Kürzlich sind mir die Perseke Bücher wieder mal in den Sinn gekommen: «Das Segelflugmodell» Teil 1 bis 3. Diese Bücher habe ich in den 90er Jahren während meiner Lehrzeit verschlungen. Fluggeräte selbst konstruiert und gebaut hatte zu diesem Zeitpunkt schon viele. Dutzende Freiflieger in allen Grössen von 15 cm bis mehr als 2 Metern und in allen erdenklichen experimentellen Auslegungen und Varianten; Eine Handvoll Raketen und Flugkörper zum Untersuchen der Stabilität von Raketen, und, in dieser Zeit, auch erstmals ferngesteuerte Flieger. Franz Persekes Bücher ergänzten das empirisch erlangte Wissen, das Verständnis und Gefühl aus den Experimenten und Flugversuchen, sowie die theoretischen und praktischen Grundlagen aus meiner Lehre. Franz Perseke ist im Juli 2020 gestorben.

Aber nicht nur inhaltlich haben die Bücher meine «Modellflugkarriere» mitgeprägt, sondern auch mit ihren Bildern. Allen voran natürlich auch die formatfüllenden, farbigen Umschlagbilder. Das Titelbild des ersten Bandes habe ich zusammengezählt wohl stundenlang angeschaut: Dieses grosse, weisse Traummodell im Gras vor dieser ebenso traumhaften Kulisse in den Bergen. Meine Schwäche für die ASW 20 ist vermutlich nicht unwesentlich darauf zurückzuführen. «Wenn ich später mal mehr Geld als ich zum überleben brauche verdienen würde…» waren meine Gedanken – und trotzdem nur schwer vorstellbar, dass es einmal Realität werden könnte.

In einem nostalgischen Anflug habe ich die Bücher heute aus meinem Büchergestell heraus gesucht. Etwas abgekämpft sind sie. Beim Blättern muss man aufpassen, dass die Seiten nicht heraus fallen. Überallhin habe ich sie damals mitgeschleppt. Und das sieht man ihnen an. Die eingescannten Einbände zeigen entsprechend unterschiedliche Spuren, die sich nicht mehr wegretuschieren lassen.

Für die vierte Auflage bekam Band 2 ein neues Deckblatt. Bis zur dritten Auflage hatte das Buch ebenfalls eine rote Überschrift und ein Titelbild in ähnlichem Stil wie der Band 1 und 3:

Aber auch auf der Rückseite von Band 1 und 2 (der vierten Auflage) waren Bilder, die nicht ohne Spuren zu hinterlassen an mir vorbeigegangen sind. Es ist Werbung der längst vergangenen Firma Rowing für ihre LS6 und LS4. Vor allem die grosse LS6 mit dieser auf dem Bild so gut sichtbaren Rumpfform, gepaart mit mehr als vier Metern Spannweite hatte es mir angetan. Auch dieses Bild habe ich Stundenlang studiert. Sowohl eine LS6 als auch eine LS4 befinden sich heute in meiner Flotte.

Spannend ist bei beiden Inseraten auch die Angabe von Gleitzahlen und Sinkgeschwindigkeit wie bei den Personentragenden grossen Geschwistern. Vermutlich handelte es sich dabei aber mehr um theoretische Werte, als um tatsächlich gemessene Daten. Obwohl beides sicherlich sehr gute Flugzeuge waren bzw. sind, lässt einem die vermeintliche Präzision der Angabe von «28.5» als Gleitzahl der LS6 heute eher schmunzeln.

Gekauft habe ich die Bücher, zusammen mit vielen weiteren beim «Kö», einem Modellbauladen in Zürich, den wohl alle Modellflieger in der östlichen Schweiz kannten. «Kö», mit vollem Namen Werner Kölliker, hatte sein Geschäft ganz in der Nähe des Bahnhofs Oerlikon. Unzählige Male sind mein Berufsschul-, Flieger- und Modellfllugkollege Topper AKA Sturzi nach Ende des Unterrichtes mit dem Tram nach Oerlikon gefahren, um in seinem prall gefüllten Modellflugparadies zu stöbern. Ich erinnere mich gut an die Theke mit den Zeitschriften, das kleine sprechende Steifftier und auch Kös Frau hinter der Theke, die uns ebenso häufig bediente. In der Theke verstaut war das riesige Kö-Balsaholz-Sortiment, aus dem ich so viele Flieger gebaut habe. Die Brettchen und Leisten musste er wohl selbst importiert haben, es gab nämlich auch unübliche Dicken wie 0.6 mm (welches ich ab und zu zum Beplanken verwendete – aber ansonsten wellte es eigentlich nur vor sich hin). Im Gegensatz zu den ansonsten im Handel üblichen 100 cm, waren seine Brettchen und Leisten nur 92 cm lang. Noch heute besteht ein Teil meines Balsavorrates aus den Brettchen mit Kö’s charakteristischem Logo – im Stapel leicht an besagter Unterlänge zu erkennen.

Kö war ein Tausendsassa. Eine ganz besondere Leidenschaft, galt der Fliegerei und dem Modellbau und -Flug. Er war aber auch Schauspieler, Kabarettist und im Fernsehen aktiv. Und so lag es natürlich nahe, dass er in den 1960er Jahren im damaligen Schweizer Fernsehen eine Serie zu Fliegerei- und Modellbauthemen produzierte. Das SRF hat ihn 1992 ihn in der Sendung «Treffpunkt» interviewt und zeigt ihn in seinem Ladenlokal in Oerlikon:

Kö ist im Dezember 2013  gestorben. Wer mehr über den Pionier Werner Kölliker erfahren will, dem empfehle ich den Nachruf im MFS von Hermann Mettler (pdf). Sehr empfehlenswert sind auch die Informationen in der «Ortsgeschichtlichen Sammlung Seebach» von Arnold Wirz, die leider seit 2024 nicht mehr Online ist. Die Wayback Machine hat zum Glück die Seiten archiviert, so dass die sehr interessanten und Detaillierten Beiträge zu Werner Kölliker und seinen Flugmodellen heute immer noch gelesen werden können. Auch Urs Leodolter hat einige Seiten des OSG Archives gerettet, wie ebenfalls die IG Albatros eine Kopie der Seite zu Werner Kölliker (mit Bildern) in die Gegenwart gerettet hat.

Der SRF Beitrag ist ein Stück Modellfluggeschichte, den ich nun schon zwei Jahre für die Publikation an dieser Stelle gespart habe. Damit kann ich den Reminder-Browser-Tab endlich schliessen. Gute Nacht 🌙

Tags: Geschichte, Segelfliegerei, vergangene Tage, Video

In der zweiten Sommerhälfte war ich mit den zwei grösseren meiner verschiedenen LSen im Süddeutschen Raum, auf einem für grosse Segler bekannten Modellfluggelände, und habe der Nuklearfliegerei gefrönt. Zusammen mit anderen Grossseglerpiloten hatten wir einen tollen und überaus entspannten Schlepptag in angenehm allürenfreier und fröhlicher Gesellschaft.

Von Links nach rechts: ASW 15 in 1:3 (5 Meter), LS8 in 1:2.3 (7.11 Meter), ASH 31 in 1:3 (7 Meter), Glasair GlaStar in 1:3 (Schlepper im Hintergrund, 3.6 Meter), ASG 32 in 1:4.5 (vorne, 4.44 Meter), LS6 in 1:3.5 (hinten, 5.13 Meter)

Meine LS8-18 flog, wie wenn sie nie was anderes getan hätte. Es war ungewohnt, seit langem wieder mal einen Segler ohne Wölbklappen zu fliegen. Die ‘8 ist sehr thermikorientiert ausgelegt. Enorm langsam und majestätisch zog sie ihre Runden und wurde immer wieder mal für einen Manntragenden gehalten, der vorbeizufliegen schien. Lammfromm folgt sie dem Schlepper und kreist handzahm in der Thermik. Von den gut 18 Kilogramm merkt man kaum etwas, sie fliegt einfach wie ein grosser, behäbiger Amigo. Ebenso einfach gelingt die Landung. Nur die Wirkung der Störklappen dürfte etwas ausgeprägter sein. Aber bei so einer langen Piste spielt das zum Glück keine Rolle.

Nun einfach ein paar Bilder. Leider nur vom Handy. Das nächste mal wieder vom Spiegelschletzer. Ich nehms mir fest vor 😇

Danke für den Tollen Tag! Und auf bald wieder 🌤️ 😊

Und wer sich beim Titel dieses Postings an etwas erinnert fühlt: Ja, genau, es handelt sich um einen der legendären Wallace und Gromit Filme. Gut erinnert, Fury 😉

Tags: Fliegen, LS6, LS8-18, Segelfliegerei

Endlich ist es soweit. Ich kann an dieser Stelle das Fazit meines Segelfliegerprojekts aus der Corona Zeit ziehen. Im Sommer 2020 war es nämlich, als ich die ASW 15 B von glider_it beschafte. Es sollte mir einem autonomen, schönen, all-round Segelflieger bescheren. Was danach geschah, habe ich im Baubericht zur ASW 15 und unglücklicherweise noch vorher im Bericht zur Reparatur der Tragfläche beleuchtet. Dies hier ist nun mein Resumée zu diesem Projekt.

Eingeflogen und zu jeder Wohl- und Schandtat bereit: Meine ASW 15 B neben Topper’s Discus 2c in den Alpen.

Doch bevor es um die Bewertung geht, wollen wir zuerst mal einen Blick auf die Aufgabenstellung werfen.

Das Pflichtenheft und die Auswahl

Wie meistens, geht einer solchen Beschaffung ein längerer Findungsprozess voraus. Waren die Bedürfnisse zuerst diffus, wurden sie im Lauf der Zeit immer klarer. Das Lastenheft für die Auswahl dieses Fluggeräts liess sich am Schluss grob so zusammenfassen:

1. Segelflugzeug mit um die vier Meter Spannweite

Der Flieger sollte genügend gross sein, damit er in der Luft was hergibt, aber noch so, dass er praktisch handhab- und transportierbar ist. Auch sollte er keine besonderen Anforderungen an das Fluggebiet und vor allem die Landemöglichkeiten stellen. 3.4 bis 4 Meter Spannweite schienen mir ideal.

2. Autonom betreibbar

Ich wollte nicht auf Schleppflieger oder bärenstarke Werfer angewiesen sein. Es war daher klar, dass ich ihn elektrisieren wollte und er sollte damit Eigenstart- bzw. Handstartfähig sein.

3. Der berühmte All-Rounder sollte es sein

Obwohl man sich in jeder Diskussionsgruppe sofort darüber einig ist, dass der Diskusionsgegenstand ein Allrounder sein soll, versteht dann doch jeder etwas ganz anderes drunter. Für mich bedeutete das in diesem Fall eine gute Mischung aus Thermikfähigkeit, Kunstflugvermögen und Durchzug. Er sollte an die Wetterbedingungen oder das Fluggebiet keine besonderen Ansprüche stellen oder Einschränkungen auferlegen. Kurz: Ein Flieger, der a.) immer fliegen kann und b.) den man auch immer fliegen will.

4. Kurven und Fleisch auf den Hüften

Ich suchte Flieger mit etwas mehr «optischem Bums» als meine Zwecksegler, die ein ähnliches Einsatzspektrum abdecken. Ein formschöner Scale- oder vorbildähnlicher Segler musste es sein. Kein Besenstiel, sondern etwas mit Kurven und optischen Kilos.

5. Preis-Leistungs-Verhältnis

Die Kosten für den Bausatz sollten sich am gesuchten, praxisorientierten Gegenwert, und nicht an der Nachfrage orientieren. Meine Komfortzone und Vorstellung für den Bausatz bewegte sich zwischen 1000 und 1800 Franken (Preisindex 2020). Der Ausbau sollte mit einem guten Standard geschehen.

Und wie immer wäre es schön, wenn es etwas wäre, das nicht schon alle Anderen im Modellfliegerhimmel am Modellfliegerhang fliegen. Auch wenn ich die «Modeopfer» ja teilweise schon verstehen kann. (Ausser die Diana 2 Flieger, die verstehe ich nicht 🤢 😈 😇. Erboste Rants, sehr gerne elaborierte Formulierungen blanker Entrüstung, oder alternativ auch einfach simple Ausdrücke emotionaler Überforderung, nötigenfalls in Form von Beschimpfungen nach einem Anfall akuter Schnappatmung bitte direkt an diese Adresse.)

Mit der damals frisch erschienenen, vorbildähnlich gerundeten, aber doch sportlich eleganten Finesse Max von Valenta habe ich geliebäugelt, bis ich dann im Verlaufe der Saison den Eindruck gewann, dass dies der nächste Modeflieger werden könnte (Was sich – obwohl sie vermutlich ein tolles Modell ist – nicht bewahrheitete). Als dann die glider_it ASW 15 B die Bühne betrat, bekam die Finesse in meinem Auswahlverfahren ernsthafte Konkurrenz. Nach einem Besichtigungstermin war es schliesslich klar, dass ich die Vorgaben mit dem Vorbild aus der Rhön zu erfüllen versuchen wollte.

Lasst uns sehen und mich berichten, ob und wie die ASW 15  diesen Ansprüchen entspricht.

Der Aufbau

Wie in der Einleitung geschrieben, habe ich den Bau der ASW 15 zusammen mit einer kurzen Beleuchtung der Geschichte des Originals in einem separaten Artikel ausführlich beschrieben. Daher will ich hier keine weiteren Zeilen dazu verlieren.

Wie steht es um die Vorbildnähe?

Weil es sich hier um ein Semi-Scale Flugmodell handelt, und ich ja explizit nach vorbildlichen Rundungen gesucht habe, will ich vor dem Flugbericht auch die Vorbildähnlichkeit beleuchten. Die Aerodynamik und Flugmechanik eines Flugzeuges lässt sich nicht linear skalieren. Daher sind Anpassungen im Sinne guter Flugeigenschaften des verkleinerten Modells nur schwer zu vermeiden, ja im Gegenteil je nach dem sogar wünschenswert. Dies betrifft vor allem die Flächen und Hebel, jedoch nicht – oder in sehr viel geringerem Masse – die charakteristischen Formen und Konturen der Originale. Gerade weil ich ein besonderes Faible und Auge für Formen und Geometrien habe, ist mir deren Erhaltung besonders wichtig.

Rumpf

Beim Begutachten des Bausatzes bei Leomotion vor dem Kauf fiel mir sofort auf, dass die Haube etwas zu wenig Bauchig ausfällt. Sie ist ein bisschen zu flach geraten und wirkt leicht gedrungen. Dem durchschnittlichen, vielleicht etwas weniger formempfindlichen Auge dürfte das jedoch kaum auffallen. Beim Vergleich des Rumpfes mit dem Original fällt zudem die übliche leichte Vergrösserung der der Flächentiefe (nach hinten) als einzige weitere nennenswerte Abweichung auf. Insgesamt ist die Form des Rumpfes sehr nahe am Original und wirklich gefällig gelungen.

Flügel und Leitwerk

Beim Vergleich der Trag- und Höhenleitwerksflächen wird auch hier die Anpassung an den Modellmassstab sichtbar. Die Höhenflosse ist, bei mehr oder weniger gleicher Zuspitzung, etwas gestreckter und weist damit eine deutlich vergrösserte Fläche auf. Bei der Tragfläche ist interessanterweise die Tiefe der Tragfläche an der Wurzel und am Trapezübergang leicht vergrössert, nicht jedoch am Re-Zahl empfindlichen Randbogen. Damit ergibt sich, im Vergleich zum Original, eine leicht höhere Zuspitzung. Die Profiltiefe von zehn Zentimetern am Randbogen ist jedoch ausreichend, beherrschbar und für Modelle dieser Grösse durchaus üblich.

Auch bei bei der Tragfläche und dem Höhenleitwerk hat glider_it die Formen harmonisch angepasst und sehr gefällig umgesetzt. Die Abweichungen an dieser Stelle fallen wohl nicht mal den empfindlichsten Ortho-Okulisten auf. (Oder wie man uns Recht-Seher auch immer benennen mag. 😉)

Vergleich der Flächentiefen und -längen: Die Masse des Modells in rot. Die Winkel, beziehungsweise Pfeilung am Modell habe ich nicht gemessen. (Bild auf Basis eines Dreiseitenrisses von Alexander Schleicher GmbH)

Die augenscheinlich grösste Abweichung sind natürlich die Wölbklappen, die das Original nicht besass. Die ASW 15 von glider_it ist bewusst damit ausgestattet. Ganz dem Zeitgeist entsprechend, besitzt sie auch keine Störklappen, sondern verwendet Butterfly aus Wölbklappen und Querruder, um Widerstand zu erzeugen.

Einfliegen zum Ersten

Eine erste kurze Gelegenheit zum Einfliegen hatte ich im Frühling 2021. Im Winter 2020/21 hatte ich die ASW fertiggestellt und freute mich auf die kommende Saison mit meinem neuen Schleicher. Die ersten Starts gabs im Gossauer Riet, unserem Vereinsflugplatz. Also in der Ebene. Der Antrieb mit einem Leomotion 4038-2050 / 6.7:1 mit einem 20″ x 13″ Propeller an einem 6×5 Ah LiPo zieht heftig, und so war der Handstart durch einen Kollegen trotz dem Abfluggewicht von nicht ganz 6 Kilogramm gut möglich. Der Antrieb ist sogar so stark, dass der horizontale Handstart mit reduzierter Leistung erfolgen muss.

Der Jungfernflug verlief ansonsten unspektakulär. Nach einigen Trimmrunden, dem Erfliegen des Strömungsabrisses sowie des passenden Höhenrudertrims zum Butterfly, konnten die allgemeinen Flugeigenschaften angetestet werden. Von Anfang an zeigten sich ausgesprochene Qualitäten beim Durchzug und Kunstflug. Die ASW lag stabil und ruhig wie ein Brett in der Luft und liess sich sehr exakt und erstaunlich agil durch die Figuren steuern. Trotz des dicken Bauches konnte sie die Energie in Form von Fahrt sehr gut behalten und damit ausgiebige Kustflugprogramme absolvieren. Die Landung war unkritisch und die Bremswirkung der bis zu 90° nach unten gestellten Wölbklappen exzellent. Einige weitere Flüge in der Ebene und an einem Bisenhang folgten. In diesen ersten Flügen konnten die Langsamflug- und Thermikeigenschaften noch nicht überzeugen. Dazu schienen die Einstellungen noch nicht zu passen. Noch bevor ich das Einflugprogramm abschliessen konnte, machte jedoch ein Landeunfall eine grössere Reparatur erforderlich. Die ASW war damit für längere Zeit gegroundet.

Jungfernflug zum Zweiten

Nach der Reparatur im Winter 2023/24 konnte ich meine neue ASW 15 B endlich wie vorgesehen in meine Modellfliegerferien ins Hahnenmoos mitnehmen. Auf dem Lavey erfolgte der zweite Jungfernflug. Nach dem Start war deutliches Trimmen angesagt. Vor allem beim Pendelhöhenruder. Da ich den Schlitz für die Höhensteuerung an der Seitenflosse bewusst zwar ausreichend, aber nicht zu gross ausgeführt hatte, war der Höhenruderausschlag nach dem Trimmen eher knapp. Ich wurde daher etwas unsicher, ob es für die Endphase der Landung ausreichen würde. Sie verlief jedoch problemlos.

Die Bedingungen am Grat waren gerade am kippen, so dass ich nur etwa eine halbe Stunde mit der ASW fliegen konnte. Sie konnte beim Steigen gut mit den anderen Modellen mithalten. Aber das heisst beim Lavey nicht unbedingt viel, weil da häufig auch Konzertflügel und andere schwere Instrumente geflogen werden können.

Landung der ASW 15 am Lavey beim zweiten Jungfernflug. Photos: Andrea Griner

Nichts desto trotz, freute ich mich sehr über den gelungenen erneuten Jungfernflug. Die Testflugnotitzen auf dem Handy lasen sich danach wie folgt:

Glücklich über die saubere Landung, war ich immer noch etwas skeptisch, ob die ASW den Vorstellungen aus dem Pflichtenheft gerecht werden wird. Die nächste Gelegenheit für die ASW 15 kam aber erst in den Modellfliegerbüsslischnauzferien Edition 20204 mit Topper (wird hier verlinkt, sobald es einen Bericht dazu gibt). Entsprechend der ursprünglichen Absicht von vor vier Jahren, durfte sie nämlich nun auf unseren Trip mitkommen!

Ausgiebiges (Ein-) Fliegen

Frisch am Zielhang in den Alpen angekommen, warfen wir zur Eröffnung unserer Schnauzferien zuerst bewährte Referenzmodelle vor der atemberaubenden Bergkulisse aus, um die Bedingungen auszuloten und uns daran zu gewöhnen. Bei mir war dies der Orca, den ich in- und auswendig kenne. Die Verhältnisse waren robust. Stabile bis intermittierende Aufwinde in unterschiedlicher Stärke, abwechslungsweise an den üblichen Orten auftretend. Kein Ziegelsteinwetter, mit meistens 1-4 m/s Steigen und gelegentlichen Raketenbärten aber bestens geeignet. Nach anderthalb Stunden folgte die Landung, um der ASW die Bühne frei zu geben.

Mit nun passender Trimmung und angepasster Mischung von Motor zu Höhenruder, gelang der Start problemlos. Damit der Helfer die ASW für den Wurf überhaupt halten kann, darf jedoch nicht mehr als ca. 60 % Gas gegeben werden. Topper stiess mir die Dicke sauber in ihr Element. Nach wenigen Sekunden Motorlaufzeit hatte sie rund 50 Meter Startplatzüberhöhung erreicht, wo ich den Motor abstellte. Gespannt begann ich mit ihr in der Thermik zu kreisen. Aufgrund ihres Gewichtes und des vor drei Jahren gewonnen Eindruckes erwartete ich, dass sie sich hoffentlich halten und wohl eher gemächlich steigen würde, dass es aber unter Umständen auch knapp sein könnte. Zu meinem Erstaunen konnte ich jedoch genau so problemlos an den Aufwinden anknüpfen, wie zuvor mit meinem Orca. In wenigen dutzend Sekunden hatte ich jeweils hundert bis zweihundert Meter gewonnen, die ich für weitere Trim- und Kennenlernrunden verwenden konnte. Dabei zeigte sich, dass die ASW 15 in dieser Konfiguration des Schwerpunktes, der Trimmung und der Ruderausschläge, enorm gutmütiges Langsamflugverhalten zeigt. Nach und nach entspannten sich die Schultern, und die Anspannung wich ausgesprochener Freude. Nach einer guten Stunde erfolgte schliesslich die Landung. Genau so unspektakulär wie im Juni auf dem Hahnenmoos oder drei Jahre zuvor auf unserem Modellflugplatz. Zufrieden packten wir unsere Flieger zusammen und machten uns auf den Weg zu unserem Base Camp.

In den folgenden Tagen durfte die ASW jeden Tag mit in den Rucksack, wenn wir uns auf die Wanderschaft machten. Sie wurde damit tatsächlich zu meinem meistgeflogenen Modell dieser Ferien.

Dabei bestätigte sich zum Einen der von Anfang an gewonnene Eindruck: Sie hat viel Durchzug, steuert sich angenehm agil und fliegt dabei ruhig und exakt wie auf Schienen. Trotz des voluminösen Rumpfes kann sie ihre Energie in Form von Fahrt enorm lange behalten und ermöglicht ausgiebiges und grossräumiges Turnen.

Mit diesen Einstellungen (siehe unten) zeigt sie sich nun auch im langsamen Thermikflug von ihrer besten Seite. Sie ist kaum zum abreissen zu bringen und lässt sich extrem einfach und anspruchslos kreisen. Dabei weisst sie in einem breiten Geschwindigkeitsspektrum gutes Steigen auf. Im Langsamflug fühlt sie sich auf dem Höhenruder weich an. Da die Höhenruderwirksamkeit im Schnellflug jedoch sehr gut ist, und ich eine weiche Abstimmung und grosse Knüppelwege für feine Steuerführung bevorzuge, habe ich die Ausschläge genau so belassen.

Die ASW 15 B in ihrem Element. Zwar ein eher langweiliges Video mit Vorbeiflügen und der dritten Jungfernlandung, vermittelt es aber trotzdem einen Eindruck der schnittigen Dame. Ich wusste nicht, dass ich gefilmt wurde und versuchte sie für Fotos entlang der Bergkante bei Vorbeiflügen zu platzieren.

Einstellungen

Meine bis zu Publikation dieses Artikel erflogenen Einstellungen:

Hinweise

Ausschläge

nach oben sind positiv aufgeführt.

Expo Werte

beziehen sich auf das Jeti System.

Die Flugphase «Thermik 2»

habe ich für besonderen Langsamflug programmiert und hier nur dokumentarisch aufgeführt. Sie wird in der Praxis nicht gebraucht.

Die Flugphase «Speed»

ist noch nicht erflogen. Bis auf eine etwas neutralere Höhentrimmung ist sie meines Erachtens jedoch nur sehr beschränkt notwendig, da die ASW 15 auch in der normalen Flugphase sehr schnell wird und damit etwas geräuscharmer als entwölbt fliegt.

Schwerpunkt

97 mm

Butterfly

Die Butterfly → Höhenruder Mischkurve im Butterfly Mischer:

Fazit

Die ASW bereitet sowohl optisch, als auch fliegerisch, eine enorme Freude und kann die Anforderungen aus dem Pflichtenheft sehr gut erfüllen. Lediglich das Starten braucht aufgrund des Gewichtes und des starken Antriebes etwas Übung. Wesentlich leichter hätte ich meine ASW allerdings nicht bauen können. Sie braucht einen Grossteil des Gewichts des Motors und des Akkus vorne in der Nase. Allerdings ist es auch gar nicht notwendig, sie leichter zu bauen: Sie fliegt mit den 5.85 kg und der sich daraus ergebenden Flächenbelastung von 83 g/dm² extrem gut und durchaus thermikstark. Der Motor zieht bei frischem Akku gut 80 Ampere. Mit dem 5 Ah Akku und 20% Restkapazität hat man also ca. drei Minuten Vollgaszeit zur Verfügung. Mehr als zwei, drei Sekunden für den Start sowie für den Motor-Check vor dem Start, habe ich in den Ferien nie gebraucht. In der Ebene ist das natürlich anders. Dank der guten Steigleistung reichen aber auch da wenige Sekunden für ausdehnte Thermikflüge.

Die Bausatzqualität ist sehr gut. Für rund 1500 Franken gibt es sauber und robust laminierte Teile. Die Nähte sind der Preisklasse entsprechend fein und nicht lackiert. Einziger Wermutstropfen sind die bei meinem Modell leicht verzogenen Tragflächen. Wie im Baubericht beschrieben, wurden die Flügel möglicherweise etwas voreilig entformt. Ein Problem, welches gemäss Leomotion inzwischen nicht mehr auftreten sollte. Hätte ich es früher realisiert, hätte ich sie austauschen können. Abgesehen von einer leicht ausgeschlagenen Querrudertrimmung ist davon jedoch, insbesondere fliegerisch, nichts zu bemerken.

Was jetzt noch zu tun bleibt, ist ein ordnungsgemässes Schweizerkreuz ins Design zu integrieren. Das fehlt nämlich noch, und ist mit der orangen Seitenruderflosse gar nicht so einfach, schön zu bewerkstelligen. Und eine Pilotin würde ich auch vorsehen, wenn ich die Maschine nochmals bauen würde.

Wenn glider_it konstruktiv etwas verbessern wollte, dann würde ich aus meiner Sicht eine leicht bauchigere Haubenform vorschlagen. Der Rumpf passt nämlich von der Form her perfekt. Das ist jedoch Kritik auf hohem Niveau.

Ziel erreicht! Die ASW 15 B von glider_it ist eine hervorragende Bereicherung meiner Flotte. Genau so, wie ich es mir gewünscht hatte 😊

Flugbilder & Video: Marcel Sturzenegger und Andrea Griner

Hinweis: Bei Leomotion gibt es einen weiteren Testbericht aus der FMT.

Tags: ASW 15, Fliegen, Segelfliegerei

Ende der sechziger Jahre des letzten Jahrtausends gehörte die ASW 15 zur ersten Generation der Kunststoffsegelflugzeuge. Während die ASW 12, als erstes Kunststoffsegelflugzeug von Alexander Schleicher überhaupt, noch teilweise in Positivbauweise und nur in einer Kleinserie hergestellt wurde, kamen für die ASW 15 erstmals für alle wesentlichen Komponenten die heute gebräuchlichen Negativformen zum Einsatz. Die ASW 15 war auch das letzte Flugzeug, dessen Erstflug der Firmengründer, Alexander Schleicher, am 20. April 1968 noch mit erleben konnte. Er verstarb 6 Tage später.

Bild: Alexander Schleicher GmbH, ASW 15

Obwohl technologisch für Schleicher wichtig und wegweisend, konnte die ASW 15 damals in ihrer Wettbewerbsklasse nicht mit der Konkurrentin LS1 mithalten. Erst mit der ASW 19 konnte Schleicher in der zweiten Hälfte der Siebziger Jahre den Konkurrenten aus Egelsbach (LS) und Kirchheim unter Teck (Schempp Hirth) in der Standardklasse für einen Moment Paroli bieten.

Wie alle Flugzeuge aus dieser Zeit hat sie einen ganz besonderen, eigenen Charakter und Charme. Bei der ASW 15 ist es der leicht pummelige Rumpf mit der Stupsnase und die Auslegung als Schulterdecker mit Kreuzleitwerk, die sie unverkennbar machen.

Ein historisch interessanter Aspekt ist auch die «genetische Verwandtschaft» der verschiedenen frühen Kunststoffflugzeuge. Vielen der dominierenden Entwürfen dieser Zeit ist nämlich die Kinderstube ihrer Ingenieur-Väter gemein. Zusammen haben diese in der Akaflieg Darmstadt mit der D-36 ein erstes Mal Segelfluggeschichte geschrieben: Wolf Lemke, der nach dem Studium bei Rolladen Schneider zusammen mit Walter Schneider die LS1 konstruierte, Klaus Holighaus, der nach seiner Studienzeit bei Schempp Hirth zu arbeiten begann und für den (Standard) Cirrus verantwortlich zeichnete – und eben Gerhard Waibel, der bei Alexander Schleicher nach der ASW 12 die ASW 15 entworfen hat. Ebenfalls zur Gang der Darmstädter Fliegerväter gehört Heiko Fries. Er hat nach seinem Studium und dem Bau der D-36 die Entwicklung des Kunststoffsegelflugzeugbaus nicht bei einem Hersteller, sondern beim LBA Jahrelang begleitet, gefördert und massgeblich geprägt.

So weit der Exkurs in die Segelfliegergeschichte. Wer sich darin weiter vertiefen möchte, dem empfehle ich die Bücher «Rhön-Adler» und «LS-Segelflugzeuge».

Aber wieso denn bloss ein ASW 15 Modell?

Tja, sie hat mir immer schon gefallen, die rundliche ASW 15. Mit ihrem voluminösen Rumpf hat sie das gewisse «Etwas». Wie viele der frühen Kunststoff-Entwürfe, als die «perfekte Segelfliegerform» noch nicht gefunden war, hebt sie sich angenehm vom Einheitsbrei der modernen Segelflieger ab. Als Schulterdecker wurde sie mit nur wenig V-Form ausgelegt, was sie zum einem interessanten Vorbild für eine leichte Zweckentfremdung als Allroundmodell mit Kunstflugambitionen macht. Genau aus diesen Gründen lagere ich nämlich auch seit einigen Jahren einen Wanitschek ASW 15 Rumpf im Massstab 1:4 (aus der Werkstatt von Steinhardt) in meinem Keller (Hej, wer den will, einfach melden. Ich habe jetzt eine ASW 15). Als Glider it ihre ASW 15 heraus brachte und der Modellhändler meines Vertrauens kurz darauf eine solche an Lager hatte, wurde es schwierig. Nein. Stimmt gar nicht. Eigentlich wurde es sehr einfach: Es bestand nämlich plötzlich die Möglichkeit, dass ich an eine ASW 15 in der gewünschten Grösse komme, ohne selbst Tragflächen entwerfen und bauen zu müssen. Zack! Oder Bäm! (Um einen anderen Modellhersteller zu zitieren.)

Mein Park an Allroundseglern umfasste im Jahr 2020 einen Orca (F5J, Thermik bis mittlere Gangart), einen elektrifizierten Tornado (F3F mit F5B gemischt) und einen Pino (der kleine Superallrounder). Allen gemein ist dieses typische, besenstielartige Erscheinungsbild. Leistunsgmässig ist ein möglichst schmaler Rumpf absolut sinnvoll. Aber gleichzeitig ist das auch so langweilig wie leeres Weissbrot mit einem Glas Wasser. Und zudem sind die Besenstiele in der Luft saumässig schlecht sichtbar. Es fehlte also so etwas wie eine «Alpina» in meinem Repertoire: Ein Flieger mit etwas «Fleisch am Knochen» beziehungsweise «Luft im Bauch». Allerdings gerne etwas schöner als der besagte klassische Alpensegler, der mir auch nach vierzig Jahren einfach nicht recht gefallen will. Und genau da verortete ich die ASW 15, die ich mir alsdann an einen schönen Sommertag im 2020 bei Leomotion anschauen ging. Es kam, wie es kommen musste: Was ich sah, gefiel, und – zusammen mit viel Zubehör – wechselte eine ASW 15 «OD Light» vom Ladenlokal in den Kofferraum meines Autos.

Das Modell

Zu Hause, nach dem Ausladen des Kofferraums, musste der «Bausatz» nach dem ausgiebigen Begutachten natürlich auf die Waage:

Qualitativ ist der Bausatz absolut in Ordnung. Sauber laminiert mit den üblichen Nähten. Erst nach den ersten Flügen sollte sich zeigen, dass die Tragflächen von meinem Exemplar möglicherweise etwas früh entformt wurden und leicht verzogen sind. Ein Problem, welches gemäss Leomotion inzwischen nicht mehr auftreten sollte. Doch dazu später mehr. Die Gewichte der Bauteile sind OK. Man merkt, dass Glider_it – ganz dem Zeitgeist und dem Wunsch mancher Kunden entsprechend – eher feste bis vollgasfeste Modelle baut. So ist auch meine «Overall Dynamics light» Version mehr als genug «fest» gebaut.

Die ASW 15 beim Schau-Stehen in der Werkstatt.

Mein Ziel war es, die selben Akkus wie in meiner Siai Marchetti und dem Stingray verwenden zu können. 6s / 5 Ah als Antriebsakku war also Designvorgabe. Mehr oder weniger Kapazität und damit Gewicht wäre – wenn später gewünscht – durch verschieben des Akkus möglich, dachte ich mir. Für den technischen Ausbau habe ich mich für folgendes High Voltage Set-Up entschieden:

Antrieb:

Leomotion 4038-2050 / 6.7:1 mit einem 20″ x 13″ Propeller

Akku:

6s / 5 Ah

Regler:

JETI Mezon 120 lite, welcher mit seinem BEC auch die Bordstromversorgung besorgt

Servos:

• Querruder: KST X10
• Wölbklappen-, Seiten- und Höhenruderservos: KST X15

Einschub: Das Modell, zum Zweiten

Unangenehm. Noch während der ersten Flüge der Einflugphase im Frühling 2021 habe ich die ASW 15 schwer beschädigt. Nicht das Modell, sondern die mangelnde Fähigkeit, Distanzen zu schätzen, haben der Flugerprobung ein verfrühtes Ende gesetzt. Die ASW kollidierte mit der Spitze einer solide gewachsenen Tanne und musste mit einem neuen Rumpf und einer Flächenreparatur wieder Flügge gemacht werden. Aus diesem Grund gibt es in diesem Bericht Bilder von zwei verschiedenen Rümpfen: Dem ursprünglich bereits mit einer orangen Nase versehenen, sowie dem weissen Ersatzrumpf, dem ich nachträglich eine etwas andere orange Nase verpasst habe.

Die notwendige Reparatur, beziehungsweise Neubau ist auch der Grund, warum dieser Bericht erst jetzt erscheint.

Der Rumpf Auf- und Ausbau

Da ich meine ASW 15 als Allrounder, und damit auch für den Einsatz in den Bergen vorgesehen habe, war klar, dass ich kein Fahrwerk installieren, und dafür den Rumpf genügend Robust für Landungen im unebenen Terrain haben möchte. Darum habe ich ihn im Bereich des Kabinenhaubenausschnittes mit Kohle-, Glas- und Basaltfasern verstärkt. Es Empfiehlt sich auf jeden Fall, mindestens den Bereich des hinteren Haubenrahmenausschnittes rund herum, zu verstärken. Entweder mit einem ovalen Spant oder eben mit einem Kohlefaserband, wie ich es getan habe. Diese Stelle wird bei Landungen in unwegsamen Gelände ganz besonders belastet. Seitlich, links und rechts der Kabinenhaubenöffnung, habe ich je einen breiten Kohlestreifen in Richtung Nase eingelegt. Auch das vordere Ende des Kabinenausschnitts habe ich mit je einem rund herum gehenden Streifen Kohle verstärkt. Das ganze vordere Rumpfteil wurde danach noch mit je einer Lage Glas- und Basaltgewebe aufgedoppelt. Das Dunkelbraune in den Bildern ist nicht etwa Kohle, sondern besagtes Basaltgewebe, von dem ich vor einiger Zeit einige Meter zu Testzwecken an Lager genommen habe. Basaltgewebe ist nichtleitend, es gibt also kein Problem mit dem Funkempfang. Ein Vorteil des dunklen Gewebes ist zu dem, dass die Sonne weniger durch die GFK Schale hindurch scheint.

Als nächstes stand eine der schmerzhaftesten Prozeduren beim Bau eines jeden Elektro-Segelfliegers an: Das Kappen der Nase. Entbieten wir dem schönen Rumpf an dieser Stelle unsere aufrichtige Anteilnahme und halten einen kurzen Moment in stillem Gedenken inne, während das abgetrennte Körperteil im Nasenfriedhof unter Seinesgleichen Aufnahme findet:

Der 50 mm GM Scale Spinner passt aber zum Glück nahezu perfekt in die Rumpfkontur. Damit der GM Scale Prop sauber am Rumpf anliegt, ist jedoch das Mittelteil des nächst grösseren 55 mm GM Scale Spinners notwendig. Pitty. Schon wieder 87 Stutz 😣. Was man nicht alles tut nur fürs Äussere. Ein 60 mm CFK Spant lässt sich danach iterativ so zurecht schleifen, dass er sauber passt und die Rumpfnase für den Übergang zum Spinner schön rund drückt. Den Motorspant habe ich danach in üblicher Manier mit beidseitig vielen Kohle Rovings eingeklebt.

Um den weiteren Ausbau des Rumpfes planen zu können, habe ich den Flieger zusammengesetzt und grob ausgewogen, in dem ich die Komponenten platziert habe. Also: Motor einbauen, Höhenruder Servo und den Spantensatz ins Leitwerk legen, Akku, Regler und alles was sonst noch vorne rein kommt, so lange im Rumpf drapieren, bis alles vernünftig platziert erscheint und der Schwerpunkt einigermassen stimmt.

Note zu den Bildern oben: Die Bauteileposition stimmt so nicht und der Propeller liegt aufgrund des 50 mm Mitnehmers noch schlecht an.

Auch wenn ich eher skeptisch bin, was die Festigkeit und Robustheit von heutigen 3D Druckteilen angeht, habe ich mir für das Seitenruderservo einem 3D gedruckten Spannschlitten geleistet. Neben der Tatsache, dass so ein Spannschlitten etwas praktisches ist, bietet sich damit die Gelegenheit, die Praxistauglichkeit gedruckter Bauteile vergleichsweise risikoarm zu testen. Das Seitenruder ist die am wenigsten entscheidende Steuerfunktion, wenn es darum geht, einen Flieger bei einem Versagen eines Bauteils noch sicher landen zu können. Für die Aufnahme dieses Schlittens habe ich einen «Bock» gebaut, der in den Rumpf geklebt wird. Zwischen diesem Bock und dem Rumpf habe ich ein 4 mm starkes Sperrholzbrett mit verschiedenen Schlitzen verbaut, um den Akku an verschiedenen Positionen fixieren zu können. Der Bock für den Servoschlitten ist so ausgelegt, dass der Flugakku unten durch passen würde, und theoretisch bis weit nach hinten geschoben werden kann.

Wie sich gezeigt hat, ist das nicht nötig. Die für die Einhaltung der Schwerpunktes letztlich notwendigen Positionen der RC Komponenten sind sehr weit vorne:

Dieses Foto ist mit dem 55 Millimeter Mitnehmer gemacht, bei dem die Propeller relativ sauber am Rumpf anliegen.

Bau des Leitwerks

Das Pendelleitwerk der ASW ist von Glider_it durchdacht ausgelegt. Man kriegt ein passendes Stück Messingrohr, in welches zwei Kugellager saugend rein passen. Dieses Messingrohr soll dann in die Seitenflosse eingeklebt werden. Nicht ganz so saugend passte bei mir hingegen die Stahlachse, welche durch diese beiden Kugellager gesteckt werden soll, und auf welcher die beiden Höhenleitwerksflossen gelagert werden. Erst nach einer halbe Stunde Nassschleifen (mit 1000er Körnung) und anschliessendem polieren passt es – nun aber wie ein Handschuh. Mann ist ja schliesslich Modellbauer. Sehr clever wiederum ist die Arretierung der beiden Höhenleitwerksflossen auf der Stahlachse gelöst: In beiden Flossen ist ein starker Magnet verbaut, mit dem sich die Flächen beim Aufstecken mit einem Klick an ihrer Drehachse festsaugen. Die Achse ist im Auslieferungszustand bewusst etwas zu lang und muss nach (!) dem Einkleben der ganzen Mechanik passend auf minimales Übermass gekürzt werden, so dass die Höhenleitwerke beim Bewegen nicht am Seitenleitwerk streifen. Am Besten kürzt man zuerst zurückhaltend, und justiert dann mit Feilenstrichen auf das leichtgängige, aber möglichst spaltarme Idealmass. Dabei kann man auch gut drauf achten, dass die Endflächen der Achse möglichst senkrecht sind, und damit dem (hoffentlich) ebenso winklig eingeklebten Magneten einen möglichst kleinen Luftspalt und damit maximale Haltekraft ermöglichen.

Nachdem die Messinghülse sauber gewaschen wurde, werden die Kugellager und auch die Stahlachse eingefädelt. Mit einem Tropfen Sekundenkleber werden anschliessend die Kugellager bei vor lauter Konzentration angehaltener Luft im Röhrchen festgeklebt. Nachdem das zusammengebaute Höhenleitwerkslager eine Nacht ausgehärtet ist, und die Lager sich hoffentlich immer noch leichtgängig drehen, kommt die zweite Phase der Zitterpartie: Es gilt, die ganze Sache nun winklig mit der Seitenflosse zu verkleben. Am besten montiert man dazu die Flügel, damit man das Höhenleitwerk daran «parallel» dazu ausrichten kann. Die montierten Höhenflossen sind dazu die optische Referenz und stellen zudem sicher, dass der Winkel auch in der Draufsicht soweit stimmt, dass die Flossen später beim Bewegen nicht klemmen. Damit ich justieren konnte, habe ich dazu auf der einen Seite die Bohrung im Seitenleitwerk soviel wie notwendig aufgefeilt. Mit wenigen Tropfen Fünfminutenepoxy kann man die Position und Ausrichtung des Ruderlagers fixieren und nach ein, zwei Stunden Anhärtezeit vorsichtig mit Baumwollflocken stark thixotropiertem Harz definitiv festkleben.

Vorher muss natürlich der GFK Leitwerkhebel montiert und aufgefädelt werden. auf dem Bild sieht man einen Holzring aus dem Seitenleitwerksausbausatz von Leomotion. Der zweite Ring fehlte leider, und so kam es, dass ich mich mit Laubsäge und Feile an die Arbeit machen musste. Man ist ja Modellbauer…

Der zweite Teil der Arbeit am Leitwerk dreht sich um den Bau des Steges für die Seitenleitwerksflosse sowie der Höhenflossenservohalterung (Was für ein Wort! Danke Deutsch 🤓). Dazu gibt es von Leomotion besagten Ausbausatz. Leiste ich mir, spare ich mir Arbeit. Dachte ich. Leider falsch gedacht. Der Bausatz lässt sich zwar schön zusammen stecken, passt aber überhaupt nicht in mein Leitwerk. Im Wesentlichen ist er zu schmal. Den senkrechten Abschlussspant mache ich komplett neu, das «Servogehäuse» kann ich aufdoppeln. 😖 Hier die Skizze aus meinem Arbeitsbuch mit den korrigierten Massen und meinem Resultat, welches ich mit eingedicktem Harz sauber in die Flosse kleben konnte:

Schliesslich fehlt nur noch die Anlenkung der Seitenruderflosse. Sie geschieht klassisch über Seilzüge. Dazu fertige ich ein kleines GFK Flügelchen und verklebe es in einem passend gesägten und gefeilten Schlitz in der Seitenruderflosse. Das exakt mittige Loch im Flügelchen zentriert dieses durch den eingesetzten Scharnierdraht beim Verkleben.

Mit einem starken Höhenruderservo direkt in der Seitenruderflosse hat man von der Steifigkeit und Spielfreiheit der Anlenkung sicher sehr viel richtig gemacht. Auf der Negativseite ist jedoch das Gewicht des Servos und dessen Kabels zu verbuchen, welches mit einem langen Hebelarm verbaut wird, und vorne wieder kompensiert werden muss. Nachdem klar wurde, dass die ASW 15 kaum (auch ohne Elektrifizierung) unter einem Startgewicht von beinahe 6 Kilogramm zu bauen ist, habe ich mir Gedanken darüber gemacht, ob ich das nochmals so aufbauen würde. Könnte man nicht einige dutzend Gramm sparen, wenn man den Leitwerkskomplex leichter hinbekäme? Ziemlich sicher: Ja. Allerdings sehe ich keinen Weg, wirklich nennenswert Gewicht zu sparen, ohne deutliche Einbussen bei der Steifigkeit und Präzision der Höhenruderanlenkung in Kauf zu nehmen. Eine steife Anlenkung über Kohleschubstangen aus dem Cockpitbereich ist letztlich nämlich sogar etwas schwerer und anspruchsvoller zu bauen und bietet nur gerade bei der Gewichtsverteilung Vorteile. Die Anlenkung des Pendelhöhenleitwerks mittels Seilzügen wäre mir deutlich zu elastisch und flattergerfährdet.

Der Flügelausbau

Beim Ausbau der Schalenflügel gibt es eigentlich nur eine Arbeit zu tun: Die Querruder und Wölbklappen anzulenken. Dazu gehört in diesem Fall der Einbau der Servos, der Durchbruch für die Anlenkungen und das Design und der Einbau der Ruderhörner. Letztere liegen nämlich dem Bausatz nicht bei und ich habe meine Konstrukte dummerweise nicht Fotografiert oder sonst wie digitalisiert. Aus den Abbildungen kann man aber die dreh- und Anlenkpunkte etwa abschätzen. Die Anlenkungen laufen über Kreuz und sind mit minimalen Hebeln absolut Spielfrei hinzukriegen.

Die beiliegenden sehr hübschen Abdeckungen für die Oberseite habe ich bis jetzt nicht montiert, zumal die Servohebelchen nur minimal aus der Oberfläche ragen.

Die Kabinenhaube

Die ASW wird mit einem Haubenrahmen und einer passend zugeschnittenen Kabinenhaube geliefert. Das spart einem viel Arbeit. Beides passt recht gut. Der einzige Wermutstropfen ist, dass der Ausschnitt am Rumpf und der Haubenrahmen (wie für diese Modellgrösse absolut üblich) keine gemeinsame «Nut», oder so was ähnliches, um die Breite einzupassen, haben. So ist der Rumpf meines Modells ein bisschen schmaler als der Haubenrahmen, welcher mit der Kabinenhaube so beidseitig einen bis zwei Millimeter über den Rumpf übersteht. Das könnte ich im kommenden Winter mit links und rechts je einem Stift zwischen Haube und Rumpf korrigieren.

Ansonsten ist es keine Hexerei und verläuft wie üblich: Mit der hochgiftigen Farbe meines Urgrossvaters mattschwarz anmalen; Das Capot im Bereich der Verklebung anschleifen; Mit Schwarz eingefärbtem und verdicktem Harz verkleben; Und am Schluss die äussere Seite des Haubenrahmens weiss spritzen. Wichtig ist das «Atemloch», welches einen Luftaustausch mit der Umwelt ermöglicht. Ansonsten läuft das Capot im Verlauf des Tages gerne an. Bei der ASW 15 habe ich das über ein 10 Millimeter Loch gelöst, welches ich von hinten mit einem Stück Staubsaugervlies «Staubdicht» verschlossen habe.

Die Form der Haube hat glider_it gut getroffen. Für Menschen mit hohen Ansprüchen an die Geometrie – wie ich es bin – dürfte sie noch ganz leicht bauchiger sein.

Dekoration

Und am Schluss kommt immer das schönste… Das Malen und Kleben. 😊 Voreinigen Jahren habe ich mir einen Folienplotter (-schneider) geleistet. Und es ist immer wieder eine Freude, zu sehen, was man damit aus Modellen heraus holen kann. Wie bereits angetönt, musste ich kurz nach dem ersten Jungfernflug die Segel bereits wieder streichen. Dafür konnte ich den notwendigen Ersatzrumpf komplett nach meinem Gusto kolorieren. RAL 2009 (von Dupli Color) passt wunderbar zum Orange aus Italien. Die Form der orangen Nase habe ich nach mehrstündigem Studium von diversen Originalen so gewählt. Um eine Lackiermaske zu erstellen, habe ich den Rumpf zuerst mit Klebeband beklebt, danach die Form darauf eingezeichnet und anschliessend sorgfältig wieder abgelöst. Das Klebeband habe ich danach auf Papier geklebt, eingescannt, digitalisiert und als Lackiermaske symmetrisch einmal für links und einmal für die rechte Seite geplottet.

Die restlichen Schriftzüge und Logos sind geklebt. Für den ASW 15 Schriftzug bedanke ich mich bei Eckart Müller, der mir die Mühe ersparte, die Grafik selbst zu digitalisieren.

Und so sieht die Schönheit am Boden nun aus.

Fliegen

Jaaaa, und wie fliegt sie jetzt, nachdem sie ihren zweiten Erstflug absolviert hat? Das habe ich im Resumée zur ASW 15 B von Glider_it zu Tastatur gebracht. Ich verrate nur so viel: Ich behalte sie!

Bis dann, Mailman

Tags: ASW 15, Geschichte, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Im folgenden Artikel zeige ich eine Methode, um einen Faserverbund-Schalenflügel in Positivbauweise zu reparieren. Möglichst leicht, stabil, präzise und einfach soll es sein. Im RC-Network findet man eine ganze Handvoll Berichte mit anderen Methoden zu diesem Thema. Und: Der Ausdruck «Pferdebiss» ist übrigens nicht auf meinem Mist gewachsen – für den entsprechenden Schaden finde ich ihn aber sehr passend; Sieht so eine Tragfläche nach einer Baum- oder Pfostenberührung doch tatsächlich wie frisch angeknabbert aus. 🐴

Die Vorgeschichte

Noch während dem Einfliegen meiner neuen ASW 15 von glider_it, war ich beim letzten der ersten Flüge mit zügigem Tempo am obersten Zipfel einer hohen Tanne hängen geblieben. Es folgte ein lauter Knall, die ASW machte den Surrli und warf beide Flügel ab. Der Rumpf, in der Folge nicht mehr von den Tragflächen getragen, schlug eine ballistische Flugbahn und schliesslich einige dutzend Meter weiter im Bachbett unter der Tanne ein. Das war die vorläufige kurze Geschichte meiner schönen neuen ASW 15. Beide waren wir am Boden zerstört.

Der schon halb geschriebene Bericht zu meiner neuen ASW 15 von glider_it verschwand daher wieder in der Schublade. Die Kurzfassung bis zu diesem Zeitpunkt hätte gelautet: Optisch gelungen, fliegerisch war ich noch nicht komplett zufrieden mit ihr. Kunstflug beherrschte sie top, aber bei langsamerer Gangart und in der Thermik war sie noch nicht so überzeugend, wie ich mir das gewünscht hatte. Die wenigen Flüge hatten aber auch in keiner Weise ausgereicht, um den Vogel einzufliegen und mir ein aussagekräftiges Urteil zu bilden. Ich entschied daher, dass die ASW noch nicht abzuschreiben sei, sondern ich sie wieder herrichten wollte. Und in diesem Bericht geht es nun eben um den Flügel.

Die Ausgangslage und Vorbereitung

Die Tragfläche wies nach dem Kontakt mit dem Tannenbaum am rechten Flügel ein ca. 15 Zentimeter breites Loch auf. Der Holm war zum Glück unbeschädigt. Der Reparatur musste also lediglich die Form und die Funktion der D-Box wieder herstellen.

Der Flügel wurde Werkseitig von glider_it als GFK Sandwich mit CFK Verstärkungen aufgebaut. Als Erstes habe ich die Schadstelle von losem Material und Dreck gesäubert. Damit die Schale durch Schäftung kraftschlüssig repariert werden kann, muss sie rund um das Loch schräg ausgeschliffen werden. Die ein bis zwei Zentimeter breite Schäftkante erstreckt sich von der Aussenlage quer durch den Stützstoff bis zur Innenlage des Sandwiches. So kann sich das Gewebe später sowohl mit der inneren, wie auch der äusseren Lage der bestehenden Flügelschale verbinden. Bevor jedoch die Struktur wieder aufgebaut werden kann, braucht es noch einen Kern, auf welchem die ganze Sache zu liegen kommt und der die grobe Form erzeugt. Dazu habe ich ein leichtes Styroporstück passend zugeschnitten und mit wenig 24 Stunden Harz (Schleifbarkeit) rund herum in der Schale fixiert.

Nach dem Aushärten wird der Kern auf ungefähr «Innenmass» der der Flügelschale, sprich ungefähr bündig mit der Schäftung, geschliffen. Im Bereich der Nasenleiste wird der Kern ca. fünf Millimeter hinter die Flügeleintrittskante zurück geschliffen.

Die Abdeckung mit Klebeband, wie auf dem Bild oben sichtbar, braucht es bei einigermassen vorsichtigem Hantieren mit dem Schleifklotz nicht. Hingegen braucht es unbedingt einen Staubsauger, der diesen elenden Styroporstaub einsaugt, bevor er sich in allen Ritzen der Werkstatt und sämtlichen Falten der darin befindlichen Lebewesen festgesetzt hat.

Aufbau der neuen Schale

Nachdem die Klebekanten nochmals sauber geputzt und entfettet wurden (vorsicht, nicht den Kern auflösen!), kann man mit dem Auflegen der tragenden Gewebelagen beginnen. In diesem Fall habe ich zwei Stück 80er Glasgewebe aus der Restekiste verwendet. Sie sollten so zugeschnitten werden, dass sie die ganze Reparaturstelle in einem Stück abdecken, also um die Nasenleiste herum laufen. Es empfiehlt sich dabei die Faserrichtung diagonal zur Nasenleiste zu wählen. Damit lässt sich das sich das Gewebe besser um die spitze Kante legen.

Für das nun folgende Laminieren habe ich leider keine Schritt-für-Schritt Bilder:

Zuerst wird die ganze Reparaturstelle mit Harz eingestrichen, um eine saubere Benetzung sicherzustellen. Danach werden nacheinander die beiden Lagen auf die eine Seite der Tragfläche auflaminiert. Dabei ist sicherzustellen, dass zwischen den Gewebelagen sowie der Schäftung keine Luftblasen entstehen, beziehungsweise vorhanden sind.

Bevor die Gewebelagen um die Nasenleiste herum auf die andere Seite gezogen werden, wird nun der freie Raum des im Bereich der Nasenleiste zurückgeschliffenen Syroporkerns mit passend zugeschnittenen und vorgetränkten Glasrovings gefüllt. Dabei sollte man eher nicht sparen. Das ergibt nämlich eine später gut schleifbare, zähe und schlagfeste Flügelvorderkante. Sind die Rovings satt eingelegt, kann das Gewebe vorsichtig umgeklappt und auch auf der anderen Seite der Tragfläche auflaminiert werden. Auch hier ist wiederum darauf zu achten, dass keine Luftblasen entstehen. Am Schluss sieht das ganz so aus:

Nach dem aushärten ist die Struktur bereits wieder intakt, und wir haben bereits Halbzeit bei der Reparatur. Daher füge ich an dieser Stelle zur Auflockerung ein Bild des zur gleichen Zeit im Aufbau befindlichen neuen Ersatzrumpfes ein :)

Oberfläche wieder herstellen

Die weiteren Schritte verfolgen das Ziel, nach der Festigkeit auch die aerodynamisch wichtige Form der Oberfläche wieder herzustellen.

Der erste Schritt ist natürlich das Beschleifen der laminierten Gewebelagen an der Reparaturstelle. Das muss noch nicht minutiös genau sein. Zuerst mit 120er und dann mit 240er Schleifpapier werden die Gewebeüberstände an den Rändern plangeschliffen.

Die Reparaturstelle selbst, beziehungsweise der innere Teil, ist davon nicht betroffen weil er ja um die Dicke des Sandwiches des Flügels «einfällt» und daher nicht geschliffen werden muss.

Das an dieser Stelle fehlende Material bauen wir nun im nächsten Schritt wieder auf. Dazu wird wieder 24 Stunden Harz angemischt und zuerst die ganze Reparaturstelle dünn, aber sauber benetzt. Dem Harz im Becher werden nun so lange Mircoballons zugemischt, bis eine steife, aber noch gut streichfähige Masse entsteht. Mit diesem leichten Füllspachtel füllen wir nun die vertiefte Reparaturstelle grosszügig und möglichst Gleichmässig und ohne Luftlöcher auf. Wir brauchen dabei nicht zu sparen, weil alles überschüssige Material wieder weggeschliffen wird. Wird hingegen zu wenig aufgetragen, müssen wir den Vorgang an den verbleibenden Dellen wiederholen.

Pinholes durch Spachtel mit Microballons?

Ich wurde nach der Veröffentlichung dieses Artikels darauf hingeweisen, dass Microballons in geschliffenen Oberflächen «Pinholes» verursachen würden, und man besser einfach «nur» thixotropiertes Harz dazu verwenden soll. Da diese Überlegung verbreitet ist, will ich hier kurz in einem Einschub Stellung dazu nehmen.

Pinholes sind in unserem Modellbaubereich kleine, zuerst unauffällige Löcher in der Oberfläche im Grössenbereich von Zehntel Millimetern oder grösser. Sie treten vor allem beim Lackieren hervor, weil dort die Farbe nicht haftet und sie damit gut sichtbar werden und sich deutlich als unschöne Löcher im Lack manifestieren. Ob ein Pinhole als solches sichtbar wird, hängt neben der Grösse des Lochs von weiteren Faktoren ab. Unter anderem der Schichtdicke der Farbe und der Tröpfchengrösse beim Lackieren.

Microballons sind ein sehr leichter Füllstoff aus mikroskopisch kleinen hohlen Glaskugeln. Die «aufgeschliffenen» Kugeln sind daher tatsächlich kleine «Löcher».

Die Überlegung, geschliffene Microballon-Oberfächen verursachten beim Lackieren solche sichtbaren Pinholes, ist aber meiner Erfahrung nach ein Mythos. Microballons haben typischerweise Durchmesser von wenigen Mikrometern (tausendstel Millimeter), und sind damit zu klein, um für uns wie Pinholes zu wirken. Beim Spachteln mit angerührtem Harz entstehen jedoch durchaus Pinholes! Ursache sind jedoch die Luftblasen, die man leider auch beim vorsichtigsten Mischen unter die Masse bringt.

Pinholes aufgrund von Luftblasen im verdickten Spachtel.

Angerührte (Laminier-) Harze werden daher teilweise in einem Exsikkator evakuiert. Im Vakuum dehnen sich die kleinen Luftblasen aus, haben dadurch im flüssigen Harz mehr Auftrieb, bewegen sich daher etwas schneller an die Oberfläche und platzen dort. Aufgrund der hohen Viskosität einer verdickten und eventuell sogar thixotropierten Spachtelmasse funktioniert das in diesem Fall jedoch leider nicht, da die Luftblasen schlicht nicht an die Oberfläche aufsteigen würden.

Zu Letzt bleibt noch, dass das Gewicht eines Spachtels mit Microballons, und vor allem seine Schleifbarkeit, deutlich besser ist, als von lediglich thixotropiertem Harz. Alternativ kann aber ein ähnlich gut schleifbarer Spachtel auch mit Talkumpulver hergestellt werden, falls man die Glashohlkugeln vermeiden will.

Am besten lässt man die Tragfläche danach einige Tage an der Wärme gut aushärten. Vors Fenster legen, oder im Sommer in den Wintergarten. Das folgende Schleifen fällt einem dann deutlich leichter. Der Reihe nach mit 120er bis 400er oder 600er Körnung, schleifen wir die Reparaturstelle nass. Lange Schleifklötze mit aufgeklebtem Schleifpapier sind am Schluss beim Herstellen wirklich planer Oberflächen hilfreich. Iterativ wird nun geschliffen und mit einem Haarlineal kontrolliert, ob die Oberfläche bereits mit dem intakten Teil der Tragfläche fluchtet. Dazu kann man zum Beispiel ein Alu-Winkelprofil nehmen und gegen die Sonne oder gegen eine Taschenlampe halten:

Sobald der Lichtschein zwischen Flügeloberfläche und dem Haarlineal über die ganze Flügeltiefe gleichmässig verteilt ist, ist das Ziel erreicht.

Um die unvermeidlichen Pinholes zu schliessen, wird die Oberfläche noch einmal, zum Beispiel mit Ahrweitex, gespachtelt und wieder nass bis zur 600er Körnung geschliffen. Anhand der Reflexion der Fluoreszenzröhre an der Decke kann man erahnen, dass die Form des Flügels an der Reparaturstelle passt:

Lackieren

Jetzt, wo auch die aerodynamische Güte wieder hergestellt war, ging es schliesslich noch um die optische Qualität. Es soll ja schön aussehen, die Reparaturstelle am besten unsichtbar sein.

Dazu bin ich mit dem Flügel unter dem Arm zum lokalen Farbpanscher gegangen. Freundlich, ruhig und mit grosser Fachkompetenz, wie eh und jeh, haben wir zusammen anhand der Farbkarte die passenden RAL Töne heraus gesucht (ich musste ja nicht nur das Weiss des Flügels treffen, sondern auch die Spitze des neuen Rumpfes im passenden Orange-ton lackieren). Mit zwei Spraydosen «Dupli Color Acryl» habe ich das Ladengeschäft wieder verlassen.

Den Flügel grosszügig abgeklebt, habe ich draussen mehrere Lagen Signalweiss (RAL 9003) aufgesprüht. Offenbar war es mir aber nicht gelungen, ganz alle Pinholes zu verschliessen. Nachdem ich die Farbe einige Tage habe trocknen und aushärten lassen, habe ich sie erneut nass geschliffen und nochmals lackiert. Das Zweite mal wurde es dann fast perfekt. Nach dem nass Schleifen bis zur 1000er Körnung und der anschliessenden Politur ist die Reparatur ohne Kenntnis nicht mehr sichtbar:

Das Resultat

19 Gramm ist die Gewichtsdifferenz zwischen dem Flügel mit Loch und der Fertig lackierten Tragfläche. Das heisst der Gewichtszuwachs aufgrund der Reparatur liegt nochmals deutlich darunter und beträgt vielleicht etwas mehr als zehn Gramm.

Die Reparaturstelle ist von der Festigkeit her und auch optisch kaum vom Rest des Flügels zu unterscheiden. Die ASW 15 ist nun wieder flügge, und ich freue mich auf den erneuten Jungfernflug und das Erfliegen der Einstellwerte.

Sommer, du kannst kommen!

Tags: ASW 15, Werkstatt

Auch im 2023 waren wir wieder auf dem bekannten Segelflugpass bei der Wasserscheide zwischen dem Simmen- und dem Engstligental.

Diesen, als Wiege der alpinen Modellsegelfliegerei bekannten Ort, habe ich dieses Jahr jedoch nicht mit Topper besucht. Der war nämlich zu dieser Zeit an den Hängen Englands mit Ombleim beschäftigt (Natürlich nicht mit «Ombleim», einem HLG aus den 90er Jahren, aber mit «oben bleiben». Das dürfte ihm aber nicht weiter schwer gefallen sein). Stattdessen hat die Freundin die Gelegenheit am Schopf gepackt und ihren letztjährigen Aufenthalt verlängert, um auch ihre neuen Flügel in der Hahnenmooser Bergluft auszubreiten.

Dieses Mal hatten wir wirklich mehrheitlich Top-Wetter und -Bedingungen. Natürlich flogen wir gleich ums Haus am Skilift und am Bänkli, aber vor allem konnten wir einige Male am Lavey fliegen. Dieser Grat mit seinem Kessel ist für mich einer der schönsten alpinen Flugplätze in der Schweiz.

Gleich am ersten Tag nach unserer Ankunft haben wir uns auf den Weg zum besagten Lavey-Grat gemacht. Die meisten Anderen haben sich fürs Luegli entschieden. Das war uns nur recht. Schliesslich gab das ein bisschen mehr Luftraum und Ruhe für uns. Nachdem ich einige dutzend Minuten mit dem Orca in guten, aber noch relativ ruhigen Bedingungen herumgetollt war, fand Andrea dann aber, es sei nun Zeit für ihren ersten Flug mit ihrem «neuen» occasion Easy Glider.

Inzwischen hatte der Wind deutlich aufgefrischt. Für einen unballastierten Easy Glider sicher an der oberen Grenze, befand ich die Bedingungen jedoch als Flieg- und landbar. Während ich mir diese Gedanken machte, war Andrea die Selbstsicherheit und Zuversicht in Person. Für sie war klar: Sie konnte das. Beeindruckend. Vor dem Start wollte sie dann nochmals die grundlegende Flugmechanik repetieren und nachdem ich ihr aufgrund des starken Windes nochmals die besonders für diesen Flieger und bei diesen Bedingungen entscheidende Flugtaktik «immer vom Hang weg fliegen und nie ins Lee» in Erinnerung rief, ging’s los zum Jungfernflug. Ich schmiss, sie flog. Ich war am Doppelsteuer bereit. Das wars dann auch schon. Ich musste nicht eingreifen und es reichte, sie während dem Flug zu coachen. Die üblichen Dinge: Höhenrudereinsatz und -Koordination in den Kurven abstimmen und immer wieder mal dran erinnern, darauf zu achten, deutlich Kurs in Richtung Tal bzw. Kessel zu halten. Dafür, dass sie im Jahr zuvor einfach mal eine Viertelstunde Orca am Bänkli geflogen ist, eine erstaunliche Leistung (Wobei auch damals nach zehn Minuten Coachen alleine fliegen lassen, ohne weiteres eingreifen…). Die Landung des wackeren Schäumlings nach 40 Minuten habe dann aber doch ich gemacht. Immerhin hat’s mich für *etwas* gebraucht 😆

Obwohl dort eher am Boden als in der Luft, war «the Gaggle», das grosse Rudel, immer noch im Luegli. So konnten wir den Hang weiterhin in einer angenehm entspannten Atmosphäre nutzen. Als nächstes war meine LS6 dran. Benni (ein Schulkollege von Andrea – oh kleine Welt…) hat mir die Lady mit den langen blonden Beinen geworfen und Nico hat (am zweiten Tag) top Bilder vom Start gemacht:

(Bilder: Nico Kraft, letztes Bild: Andrea Griner)

Die LS6 von FW-Models ist einfach ein Traum. Nicht nur aufgrund der charakteristischen und am Modellfliegerhimmel seltenen Rumpfform der Lemke-Schneider-Flieger, sondern auch aufgrund der fantastischen Flugeingenschaften des Modells. Kreuzbrav am Steuer, gutes Steigen und trotzdem agil und genügend fest für bedenkenloses Herumtollen. Und das ganze gepaart mit einem unvergleichlichen Flugbild, ganz besonders mit den langen, schlanken und perfekt zugespitzten «Meitschibeinen» mit den «Wolfsohren». (Die Frank und Waldenberger’sche LS6 hat im Vergleich zum Original eine leicht reduzierte Zuspitzung am äusseren Flügeltrapez.)

Erst im späteren Verlauf des Nachmittags kam dann ein Teil des Volkes vom Luegli nach und nach zu uns auf den Lavey Grat. Aber da hatten wir unsere Glückseligkeit bereits erfolgen und konnten platz, und uns zufrieden aus dem Staub machen.

Das mit dem Landen des Easy Gliders haben wir am nächsten Tag natürlich nochmals aufgegriffen. Bevor wir uns erneut auf den Weg auf den Lavey machten, haben wir uns beim Skilift niedergelassen. Und nach ca. 5 Landeanflügen hats dann gepasst und Andrea hat ihre erste Landung geflogen  😎

Und was natürlich in den Ferien auch nie fehlen darf: Das Seelen-Bier bzw. der Aperol am Abend auf der Terrasse des Berghotels rundete unsere sonnig-wonnigen Tage jeweils ab.

So, ich hoffe der kurze Bericht und unsere Bilder hellen den tristen Winteralltag etwas auf. So long – und bis zur nächsten Ausgabe beim Modellflieger(s)pass!

Tags: Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

So. Da kommt wieder mal was. Nach einem Jahr mit leider nur sehr wenig, dafür (versucht) umso «genussvollerem» Modellfliegen, will ich hier wieder einmal berichten. Auch wenn ich selten geflogen bin, gibt es nach so langer Zeit doch einiges, über das ich berichten kann. Und viele Bilder, welche die triste Winterjahreszeit mit schönen Erinnerungen und Vorfreude auf den kommenden Frühling erfüllen können. Einen Teil davon will ich hier teilen.

Wenn ich in den vergangenen Monaten Zeit hatte, dann war ich eher Segelfliegen. Und das ist in der Ebene für mich eher eine Notlösung als eine Erfüllung. Auf dem Flugplatz fliege ich lieber jene Flieger, die auf eine Piste angewiesen sind. .oO(Wer weiss – vielleicht meinen deswegen die flüchtigeren unter meinen Vereinskollegen ich flöge «nur Jets»… 🙃)

Also. Beginnen wir beim Berichten mit den…

Modellfliegerschnauzferien Edition 2022

Auch im Jahre 2022 haben Topper und ich wieder einen Modellflieger-Büsslitripp veranstaltet. Aufgrund der modellfliegerunfreundlichen Regulierungswut in Europa erneut «lokal», sprich in der Schweiz.

Mit dem Sarg auf dem Büsslidach sind wir im August 2022 ab meiner Homebase in Bertschikon losgefahren und dann zwecks möglichst schnellem Fliegen an einen Hang über dem Baldeggersee in unsere Schnauzferien gestartet.

Wie man sieht, durfte mein Haifisch wieder einmal mit auf die Reise. Trotz passendem Wind war es dann dort doch eher ein Kämpfen als ein freudiges austoben. Aber der geistige Einstieg war damit geglückt. Wir beschlossen für den nächsten Tag einen neuen Nord-Ostwind Hang anzusteuern und schnabelten mit unserem Büssli in Richtung Bern davon. Als es längst dunkel war, kamen wir auf 1571 Meter an unserem Ziel an und richteten uns für unsere erste Nacht ein.

Am Morgen begrüsste uns die Sonne auf dem Parkplatz des Gurnigels. Die Wolkenfetzen, die über den Kamm zu uns auf die Leeseite zogen und sich dort auflösten, liessen uns vermuten, dass wir uns nicht beeilen mussten. Also zuerst gemütlich frühstücken und in aller Ruhe das Geflügel auslegen und bereit machen.

Ohne Stress haben wir anschliessend mit unseren Gleitern den kurzen Weg zum Hang unter die Füsse genommen. Es war noch relativ kühl und die Nebelfetzen sorgten für eine zwar noch nicht fliegbare, aber umso mystischere Atmosphäre (Nebel: Auf dem Boden aufliegende Wolke(n). In diesem Fall Orographischer Nebel. Sorry. Dass muss an dieser Stelle als ehemaliger und langjähriger Meteo-Fach-50-Instruktor an dieser Stelle einfach sein ;).

Schnell hatte die Sonne aber die Luftschichten genügend erwärmt, dass wir unsere Flieger durch den ersten Schlitz schieben und bald in schönstem Sonnenschein und kühlem Wind tanzen lassen konnten.

Mit einem Blick zurück auf die Gurnigelkannte, die uns den ganzen Tag mit einer tollen Aussicht über das Aaretal und sehr guten fliegerischen Bedingungen unterhalten hatte, machten wir uns auf den Weg zu unserem nächsten Ziel. Dort wollten wir ein paar Tage bleiben. Darum haben wir uns unten im Tal nochmals mit Proviant eingedeckt, bevor wir Abends an unserem neuen Plätzchen angekommen sind. Von seinen Solo-Schnauzferien in Britannien hat der Topper noch zwei passende Biere mitgebracht, die wir uns zum Aufbau und zum Nachtessen grillieren gegönnt haben.

Es folgte eine schöne, lange Nacht. Und in der absoluten Dunkelheit unseres völlig abgeschiedenen Plätzchens haben wir in unserer Glückseligkeit auch zwei neue Sternbilder entdeckt. Selbstverständlich haben wir sie sofort bei der International Astronomical Union als «Fluxkompensator» und «Mirage» zur offiziellen Aufnahme in den Katalog als 89. und 90. Sternbild eingereicht. Zur Orientierung habe ich den Grossen Wagen, also den Grossen Bären, oder alternativ die Grosse Schöpfkelle – je nach kulturellem Hintergrund – eingezeichnet:

Mann erkennt sie wirklich gut, und einmal gelernt, kann man sie nie mehr un-sehen. Eigentlich erstaunlich, dass diese nicht bereits vor Jahrhunderten so benannt wurden.

Von unserer Entdeckung beschwingt, sind wir dann in unseren nächsten Flugtag gestartet. Nach einigen dutzend Minuten Fussmarsch waren wir bei unseren Kühen angekommen und haben gemeinsam geweidet. Die Kühe im Gras, und wir in der Thermik.

Am Abend, wieder zurück im Basecamp, gab es einen weiteren wundervollen Sonnenuntergang. Dort, wo sich die Kühe und Modellflieger gute Nacht sagen.

Wer kann oben den schlafenden Indianer im Sonnenuntergang erkennen? Er steht für mich für viele beste Erinnerungen. Nicht nur an jenem Sommerabend :)

Neuer Tag, neues Wander- und Flug-Glück.

Schliesslich haben wir uns dann aber doch auf den Weg in andere Gefilde gemacht. Unterwegs haben wir unsere Wasservorräte aufgefüllt (und uns beim Warten zum ersten Mal im Leben über die bescheidene Schüttung eines solchen Brunnens gemacht) und konnten uns am nächsten Morgen endlich mal die vielen Schichten Sonnencreme und das Salz von der Haut baden. Und: Never mess with a Vegetarian…

Am nächsten Tag wollten wir, vorbei an meinen fliegerischen Wurzeln, auf den Grenchenberg fahren.

Auch unter üblichen Umständen ist der Weg auf den Grenchenberg für das toppersche Büssli ein K(r)ampf. Dieses mal war jedoch die Vorbergstrasse gesperrt, und wir haben uns entschieden einer ausgeschilderten «Umfahrung» über «Sur le Chable» zu folgen. Ja, so nah ist Granges les Bains (in Memoriam Papapa) am Röstigraben. Sagen wir es mal so: Mit Steuerrad mit den Schraubenschlüssel nachziehen und #!@¿}X! es hat geklappt. Wir sind oberhalb des Stierenbergs wieder auf die gewünschte Strasse gekommen. (Was sagt das aus, wenn der Busfahrer beim Fahren ohne den Gurt zu lösen und sich zu verrenken eine Rohrzange greiffen kann? Und was sagt es über den Beifahrer aus, wenn er sich diese Frage erst im Nachhinein stellt?)

Belohnt wurden wir erneut mit fantastischer Aussicht über das Mittelland und recht guten Flugbedingungen.

Letztes Foto oben: Suchbild – wo ist der Pilot?

Mit der Entscheidung, was wir als nächsten tun wollten, haben wir uns nicht leicht getan. Die Bedingungen waren gut, die Aussicht sowieso, und zu Essen und Trinken hatten wir genug dabei um auf dem Grenchenberg zu bleiben. Trotzdem wollten wir in den verbleibenden Tagen unserer Reise noch etwas Neues ausprobieren. Nach den üblichen 2.5 Flugstunden haben wir uns daher wieder auf den nach-unten-Weg gemacht. Aufgrund der gesperrten direkten Strasse und unserer Erfahrung mit der «Umfahrung», dieses mal via Court-Tavannes-Biel. Eine willkommene Nebenerscheinung von unserer Entscheidung war, dass wir uns auch an diesem Abend erneut im Wasser erfrischen, und anschliessend, frisch gebadet, im Fischerhuus bewirten lassen konnten.

Nach einem musikalischen Abend aus dem «Lärmklötzli» oder der «Boombox» auf zwei Stüehli zwischen Aare und dem Flugplatz Grenchen, machten wir uns auf den Weg auf den Ahorn. Respektive auf die Ahorn-Alp. Zwischen den Juraketten, von denen wir hergereist waren, und den Luzerner und Berner Alpen, fliegt man dort über den Hügeln des Napfes. Es trug prächtig und auch hier waren wir wieder praktisch alleine. Erst am zweiten Tag bekamen wir Gesellschaft eines freundlichen, gmögigen Modellfliegerkollegen. Auf dem Ahorn kann man im Büssli (nach Anmeldung) offiziell übernachten und die sanitären Anlagen benützen. Selbstverständlich haben wir auch die Gelegenheit genutzt, für uns Kochen zu lassen, und haben vorzüglich im Restaurant gespiesen.

Im 2023 haben wir es leider nicht auf unser so traditionsreiches wie legendäres Büsslireisli geschafft. Daher bleibt auch ein Bericht dazu aus.

Wer weiss, vielleicht schaffen wir es bald wieder einmal ins benachbarte Ausland? Es hat uns dort eigentlich immer sehr gefallen. So long und bis bald wieder an den Hängen und in der Sonne – Mailman.

Tags: Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Es gibt viele schöne Segelflieger. Und viele  gefallen mir wegen ihrer eigenwilligen, vom Standard abweichenden Form. Aber neben der Schönheit durch den Reiz des Aussergewöhnlichen (der es mir schon immer besonders angetan hatte) gibt es auch die Schönheit durch Perfektion: Ein schlanker, sanft und harmonisch geschwungener Rumpf, gepaart mit einer klassischen Flügelgeometrie. Keine Ecken, keine anorektisch eingeschnürte Taille, kein abrupter Knick oder holpriger Tiefensprung in der Tragfläche, keine übertriebene Zuspitzung. Das ist die ASW 20. Sie ist in meinen Augen seit je her die Vollendung der Segelfliegerform; So, wie ein lieber Gott sie formen würde, täte es einen solchen geben.

Bild: via Alexander Schleicher

Das Original

Die ASW 20 wurde in der zweiten Hälfte der Siebziger Jahre geboren. Sie war Schleichers Antwort auf die damals, nach einigen Wirren um die Reglementierung von Wölbklappen, neu eingeführte Rennklasse. Sie konkurrenzierte zum Beispiel die Rolladen Schneider LS3 und kombiniert den Rumpf der ASW 19 mit einem neuen Flügel. Wer mehr zur Geschichte der ASW 20 und der Schleicher-Flugzeuge erfahren will, der kann sich im Buch «Rhön-Adler» von Peter F. Selinger schlau machen.¹

¹Leider kann ich das Buch nicht im selben Masse wie  Wolfgang Binz’ «LS-Segelflugzeuge» empfehlen. Es ist zwar einigermassen Informativ, jedoch aufrund seiner durchs Band viel zu langen und immer wieder falsch verschachtelten Sätze sehr unangenehm zu lesen (und das will etwas heissen, wenn ich mich über so etwas beklage…). Fehlende Wörter und Satzzeichen machen es zudem regelmässig schwer zu beurteilen, was der Autor genau zum Ausdruck bringen wollte.

Die ASW 20 als Modell

Zum meinem bereits lang anhaltenden Erstaunen gibt es nur sehr wenige Modelle der ASW 20 (oder 19). Der Wunsch, dieses formvollendete Segelflugzeug als Modell fliegen zu können, lässt sich jedoch nicht nur deshalb nicht so einfach in die Tat umsetzen: Paritech hat zwar schon lange eine ASW 19 in 1:4 im Programm. Leider ist sie mit Ritz-Profilierung aerodynamisch etwas angestaubt. Die wirklich sehr interessante ASW 20, die Paritech mal hatte, ist leider schon lange nicht mehr lieferbar. Valenta hat ebenfalls eine ASW 20 mit 4 Metern Spannweite – die mir aber nur bedingt gefällt. Hangar 9 brachte Mitte der 2010er Jahre eine etwas grössere ASW 20 heraus. Allerdings hatten sie sich mit der Rumpfform derart vertan, dass sie nicht in Frage kommen konnte. Und schliesslich hat Paritech vor nicht all zu langer Zeit eine neue ASW 20 mit ca. 4.7 Metern Spannweite lanciert. Die Grösse hätte mir gut gepasst. Allerdings haben sie ihr Vorführmodell mit einer Art geometrischem Tarnmuster wie ein Erlkönig lackiert, so dass die Form auf den vielen Fotos im Internet nicht zu beurteilen war. Die sehr wenigen verfügbaren Fotos von «normal» lackierten Modellen konnten meine Befürchtung nicht entkräften, dass es einen guten Grund für das Tarnmuster geben könnte. Also leider auch keine Option, um mein Bedürfnis nach einer Kopie dieser perfekten Rumpfform zu befriedigen.

Vor einigen Jahren hat auch Airworld eine ASW 20 im Masstab 1:3 in Ihr Programm aufgenommen. Fotos gab es ausserhalb der Webseite des Herstellers nur wenige, und Erfahrungsberichte gar keine. Die verfügbaren Fotos zeigten aber eine gelungene Rumpfform, und der Massstab sowie die Auslegung stimmten für mich. So habe ich mich Anfang Jahr mit Airworld in Verbindung gesetzt und mich diesen Sommer, genau zwei Jahre nach meiner LS6, schliesslich zur Bestellung überwunden. In der sehr freundlichen Kommunikation mit Herrn Reisert wurden zügige 12-14 Wochen Lieferfrist angekündigt. 18 Wochen hats dann tatsächlich gedauert, bis der Flieger versandbereit war. Ich habe das schon ganz anders erlebt – das passt so.

Die ASW 20 von Airworld

Diese Woche ist sie nun endlich gekommen. Meine Jugendliebe in weiss: Per Camion wurde der grosse Karton geliefert, und der Camioneur hatte ungefähr die selbe Mühe das Ungetüm vor die Haustüre zu schleppen, wie ich danach in die gute Stube.

Natürlich musste der Karton am Mittag sofort geöffnet werden. Zum Vorschein kam zuerst mal ein Kubikmeter Polystyrolchips. Der Rumpf und die Flügel waren schnell ertastet und extrahiert. Geduldiges Durchwühlen förderte nach und nach die restlichen Bestandteile zu Tage. Eine Packliste, welche dabei ebenfalls auftauchte, half die Gewissheit herzustellen, dass ich irgendwann alles gefunden und herausgefischt hatte. Den ersten Anflug von Begeisterung von der Firma Airworld hatte ich, als ich in dem zweieinhalb Meter langen Karton neben den Chips auch einen grossen Plastiksack entdeckte, in welchen ich die Chips umfüllen und den Karton damit zur Entsorgung zerlegen konnte. Ein Detail, aber das ist echt mitgedacht, Leute!

Der Rumpf ist «Hochweiss», wie man in den Neunziger Jahren Jahren in den Prospekten zu lesen pflegte. Die Rumpfnaht ist sowohl auf der Oberseite wie auch unten sauber und unsichtbar lackiert. Hier schlägt die ASW 20 meine LS6, die nur oben lackiert ist. Die Flügel und das Höhenleitwerk sind sauber gebaut, die Flügelhinterkanten etwas Dicker als bei der LS6. Schempp-Hirth Störklappen sind bereits in die beiden Flügel eingebaut und benötigen lediglich je ein Servo. Die Tragflächen und der Rumpf werden klassisch mit einem massiven Rundstahl miteinander verbunden. Komplettiert wird mein Bausatz durch ein Seitenruder, eine Kabinenhaube, einen Haubenrahmen und einem Beutel mit Zubehör wie Abdeckungen, Seitenleitwerks- und Fahrwerkspanten. Winglets habe ich ebenfalls mitbestellt. Ich werde die ASW aber zuerst einmal klassisch, ohne dieselben, aufbauen.

Die ASW 20 macht allgemein einen etwas weicheren Eindruck als die steinhart gebaute LS6 von FW Models. Das passt aber gut zum Original, welches bekannt dafür ist, die Flügel beim Fliegen dynamisch sichelförmig durchzubiegen. Man geniesse zur Illustration hierzu folgendes Video, welches ich 2016 schon einmal in einem schwärmerischen Anfall hier gepostet habe.

Selbstverständlich musste auch die Neueste zum obligaten Gang auf die Wage antreten: (Wer mit der LS6 von FW Models vergleichen will findet deren Massen in diesem Beitrag)

Und wie schauts jetzt aus mit der Vorbildähnlichkeit?

Bereits in der Stube war der erste Eindruck der ’20 aus dem Hause Airworld im Massstab 1:3 gut. Aber wenn man schon die Originalpläne von Schleicher besitzt, dann kann man dem Gefühl ja noch zu etwas mehr Objektivität verhelfen. Also Flugs mit dem NATEL ein «Orthofoto» gemacht und mit den eingescannten Plänen überlagert:

Auch wenn (oder gerade weil) die Qualität meiner Handykamera sicherlich gegen den Bildrand nicht frei von Verzügen ist, so zeigt sich doch, dass Airworld die Rumpfform wirklich sehr gut getroffen hat. Einige Abweichungen sind interessant: Offenbar ist das Seitenleitwerk geringfügig weniger hoch, als es sein dürfte. Das erstaunt ein wenig, weil doch das Leitwerk beim Modell aufgrund der etwas verringerten Wirksamkeit typischerweise etwas vergrössert werden muss. Mindestens das Höhenleitwerk – dazu später mehr. Zweitens ist der Kabinenhaubenausschnitt etwas nach hinten verlängert. Grund dazu ist vermutlich der ebenfalls um ca. 35 Millimeter nach hinten verlegte Flügelansatz. Über den Grund dafür wiederum kann ich nur spekulieren. Sehr gut denkbar ist, dass diese kaum sichtbare Abweichung so einkonstruiert wurde, damit der Schwerpunkt leichter erreicht werden kann. Der leicht nach hinten versetzte Flügel macht das Erscheinungsbild zudem tendenziell etwas eleganter.

Gut sichtbar sind ebenfalls die Mittellinien der beiden Wurzelprofile, welche den exakt selben Einstellwinkel haben.

Das Höhenleitwerk wurde ganz klassich etwas verlängert und hat damit genau 10 % mehr Fläche, als es massstäblich der Fall wäre.

Im RC-Network ist zu lesen, dass die 1:3 ASW 19 von Airworld den selben Flügel wie die ASW 15 aus dem selben Haus habe. Das selbe gilt vermutlich auch für die ASW 20, und das erklärt auch die Abweichungen der Masse vom Original (nur grob gemessen und eingezeichnet). Wenn man die Ansichten der ASW 15 und 20 von Schleichers Webseite überlagert, ergibt sich genau das selbe Bild. Die tiefen Querruder und Wölbklappen lassen auf jeden Fall ein wendiges Modell erwarten :)

ASW 20 und ASW 15 (rot) überlagert. Bild: Alexander Schleicher

Ich freue mich, dieses fantastische Original endlich in einem würdigen Modell abbilden zu können, ich freue mich auf den Bau und natürlich noch viel mehr aufs Fliegen! Wie genau ich sie ausbauen werde habe ich noch nicht entschieden. Sicherlich bekommt sie wieder eine elektrische Aufstiegshilfe. Mehr dazu in Bälde wieder hier, auf diesem Sender.

Und wieso eigentlich «Mike 6»? Nun, die letzte weisse Lady war M5, und damit kommt nun eben M6 ;)

Schöne Festtage allerseits!

Tags: ASW 20, Segelfliegerei

Die Tage werden kürzer Die Nächte werden länger und eigentlich sollten wir uns nun ja in den Kellern genau so vergnügt ans Bauen unserer zukünftigen, wie ans reparieren unserer vergangenen Schandtaten machen. Die langen Abende eignen sich aber auch für gemütliche Stunden vor dem Bewegtbildanzeigegerät und dazu habe ich durchaus noch das eine oder andere Kinematogram für den geneigten (Modell-) Flieger im Köcher. Aaaalso… Fangen wir an mit der Einleitung:

Wie hinlänglich bekannt ist, erfolgt die Infektion mit dem Virus  Aviaticus typischerweise bereits im Verlauf der frühen (bis möglicherweise frühesten¹) Kindheit. Durch repetitive Exposition gegenüber den Erregern, welche die zunächst unauffällig Erkrankten zunehmend auch selbst zu suchen beginnen, wird die Krankheit schnell chronisch. Während der Adoleszenz kommt es dann meist zu einem ersten akuten Ausbruch mit heftigen Symptomen, auf welchen im daran anschliessenden jungen Erwachsenenalter häufig eine erste latente Phase folgt. Im Verlauf des Lebens des adulten Virusträgers zeigt sich jedoch der chronische Charakter der Erkrankung immer deutlicher mit länger anhaltenden akuten Episoden, wobei die Behandlung der Symptome immer teurer wird. Für das gesunde Umfeld kann die Krankheit, und das dadurch verursachte Verhalten der Betroffenen, zuweilen bizarre Formen annehmen und löst meistens zumindest partielles Unverständnis aus. Die Infektion endet immer mit dem Tod der Trägers, wobei die Lebenserwartung statistisch kaum signifikant vermindert, die Lebensfreude jedoch deutlich gesteigert ist.

¹ Ob die Überschallknalle, welche während der Zeit des Kalten Krieges regelmässig die noch zarten Trommelfelle bearbeiteten, dabei bereits einen Einfluss auf das Infektionsgeschehen hatten indem sie die permeabilität für das Virus erhöhten, ist Gegenstand kontroverser Diskussionen.

Zu den in Frage kommenden Vektoren für die Erstübertragung, jedoch ganz sicher für die darauf folgenden Re-Infektionen, gehörten früher typischerweise Träger wie Zelluloidbänder und Funksignale, während heute vor allem Bitströme dafür in Frage kommen. Ein beträchtlicher Teil der heute Schwererkrankten mittleren alters dürfte wohl zu der Generation gehören, welche mit den vor rund 30 Jahren weltweit grassierenden Vektoren «Top-Gun», «Iron Eagle» und «Hot Shots» in Kontakt kamen. Es gab aber auch regionale Wirte, von denen ich hier einen vorstellen will.

Dieser infektiöse Träger des Virus heisst «Tigris Helveticus» und wurde 1981 erstmals beobachtet. Wie inzwischen bekannt ist, wurde er eigens zu diesem Zweck in einem Filmlabor des Schweizerischen Armeefilmdienstes hergestellt und danach absichtlich in der ganzen Schweiz verbreitet. Im Falle der Krankengeschichte des Patienten «X»² geschah die Infektion im juvenilen Alter durch den intensiven Kontakt mit einer VHS Kassette, auf welche das hochansteckende Material via Zwischenwirt in Form einer Video-2000 Kassette des Grossvaters des genannten Patienten, ursprünglich jedoch vom terrestrischen Fernsehen, übertragen wurde.

² Name der Redaktion bekannt.

Im ersten Teil zeigt der Trägerfilm die Beschaffungs- und Erprobungsgeschichte des Northrop F-5 Tiger II für die Schweizerische Flugwaffe (ja, damals hiess die noch so) in den USA. Im zweiten Teil erhält der Zuschauer Einblick in die Einführung, die Schulung und die Aufgaben des neu beschafften Kampfflugzeuges. Der ganze Film wird musikalisch raffiniert von Gioachino Rossinis Ouverture der Tells Oper begleitet. Untermalt von den zuerst spannungsgeladenen und schliesslich monumentalen Passagen aus diesem weltbekannten Klassiker, schliesst der Regisseur Peter Clausen den Film mit einem eindrücklichen, gut orchestrierten und packenden Feuerwerk eines supponierten Einsatzes der neuen Raumschützer gegen Hunter Erdkämpfer mit Mirages als Begleitschutz. Menschliche – insbesondere jugendliche – Zuschauer dieser Zeit waren danach sofort nicht nur aviatisch, sondern meist auch gleich patriotisch infiziert und für immer verloren.

So. Nun aber genug der Lobhudelei zugunsten dieses nostalgischen Streifens. Seht selbst. Aber denkt daran: Ihr seid selbst schuld, für das, was danach mit Euch passiert 😜

Quelle des Films ist die historische Mediathek unseres Bundes.

Peter Clausen hatte mit «Supercanard» bereits zuvor, 1976, einen wegweisenden Fliegerfilm über die noch junge Patrouille Suisse mit ihren Hawker Huntern gedreht (Remember: It’s spelled H-u-n-t-e-r, but it’s pronounced «Hönter»). Mit den damals nie zuvor gesehenen spektakulären Luftaufnahmen von- und aus Düsenjets mitten im Kunstflug über den Schweizer Alpen und tief über dem oberen Zürichseebecken, gewann der Film mehrere internationale Preise. Auch in diesem Film mit ikonischer Musik untermalt. Aber das ist eine Geschichte für ein anderes Mal…

Tags: Die Richtigen, Video

Es ist ja inzwischen hinlänglich bekannt und ich stehe dazu: Ich bin den Rolladen Schneiders verfallen. Neben einer LS1, einer LS4 und einer LS8 wohnt bei mir zu Hause seit einiger Zeit auch eine LS6. Im Frühling 2022 habe ich sie fertig gestellt und nun (endlich) einzufliegen begonnen. Vorne weg: Es bleibt eine Liebesgeschichte. Von der ersten Flugminute an. Aber alles der Reihe nach.

Von Links: LS4 von Krause, LS6-18w von FW Models, LS8-18 auf Basis Rosenthal

Wie es dazu kam

Es begann im Winter/Frühling 2020 als ich von irgendwo her von einer gutaussehenden LS6 von FW-Models Wind bekam. Es passiert ja immer wieder, dass Modellflugzeughersteller Flugzeuge «nachbauen», ohne befürchten zu müssen, damit in Sachen Geschmacksmuster irgendwelche Risiken einzugehen. Aber die Fotos dieser LS6 sahen gut aus. Wirklich gut. Verdammt gut. Zu gut. So gut, dass ich mich schliesslich im Juli 2020 überwunden habe per Mail mit FW Kontakt aufzunehmen um vorsichtig einen Preis für den Flieger im Massstab 1:3.5 zu sondieren. Postwendend kam ein freundliches und aussagekräftiges Mail zurück. Bei knapp zweieinhalbtausend Euro auf der nach oben offenen Preisskala sollte der formschöne Fliegertraum starten. Während vielen Flügen vor dem geistigen Auge und der imposanten Bergkulissen unserer Modellfliegerschnauzferien nahm der Gedanke Form an und nach den Ferien stand der Entschluss fest: So ein Kahn muss her.

Im August 2020 bestellt, sollte der Liefertermin im Mai ’21 zu liegen kommen. Tja – und was das für eine Zeit war wissen wir alle. Nicht nur mich hat dieses Jahr ganz schön am Schopf gepackt, auch die Mitarbeitenden von Frank und Waldenberger hat es teilweise tragisch erwischt, wie ich erfahren musste. Nichts desto trotz war meine LS6 mit, in Anbetracht dieser Umstände minimaler Verzögerung, Ende Juli ’21 abholbereit. Am Morgen meines Abholtermins machte ich mich auf den Weg über die schweizerisch-deutsche Grenze. Zu Beginn noch nicht ganz sicher wie das wegen der Corona-Lage klappen würde, erwies sich der Grenzübertritt als unproblematisch. Noch unterwegs im Auto, erhielt ich gemeinerweise ein Foto (siehe rechts) von Herrn Topper, der meinen Flieger noch vor mir zum ersten Mal zu Gesicht bekommen hat.

In Philippsburg wurde ich äusserst freundlich von der gerade zu Mittag essenden Mann- und Frauschaft empfangen und sogleich zum Kaffee und auf einem Schwatz eingeladen. Meine LS6 wartete derweil in der Werkhalle schön aufgebaut auf mich. Matthias Paul, einer der Köpfe hinter dem Modellflug-arm von Frank und Waldenberger, war in den Ferien und so wurde ich von Sebastian und Joanna durch den Betrieb geführt.

Was ich bestellt, und was ich gekriegt habe (Grafik auf Basis einer Dreiseitenansicht von DG Aviation).

Nach längerer guter Unterhaltung machte ich mich, um fünf Meter Spannweite und viel Verpackungspapier reicher (von dem ich heute noch zehre…), wieder auf den Heimweg. Zuhause angekommen ergab die Wägung der Einzelteile folgendes Bild:

Das Rohgewicht der 18 (bzw. 5) Meter Version betrug rund 6.2 Kilogramm. Die Einzelteile sind dabei von exzellenter Qualität. Die Rumpfnaht ist auf der Oberseite perfekt und absolut unsichtbar lackiert. Die Flügel sind massiv und sehr robust gebaut. Dies tut der Wendigkeit jedoch überhaupt keinen Abbruch, um an dieser Stelle gleich vorzugreifen.

Die Ausstattung

Meine LS6 sollte ein Allrounder werden. Zwar mein bisher «schönstes» Segellugmodell, aber auch eines, das viel zum fliegen kommen sollte, in der Ebene wie auch potentiell in den Bergen. Aus diesem Grund habe ich mich nach reiflicher Abwägung der Optionen für einen Nasenantrieb, neudeustch (und nicht ganz korrekt) auch als «FES» bezeichnet, entscheiden. (Front Electric Sustainer die Bezeichnung des von der Slowenischen Firma LZ Design Antriebssystems.) Sie sollte damit aber nicht nur einen Selbstretter für die Berge an Bord haben, sondern auf unserem Flugplatz auch eigenstartfähig sein.

Für die Motorisierung bin ich, wie so oft, mit dem Flieger (und allen anderen gerade offenen Motorbaustellen) zu Leomotion gefahren und habe mich beraten lassen. Danach war klar: Sechs 5000er LiPo Zellen sollen ein LeoFES mit einem L-4625-445 Aussenläufer mit einer 14×10 Zoll Klapplatte antreiben und für rund sechs Meter pro Sekunde Steigleistung sorgen. Ein grösserer Propeller und damit deutlich mehr Steigleistung liegt aufgrund der notwendigen Bodenfreiheit beim Eigenstart nicht drin.

Als Regler kommt ein Jeti Mezon zum Einsatz, der zusammen mit einem über Schottkydioden getrennten Chocomotion LiIon Akku für eine redundante HV Stromversorgung sorgt. Die Servos sind (fast alle) ebenfalls aus dem selben Hause: Zwei mal Chocomotion 15/22 für die Wölbklappen, zwei mal 10/10 für die Querruder und eins für die Schleppkupplung, sowie ein 12/9.5 für das Höhenruder. Nur das Fahrwerk von Frank und Waldenberger hat ein KST X10.

Der Aufbau

Viel Arbeit gab meine LS6 bis zur Fertigstellung nicht mehr. Ich hatte mir sowohl die werkseitige Montage der Kabinenhaube, als auch die des Fahrwerks und des Seitenruders gegönnt. Auch die Nase haben die Damen und Herren bei Frank und Waldenberger schon passend abgeschnitten, rund gedrückt und inwändig mit Kohlerovings verstärkt. Meine Arbeiten beschränkten sich also im Wesentlichen auf die Montage des Motorspantes sowie die Ausstattung mit der Elektromechanik. FW empfiehlt in seiner Baudokumentation KST Servos. Die von mir gewählten Chocomotion Servos passen jedoch grundsätzlich gut. Den Wölbkappenservos musste ich allerdings mit der Feile zu leibe rücken, damit sie durch die Ausschnitte in der Fläche gefädelt, und in die Servorahmen montiert werden konnten. Ob mir das bei KST Servos erspart geblieben wäre weiss ich nicht.

Bei den Querrudern gestaltete sich der Ausbau deutlich einfacher und auch die kleinen zusätzlichen Abdeckungen für die Servohebel sind nicht notwendig; Es reicht ganz knapp schmale Löcher in den GFK Deckel zu feilen.

Beim Probeliegen der Komponenten des Rumpfes zeigte sich, dass diese recht weit nach vorne platziert werden müssen um ohne Blei auszukommen. Viel leichter wird man also eine reine Seglerversion nicht hinbekommen. Unter dem Akkubrett habe ich auch eine Schleppkupplung eingebaut. Der Flitschenhaken ist mir aber irgendwie durch die Lappen gegangen. Den muss ich vielleicht mal noch nachrüsten. Am Schluss wog die Dame flugbereit 8.13 Kg

Die Sache mit den Spinnern

Etwas Kopfzerbrechen bereitete mir am Schluss eine zwar gut bekannte, bei diesem auf Nasenantrieb ausgelegten und mit Spinner gelieferten Flieger aus einer Hand nicht erwartete Baustelle: Die passende Kombination aus Spinner, Propeller und Flugzeug zu finden. Mit dem ursprünglich von FW mitgelieferten und wunderschön zweifarbig lackierten Spinner wollte nämlich irgendwie keine der Latten aus meinem Fundus oder Urs’ doch sehr vollständigen Ladensortiment passen. Entweder konnte man sie gar nicht montieren (zum Beispiel die klassischen Freudenthaler Latten) oder sie standen ab wie Hasenohren (die GM Scale Latten). Ich ging schliesslich mit einer Notlösung in Form eines GM Scale Spinners, den ich noch etwas anpassen musste, nach Hause. Das konnte es ja irgendwie nicht sein, ging es mir in der Werkstatt durch den Kopf; Also habe ich kurz entschlossen nochmals bei FW nachgefragt, welche Propeller sie den eigentlich vorgesehen hätten. Ohne Umschweife schrieb mir Matthias zurück, sie hätten inzwischen einen neuen Spinner. Wie ich ihn diesen gerne lackiert hätte und wohin er ihn senden könne? Wow, das ist Service! Kurze Zeit später hatte ich also eine neue orange leuchtende Fliegernase in meinem Briefkasten. Der neue Spinner besitzt ein bisschen ein grösseres Mittelteil, womit die Verwendung der leider erst ab 15 Zoll erhältlichen GM Scale Propeller nun klappt.

15 Zoll sind für den Eigenstart mit dem FW Fahrwerk aber zu viel. Was also tun, um nicht den Propeller kürzen zu müssen? Nachdem ich schliesslich das Alu-Mittelteil und die Kappe des ursprünglichen Spinners etwas «Umgefräst» hatte, konnte man dort einen klassischen 14 x 10 Zoll Freudi Propeller montieren, welcher sogar ganz vernünftig am Rumpf anliegt. Damit besitze ich nun zwei Nasen zum Wechseln: Die «Alte» mit einem 14 x 10 Zoll Freudenthaler Propeller für den Eigenstart, und die «Neue» mit einem 15 x 10 GM Propeller, der ein ganz klein bisschen besser zieht, für den Handstart in den Bergen.

Fliegen

Gerade erst habe ich mit der LS6 den Erstflug absolviert. Da zu diesem Zeitpunkt kein Schlepper auf unserem Platz verfügbar war, erfolgte dieser autonom mit dem Nasenantrieb. Alle Ausschläge nach Plan eingestellt, war der Start absolut problemlos. Der 14 x 10 Zoll Propeller hat zwar nicht übermässig viel Bodenfreiheit oder Leistung, doch beschleunigt er die LS6 sicher, und mit halb gezogenem Höhenruder ist er vor Bodenberührungen sicher. Mit einem Hauch Seitenruder lässt sie sich leicht geradeaus halten und nach zwei Dutzend Metern ist sie in der Luft, wo das Höhenruder sanft nachgelassen werden sollte, damit sie Fahrt aufholen kann. Die Steigleistung ist gemütlich aber ausreichend. Ja, sie hat mich entfernt an die Zeit in den 90er Jahren erinnert, als wir mit unseren Graupner Speed-Motörchen mit denkbar schlechtem Wirkungsgrad die Hälfte der spärlichen Energiereserven unserer Nickel-Cadmium Akkus in Wärme anstatt in Höhe umwandelten. Aber immerhin schafft die LS6 ca. 6 Meter pro Sekunde und erreicht damit in einer knappen Minute 300 Meter Höhe. Mit dem 5 Ah Akku sind bei guter Reserve damit locker 4 Steigflüge auf eben diese Höhe möglich.

Fliegerisch zeigte sich die LS6 während den ersten drei Flügen mit dem vorgegebenen Schwerpunkt absolut unkritisch. Sie lässt sich erstaunlich quälen und reist nur im Kurvenflug einseitig ab, wobei sie den Strömungsabriss schon vorher mit deutlich erhöhtem Sinken ankündigt. Obwohl sie absolut ruhig in der Luft liegt, lässt sie sich um die Längsachse erfreulich agil rollen. Kein Vergleich mit meinem Orca, bei dem man einmal Zmittagessen und danach auch noch die Zähne putzen kann, bis er sich einmal um die eigene Achse gewunden hat. Wenn man die Wölbklappen mit den Querrudern mitnimmt (und das sollte man immer tun, egal was einem Andere erzählen) rastet sie beim Rollen richtig ein. Kunstflug lässt sich so sehr präzise fliegen und macht echt Spass mit der Dame. Sie ist aber auch thermisch sehr gut unterwegs. Gerade hier hilft ihr gutmütiges Flugverhalten indem es entsprechend leicht fällt, sie innerhalb ihres breiten effizienten Flugbereichs zu kreisen.

Und wer bis hier hin durchgehalten und sich ob des Titels dieses Artikels gewundert hat – hier die Auflösung: Wolf Lemke hat während seiner Studienzeit bei der TU Darmstadt (zusammen mit Gerhard Waibel, Heiko Friess und Klaus Holighaus) zuerst die wegweisende D-36, und später in seiner Freizeit, während er bei Rolladen Schneider arbeitete, die LSD Ornith entworfen und gebaut. Die LS5 hatte ihren Erstflug jedoch erst nach der LS6. Deshalb ist die LS6 der siebte Entwurf von Wolf. Wer die spannende Geschichte der von Wolf Lemke und Walter Schneider bei der Segelfliegerbauenden Rolladenfabrik nachlesen möchte, dem sei das Buch LS-Segelflugzeuge des Eqip Verlages wärmstens empfohlen.

Tags: LS6, Segelfliegerei

Es ist soweit. Der Hochsommer 2022 ist vorbei. Acht Monate sind nun seit Beginn des Jahres, und damit seit meinen letzten Berichten, vergangen (Abgesehen von einem kürzlichen Ausreisser). Was ist seither passiert?

Beim Versuch des gedanklichen Rückblicks auf diese acht Monate kommt mir als erstes in den Sinn, wie gleich zu Beginn des Jahres die super ansteckende, aber deutlich entschärfte, Omikron-Variante von SARS-COV-2 ziemlich alle in der Schweiz flächendeckend «geimpft» hat. Sie hat damit «zum Glück» den letzten Puzzlestein für eine mindestens zeitweilige Entspannung der Corona-Situation geliefert. Während eine Pandemie – bei aller Tragik – «passieren kann», sind in den folgenden Monaten noch dunklere Schatten über unsere Zukunft gezogen. Schatten, geworfen von uns Menschen…

Man verzeihe mir die Niederschrift der an dieser Stelle auf den ersten Blick themenfremden Gedanken, bevor ich mich dem deutlich erquickenderen Modellflug widme. Aber irgendwie beschäftigt mich das mindestens so sehr. Und schliesslich bin ich ja meine eigene Redaktion und darum darf ich das. Wer keinen Bock darauf hat, kann ja weitersurfen oder nach unten skippen.

Das Wort um Sonntag und zur Lage der Nation¹

¹ Frei nach Tobias’ Tagebuch «Mutter, Vater, Schwester und ich» (ISBN 3-7286-0051-2)

Da ist zum einen der russische Überfall auf die Ukraine. Nach dreissig Jahren ohne weltbestimmenden Block-Konflikt zwischen Ost und West wurde die schöne Hoffnung jäh zerschlagen. Russland hat im Februar in Europa einen Krieg vom Zaun gebrochen. Was sich lange abgezeichnet, keiner wirklich zu glauben wagte, ist nun doch eingetreten. Gestorben sind die, welche den Gräuel erlebt haben und wissen wie schrecklich Krieg ist. Zu schwach sind inzwischen jene Stimmen, welche noch aus ihrer Erfahrung vor nationalistisch-populistischer Rhetorik warnen können. Putin, Erdowan, Orban, Trump, Bolsonaro sind an die Schalthebel gelangt, aber auch kleine Eiferer wie Weidel, Höcke, Köpel sind längst Salonfähig geworden und finden seit einer Hand voll Jahren fruchtbaren Boden für die Verbreitung ihrer Ideologie der Missgunst und Verachtung. Sie betreiben mehr oder  weniger offen die Perversion des Anstandes für ihr Konzept namens Nationalismus, welches nur einem dient: Der Sicherung der Macht ihres Zirkels indem sie ihre Anhänger prostituierten und sie zusammen mit ihren Feinden für ihren eigenen Vorteil opfern. «Frau» und «Mann» denkt dabei «Quer» anstatt scharf. Und all zu viele sind davon betroffen und machen mit.

Martin Perscheid (A3971)

Zum anderen ist da dieser Sommer. Ein Sommer während dem dem ich mir überlegt habe, in Zukunft keine Sommerferien mehr zu machen, sondern stattdessen lieber im gekühlten Büro zu arbeiten. Wochenlang ist kein Regen gefallen. Eine Dürre in ganz Europa hat zur Folge, dass die Ernte in der Po-Ebene zu grossen Teilen vertrocknet. Flüsse sind oder waren unschiffbar. Es gibt Massensterben der Tiere in den Gewässern – nicht nur in der Oder. Gerade  stellen wir Gletscherschwund fest, dessen Ausmass sich Forschende in ihren kühnsten Vorhersagen nicht ausgemalt haben. Dieses Jahr sind erneut bereits wieder neue Wetter- und Klimarekorde gefallen. Und nach wie vor scheinen grosse Teile der Menschen das Unglück im wesentlichen nicht wahr haben, oder ihren Kindern als «besonderes Geschenk» hinterlassen zu wollen. Irgendwie finde ich es gleichzeitig zynisch, traurig, und alarmierend, dass ich mich zuweilen ertappe erleichtert zu sein, keine solchen zu haben.

Und wenn wir schon dabei sind: Ist es eigentlich auch zynisch, auf einer Modellflugseite solche Gedanken zu wälzen? Vielleicht. Muss ich mir überlegen. Ich tröste mich jetzt mal damit, das es immerhin kein Reiseblog ist und widme mich nun doch endlich dem Thema, über welches ich hier eigentlich schreiben will. Nämlich der…

…Eröffnung der Bau- und Reparatursaison

Nachdem ich im letzten Winter anderweitig beschäftigt war und viele Baustellen offen lassen musste, habe ich diesen Frühling und Sommer ein bisschen für dieses Versäumnis gebüsst.  Meine LS6 habe ich  erst im Juni in Abend- und Nachtschichten fertig gestellt und bin leider bis heute nicht dazu gekommen, diesen Traumkahn endlich einzufliegen.

In der kommenden Bausaison will ich das besser machen. Und weil dies hier auch mein Notizblog ist (Wortspiel, höhö), und ich die Übersicht über meine Bau- und Revisionspipeline nicht verlieren will, notiere ich hier jetzt mal meine Reparatur-, Fertigstellungs- & Revisionsprojekte. Ich will zumindest versuchen diese abzuarbeiten, bevor ich neue Baustellen eröffne. Ich hätte nämlich wirklich Lust auf neue Holzarbeiten wie den Bau meiner F4D Skyray, der DH.108 Swallow oder auf mein neues Eigenbau-GFK-Jet-Projekt nach der P-80. Also, da wären in zufälliger Reihenfolge folgende Arbeiten offen:

Revision Baghira ✅

In unserem Modellfliegerschnauzferientrip diesen Sommer (ja, darüber werde ich sicher wieder berichten) habe ich einmal mehr festgestellt, dass diese alte F3B Maschine zwar wirklich wunderbar fliegt, aber die Vernunft dem Spass Grenzen setzt. Vor allem die Wölbklappen sind einfach zu wenig spielfrei angelenkt und mehr als einmal konnte man das sonore Brummen flatternder Klappen vernehmen.

Da müssen die Servos und die Anlenkung ersetzt werden.

Der Tornado braucht endlich seinen Seglerrumpf

Ebenfalls während den Modellfliegerschnauzferientrip mit Topper wurde mir klar, dass ich endlich den seit langem bereitliegenden Seglerrumpf für meinen einzigen F3F Flieger ausbauen und in Betrieb nehmen sollte. Der Tornado ist nämlich ein wirklich gelungener Flieger und ab und zu wäre der schlanke Seglerrumpf zu den Flächen mit dem dicken Elektrorumpf eine gleichermassen bereichernde wie platzsparende Ergänzung der verfügbaren Modellvarianten im Büsslikofferraum.

Meine ASW-15 muss wiederhergestellt werden ✅

Meinem Allround-Scale-Hangsegler war im Frühling 2021 leider nur ein kurzes Leben beschert. Darum habe ich hier nach dem Bau hier bis jetzt auch nie ein Fazit gezogen. Bei einem der ersten Flüge auf einem fremden Gelände habe ich im Landeanflug den obersten Spitz einer Tanne erwischt. Nach einem lauten Knall hat die Lady beide Flügel abgeworfen und sich senkrecht in ein Bachbett gebohrt. Nach einer stündigen Suchaktion hatte ich zwar alle Teile wieder gefunden, bis auf das Flächenpaar mit einem grossen «Pferdebiss» war jedoch die Struktur nicht mehr zu verwenden. Ein neuer Rumpf steht parat und wartet auf die Transplantation der revidierten Innereien.

Die Ultraflash braucht Randbogenpflege 🚧

Nach hundert Flügen (wow, das sind doch über 13 Stunden reine Flugzeit…) habe ich mit meiner Ultraflash bei einer Landung einen Pfosten gestreift. Der schöne Schalenflügel hat nun ein Loch, welches gestopft werden muss und ein bisschen Farbe benötigt.

Restauration (m)einer Mudry CAP 231 ✅

Nachdem ich im letzten Sommer meinen klassischen Motorflugzeugpark für ungenügend ausgestattet befunden habe, begab ich mich auch die Suche einer Ergänzung. Eine CAP 231 mit rund zwei Metern Spannweite empfand ich als wünschenswert und bin schliesslich in Form einer rund 20 Jährigen Mudry CAP 231 von BZ Modellbau fündig geworden. Die Hülle, welche für 50 Franken in meinen Besitz wechselte, wurde ausgeweidet und wird aktuell neu befüllt. Sie wird als erstes meiner Reparatur & Revisionsprojekte 22/23 vom Stapel von der Werkbank laufen.

Und wenn das Ding gut fliegt, wird wo möglich mehr Zeit in eine Verjüngungs- und Verschönerungskur investiert.

Reparatur meines Schlöidis ✅

In der düsteren Frühlingszeit 2021 habe ich bei einer Landung meinen sehr viel geflogenen PCM Fireworks 6.2 ramponiert: Die Rumpfnase ist abgebrochen. Ich habe sie zwar wieder angeklebt, aber da braucht es noch etwas Laminier- und Verputzarbeit, bis der Wurfgleiter wieder flügge ist.

Ahi ✅

Der Ahi ist ebenfalls einer der Flieger, den ich in meiner Sammlung nicht missen möchte. Der Flugschaum kann zwar nicht gerade als günstig bezeichnet werden, aber der übermütige Flugspass damit ist wirklich ausgezeichnet. Diesen Sommer wurde er im Hahnenmoos von einem ungleich stabileren Kollegen von hinten angefallen und bedarf nun einer Flügelreparatur.

Die kleine Venom

Ja, und zu guter Letzt will ich mich meiner De Havilland Venom widmen. Sie befindet sich am Anfang der Zielgeraden. Der Ausbau ist gemacht und sobald die beiden Heckausleger angeklebt sind, kanns ans Finish gehen. Das würde nun wirklich endlich auch mal drin liegen!

Vom einen oder anderen Projekt gibts hier sicherlich auch bald wieder mal einen Bericht oder ein Update. Im Moment bin ich nach einem halben Dutzend Abenden langsam am Abschluss der Restauration meiner CAP. Ich bin sehr gespannt wie sie fliegt und ich hoffe, dass ich damit eine passende Alternative für die ruhigere Winter-Flugsaison im Hangar habe.

Disclaimer: Weitere Revisions & Reparaturprojekte für diesen Winter werde ich hier schamlos anfügen. Auch im Nachhinein.

Epilog

Nun, nachdem ich doch noch zum modellfliegerischen Teil gekommen bin, nehme ich nochmals Bezug zum Anfang dieses Beitrages. Ich will hier wirklich keinen philosophisch-politischen Weltretterblog auftun. Dieser Beitrag soll eine Ausnahme bleiben. Zum Schluss aber noch ein paar Gedanken, wieso ich es für einmal trotzdem getan habe.

Unser Leben, und damit auch unsere Hobbies, passiert immer im Kontext des Zeitgeschehens. Für 45 Millionen Menschen in der Ukraine hat sich der Lebensinhalt kürzlich komplett geändert: Überleben statt wohlergehen. Flucht statt Arbeiten. Helfen statt Hobby. Tod und Verstümmelung anstatt Party und Freizeit. Sogar wir, tausend Kilometer vom töten und den täglich neu entstehenden Ruinen entfernt, spüren die Veränderung. Viele Hersteller von Modellen, Zubehör und Zwischenfabrikaten sind in der Ukraine beheimatet. Der nie in Frage zu stellen geglaubte Zustrom an Waren versiegte für uns plötzlich. Und dieses mal nicht «nur» wegen Lockdowns und Lieferschwierigkeiten.

Der Luxus sich eine «Freizeitleidenschaft» in diesem Ausmass leisten zu können ist eine relativ junge Entwicklung. Für die meisten Bevölkerungsschichten wurde so etwas wie ein «Hobby» erst im 20. Jahrhundert möglich. Während wir uns dem üblicherweise nicht bewusst sind, führen uns solche Geschehnisse vor Augen, dass das Privileg ein Hobby betreiben zu können, nicht «gottgegeben», sondern eine Folge der überwiegend jüngeren Umstände ist, in denen wir leben: Genug zu Essen, Frieden, Wohlstand, und eine Intakte Umwelt. Diese Umstände haben wir Menschen als Bewohner dieses Planeten in der Hand. Was tun wir damit?

In diesem Sinne kann man diese themenfremden Ausschweifungen auch als einen kurzen zeitgeschichtlichen Beitrag mit den Gedanken zu den Umständen der Ausübung des Modellflugsportes eines Mittvierzigers im September des Jahres 2022 betrachten.

Oder man nennt es für einmal einfach einen Blogbeitrag mit Editorial. 😉

So fertig jetzt. Over and out – Mailman

LS6 im friedlichen, kühlen Hahnenmoos. Photo: Marcel Sturzenegger

Tags: Werkstatt

(Diesen Text gibts es auch unter «Technik» → «Schleppkupplung für Segelflieger»)

Tags: Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Kürzlich habe ich beim Programmieren eines frisch geschlüpften Segelfliegers einen Mischer eingerichtet, um in den ersten Flügen die Höhenruderbeimischung zu den Störklappen einstellen zu können. In der Programmieranleitung für Segelflieger war das noch nicht dokumentiert, darum habe ich es nachgeholt. Beim Beschreiben der Programmierung erschien es mir sinnvoll, auch auf die häufig lückenhaft verstandene flugmechanische Wirkung von Störklappen einzugehen. Um den Umfang der Anleitung nicht mit vielleicht hilfreichen, aber optionalen Erklärungen und Hintergründen aufzublasen, habe ich die flugmechanischen Aspekte hier in diesen technischen Artikel ausgegliedert. Also, dann los:

Was sind Störklappen und wie wirken sie?

Störklappen sind weit mehr als «Bremsen», als welche sie häufig auch bezeichnet werden. Störklappen sind typischerweise ungefähr auf halbem Weg zwischen Vorder- und Hinterkante, und in der Mitte oder der inneren Hälfte der Tragfläche platziert. Bei modernen Segelfliegern fahren sie meistens nach oben aus, während sie bei älteren Vorbildern manchmal nach beiden Tragflächenseiten ausfahren.

LAK-12 (Bild: Wikipedia /Александр Маркин ), DFS Weihe (Bild: Wikipedia / Bergfalke2)

Beide Varianten stören (englisch: «to spoil», daher auch «Spoiler») die Strömung in einem bestimmten Bereich der Tragfläche, indem sie auf ihrer Lee-Seite eine massive «Ablösung» in Form eines grossen Wirbels verursachen. Dieser Wirbel tut zwei Dinge:

• Die Erzeugung der Wirbel benötigt Energie. Diese wird aus der kinetischen (und damit beim Segelflieger auch potentiellen) Energiereserve des Segelfliegers geschöpft, was sich als Erhöhung Luftwiderstands äussert.
• Vor allem aber zerstören die Wirbel einen Teil des Auftriebes der Tragfläche.

Dies hat wiederum zwei Dinge zur Folge:

• Der zusätzliche Widerstand verschlechtert den Gleitwinkel (und verringert auch die maximal erreichbare Geschwindigkeit im Sturzflug, was hier aber nicht wichtig ist).
• Der verringerte Auftrieb des Flügels erhöht die Minimalgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Ersteres ist uns durchaus willkommen: Ein schlechterer Gleitwinkel bedeutet im Landeanflug eine höhere Sinkrate bei grundsätzlich gleichbleibender Geschwindigkeit. Dies erleichtert uns eine zielgenaue Landung bei passender (Minimal-) Geschwindigkeit für unsere Gleitwunder.
Das Zweite ist hingegen nicht in unserem Sinne: Verringerter Auftrieb bedeutet, dass sich die Minimalgeschwindigkeit, bei der die Tragfläche das Gewicht des Fliegers noch stemmen kann (Abreissgeschwindigkeit), erhöht wird. Genau daher ist es auch nicht unbedingt ratsam, in der Flare-Phase der Landung die halb gesetzten Klappen einfach noch ganz auszufahren: Der Auftrieb kann dabei schlagartig soweit zusammenbrechen, dass aus der eigentlich sanften Landetangente ein abrupter Plumpser wird. Da unterscheidet sich eine Störklappe in ihrer Wirkung also diametral von Butterfly, wo der Auftrieb am Innenflügel erhöht wird.

Was bedeutet das in der Modellflugpraxis?

Im Vergleich zu Ladeklappen oder Butterfly verursachen Störklappen meist keine grössere Lastigkeitsänderung um die Querachse, welche wir mit dem Höhenruder ausgleichen müssten. Es kann sich aber trotzdem anbieten, die Änderungen der Flugparameter Widerstand und Auftrieb «wegzukorrigieren». Der reduzierte Auftrieb, welcher eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit zur Folge hätte, kann zum Beispiel durch Beimischung von etwas Höhenruder kompensiert werden. Es ist dabei jedoch wichtig, sich den oben geschilderten Mechanismen bewusst zu sein: Dass sich nämlich der maximal mögliche Anstellwinkel der Tragfläche nicht verändert (wenn, dann eher verkleinert), die fliegbare Minimalgeschwindigkeit mit gesetzten Störklappen jedoch steigt. Um das Risiko eines unbeabsichtigten Strömungsabrisses im Short-Final zu verkleinern, kann es daher hilfreich sein, die Geschwindigkeitserhöhung, welche durch den zerstörten Auftrieb verursacht wird, nicht komplett wegzutrimmen. Dafür wird der Flieger beim Ausfahren der Störklappen etwas die Nase senken – es ist also in jedem Fall auch ein persönliches Abwägen.

Ein für die ersten Flüge justierbarer Trimm lässt sich sehr leicht programmieren. Wie das geht, findet man eben nun im Abschnitt «Mischung von Höhenruder zu den Störklappen» der Jeti-Programmieranleitung für Segelflieger beschrieben! Bis dann, im Frühling!

Meine ASW 24 im Short-Final vor der Umgestaltung

Tags: Segelfliegerei, Technik

Karussell war eine Sendung des damaligen Schweizer Fernsehen DRS (heute SRF). Wer die Sendung, wie ich als Kind gesehen hat, wird sich wohl sein Leben lang an die «Bili-Bali» Eröffnungsmelodie erinnern.

Logo der Sendung «Karussell» (Bild: Wikipedia)

Im Zuge dieser Sendung führte flog uns Kurt Schaad als aviophiler Moderator zusammen mit dem Piloten Major (und später Oberstleutnant) Walter Böhm über die Schweiz. In insgesamt drei Flügen in den Jahren 1983, 1985 und 1988 durchflogen sie die Schweiz zuerst im Kreis über die Alpen und den Jura, dann von Ost nach West, von Rorschach nach Genf und schliesslich von Chiasso ganz im Süden des Tessin nach Bargen bei Schaffhausen im Norden. Zum Einsatz kam dabei eine zweisitzige Trainerversion der De Havilland DH.100 Vampire, ein Düsenflugzeug der allerersten Generation, welches mit seinem Erstflug 1943 seine Wurzeln noch im zweiten Weltkrieg hatte. Die Flugzeugnase einer dieser Vampire Trainer wurde für Filmaufnahmen für die Expo 64 umgebaut, so dass darin bequem eine Kamera Platz finden konnte.

Diese drei Flüge über die Schweiz fielen in eine Zeit, wo das Bildmaterial vermehrt nicht mehr klassisch «gefilmt», sondern mit den damals neuen elektronischen Kameras eingefangen wurde. Diese «modernen» elektronischen Kameras lieferten für die damals, im Vergleich zu heute, bescheidene Bildqualität des Fernsehens problemlos verwendbares Material. Im Vergleich mit klassischen Kameras, hatten sie aber viel handlichere Abmessungen und Gewichte, sowie wesentlich längeren Aufnahmezeiten pro «Filmrolle», beziehungsweise eben «Videoband». Wohl nicht nur aus Platz-, sondern auch aus praktischen Gründen, kam für die Aufnahmen während dieser drei Flüge eine solche Kamera zum Einsatz.

Der Nachteil der damals neuen Filmtechnik wird aber nun heute leider sichtbar: Während analoge Aufnahmen zwar nach und nach (und rechtzeitig vor dem Zerfall) aufwändig digitalisiert werden müssen (Siehe das SRF Archiv oder den entsprechenden Kanal auf Youtbe), kann der typische analoge Film seine häufig höhere physikalische «Auflösung» (Körnung) ausspielen, und liefert dann wesentlich detailreichere Digitalisate, als die damaligen elektronischen Aufnahmen. Ohne ein Fachmann für Bewegtbilder oder gar ein Filmhistoriker zu sein, würde ich sagen, dass typisches Videomaterial aus Fernsehberichten, bei denen nicht besonderen Wert auf die Bildqualität gelegt wurde, bis mindestens spät in die neunziger Jahren unter diesem Manko leiden.

Der zweiten Film bewahrt eine interessante Anekdote zu diesen frühen elektronischen Kameras: Die Elektronik wurde beim Vorbeiflug am Sender auf der Rigi für einen Augenblick gut sichtbar gestört (bei ca. 15:40 im Video).

Nun aber zu den Zeitdokumenten:

Erster Flug, ausgestrahlt am 24. November 1983: Flug im Vampire über die Schweiz / Bilder aus der Schweiz

Zweiter Flug, ausgestrahlt am 7. Oktober 1985: Flug im Vampire über die Schweiz / 320000 Meter Schweiz aus der Luft (OTIT)

Dritter Flug, ausgestrahlt am 6. Februar 1988: Flug mit dem Vampire über die Schweiz (OTIT)

Gleichzeitig mit diesem Beitrag habe ich einen neuen Tag «Video» hinzugefügt. Darunter findet man nun alle Beiträge, die sehenswertes Videomaterial enthalten. Häufig sind das historische Aufnahmen und Filme, und nicht unbedingt primär die bekannten «Modellfliegerfilmchen». Letztere schlägt einem YouTube ja von selbst von morgens bis abends vor ;)

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Video

Nun zum letzten Teil der Renovationstrilogie meiner LS8-18: Nachdem das grössere FES Fahrwerk, der Motor und die ganze RC Technik eingebaut war (Siehe «Schön gross» – Teil 2: Was in der LS8 drin ist, sowie «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam), sollte der Flieger auch ein neues, passendes Kleid erhalten.

Das Design

Ausgangslage war ein fast leerer Flieger. Der Vorbesitzer hat die Dame praktisch komplett ausgezogen. Nur die Nase war noch mit dem typischen LS-Keil und dem LS8 Schriftzug verziert. Und zwar in blau.

Ich hatte also grundsätzlich die Möglichkeit, das neue Design auf Basis der bestehenden blauen Nase zu entwerfen, oder den Rest auch noch abzukratzen und ganz frei beginnen.
Während ich bei einem komplett neuen Design leicht auch eine der beliebten Segler-typischen roten, oder LS-typischen leuchtorangen Nasen realisieren könnte, würde bei der blauen Nase zu bleiben bedeuten, grundsätzlich mit dieser Farbe weiterzufahren und auf eine farbige Nase zu verzichten. Natürlich habe ich mir bereits während der ganzen Restaurationsarbeiten Gedanken dazu gemacht…

Ich entschied mich schliesslich, beim Blau zu bleiben und auf dem bestehenden Keil mit Schriftzug aufzubauen. Zum einen besitze ich nämlich schon einige klassische rote Nasen, zum Anderen hat meine LS6 die typische leuchtorange LS-Nase, und zu guter Letzt sind bis jetzt alle meine Segelflieger in grauer Schrift Immatrikuliert. Blau wäre also auch da etwas neues.

Wie schon beim Design der LS6, habe ich eine Dreiseitenansicht von DG Aviation (danke viel mals für das offene zur Verfügung stellen!) als Basis meiner Zeichnereien in Inkscape genommen.

Segelfliegerschrift

Viel Zeit und Gedanken habe ich in die Auswahl der Schrift investiert. Viele nehmen dazu Helvetica oder (die in meinen Augen unschöne) Arial. Ich habe bereits mehrfach die DIN 1451 Mittelschrift verwendet. Diese erfüllt recht gut die gesetzlichen Anforderungen an die Kennzeichnung von Luftfahrzeugen in der Schweiz (gugst Du hier für Deutschland).  Doch wenn ich schon mal eine für mich ungewöhnliche blaue Beschriftung umsetze, dann könnte ich doch auch eine neue Schrift evaluieren. So verbrachte ich Stunden beim Sichten und Beurteilen von Schriftbildern. Neben den auf meinem Computer installierten Schriften war mir Googlefonts eine grosse Hilfe. Am Schluss fanden sich folgende Kandidaten in der Endrunde ein:

Von oben nach unten: Open Sans (Semi-Bold), Oxygen-Sans (Bold), Poppins (Medium), Manjari (Bold), DIN 1451 Mittelschrift Alt, Manrope (Semi-Bold), SNV (Regular)

Klassisch sind die beiden Schriften «DIN Mittelschrift» und die «SNV», als zweite «Beschilderungsschrift». Vor allem Poppins, aber auch Manrope gefielen mir unter den neuen Fundstücken sehr gut. Poppins, weil sie so klassisch schnörkellos ist, und Manrope mit ihrer eckigen Version der Ziffer 3 und der Verwandschaft des Zeichenbildes mit der DIN 1451. Aber auch eine Schrift wie die abgerundete Manjari hat den Reiz des Seltenen bei einem ansprechenden Schriftbild. Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass nicht alle Glyphen dieser Schriften wirklich (direkt) «Immatrikulationstauglich» sind. Ich habe sie für die LS8 (fast) nur anhand des Erscheinungsbildes genau dieser Zeichenfolge beurteilt.

Trotz aller «Studien» habe ich mich wieder für die DIN Mittelschrift entschieden. Da gesetzlich nicht nur die Geometrie der Schrift recht stark vor gegeben ist (wobei da sicherlich ein gewisser Spielraum der Akzeptanz beim Luftamt besteht), sondern vor allem auch die Zeichenhöhe am Rumpf und dem Flügel, hätte eine «Scale Beschriftung» bei vielen der Schriften zu unnatürlich langen Zeichenketten geführt. Durch ihre vergleichsweise kondensierte Schriftbreite ergab sich bei der DIN Schrift das harmonischste Bild. Ganz ohne Anpassung ging es aber auch bei der DIN Schrift nicht: Ich habe den Bindestrich in der Höhe verschoben und mit der horizontalen Linie des «H» beziehungsweise der Mitte der «3» aligniert.

Die evaluierten Schriften habe ich aber nicht vergessen und werde sie sicher wieder mal aus dem Kämmerchen, bzw. diesem Artikel hervor holen. Von allen zuerst vielleicht sogar die Manrope. Dabei würde mich sehr wunder nehmen ob die Eckige «3» vom Prüfer so zugelassen würde. Vielleicht liest das hier ja eine fachkundige Person und kann mir Auskunft geben.

Das Kreuz mit dem Seitenleitwerk

Bei der Gestaltung des Seitenleitwerks gab es ebenfalls Entscheidungsbedarf: Das Schweizerkreuz klassisch, in einem roten Band, oder modern, als freistehende, mehr oder weniger minimalgrosse Flagge? Natürlich ist auch das Hoheitszeichen auf einem Flugzeug gesetzlich reguliert. Bei der LS8, einem Vertreter der jüngeren Flugzeugtypen, trägt die Mehrzahl der Vorbilder lediglich eine Flagge. Trotzdem gibt es beides. Ich habe mich aus ästhetischen Gründen, und aufgrund der leicht verbesserten Sichtbarkeit, für ein Band entscheiden.

An dieser Stelle möchte ich die Gelegenheit ergreifen und allen ausländischen, aber auch einigen Schweizer Modellbauern, kurz eine der wenigen Definitionen des Schweizerkreuzes näher bringen:

Das Schweizerkreuz ist ein im roten Feld aufrechtes, freistehendes weisses Kreuz, dessen unter sich gleiche Arme je einen Sechstel länger als breit sind.

Artikel 1, Bundesgesetz über den Schutz des Schweizerwappens und anderer öffentlicher Zeichen

Das Schweizerkreuz hat also keine quadratische Arme. Und es sieht auch nicht aus wie ein «Plus» Zeichen. (Letzteres nicht mehr. Im Spätmittelalter war es durchaus so. Aber da die Fliegerei zu diesem Zeitpunkt noch kein Thema war, erwachsen daraus keine Scale Ansprüche. Aber ich schweife ab…). Auch gibt es Angaben zum Abstand des Kreuzes innerhalb der roten Fläche, welche für ein ansprechendes Erscheinungsbild wenigstens grob eingehalten werden sollten.

Der Rot-Ton ist erst seit wenigen Jahren auf RAL 3020 «Verkehrsrot» oder RGB 255/0/0 festgelegt. Vorher wurden häufig etwas dunklere Rot-Töne verwendet. Auch mir ist das «Verkerhsrot» zu leuchtend, und ich habe mich für die Ritrama Folie «433 Signalrot» (ca. RAL 3001) entschieden.

Immatrikulation und Wettbewerbskennzeichen

Als Wettbewerbskennzeichen wählte ich «M5» weil M(x) = M(x-1)+1 😉 (meine LS6 ist «M4»). Bei der Immatrikulation ging ich ebenfalls vor «wie immer»: Sie sollte in einem zum Flugzeugtyp passenden Bereich liegen. Im Luftfahrzeugregister der Schweiz sind gegenwärtig die meisten LS8 zwischen knapp 3200 und 3400 immatrikuliert. Es galt also, eine «schöne» Zahl in diesem Bereich auszuwählen. Weiter gingen meine Scale-Ansprüche in diesem Fall nicht. Ich habe mich für die 3360 entschieden. Tatsächlich ist die HB-3360 sogar eine LS8-18. Ich habe jedoch nicht versucht, diese nachzubilden (ich habe nicht mal ein Bild von dieser LS8 – wer mir eins zukommen lassen will: sehr gerne :)

Alle blauen Dekorationen habe ich schliesslich aus der Ritrama Folie O-400 «466 Signalblau» (ca. RAL 5005) geschnitten. Diese passt genau zu der bereits vorhandenen Nasen-Deko.

Die Schneiderei

Damit ich dazu auch kurz etwas geschrieben habe: Ich habe mir vor nicht all zu langer Zeit einen Silhouette Cameo 4 Pro Plotter/Cutter zugelegt. Da ich seit dem letzten Jahrtausend ausschliesslich mit Linux und ohne Windows (oder MacOS) unterwegs bin, war mir wichtig, dass mein Plotter gut mit gängigen OpenSource Tools zu betreiben und zu benützen ist. Für die Silhoute Cameo Familie gibt es ein Plugin für Inkscape, welches den Plotter ansteuern kann. Da ich sowieso immer alle Vektorgrafiken in Inkscape zeichne, kam mir das sehr gelegen. Die ersten Versuche und Resultate habe ich an meiner Siai Marchetti vollzogen und umgesetzt. Das Plugin funktioniert recht gut, man muss lediglich vorher alle Grafiken via «Object to Path» oder «Stroke to Path» Funktion in Linienzüge umwandeln. Ersteres gilt für Schriftzüge und Zweiteres für geometrische Formen wie Rechtecke etc.

Während eines fröhlichen Abends hat mein tapferes Schneiderlein einige Laufmeter Folie in Aufkleber für meine zukünftige Schönheit verwandelt:

Die LS8 mit Japanpapier-, Krepp- und Packpapier-Platzhaltern vor den frisch geschnittenen Folien.

Folien Aufbringen

Auch als «Folieren» bekannt. Ich habe das schon ein paar mal gemacht. Die Herausforderung dabei ist eigentlich immer dieselbe:

Gleichzeitig

1. ) die Folie ohne Blasen und
2. ) am richtigen Ort

aufbringen.

Bis jetzt habe ich das immer im Angesicht des Todes mit viel Angstschweiss ohne weitere Hilfsmittel gemacht. Klar, natürlich so gut es geht nach der bekannten Methode: «Von innen her aufbringen und nach aussen An- und Glattstreichen». Aber sowohl die Positionierung, als auch die Blasenfreiheit gelingt einem so immer wieder mal nur in «befriedigender» Art und Weise.

Vor allem für die teilweise über einen Meter langen Aufkleber der LS8 musste daher eine sicherere, zuverlässigere Methode her. Ich wusste, dass so grosse Folien von «Profis» teilweise mit Seifenwasser appliziert werden. Der Wasserfilm verhindert dabei ein sofortiges Verkleben mit der Oberfläche, während die Seife den Zweck hat, die die Klebefolie vollständig zu benetzen indem sie die Oberflächenspannung des Wassers bricht. Mit Seifenwasser präparierte Klebefolien sollten also nach dem Auflegen verschiebbar bleiben und erst ankleben, wenn der Wasserfilm zwischen Folie und Oberfläche herausgestrichen wird.

Beim Nachschlagen im Internet bestätigt sich diese Idee, ergänzt mit dem Hinweis, dass man keine rückfettenden Seifen verwenden soll, wie es viele hautschonende Spülmittel seien. Das leuchtet zunächst ein. Fett ist ja bekanntermassen der Feind jeder dauerhaften Verbindung (höhö). Aber woher zu Teufel soll ich jetzt für diesen einen Zweck eine fettfreie Seife nehmen? Ich beschloss, dass der mögliche Fettgehalt von zwei Tropfen Spüli in einer Sprühflasche keine ernsthafte Gefährdung meiner Folienverklebungen sei, und liess die Tropfen in die ausgediente Flasche fallen.

Als Erstes galt es nun, den richtigen Grad der Befeuchtung herauszufinden. Es zeigte sich schnell: Je weniger, desto besser. Für so ein Schweizerkreuz auf einem 1:2.3 Segler (ca. 15 x25 cm) reicht die Menge eines «Sprutzes» völlig aus. Wichtig ist es, die Seifenwassertröpfchen mit der Rückseite des sauberen (!) Fingers zu einem geschlossenen Film auf der Folienoberfläche zu verteilen. Je mehr Seifenwasser, desto leichter gleitet zwar die Folie, aber desto schwieriger und langwieriger ist es auch, die Flüssigkeit unter der platzierten Folie wieder heraus zu bekommen. Mit dem dünnen Wasserfilm «klebt» die Folie aufgrund der Kapillarwirkung bereits recht gut, lässt sich aber noch verschieben und auch wieder ablösen.

Die Oberfläche hatte ich vorher, im Falle der LS8, mit Reinbenzin entfettet (Achtung: Lösungsmittelveträglichkeit vorher ausprobieren!). Es ist nicht notwendig, die Oberfläche zusätzlich ebenfalls einzusprühen. Sonst gibt es nur zu viel Seifenwasser zwischen Oberfläche und Folie, welches dann schwer wieder raus zu bekommen ist.

Beim Aufbringen hat sich gezeigt: Damit die Platzierung der Motive symmetrisch und an den richtigen Orten gelingt, bietet es sich an, diese vor dem Entfetten mit Malerkrepp zu markieren. So kann man vorher in aller Ruhe einmessen und positionieren. Sobald dann das Motiv an der richtigen Stelle «klebt», mit einer Rakel, zuerst vorsichtig und dann zunehmend mit Druck, das Seifenwasser und die Luftblasen zwischen Oberfläche und Folie herausstreichen. Dabei darauf achten, immer von der Mitte nach aussen zu arbeiten, und das Wasser mit einem Haushaltspapier aufzusaugen, da es sonst immer wieder unter die Folie zurück fliesst. Das braucht durchaus etwas Geduld. Ich habe dies so lange gemacht, bis das Motiv genügend stark klebte, dass ich die Transferfolie sorgfältig abziehen konnte. Danach nochmals vorsichtig mit der Rakel fest streichen und überschüssige Feuchtigkeit mit einem Tuch aufsaugen. Danach sollte man der Folie ein paar Tage Zeit zum Durchtrocknen geben.
Alternativ kann man die Transferfolie nach dem bestmöglichen Ausstreichen des Seifenwassers auch belassen und vor dem Abziehen warten, bis die Feuchtigkeit dazwischen genügend verdunstet ist.

Auch mit der Immatrikulation am Rumpf und am Flügel bin ich gleich verfahren: Position oder Rahmen mit Krepp und 2-3 Millimetern Spatzung markieren, Folie mit wenig Seifenwasser positionieren und dann glattstreichen. So ist es mir gelungen, alle Dekos absolut genau und vollkommen Blasenfrei aufzubringen.

Was nun bleibt…

…ist das finale Auswiegen des alten Schwerpunktes. Mein Vorgänger hatte den Rumpf ohne Flügel vor dem Umbau ausgewogen. Ich werde diesen Schwerpunkt nun wieder einstellen. Dazu rechne ich mit höchstens einigen wenigen Gramm, die es im Heck der LS benötigen könnte.

Ebenfalls offen ist der Feinschliff der Programmierung und die Dokumentation in einem Fliegerblatt. Je teurer, je schwerer oder je schneller, desto weniger will ich schliesslich den fliegerischen Erfolg dem guten Glück überlassen. Doch mehr dazu vielleicht ein anderes Mal…

Bis dann, im Frühling!

Trivia: Die Spuren vergangener Immatrikulationen

Beim Putzen und Werken mit dem Flugmaterial sind auch Spuren des vergangenen Lebens sichtbar geworden. Da ja Gelcoat unter der UV-Bestrahlung durch das Tageslicht langsam vergilbt, entdeckte ich am Rumpf die blassen Spuren einer früheren Immatrikulation. Vermutlich HB-3275. Unter dieser Nummer ist aktuell ebenfalls eine LS8-18 Immatrikuliert. Ob diese früher ein Vorbild für meinen Flieger war?

Auszug aus dem Luftfahrzeugregister (2021)

Die Tragflächen sind in Styropor/Holzbauweise gebaut und mit Folie bespannt. Da vergilbt nix. Aber beim Entfernen einer früheren Immatrikulation muss es die Folie im Bereich der Buchstaben vom Holzfurnier der Tragefläche etwas abgelöst haben. Auch hier ist (war) nur Schemenhaft zu erkennen, was da einmal gestanden haben könnte:  «DA-BAYER». Wo mag meine LS8-18 schon überall gewesen sein? Gerade zu dieser speziellen Immatrikulation würde mich die Geschichte wunder nehmen. Ob jemand etwas dazu berichten kann?

Trivia II: Gewichte

Spannend waren für mich auch die Einzelgewichte der verschiedenen Flugzeugteile. Im Verlauf des letzten Jahres, während und nach dem Bau, habe ich sie vermessen. Und damit ich die Notizen nicht länger benötige – schliesslich ist das hier auch mein Notizblog – gebe ich sie an dieser Stelle wieder (und vielleicht interessierts ja tatsächlich irgend jemanden).

Tags: LS8-18, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Kürzlich habe ich im Beitrag «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam beschrieben, wie ich im Frühling zu meinem riesen Baby gekommen bin: Eine LS8-18 im Massstab 1:2.3 mit knapp 19 Kilogramm Abfluggewicht. Der Flieger hatte zuvor bereits mehrere Hände durchlaufen. Der letzte Vorbesitzer hatte begonnen, das Blei in der Nase durch ein FES zu ersetzen. Ich konnte den formschönen Segler in einem frühen Umbaustadium übernehmen. Der zukünftige Antrieb war von ihm bereits definiert und beschafft worden: Ein Torcman FES Antrieb auf Basis eines 14 poligen NT530-35-Z mit 17 Windungen an zwölf Zellen mit fünf Amperestunden und einer 20 x 13 Zoll Freudenthaler Latte. Damit sollen gemäss ecalc bei rund 3.5 KW erstaunliche acht Meter pro Sekunde Steigen raus schauen. Ein ganz vernünftiger Antrieb, den ich da im Package zusammen mit dem Flieger erworben habe, und dessen Einbau ich deshalb wie angedacht fortsetzen würde. Im Herbst ’21 habe ich nun begonnen, den Umbau fortzuführen.

Screenshot von Torcman’s Antriebsempfehlung und was ecalc dazu meint.

Ein neues (FES-) Fahrwerk

Um aus dem oben beschriebenen “Front Electric Sustainer” (FES) einen eigenstartfähigen Antrieb zu machen, reichte die Bodenfreiheit mit der eingebauten Fahrwerksmechanik von FEMA meiner Meinung nach nicht aus. Der Vergleich der online verfügbaren Masse der langbeinigen FES Version des Fahrwerks mit der Grösse des Rumpfauschnittes liess jedoch hoffen, dass eine Umrüstung ohne Arbeiten an der Rumpfschale möglich sein könnte. Um das zu klären, habe ich den Rumpf daher zur Anprobe nach Hittnau Russikon zu Leomotion spediert. Auch der Augenschein vor Ort am lebenden Objekt bestärkte die gute Hoffnung, obwohl sich dies erst während dem Umbau definitiv zeigen würde.

Nachdem ich das alte Fahrwerk zuhause ausgebaut hatte, zeigte sich, dass die FES Version vermutlich wirklich “auf den Millimeter” in den bestehenden Ausschnitt passen würde. Lediglich der vordere Spannt müsste versetzt werden, um von einem ansehnlichen Gewinn an Bodenfreiheit zu profitieren.
Unten die beiden Fahrwerke im Vergleich und als Spoiler die neu gewonnene Bodenfreiheit:

Also wurde flugs mit dem Umbau begonnen. Den alten Spant habe ich dazu beidseitig eingesägt und dann mit der Bohrmaschine durchlöchert, bis ich ihn herausbrechen konnte. Den Rest besorgte der Dremel mit verschiedenen Fräsköpfen. Nach ein paar Stunden Arbeit war der alte Spant draussen, dafür roch es in meiner Werkstatt wie in einer Rösterei.

Als nächstes passte ich einen neuen Spant aus zwei aufeinander geleimten 8 mm Sperrholzplatten ein. Diesen verklebte ich mittels mit Baumwollflocken eingedicktem Laminierharz mit dem Rumpf. An dieser Stelle habe ich mir kurz überlegt, ob die Nachrüstung einer Federung sinnvoll sein könnte. Bei den Vorbesitzern der LS8 hatte es offenbar ohne geklappt – ich bin sehr auf die Erfahrungen gespannt. Bei einem zukünftigen Projekt dieser Grösse würde ich das jedoch ernsthaft in Erwägung ziehen.

Die Bremse des Fahrwerks habe ich etwas umgebaut, damit sie platzsparender wird. Dazu habe ich in den “Bremsklotz” ein neues Loch gebohrt, den mitgelieferten Bremshebel gerade gebogen und so gekürzt, dass er beim Einfahren durch das grosse Loch in der “Knieplatte” geht. Funktioniert wunderbar und ist komplett zwischen den beiden Radschenkeln versteckt. Leider habe ich davon kein explizites Bild gemacht. Wenn es jemanden interessiert, liefere ich aber gerne eine Zeichnung nach.

Mit dem Anfertigen eines neuen Alu-Steges aus einem L-Profil, um das Fahrwerk am hinteren Spant zu fixieren (weil das Fahrwerk um einige Millimeter nach vorne rutschen musste), konnte der Fahrwerksumbau mit dem praktisch kleinsten zu erwartenden Aufwand abgeschlossen werden.

Motor & RC Einbau

Als nächstes habe ich mich dem “elektrischen” Teil des Fliegers zugewandt. Mein Vorgänger hatte den Motorspant bereits eingeklebt. Mir blieb noch die delikate Aufgabe, das Front-Kugellager für die lange Welle und den Ansteckmechanismus für den Propeller in die Nase zu kleben. Der zweite Versuch, das Lager bei eingebautem Motor mit eingedicktem Fünfminutenepoxy an den Rumpf zu punkten, ist mir gelungen. Danach konnte ich den Motor mit dem Kupplungsstück wieder vorsichtig ausbauen und den Lagerschild mit reichlich eingedicktem 24 Stunden Harz fest einkleben. Die Erleichterung war gross, als am nächsten Tag nicht nur der Motor und die Welle noch mühelos fluchtend rein passten, sondern auch das Lager sich noch drehen liess.

Um die Position der Komponenten für den weiteren Ausbau zu bestimmen, und das heisst hier vor allem auch der beiden Antriebsakkus, habe ich ein allgemeines Probeliegen veranstaltet. Dabei ist folgende, ganz praktische Variante herausgekommen:

Wie man sieht, passt das auch mit dem Karl-Heinz ganz gut (ich muss noch einen Namen für den Onkel finden; Vorschläge zur Taufe nehme ich gerne entgegen).

Die “Akkurutsche”

Wisst ihr noch was das ist? So eine schiefe Ebene, die dem Akku erlauben sollte, im Unglücksfall den Rumpf möglichst ohne Schaden anzurichten – meistens durch die Kabinenhaube – verlassen zu können. So eine bauen wir hier nicht…
Aber ich habe die Akkuhalterung so konstruiert, dass sie abnehmbar sind, und ich später darunter gleich den ganzen Kabelsalat verstauen kann. Parallel zu diesen Arbeiten habe ich auch die Löcher und unschönen Stellen in der linken Bordwand verschlossen und verspachtelt.

Die RC-Technik

Als “Empfänger” habe ich eine Centralbox 220 verbaut. Kleiner Einschub: Also der empfängt ja eigentlich gar nicht, er verteilt vielmehr die Signale seiner Empfänger an die angeschlossenen Servos. Wie sagt man dem am besten? “Verteiler”?
Item. Um bei der Stromversorgung eine hohe Ausfallsicherheit zu erreichen, wird die Centralbox aus zwei Akkus mit je einem Spannungsregler gespiesen. Die Servos seien zwar digital, aber nicht HV tauglich. Daher versorge ich sie mit sechs Volt, wie mir vom Vorbesitzer mitgeteilt und empfohlen wurde.
Die Kabel habe ich wie geplant bequem unter den Akkubrettchen verlegen können:

Als “tatsächliche” Funk-Empfänger kommen ein Rsat2 sowie ein Rsat900 zum Einsatz. Auch hier mit dem Gedanken, die Redundanz zu erhöhen. Die Aufgabe, die Antennen zu verlegen, ist immer delikat: In einem vernünftigen Winkel zueinander sollten sie sein, mit möglichst wenig Abschattung, nicht parallel zu Leitern, und so, dass sie mechanisch nicht exponiert und einigermassen geschützt sind, und die Kabel bitte immer in möglichst grossen Radien verlegen… Besonders die sperrigen und empfindlichen 900 MHz Antennen sind jeweils herausfordernd. Am Schluss ist es immer ein Kompromiss.

Damit war der technische Teil der Restauration und des Umbaus mehr oder weniger erledigt.

Der nächste Teil hat zunächst in stundenlanger Arbeit am Computer stattgefunden… Aber ich will nicht vorgreifen… 🤓

Tags: LS8-18, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Als ich im November 2020 meine auf Ricardo ersteigerte LS4 abholte, da stand neben meinem neuen Standardklasse Flieger ein weiterer grosser, wohlgeformter Rumpf in der Werkstatt des Verkäufers. Eine LS8-18 sei es, sagte mir der Besitzer. Er habe sie Occasion erstanden und wolle sie nun mit einem FES ausrüsten. Grundlage für dieses Einzelstück sei ein Rosenthal Rumpf im Massstab 1:2.3, zu dem der Vorbesitzer die Flügel gebaut hätte. Es war wirklich ein riesen Rumpf, der da neben dem Werktisch stand. In mir breitet sich ein wohlig-warm-ehrfürchtig-staunendes Gefühl aus. Er wisse aber nicht, ob er den Flieger doch eher verkaufen anstatt fertig umbauen wolle. Seine Interessen hätten sich verschoben.
Ohje. Zum wohlig-warm-staunenden Gefühl in meiner Körpermitte gesellten sich nun zwei Figuren links und rechts auf meinen Schultern die mir beide gleichzeitig in die Ohren quasselten, was zu tun wäre, wenn er sich entscheiden würde, das Projekt abzubrechen. Er soll sich doch bitte bei mir melden, bevor er den Flieger ausschreiben würde, überwand ich mich ihn zu bitten und merkte, wie die Vernunft in mir sich wünschte, dass dies nie passieren würde…

Drei Monate später, Mitte Februar 2021 – ich hatte den Flieger erst gerade langsam vergessen – kam die Nachricht: Er verkaufe die LS8. Sie sei bereits ausgeschrieben. Es gäbe Interessenten, er würde sie aber gerne in meinen Händen sehen. Tja. Das Schicksal wollte meine Karten sehen. Die Aussicht auf so ein Traumschiff in LS-Form liess wieder dieses wohlig-warme – und dieses mal mit Sehnsucht angereicherte – Gefühl in mir aufsteigen. Nach einigen Tagen Bedenkfrist vereinbarten wir schliesslich einen Lokaltermin, um das gute Stück genauer zu begutachten, und vor allem auch in mein Auto probezuladen. Der Eine der beiden Kobolde auf meinen Schultern (das war nicht das übliche guter-Engel-böser-Teufel-Paar) hoffte nämlich inständig, dass die gewaltige Physis des Fliegers dem Traum jäh die Flügel stutzen und die Luft raus lassen würde. “Tja” zum zweiten Mal: Der Trick mit dem Seitenleitwerk auf dem Armaturenbrett funktionierte. Und zwar so gut, dass ich feststellte, dass sogar noch grössere Flieger Platz hätten. So kam es, dass diese LS8-18 den Weg vom Berner Oberland zu mir fand.

Natürlich musste sie als erstes sogleich im Garten aufgebaut werden. Weil, in der Stube hat sie leider keinen Platz 🙃

Wie man sieht, war sie noch ziemlich “leer”, so ganz ohne Immatrikulation und Hoheitszeichen. Und die Winglets brennen den LS-Kennern natürlich auch ein bisschen in den Augen. Aber das sind ja – neben den technischen Baustellen – alles lösbare Probleme. Und an diese ging und geht es in den darauf folgenden Monaten… Bis zum nächsten Bericht!

Tags: LS8-18, Segelfliegerei

Ja. Die Ähnlichkeit ist frappant:

Die Hun ist auch so einer: Einer dieser eigentlich hässlichen Charakterflieger die irgendwie genau darum ihren Reiz auf mich ausüben. Schon lange faszinierte mich dieses graue Entlein aus dem Hause North American (n.b.: Es ist lustig, wie der Eigenname dieses Herstellers in Dokumentationen immer wieder beschreibend als “die nordamerikanische F-100” übersetzt wird…). Als dann Flex mit ihrer 90 Millimeter Version auf den Markt kam, wurde ich schwach und meinem Vorsatz keine Schaumjets mehr zu kaufen doch wieder untreu….

Bilder: Nasa, US Airforce

Kürzlich tauchte im RC-Network wieder einmal die Frage auf, ob den nun inzwischen “Einer” diesen Flugschaum gekauft und geflogen hätte und berichten könnte.  Hatte ich beides und so fasste ich kurz entschlossen meinen Eindruck in Worten zusammen, die ich hier gerne auch wiedergeben und ergänzen will:

Also, ich will mich kurz zur Flex F-100 äussern, auch wenn ich nicht die Kapazität für Schaumjets bin.

Die F-100 fliegt, und das tut sie ganz anständig. Unkritisch und man kann sie problemlos sehr langsam machen. Ja, Scale-Sabredance ist möglich. Vom Flugspass her ist’s ein typischer Foamie. Ganz OK, aber nicht vergleichbar mit meiner Sebart Mini Avantis S oder meiner TB Cougar. Beides auch 90er Impeller, aber nicht Schaum. Die fliegen einfach anders. Leider habe ich als Linuxer seit – hmmm… – 25 Jahren kein Windows mehr im Haus und konnte damit den eingebauten Kreisel nicht auf Jeti umprogrammieren (grmpf!). Ich habe dann einen herum liegenden Rex10 Assist eingebaut. Der kann das ja auch. Sie fliegt aber auch ohne Kreisel problemlos.

Die Flugzeit ist bei mir mit 4-5 Minuten eher leicht Unterdurchschnittlich (5 Ah Akkus). Sie ist kein Renner, aber Leitungsmässig problemlos unterwegs. Was sehr cool ist, ist das neue Flugbild am Himmel. Das ist auch einer der Gründe warum ich mir die “Hun” beschafft habe: Nicht nur weil mir der fliegende Handstaubsauger eben seit je her gefällt (seit dem Buch von Kurt Schreckling?), sondern weil es auch ein frisches Bild am Himmel ist und nicht die hundertste Inkarnation einer F-16, F-4 oder Viper.

Das Hauptfahrwerk ist in Ordnung und meiner Meinung nach problemlos Rasentauglich. Das Bugfahrwerk ist von der Sorte “nach der Landung zurück biegen”. Ich seh’s positiv: Was sich biegt, das bricht nicht. Das Doppelrädchen am Bug ist sehr klein. Auf unserem Textilbelag hat das im wesentlichen zur Folge, dass sie nicht sehr spurtreu ist.

Sie ist wirklich sehr schnell und problemlos zusammengebaut. Qualitativ gibts sicher Luft nach oben. Auch für einen Foamie. Aber Hand aufs Herz: Von nahe sehen sie alle nur in unterschiedlichen Graden “Mässig” aus – aber in der Luft sieht es keiner mehr.

Tags: F-100 Super Sabre

(Diesen Artikel gibt es auch unter Technik → Jeti Model )

Nachdem ich vor einiger Zeit einen Leitfaden zum Programmieren eines Flächenfliegers mit allerlei Funktionen für Jeti Fernsteuerungen geschrieben habe, möchte ich mich mit diesem Artikel nun den Spezifika der Segelflieger widmen. Als Gedankenstütze, und um für eine gewisse Stetigkeit der Programmierung in meiner Flotte zu sorgen.

Natürlich gibt es viele Wege nach Rom. Mit der Zeit lernt man dazu. Was sich bewährt, und was nicht. Gerne nehme ich darum nützliche Hinweise und Verbesserungsvorschläge oder ganz neue Ideen entgegen! Ansonsten freut es mich, wenn die Ausführungen nicht nur mir, sondern auch sonst dem Einen oder Anderen nützlich sind.

Ausgangslage der Übung sei ein Segelflieger mit Seite, Höhe, zwei Querrudern und zwei Wölbklappen, die wir auch zu Bremsen benutzen wollen.

Voraussetzung für den Einstieg in diese Anleitung: Der Flieger ist gemäss Punkt 1 und 2 des Grundvorgehens eingerichtet. Wobei wir auf die Grundeinstellung der Wölbklappen noch etwas genauer eingehen werden.

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Inhalt

1. Das Cockpit
2. Querruder & Klappen
2.1 Querruderdifferenzierung
2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen
2.3 Butterfly
3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen
4. Mischung von Höhenruder zu den Störklappen
5. Flugphasen
5.1 Wölbklappen mit Flugphasen
5.1.1 Stolperstein Butterfly Trim
5.2 Separate Trimmung für jede Flugphase
6. Weiteres…

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1. Das Cockpit

An dieser Stelle empfehle ich die Abschnitte «Ein paar Gedanken zur Belegung des “Cockpits”» und «Cockpit Ergonomie» aus dem Schwersterartikel für allgemeine Flächenflieger zu lesen.

Weil es vielleicht das Verständnis im Verlauf dieses Textes fördert, zeige ich hier einfach (m)eine Musterbelegung für unseren (Elektro-) Segler. Ich fliege Mode 2, also die Hauptfunktionen Höhe und Quer rechts, während sich Seite und Gas/Störklappen/Butterfly auf dem linken Knüppel, beziehungsweise auf der linken Seite des Senders befinden:

Wir werden unseren Segelflieger mit Flugphasen betreiben. Für den Anfang brauchen wir die aber noch nicht. Im Gegenteil. Da sich in in jeder Flugphase nur Details unterscheiden, macht es Sinn, zuerst den «Standardfall» sauber auszuprogrammieren, und dann die spezifischen Anpassungen für die Flugphasen vor zu nehmen.

Fangen wir an mit den…

2. Querruder & Klappen

Nachdem wir unsere Servos, Klappen und all die Hebel so eingebaut haben, dass die Servos möglichst ihren ganzen Drehbereich sinnvoll ausnutzen können, stehen vermutlich bei Servoneutralposition nicht alle Ruder im Strak. Querruder, die ja nach oben typischerweise viel weiter ausschlagen als nach unten, schauen zum Beispiel je um den selben Betrag oben aus dem Strak. Da Wölbklappen zum Bremsen so weit wie möglich nach unten ausschlagen sollen, jedoch zur Unterstützung der Querruder nur einen kleinen Betrag nach oben, werden bei Neutralstellung der Servos eher unten aus dem Strak schauen.

Die ersten Schritte beim Programmieren. Die Servos sind in Neutralstellung, wobei die Querruder oben, und die Wölbklappen unten aus dem Strak ragen. Je genauer und symmetrischer wir die Technik in die Flügel gebaut haben, desto einfacher haben wir es jetzt beim Einstellen.

Falls beim Grundvorgehen noch nicht geschehen, können wir nun alle Flügelklappen unter dem Menu Modellwahl/- modifikation → Servoeinstellungen mit der Mitteverstellung fluchtend im Strak ausrichten. Auch das symmetrische Einstellen der Maximalausschläge sollte bereits erledigt sein.

2.1 Querruderdifferenzierung

Im Menu Feineinstellungen → Querruderdifferenzierung justieren wir nun die Querruderausschläge so, dass sie den gewünschten Werten entsprechen. Für die Standardflugphase, die wir ja im Moment programmieren, könnte das zum Beispiel 10 mm nach unten und 23 mm nach oben sein. Sollten sich doch leichte Asymmetrien in den mechanischen Ausbau eingeschlichen haben, können wir die Servos durch ausschalten der «Sym.» Funktion separat einstellen.

Nach den ersten Flügen und dem Justieren der Differenzierung kann es Sinn machen, den Modus auf «flugphasenspezifisch» (Mode «S») um zu stellen. Bei zunehmender Verwölbung ist es manchmal wünschenswert, die Differenzierung etwas zu erhöhen. Dabei wird typischerweise der negative Ausschlag (also nach unten) reduziert. Die Differenzierung unterscheidet sich jedoch meist nur marginal und kann – wenn überhaupt – erst mit ausreichend gewonnenem Gefühl für den Flieger erflogen werden.

2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen

Um die Wölbklappen sauber einstellen zu können, weisen wir den Klappen im Menu Modellwahl/-modifikation → Funktions+Geberzuordnung temporär einen eigenen Geber zu. Das kann zum Beispiel einer der seitlichen Schieber/Drehgeber sein. Damit können wir nicht nur bequem die Maximalausschläge und Neutralpositionen der Klappen symmetrisch einstellen, sondern auch den gleichwinkligen Lauf der beiden Klappen bei Teilausschlägen. Wir wollen ja keinen rollenden Flieger, wenn wir die Butterfly halb ausgefahren haben. Am einfachsten definieren wir dazu eines der Ruder als Referenz, und versuchen den Lauf des anderen Ruders mit dem «Servobalancer» in den Servoeinstellungen an das «Referenzruder» anzugleichen. Leider ist das ein bisschen ein gfäterlizügs weil sich auch die Punkte links und rechts der aktuellen Position (rot) unnötigerweise ebenfalls immer etwas mit verschieben. Teilweise nützlich ist dabei die «Clr» Taste, mit der man einen Punkt wieder «nullen» kann.

Mit dieser «Kurve» sind die Wölbklappenausschläge meiner ASW 15 auch bei Teilausschlägen ungefähr symmetrisch.

Nicht vergessen, den temporär zugewiesenen Geber danach (jetzt…) wieder zu löschen!

2.3 Butterfly

Wenn wir die (voll) nach unten ausgeschlagenen Wölbklappen zusammen mit (teilweise) nach oben ausgeschlagenen Querrudern als Abstiegs- und Landehilfen einsetzen wollen, dann nennt sich das «Butterfly». In der Futaba-Welt auch bekannt als «Krähe». Jeti hält ein eigenes Mischprogramm unter Feineinstellungen → Butterfly dazu bereit.

Zuerst wählen wir in diesem Menu den gewünschten Geber für die Butterfly Funktion aus. Bei mir ist das P4.

P4 ist mein Geber für die Butterfly Funktion.

Im Untermenu Quer.-/Flap Einstellung können die gewünschten Ausschläge für Querruder und die Wölbklappen eingestellt und mit P4 ausprobiert werden. Typischerweise wollen wir die Wölbklappen 80-90° nach unten fahren können. Die nach oben gefahrenen Querruder erzeugen zwar auch eine Bremswirkung, wir müssen jedoch darauf achten, dass wir sie nur so weit nach oben fahren, dass noch genügend Ruderweg zum Steuern um die Längsachse übrig bleibt. Sie tragen damit zwar auch zur Bremswirkung bei, jedoch in einem viel kleineren Masse. Eine willkommene «Nebenwirkung» der nach oben gestellten Querruder ist, dass die Strömung an den Flügelspitzen im Langsamflug weniger schnell abreisst. Damit wird die Steuerbarkeit um die Längsachse auch bei höheren Anstellwinkeln noch gewährleistet und dem «Ausleeren» im Landeanflug kurz vor- oder über der Piste entgegen gewirkt wird. Aber ich schweife ab…

Die Wölbklappen werden voll ausgeschlagen, während bei den Querrudern nur 50 % des regulären Wertes ausfahren.

Die stark nach unten aufgefahrenen Wölbklappen verursachen durch den zusätzlichen Auftrieb meistens auch ein mehr oder weniger heftiges Aufbäumen des Modells. Das wollen wir natürlich nicht von Hand aussteuern, sondern es soll mit passend dazu gemischtem Höhenruderausschlag kompensiert werden. Mit der Zeit hat man da zwar Erfahrungswerte (oder auch Angaben vom Hersteller), aber wie viel es tatsächlich sein muss, um die Klappen möglichst ohne Last- oder Trim-Änderungen ausfahren zu können, zeigt sich erst beim Einfliegen. Netterweise hat unsere Jeti Steuerung eine praktische Funktion dafür. Im Untermenu Feineinstellung können wir einen Geber auswählen, mit dem wir die Beimischung im Flug einstellen, und damit bereits beim Jungfernflug grob erfliegen können. Wie unsere Motorflieger können wir also auch unseren Segler bereits beim ersten Flug getrimmt landen! (Tipp: Die selbe Funktion gibt es auch für die Querruderdifferenzierung)

Bei den «Feineinstellungen» ist P7 als Geber für die Beimischung von maximal 60% Höhe bzw. Tiefe ausgewählt.

 

Da ich den linken Geber P4 für die Butterfly Funktion benütze, wähle ich für die Feineinstellung den rechten Drehgeber P7 aus. So kann ich im Flug beides gleichzeitig mit je einer Hand bedienen. Beim Einstellen des Gebers habe ich darauf geachtet, dass er von -100 % bis + 100 % reicht («Mitte» Knopf beim Geber auswählen). Damit kann ich im Flug sowohl ein heck- wie auch ein nasenlastiges Moment wegtrimmen. Ausserdem achte ich darauf, dass eine Drehung im Uhrzeigersinn immer zu einem nasenlastigen Flieger führt, während ein Drehen im Gegenuhrzeigersinn den Flieger Hecklastig trimmt. Mach Dir das Leben einfach, Dummerchen ;) Dazu den «Rev.» Knopf beim Geber Auswählen und ausprobieren. Es empfiehlt sich, das vor dem Erstflug nochmals zu vergegenwärtigen…

Als maximal mögliche Tiefen- und Höhenruderbeimischung habe ich beim Beispiel oben 60% des Höhenruderausschlags gewählt. Der tatsächliche Wert hängt nun von der Stellung von P7 ab und bewegt sich damit zwischen -60% und +60%.

Nach dem Flug kann die erflogene Höhenruderbeimischung bequem per «Appl.» Knopf gespeichert werden. Dabei wird die Höhe im Menu Feineinstellung wieder auf 0% gesetzt und der am Drehgeber eingestellte Wert ins Menu Höhenrudereinstellung übernommen. Der Drehgeber ist damit unwirksam, bis ihm wieder ein Wert unterschiedlich 0% zugewiesen wird, der dann erneut zum Aktuell eingestellten addiert wird. Man kann damit also auch bestehende Einstellungen beliebig fein justieren.

Die 58% Tiefenruderbeimischung wurden ins Menu «Höhenruder Einstellung» übernommen.

Gerade bei Klappen mit sehr grossen Maximalausschlägen (und das hat man bei Butterfly ja fast immer) ermöglicht eine lineare Beimischung des Höhenruders kein momentfreies Ausfahren der Klappen in allen Teilbereichen. Bereits bei vergleichsweise kleinen Ausschlägen der Wölbklappen nimmt nämlich der Auftrieb am Flügel stark zu, und der Flieger benötigt Tiefenruderausschlag, um nicht weg zu steigen und langsamer zu werden. Bei 50% des Ausschlages ist längst die mehr oder weniger volle aufbäumende Wirkung da, aber erst die Hälfte des Höhenruderausschlages. Das ist natürlich zu wenig zur Kompensation. Auch das ist in der Butterfly Funktion von Jeti berücksichtigt und kann über eine Mehrpunktekurve feingetunt werden.

Beispiel einer quasi «umgekehrt exponentiellen» Beimischung von Tiefenruder zum Butterfly Ausschlag. Die Kurve kann sogar geglättet werden.

3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen

Bei Wölbklappenfliegern macht es aus Effizienz- oder Agilitätsgründern häufig Sinn, die Querruder und die Wölbklappen zu überlagern: Wenn die Wölbklappen die Querruder unterstützen, dann können die Ausschlagwinkel bei gleicher Wendigkeit verkleinert werden, und wir sparen so etwas Widerstand. Akroflieger gewinnen bei gleichem Querruderausschlag etwas zusätzliche Agilität, wenn die Wölbklappen mit helfen. Also eine runde Sache.

Wir lösen das über Feineinstellungen → Freie Mischer. Dort legen wir einen neuen Mischer von «Quer» zu «Klappen» an. Als Wert wählen wir zunächst 100%. Über die «Edit» Taste kommen wir zu den Detail Einstellungen des Mischers.

Die 100% als Master Wert benötigen wir, weil wir ja (fast) den gesamten zur Verfügung stehenden Ausschlag unserer Wölbklappen nach oben (üblicherweise einige Millimeter) verwenden wollen. Damit die Wölbklappen dabei nicht extrem nach unten ausschlagen, definieren wir eine Dreipunktekurve. Der Ausschlag nach unten können wir damit auf wenige Prozent begrenzen.

 

(Beinahe) 100% Ausschlag der Wölbklappen nach oben (knapp 10 mm bei meiner ASW 15) und -6% Ausschlag der Klappen nach unten (ca. 4 mm, bei besagter ASW)

4. Mischung von Höhenruder zu den Störklappen

Ebenfalls eine feine Sache ist eine saubere Abmischung der Lastigkeitsänderung beim Betätigen der Störklappen.

Es ist an dieser Stelle hilfreich, die häufig nicht ganz richtig verstandene Wirkungsweise von Störklappen zu beleuchten. Um diese Anleitung nicht allzu sehr mit Flugmechanik in die Länge zu ziehen, habe ich dies jedoch in einen separaten Beitrag zur Wirkungsweise von Störklappen ausgelagert. Auch «alten Hasen» empfehle die Lektüre dieses kurzen Artikels um das Verständnis für die (auch nachteiligen) Folgen, welche der unbedachte Einsatz und die Mischung von Höhe zu Störklappen haben kann, aufzufrischen.

Zum Programmieren ist es wesentlich einfacher als zum Verstehen ;) Wir können dazu nämlich ebenfalls unter Feineinstellungen einen → Freien Mischer von «Störklapen» zu «Höhe» Programmieren. Um den individuellen Wohlfühlwert erfliegen zu können, definieren wir einen Master-Wert von – zum Beispiel – 30% und nehmen als «Switch» einen Drehgeber im Proportionalmodus. Ich habe dazu, analog zu den Überlegungen zum ergonomischen Cockpit, den rechten Drehgeber meiner DC-24 genommen: Mit der linken Hand bediene ich nämlich den Spoiler (Geber 4) und kann so gleichzeitig mit der freien rechten Hand die Höhenruderbeimischung justieren.

Wenn der Drehgeber als «Switch» von -100 bis +100% geht, dann ist eine Trimmung in beide Richtungen möglich. Tipp: Sich vor dem Flug nochmals vergegenwärtigen, in welche Drehrichtung Nasen- und Hecklastig ist. Hier hilft auch ein entsprechend beschriftetes Fliegerblatt dem vergesslichen Hirn bis das Wetter und der Frei-Tag endlich gleichzeitig für den Erstflug passen:

Der temporäre Hinweis auf dem Fliegerblatt erinnert uns an den Trim sowie die Drehrichtung.

Sobald man den idealen Wert erflogen hat, kann man diesen Fix als «Master-Wert» einstellen und den «Switch» wieder entfernen. Und das tut man am besten gleich sofort. Denn allzu schnell ist es sonst passiert, dass man am nächsten Flugtag ahnungslos mit einem völlig vertrimmten Spoiler startet!

5. Flugphasen

Jetzt starten wir mit den Flugphasen. Diese verwenden wir, um die verschiedenen Wölbklappenstellungen zu steuern. In dieser Anleitung wollen wir beispielhaft vier verschiedene Wölbungszustände abbilden:

• «Normal» – Alle Ruder im Strak
• «Thermik 1» als moderates Thermik Setting, wo der Flieger auch noch einigermassen vorwärts kommt
• «Thermik 2» als stark Thermik orientiertes Setting
• «Speed» mit leicht negativer Verwölbung zum schnellen Vorfliegen

Dazu erfassen wir die Flugphasen mit den gewünschten Schaltern (siehe dazu auch den Abschnitt «Flugphasen» im allgemeinen Artikel).

5.1 Wölbklappen mit Flugphasen

Die verschiedenen Wölbklappenstellungen realisieren wir mit der Flugphasentrimmung im Menu Feineinstellungen. Dazu stellen wir die Funktionen «Quer» und der «Klappen» von global (G) auf flugphasenspezifisch (S) um. Danach können wir die Offsets der einzelnen Klappen für jede Flugphase wie gewünscht einstellen (siehe die Screenshots unten). Das könnte zum Beispiel sein:

• «Normal»: Alle Ruder im Strak
• «Thermik 1»: Wölb +5 mm; Quer +4 mm
• «Thermik 2»: Wölb +8 mm; Quer +6 mm
• «Speed»: Wölb -3 mm; Quer -2.5 mm

Sollten sich die Ruder am linken und rechten Flügel nicht ganz symmetrisch bewegen, so können sie nach deaktivieren des «Sym.» Knopfes auch einzeln verstellt werden.

Etwas nachteilig ist, dass sich dies auch auf das Verhalten der Butterfly Einstellungen auswirkt: Die Endpunkte verschieben sich entsprechend leicht. Hier könnte mit der Servowegbegrenzung sicher Abhilfe geschafft werden.

5.1.1 Stolperstein Butterfly Trim

Der für jede Flugphase mit unterschiedlicher Wölbung eigens erflogene Höhenrudertrimm (siehe Abschnitt «Separate Trimmung für jede Flugphase») addiert sich zum Wert der Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion. Das führt dazu, dass die Höhenruderbeimischung zur Butterfly Funktion nur gerade in einer Flugphase stimmt. Das lässt sich korrigieren, in dem die Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion ebenfalls auf flugphasenspezifisch umgestellt wird, und der Wert s1 von der mit Butterfly eingeflogenen Flugphase in die weiteren Flugphasen übertragen wird. So wird das Landen auch in den weiteren Flugphasen grundsätzlich mehr oder weniger stimmen. Auch hier kann natürlich noch fein justiert werden.

Globale (in diesen Bildern lineare) Standardkurven mit unterschiedlichen Werten für S1. So landet es sich nur in einer der beiden Flugphasen angenehm ausgetrimmt:

Diese Bilder Zeigen 5-Punkte-Kurven, umgestellt auf «flugphasenspezifisch» und danach alle Werte auf 58% korrigiert. Wer will kann die Kurven noch glätten:

5.2 Separate Trimmung für jede Flugphase

Auch bei einem Segelflieger sollte unbedingt mit flugphasenabhänginger Trimmung gearbeitet werden. (Nicht zu verwechseln mit dem zum verwirrend ähnlich benannten «Flugphasentrim», den wir zB. für die Wölbklappen verwendet haben.)

6. Weiteres…

Was hier noch ergänzt werden könnte: Einstellen von Störklappen (wobei das eigentlich recht einfach ist). Antriebe und Fahrwerke sind im allgemeinen Teil (hoffentlich) gründlich abgedeckt. Wenn noch etwas fehlt oder wer bessere oder andere Ideen hat: immer her damit!

Gute Flüge, Michi

Tags: Segelfliegerei, Technik

Im zweiten Teil meines Rückblicks auf die letzte Flugsaison habe ich mich ausgiebig unseren Modellfliegerschnauzferien, die wir im 2020 für einmal in der Schweiz verbracht haben, gewidmet. Aber der Sommer war danach zum Glück noch nicht vorbei, und so kann ich hier den dritten Teil Fotodokumentieren.

Auf dem Flugplatz Gossau

Man kann ja nicht immer weg fahren. Muss man auch gar nicht. Dafür haben wir ja unseren Flugplatz im Riet. Und dort können wir zwar auch Segelfliegen, aber vor allem können wir dort alles das fliegen, was eine Piste voraussetzt. Und neben gemütlichem Faulenzen, Schwätzen und Zuschauen auf dem Flugplatz, haben wir natürlich auch genau das ausgiebig getan.

Wir haben auch wieder einen Fliegertag mit unserem Neffen gemacht. Wenn es so weiter geht, können müssen wir nächstes Jahr die Lehrer- und Schüler-Rollen tauschen…

Ja, und der Herr Sturzenegger war ebenfalls ab und zu zu Gast zum Pistenflieger Fliegen. Unter anderem für den Jungfernflug seiner grossen Blackhorse L-39. Der Holzjet ist enorm leicht gebaut und hat trotz seiner beeindruckenden Grösse mit “lediglich” einem 90 mm Impeller ganz erstaunliche Flugleistungen. Sie flog auf Anhieb einwandfrei. Nur die Bugradanlenkung konnte mich nicht überzeugen und bedarf nun einer Überarbeitung.

Auch mit meiner P-80 Shooting Star bin ich viel geflogen. Sie fliegt wirklich toll, und das Bungee ist schnell montiert und wieder eingepackt, so dass die Entscheidung, diesen Flieger auch noch mit auf den Flugplatz zu nehmen, immer sehr leicht fällt ;)

Hahnenmoos zum Zweiten

Ganz spontan haben der Topper und ich beschlossen, im August nochmals ein paar Tage zum Fliegen in die Berge zu fahren. Da wir für diese Kurz-Schnauzferien nicht auf eine mobile Übernachtungsmöglichkeit angewiesen waren, bin dieses mal ich gefahren und habe den Herrn mit seinem Fluggerät in Zürich abgeholt. Unterwegs gab’s natürlich die obligate Stärkung in unserem Stamm-Börger-Lokal.

Wir wurden mit Hammerwetter empfangen und die ganzen Tage über bedient. Der Bau- und Lagerraum war gut gefüllt, obwohl die Belegung eher angenehm tief war. Dieses mal hatten wir zwei Plätze im Massenschlag, und auch da war die Auslastung angenehm.

Und dann hiess es: Flieger bereit machen und Abmarsch! … So verflogen wir die Tage am Skilift, am Bänkli und oben am Lavey.

Leider ist Sturzis Wanderer an besagtem Lavey einer GP15 zum Opfer gefallen. Während die GP15 mit einem lädierten Schalenflügel notlanden konnte, hat es den Wandervolgel erwischt. Der Unfall war nicht überlebbar.

Die zweite Hälfte des Nachmittags haben wir sodann mit Suchen & Bergen verbracht. Immerhin war auch diese Aktion ein landschaftsmalerischer Leckerbissen:

Gut haben wir immer so viele Flieger dabei. (Ersatz in Form eines Tomcat Evo hat der im Moment akut vom Bauvirus befallene Geschädigte aber inzwischen schon beschafft und gebaut.)

Nicht nur die Fliegerei war toll, auch die Stimmungen am Abend sind einfach immer wieder hinreissend – sogar in der “Fliegeraustsellung”, dem Rondell, das nun leider einem Neubau weichen musste. Und mit einem Glas Wein leuchten die Farben noch etwas schöner.

Und wenn wir beim Einladen nicht zu viel kaputt gemacht haben, dann kommen wir in der nächsten Saison wieder!

Saisonabschluss am Ahoren

An einem wunderschönen Herbsttag im November haben wir die Flugsaison abgeschlossen und dem Winter – mit dunkleren und kalten Tagen – Platz gemacht.

Und jetzt, lieber Frühling, darfst Du kommen! 🙂

Tags: Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Vor einigen Tagen habe ich den ersten Teil des 2020-Corona-Summer-Reviews veröffentlicht. Nun folgt Teil zwei. Eben die…

…Schnauzferien mit Sturzi

Ja. 2020 war ja das erste der Corona-Jahre. Nach dem ersten, bei uns in der Schweiz zum Glück vergleichsweise freundlichen, “Lockdown” im Frühling, hatten wir einen recht lockeren Sommer (zu locker, wie wir (wussten und) dann bitter lernen mussten). Ferien in Farfaraway wie 2017 in Savoyen waren eher nicht drin, im Inland aber problemlos möglich. Also haben der Herr Topper und ich unsere Schnauzferienpläne von Italien in die Schweiz verlegt. Auch in der Schweiz gibt es ja tolle Orte zum Flügerlen. Für die kurz angebundenen Leser, die ich nicht überstrapazieren und danach wieder zu Netflix entlassen möchte,  hier die Zusammenfassung unserer Reise:

Für die Hartnäckigen und alle die, welche Youtube schon zu Ende geschaut haben, folgen nun ein paar Details unserer Inland Segelfliegerferien.

Saanentage

Gestartet sind wir an einem schönen Samstag Abend mit dem inzwischen wohlbekannten Büssli [2], bei mir in Bertschikon. Um mir die Ferien vollends zu verdienen, hatte ich am Samstag noch ein paar Stunden gearbeitet, um das Notebook dann gegen Abend mit Schwung und demonstrativ zu schliessen. Leider hatte ich die kleine Plastik Struppi Figur, die als Maskottchen zwischen Tastatur und Display stand, übersehen… #!@}X!

Damit war ich definitiv reif für die Ferien und konnte mich in den kommenden Fahrstunden und Tagen im Coping üben. Unser Plan war es, westwärts in die Berge zu fahren. Obwohl bei der Abfahrt noch nicht ganz entschieden, war Saanen ein Wegpunkt, den wir für die erste Fahrt als grobe Richtung anpeilten. Bei wunderschöner Stimmung, guten Gesprächen (soweit das bei VW-T3-fährt-auf-der-Autobahn überhaupt geht) und Musik, fuhren wir gemütlich in die Nacht und die Ferien hinein…

Auf einer lauschigen, trockengelegten Schlaufe der alten Saanenmöserstrasse sind wir am nächsten Morgen erwacht und haben uns zum ersten Mal in unseren Schnauzferien Edition 2020 auf dem dreitrittigen Leiterchen (für den Zugriff in die Dachbox…) Kaffee gekocht.

Danach haben wir uns Kopf über ins Saanenland gestürzt. Ich muss an dieser Stelle sagen: Das ist für mich in der Zwischenzeit ein andächtiger und von vielen Erinnerungen geprägter Akt geworden. Der Moment, wenn ich über den Saanenmöser fahre und sich das Tal vor mir öffnet ist, als würde mich das Saanenland umarmen und mich für eine weitere Ausgabe der Saanenabenteuer willkommen heissen. Seit nun mehr als 20 Jahren verbinden mich verschiedene Aspekte der Fliegerei, Freunde und tausend persönliche Erinnerungen mit dieser Region im Berner Oberland. Darum muss dieses Bild einfach in gross in diesen Bericht: Saanen und Freunde, here we come!

Unser Büssli fand für ein paar Tage ein Plätzchen auf dem Flugplatz. In den Monaten Juli und August finden seit langer Zeit die Lager (bzw das inzwischen inzwischen konglomerierte Lager) der Berner und Zürcher Segelfluggruppen statt.

Die folgenden Tage verbrachten wir beim Fliegen in den lokalen Bergen, und die Abende mit Freunden auf dem Flugplatz. Dabei liessen wir so manche Erinnerung aufleben und haben für neue gesorgt.

Das Wetter und die Bedingungen waren wunderbar. Das Büssli schnabelte brav die Höger hoch und wieder runter. Motor, Bremsen und Fahrer blieben cool, wobei Ersterer am Morgen, und Letzterer am Abend je passendes Öl (øl) bekam :)

Nach vier Tagen Fliegen, Essen, Trinken und Plaudern im Saanenland beschlossen wir, dass wir mit unserem fahrenden Hangar weiter ziehen wollten. West- und Nordwärts. Mit diesem Panorama kurz vor einem heftigen Sommergewitter verabschieden wir uns in diesem Bericht für ein Jahr vom Flugplatz Saanen.

Musée clin d’ailes

Via Château-d’Oex und Gruyères ging es nun nach Payerne. Da gab es doch tatsächlich ein Fliegermuseum, dass wir noch nicht gesehen hatten! Den Tag verbrachten wir mit der gemütlichen Fahrt bei bester Musik durch die wunderschöne Landschaft. Langsam weg vom Berner Oberland, durchs Greyerz ins Seeland. Das Musée clin d’ailes, gleich nördlich der Piste des Militärflugplatzes Payerne, war unser Nachmittagsprogramm. Stundenlang schlenderten wir zwischen den verschiedenen vergangenen Fliegern – vor allem Jets – unserer Flugwaffe. Sehr lohnenswert, auch an einem nicht regnerischen Tag.

Grenchenberg

Der nächste modellfliegerische Wegpunkt war der Grenchenberg. Mit Grenchen verbindet mich viel. Nicht nur stammen 50% meines Erbgutes aus dieser Ortschaft ob der Aare am Jurafuss, sondern auch meine durchaus prägende fliegerische Grundausbildung.  Oberhalb dieser ominösen Gemeinde sollte sich, so berichtete man sich,  ein Plätzchen befinden, das sich gut zu Fliegen eignet. Und das wollten wir ausprobieren.

Dazu haben wir uns vorsichtig heran getastet, in dem wir auf einem grossen, ebenen Parkplatz auf halber Höhe übernachtet haben. Im nahen Restaurant Stierenberg konnten wir uns Abends und am nächsten Morgen zum Frühstück stärken, bevor wir unseren neuen Flugplatz anpeilten.

Von der Neugier getrieben und von Freundlichkeit getragen, ergaben sich tagsüber während der Wanderpausen der Passanten viele interessante Gespräche über die Richtige- und die  Modellfliegerei. Ich glaubte zu merken, dass (auch hier) Corona die Geisteshaltung etwas zu öffnen vermochte. Leider kreuzte sich der langsam einsetzende Nordwind und die Thermik im Verlaufe des Tages immer stärker, so dass wir zunehmend froh um unsere Elektromotoren waren. Die Aussicht und die Topographie waren jedoch toll. Wenn die Verhältnisse etwas passender sind, dann kann man hier sicher problemlos grosse bis grösste Bomber fliegen und landen.

Auf unserem nach Hause Weg machten wir auf halber Strecke nochmals einen Halt an der Aare. Wir genossen den letzten schönen Abend beim Baden, Essen und Bierlen, bevor in der Nacht der Regen einsetze.

Die 2020 “Swiss Edition” unserer Modellfliegerschnauzferien ging damit zu Ende. Bis zum nächsten Jahr. Mal sehen, was es uns bringt. Es kann ja unschwer besser werden 🙂

Bilder: Marcel Sturzenegger, Kathrin Senn, Michael Naef

Tags: Die Richtigen, Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Dem Einen oder Anderen ist es vielleicht aufgefallen: In meinem Modellinventar tauchte im November eine LS4 auf. Es handelt sich dabei um die letzte bei Krause produzierte LS4, die ich Occasion einem LS-Freund aus dem Bernbiet an der Grenze zum Oberland abgekauft habe. Ich hatte diesen schönen Vogel schon im Frühling 2020 auf der hiesig dominanten Auktionsplattform erspäht, mir aber den Klick verkneifen können. Als er dann im Herbst erneut ausgeschrieben war, wurde ich schwach.

Fertig aufgebaut und nur wenig geflogen, ist sie in meinen Hangar gewechselt. Der weisse GFK Rumpf ist makellos. Oben und unten ist ist nur eine schmale Naht sichtbar. Die Flächen hat der Vorbesitzer sehr schön mit weisser Autofolie bespannt. Da die LS4 ein Standardklasse Flieger ist, wird sie über Querruder, Seite und Höhe gesteuert. Wölbklappen hat sie keine. Auch ein Fahrwerk fehlt, was aber für einen 4 m Segler kein Nachteil ist. Dafür hat der Vorbesitzer und Erbauer das Cockpit sehr schön aus-, und einen perfekt passenden Pfannmüllerpiloten eingebaut.

Winterrevision

Der Flieger war an sich Flugfertig. Einige kleine Dinge wollte ich jedoch ändern und bei der Kontrolle stellte sich heraus, dass das Höhenruder Servo in der Zwischenzeit über den Jordan gegangen war. Keine Sache, der Modellbauhändler meines Vertrauens konnte Ersatz beschaffen.

Schleppkupplung

Für den Flugbetrieb bei uns auf dem Flugplatz wollte ich eine Schleppkupplung einbauen. Die Nase war jedoch schon “ausgebleit” und ein Akkubrett eingeharzt. Beides wollte ich, nur der Kupplung wegen, nicht heraus reissen. Ich habe deshalb eine “Kupplung am Stiel” gebastelt. Diese konnte ich quasi “endoskopisch” vom Kabinenausschnitt aus unter dem Akkubrettchen und vorbei am Blei relativ weit nach vorne in der Nase platzieren. Als Basis dazu diente ein 2 mm Federstahldraht, der in einem passenden Messingröhrchen geführt wird. Die Unterlegscheibe ist primär Klebefäche und Verbindung zwischen den Röhrchen. Zudem verstärkt sie die GFK Haut an der Stelle des Loches etwas.

Zur Montage habe ich leicht seitlich ein 5 mm Loch in den Rumpf gebohrt und diesen inwändig mit einem langen Stäbchen mit Expoy bestrichen. Danach habe ich die, ebenfalls vorsichtig mit Harz bestrichene, Kupplung über das Loch geschoben und eine bereit gelegte Schleppschlinge eingehängt. Mit dieser Schlinge konnte ich die Kupplung von aussen her satt an die Innenwand ziehen und geduldig warten, bis der 5 Minuten Epoxy endlich angezogen hatte. Das dauert in solchen Situationen immer mindestens 15 Minuten ;)  Ein Flächenservo auf drei Holzklötzchen lässt sich auch im Rumpf wunderbar Montieren und bedient die frisch geschaffene Schleppkupplung.

Stromversorgung

Der Flieger wurde ursprünglich mit einem 2s LiPo Empfängerakku an einem Spannungsregler betrieben. Da LiPo Akkus ja etwas heikel bezüglich Lagerung sind, habe ich auf einen 3 Ah LiIon Akku am selben Spannungsregler gewechselt. Trotz der neu eingebauten Schleppkupplung waren noch ca. 30g Blei nötig, um den ursprünglichen Schwerpunkt einzustellen.

Die Immatrikulation

Als letzten Akt habe ich die LS4 frisch Immatrikuliert. Eine Semi Scale Immatrikulation muss  für mich einerseits realistisch sein (darum war klar, dass die 9000er Nummer weichen musste…) und andererseits muss sie optisch etwas her geben. Dabei habe ich mich für die Grössenordnung der Nummer am Schweizerischen Luftahrzeugregister orientiert. Höher als 1500 lautete die Devise. Schliesslich hat mich eine Segelfliegerkollegin auf die Zahl 1903 gebracht (…deren Nachwuchs ich Götti bin. Ja, was ist die Zahl wohl?). Beide  Anforderungen waren mit 1903 erfüllt. Als Schriftart habe ich nach einiger Recherche die DIN 1451 ausgesucht und Herr Kollege Sturzenegger hat sie mir aus grauer Folie ausgeschnitten.

Anstelle des Fahrwerks habe ich den Rumpfboden mit einem breiten Streifen PE Klebeband beklebt. Damit sind Landungen auf unserer Textilpiste möglich, ohne dass der schöne weisse Rumpf durch die Reibung angesengt wird.

Die Waage blieb bei 5.5 kg stehen. Gleich schwer wie meine ASW 24 in der selben Grösse. Für einen 4 m Segler ohne Fahrwerk nicht ganz leicht. Der vergleichsweise üppige Cockpitausbau der LS4 wiegt das Fahrwerk der ASW ziemlich genau auf. An dieser Stelle muss meine ASW allerdings auch etwas einstecken. Zum Glück sieht man den Piloten unter dem dunklen Rauchglas nicht recht. Es würde einem nämlich unweigerlich das Philadelphia Experiment in den Sinn kommen….

Ja, so eine digitale Schwerpunktwaage ist ja schon ein herrlicher Luxus. Endlich nicht mehr unter den Flügel kriechen und keine Dellen mehr auf der Unterseite der Flügel!

Obwohl – oder gerade weil ich vor dem Haus dieses Jahr nun schon sechs Stunden mit dem Orca und dem Tornado gesegelt bin, kann ich nur sagen: Frühling Ahoi!

Tags: LS4, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Es muss ja nicht immer Suhlen im Elend sein. Nein. Das Schöne, das soll der Inhalt dieses Rückblicks sein. Ja, dieses vermaledeite Jahr 2020 wird nicht als Höhepunkt in die Analen eingehen. Da sind wir uns alle einig. Aber es hat uns in gewisser Weise vielleicht auch die Augen und Sinne für bisher zu kurz gekommenes geöffnet. «Glücklich ist, wer das Glück erkennt», habe ich in einer E-Mail Signatur gelesen. Was dieser Satz für das Anno Corona 2020 meint, möchte ich wie folgt heraus arbeiten: Glücklich ist, wer das Gute im Schlechten sehen kann. In diesem Sinne habe ich ja schon im Frühling 2020 einen Beirag geschrieben. Nun möchte ich mit einem Rundumschlag fortfahren. Ich fange einfach an. Macht Euch gefasst auf viele Bilder. Ich versuche derweil den Text kurz zu halten. Also los gehts. Mit….

Fliegen im Frühsommer

Vor dem Haus. Auch wenn die Bisentage im Frühling häufiger zu werden scheinen (Bise geht vor unserem Gehäuse nicht wirklich), sind die kurzen und auch längeren Flugmomente im Frühling und Frühsommer immer ein Highlight. Die Sonne, die Wärme und das Drausen sein gehen runter wie Öl.

An Frau’s Geburtstag waren wir mit Freunden auf dem Eggli fliegen. Ein herrlicher Tag. Nicht zu letzt wegen dem Cordon Bleu im Haflinger Hof, auf das wir uns schon Tage zuvor gefreut haben. Schliesslich war es auch kurz nach dem Ende des ersten Corona-“Lockdowns” hier in der Schweiz das erste Mal seit langem, dass wir wieder mit jemandem “fremden” auswärts Essen gingen. Es war ein wundervoller Tag.

Ein paar hundert Meter tiefer wurde es so warm, dass sich sie Flieger auf dem Flugplatz nur noch im Schatten zusammenrotteten….

Hahnenmoos

Pünktlich auf die im Jahr zuvor gebuchten Tage im Berner Oberland erreichte die Schweiz ihr Minimum bei den Coronainfektionen. Bei gerade mal einem Dutzend Neuansteckungen pro Tag reisten wir für einige unbeschwerte Tage ins Hahnenmoos. Wir hatten die selbe Woche wie immer gebucht und haben einige wundervolle Tage mit unseren Fliegerkollegen aus dem Berner Oberland und unserer lieb gewonnenen deutschen Truppe verbracht. Dem grossen Pulk sind wir jeweils aus dem Weg gegangen. Um so mehr haben wir beim Bänkli wie die wilden Ahisiert, sind DLG und Pino geflogen, oder sind auf den Lavey, wenn der Jet-Set ins Luegli gezogen ist.

Apropos “Ahisiert”. Der Ahi ist einfach eine Wucht! Obwohl der Preis für das bisschen Verpackungsmaterial nicht geschenkt ist, jeden Rappen wert ist er auf jeden Fall! Famos war auch die unterschiedliche Gestaltung der vielen anwesenden Ahis. In originalweiss gab es keinen einzigen. Abgesehen vom fehlenden Durchzug ist dieser Schäumling einfach der Flieger, den man in den Bergen dabei haben muss.

Pünktlich auf die Bergferien wurde auch mein Stingray fertig. Um ihn einzufliegen sind wir dann doch ein mal in Richtung Luegli losmarschiert. Mari mit ihrem Flamingo, und ich zusätzlich mit dem Tornado bewaffnet. Die Bedingungen waren OK, aber nicht überragend. Aber dafür haben unsere Flieger – auch mein Stachelrochen – eine Nachhilfe in der Nase. Dem Ausprobieren des neuen Tierchens stand also nichts im Wege. Fazit des ersten Flugtages: Fliegt wie erwartet tip top! Der Ausschlag der Wölblklappen nach unten ist bei dieser Version des Stingrays aber einfach zu knapp. Glider_it Frabriziert ja aber nun den Stingray Evo, der die Ruder auf der Flächenunterseite angeschlagen hat, und damit dieses Problem nicht mehr aufweisen sollte.

Neben den fast unschlagbaren Tagen am Bänkli (echt, das sind wirklich immer absolute Highlights!) haben wir zusammen mit unseren Belgisch-Deutschen Fliegerfreunden auch auf dem Lavey einen super Tag erlebt. Während die “Grossen” auf dem Luegli ihre Ausstellung gemacht haben, haben wir in sehr entspanter Atmosphäre auf dem Lavey unsere Fliegerstunden in der Luft genossen. Es war eine Wonne.

Was ich an dieser Stelle nicht weglassen möchte sind ein paar Stimmungsbilder (die meisten von Nico Kraft). Vor allem die Abendstunden im Hahnenmoos sind sind von philosophischer Schönheit.

Die Buchung fürs 2021 steht. Hoffen wir, dass wir auch dieses Jahr einige Tage fernab von der Hektik und den Sorgen des Alltags beim Fliegen im Hahnenmoos verbringen können. Bis dann…

Bilder: Nico Kraft, Marianne Naef, Michael Naef

Tags: Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Heute vor 77 Jahren (holy Moly!) hat die XP-80 “Lulu Belle” zum Ersten mal für einem kurzen, spektakulären Jungfernflug vom Muroc Army Airfield (später Edwards Air Force Base) abgehoben.

Der Lockheed XP-80 Prototyp, 44-83020. Gut sichtbar sind die Unterschiede zur späteren Serienversion zum Beispiel beim eckig geformten Seitenleitwerk. Muroc Army Air Field, 8. Januar 1944. (Lockheed Martin Aeronautics Company, via This Day in Aviation)

Der Bericht dazu bei This Day in Aviation ist sehr lesenswert. Happy Birthday, meine liebe Shooting Star!

Tags: Die Richtigen, P-80C Shooting Star

Nachdem meine grosse TopRC Cougar gegen Ende letzten Jahres aus allen Wolken gefallen ist (Strömungsabriss in der Base / Final Turn), war ich in den Monaten seit her immer wieder am evaluieren eines neuen Fliegers in der 80 N Turbinen Kategorie. Avanti XS oder eine Carf Joker? Oder einen Bausatz aus der frühen Turbinenjet Zeit? Modelle in passender Grösse scheint es mir nur wenige, und dann vor allem von kleinen Nischenherstellern zu geben. Der Jetpilot von heute fliegt entweder einen Foamie oder dann einen Grossraumjet für Turbinen ab 160 N.

Als ich dann kürzlich wieder einmal meine kleine Cougar auf den Platz mitgenommen habe, wurde es mir wieder warm ums Herz. Diese Form! Diese Anmut des kleinen Dickerchens beim Ballet am Himmel! Wieder zu Hause habe ich mir dann einen kurzen Handyvideo-Zusammenschnitt einer meiner Cougarflüge zu Gemüte geführt. Und endlich konnte ich die Nachfolgeentscheidung treffen! Die Cougar wird neu aufgelegt!

Kamera: Andi Forrer

Ja… und heute hat der Pösteler zwei mal geklingelt und den Hauseingang versperrt:

Natürlich habe ich sie sofort ausgepackt und begutachtet. Spannend, wie sich dieser Bausatz entwickelt hat und sich von meiner ersten TopRC Cougar unterscheidet. Neben korrigierten Schreibfehlern bei den Decals (“Ejectiom Seat”), fällt auf, dass die Querruder nun komplett anders angeordnet sind. Die Kabinenhaube ist jetzt bereis eingeklebt und die Höhenruderstreckung scheint nun, vermutlich aus Gewichtsgründen, aus Kohle anstatt Aluminium zu sein. Und beim Auspacken habe ich ein neues Holzteil, so eine Art Handtellergrosser Zwischenboden, gefunden. Keine Ahnung wo der hin kommt. Die ganze RC-Technik und einige komplette Fahrzeugkomponenten habe ich aus dem Vorgänger ausgebaut. Ich bin gespannt wie der Bau vonstatten gehen wird und wie gut ich die alten Teile verwenden kann.

Jetzt aber zuerst noch die eine oder andere Baustelle abschliessen. Und dann geht ‘s wieder los. Damit im Frühling wieder eine Berglöwin aus Bethpage durchs Riet fauchen kann 😃

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar, Turbinenfliegerei, Video