Dichtehöhe

25.07.2019

Ich bin wieder zurück von unserem diesjährigen Modellflugtrip. Dieses Mal ging es mit Topper in Richtung Norditalien. Aber ich will nicht weiter vorgreifen, ausser dass nach 20 Segelflugstunden der Kerosingehalt im Blut gefährlich abzusacken drohte.

Das aktuelle Wetter ist ja eigentlich Werkstattwetter. Die Hitze erlaubt es kaum länger als eine halbe Stunde ohne Kräuterbutter an der Sonne zu verbringen. Danach ist man bereit zum Verzehr. Also habe ich versucht die noch einigermassen “kühlen” Stunden bis Mittag auszunützen und habe mich heute morgen auf den Weg zum Flugfeld gemacht um dem Kerosinmangel einhalt zu gebieten.

Es flog wunderbar. Aber schon um elf Uhr war es um die 36° C und ich sorgte mich um die Leistungsfähigkeit des Piloten. Aber was ist eigentlich mit dem Triebwerk und dem Flieger los, an so einem Tag?

Hohe Lufttemperatur bedeutet ja nicht nur Kühlprobleme bei Mann, Frau und Material, sondern auch eine geringere Luftdichte (darum fliegt oder “schwimmt” ein Heissluftballon in der Atmosphäre) und damit verminderte Leistungfähigkeit der Triebwerke. Für eine luftatmende Verbrennungsmaschine wie ein Kolbenmotor, eine Düse oder ein Mensch sind dann pro Atemzug weniger Luftmoleküle da; Wie wenn man einen hohen Berg erklimmt. (Luft-) Dichtehöhe ist der Ausdruck aus der Fliegerei für die Leistungsrelevante “gefühlte” Höhe. Und die kann man berechnen.

Dichtehöhe

Die Dichtehöhe errechnet sich aus der tatsächlichen Flugplatzhöhe, korrigiert um die Abweichung des Luftdrucks (QNH) zum Standardluftdruck (1013 hPa) und um die Abweichung der Temperatur (OAT) zur Standardtemperatur auf dieser Höhe.

Die Ausgangslage:

  • Flugplatzhöhe MG Gossau: 440 m / 1460 ft
  • QNH Zürich: 10015 hPa
  • OAT Flugplatz: 36° C

Als erstes korrigieren wir die “gefühlte Höhe” um die Abweichung des aktuellen Luftdrucks vom Standardluftdruck. Das ergibt die so genannte Druckhöhe. Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe alle 27 Fuss um ein Hektopascal ab (Natürlich ist das stark vereinfacht und grundsätzlich falsch. Tatsächlich nimmt der Luftdruck mit zunehmender Höhe Logarithmisch ab. Aber für uns Flachlandindianer, die wir uns nur in den untersten Schichten der Troposphäre bewegen, reicht diese lineare Näherung.). Der aktuelle Luftdruck, das QNH von Zürich, liegt mit zwei Hektopascal Differenz nur leicht über dem Standarddruck. Die Luft ist also ein wenig dichter, als sie bei Standardbedingungen auf der Flugplatzhöhe wäre. Für einen Motor fühlt es sich an, als wäre der Flugplatz etwas tiefer gelegen.

Druckhöhe = Flugplatzhöhe + 27 ft/1 hPa * (1013 hPa – QNH)

Die Differenz zwischen QNH und dem Standarddruck ist zwei Hektopascal. Die Druckhöhe ist zwei mal 27 ft, also etwa 54 Fuss oder gut 15m Meter tiefer:

Druckhöhe = 1460 + 27 ft/1 hPa * (1013 hPa – 1015 hPa) = ~1400 ft = ~425 m

Als nächstes berechnen wir als Zwischenschritt die Standardtemperatur auf dem Flugplatz Gossau. Die Standardtemperatur auf Meereshöhe beträgt 15° C. Mit zunehmender Höhe rechnet man mit einer Temperaturabnahme um 2° C pro 1000 Fuss.

Standardtemperatur @ Gossau = 15° – 1460 ft * 2°/1000 ft = ~12° C

Die Outside Air Temperatur (OAT), in unserem Fall einfach die Temperatur auf dem Flugplatz, liegt 24° C über der Standardtemperatur. Und das macht etwas aus, wie wir sehen werden!

Nun können wir die Temperaturdifferenz kompensieren und damit die Dichtehöhe berechnen. Je höher die Lufttemperatur, desto geringer ist die die Luftdichte bei dem selben Luftdruck. Hohe Lufttemperatur macht also die Luft dünner. Ein Verbrennungsmotor kann pro Kolbenhub, pro Verdichterumdrehung oder pro Atemzug weniger Luftmoleküle ansaugen und verbrennen. Es fühlt sich für ihn an, als wäre er in einer grösseren Höhe als er tatsächlich ist. Und zwar um 120 Fuss für jedes Grad Celsius über der Standardtemperatur auf unserem Flugplatz. Die Höhendifferenz, die wir so erhalten, addieren wir zu unserer Druckhöhe und kriegen damit die Dichtehöhe:

Dichtehöhe= Druckhöhe + 120 ft/1 °C * (OAT – Standardtemperatur@Gossau)

Dichtehöhe= 1400ft + 120 ft/1 °C * (36°C – 12°C) = ~4300 ft = ~1400 m

24 mal 120 Fuss, das schenkt ein. Das sind fast 3000 Fuss, oder ein Kilometer Höhendifferenz! An diesem Morgen hat mein Jet also die selbe Leistung, als wäre er bei Standardbedingungen auf rund 1400 Metern. Das ist höher als die beiden (ehemaligen Militär-) Gebirgsflugplätze Münster und Ulrichen im Oberwallis (siehe Karte).

Und was bedeutet das jetzt für die Leistung?

Wenn wir uns das Leben einfach machen und annehmen, dass die Turbine bei diesen thermischen Bedingungen gleich arbeitet (gleiche Strömungsgeschwindigkeit, aber verringerter Massenstrom), dann können wir die Leistung beziehungsweise den Schub anhand der allgemeinen Gasgleichung abschätzen:

p * V = n * R * T

Etwas umgeformt zeigt sich, dass sich die Dichte proportional zum Luftdruck und umgekehrt proportional zur Lufttemperatur verhält:

ϱ ~ n/V = p / (R * T)

Da der Schub direkt proportional zum Massendurchsatz unserer Turbine ist, können wir damit einen Faktor bestimmen um wie viel unser Triebwerk weniger schiebt:

“Luftdichtefaktor” = (QFE / 1013 hPa)/((36° C + 273 K) / (15° C + 273 K)) = 0.88

Aufgrund dieser stark vereinfachten Rechnung können wir mit rund 12% weniger Schub rechnen.

Mit:

p
Druck
V
Volumen
n
Stoffmenge
R
allgemeine Gaskonstante
T
Temperatur (in Kelvin, über dem absoluten Nullpunkt)
ϱ
Dichte
QFE
Luftdruck auf Flugplatzhöhe (In Gossau heute 960 hPa)

 

 

Schlussendlich war es die der Leistungsfähigkeitwille des Piloten, welcher nach zweieinhalb Stunden niedergaren vor der Aussicht auf den aufziehenden Dampfkochtopf kapitulierte 😉

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Watles 2019 Edition

10.06.2019

Auch dieses Jahr sind wir mit Toppers wieder zum Saunieren, Baden, Kneten, Laufen, Mampfen, Gurgeln und Hangfliegen ins Hotel Watles im grenznahen Südtirol. Was es zu sagen gibt habe ich im letzten Bericht schon geschrieben. Darum mache ich es mir heuer einfach und gibt an dieser Stelle einfach die 2019er Fotolovestorry zum gucken.

Cast

Manuela · Mari · Topper · Mailman

Technik

Alpina 3m · Wanderer · Dread · Orca · PCM Pino · PCM Fireworls 6.2 AKA Schlöidi · Easyglider · Heron

Statisten

Höllein Climaxx evo · Baghira · RCRCM Tornado and more

Filmed

on Locations in North Italy and Züri Oberland with Nikon, Sonny Phones & the Pink Lady

Most Airplanes were not harmed in the process

© MMXIX Aiolos & Horbach Productions

 

     

Schön wars. Danke Euch guten Gesellen und bis zum nächsten mal!

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Schlöidi

27.05.2019

Kurzmeldung.

Punktlandug: Drei Tage vor unserem Watles Urlaub ist mein “Neuer” Parat. Ein Schleudersegler. Eine Fireworks FW 6.2 von PCM. Sie ist nicht ganz Einmeterfünzig gross, und beim Bau ist ein gefrickel, als spannte sie nur 15 Zentimeter. Wobei, ehrlich gesagt, so schlimm war es dann eigentlich doch gar nicht. Es ist natürlich auch die Angst um den für die gerade mal 200 Gramm Kohle und Kevlar bzahlten Obulus, die einem beim Zusammenkleben feuchte Hände kriegen lässt.

Aber wenn man die fünf gemütlichen Abende für den Aufbau investiert hat, dann fliegt ‘s. Und es fliegt Toll!

Ja, und wenn wir schon beim Schreiben und Berichten sind: Die Frau hat den Memory wieder reaktiviert. Erstaunlich, wie meine 1995er “Hotliner”-Eigenkonstruktion heute und mit modernen Technik fliegt :)

Jetzt geht ‘s erst mal auf ins Watles. Bis dann, man sieht sich.

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Blaue Störung

25.05.2019

Dieser Frühling hat sich mit der Produktion von erquickenden Flugtagen bis jetzt nicht gerade verausgabt. Aber gestern zog eine dieser blauen Störungen über unser Flugfeld und es gelang mir dem Schicksal den Nachmittag abzuringen.

Unsere Mäher waren zuvor über den Mittag in Aktion und so hatten wir perfekte Verhältnisse. In einer entspannten, urgemütlichen und (dem Wetter eigentlich unangemessen kleinen) Flieger Runde, haben wir danach unsere Flugapparate durch die wohltemperierten Frühlingsluft kutschiert. Eine meiste recht manierlich die Piste herunter blasende Brise hat der Wonne dabei nur zu getragen.

Nach fünf entspannten Flügen an diesem Nachmittag, hat meine Ultra Flash nun 19 Flüge mit mir als PIC in den Fahrwerksbeinen. Das sind schon zwei Flugstunden. Sie fliegt nach wie vor wie ein Engel und nuckelt meinen Blauen 20 Liter Kanister in 10 Flügen Leer. Sufludi.

Ein Fliegerkollege, der am Abend noch auf den Flugplatz gekommen ist, hat den letzten Flug meines Blitz dann noch mit seiner Handycam gefilmt (nein, keine Handycam, also schon, aber halt eine Handycam). Das ungeschnittene Resultat dieser Meisterleistung (die Hälfte der Zeit konnte er meinen Kerosinverdampfer auf dem Handy Display nämlich gar nicht sehen) will ich an dieser Stelle nicht nicht unterschlagen.

Danke, Fabian ✈️

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Wie ein geölter Blitz

22.04.2019

Donnerstag vor Ostern. Gossau bei Wetzikon. Wind 3 Knoten, NW. Die Sonne scheint. Alles bereit für eine weitere Folge aus der Reihe “Topper und Mailman machen einen Jet Flugtag”. Dieses mal mit dem Erstflug meiner neuen Occasion CARF Ultra Flash, ausgerüstet mit einer BF 100 Turbine, sowie einer Auswahl an Jets aus Toppers fahrendem und gut assortierten Hangar. Auch er mit einem Erstflug, nämlich seiner Grumman F9F Panther, der älteren Schwester meiner Cougar, aus dem Hause TB Models.

Die Flotte ist beachtlich. Besonders hervor zu heben ist, neben der wunderschön verfeinerten Panther, die von Topper umlackierte Freewing Starfighter. Leider, aber nicht unverständlicherweise, noch eine Hangar Queen. (Wer hat gesehen, bzw. erahnt, welcher 1:8 Pilot die Panther fliegt? 😊 )

Zu zweit konnten wir uns neben dem einander Zuschauen auch wieder einmal dem Festhalten von Bewegtbildern widmen. Während ich meine Flash auf unserem kurzen Platz zu landen lernte, nahm leider Toppers Erstflug mit der Panther ein vorzeitiges Ende. Der Schaden hält sich zum Glück in Grenzen, so dass er diesen sehr gut fliegenden Jet wieder aufbauen kann. Aber seht selbst…

Und weil mein neuer Blitz so ein schöner Flieger ist, gibts gleich noch ein bisschen mehr Bilder davon. Zum Anschauen und Liebhaben.

Bis dann, wenns wieder nach Kerosin und heissen Reglern duftet…

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Programmieren einer Turbine mit Hornet III ECU unter Jeti

16.04.2019

Meine BF 100 Turbine wird mit einer Hornet III ECU Betrieben. Wie meine Jetcat Turbine kann auch die Hornet III die Turbine entweder ausschleisslich über den Gas Kanal, oder mit einem zusätzlichen Hilfskanal “AUX” steuern. Im ersten Fall kann der nicht verwendete zusätzliche Kanal bzw. die nicht verwendete Funktion der ECU zum Beispiel für eine Smoke Funktion verwendet werden. An dieser Stelle beschreibe ich ein Konzept, wie der Einkanalbetrieb mit einer Jeti Steuerung elegant umgesetzt werden kann.

Der Einkanalbetrieb der Hornet III ECU

Wird der Hilfskanal (AUX) nicht zum Ein- und Ausschalten benutzt, so wird die Turbine über die Gastrimmung und den Gasknüppel gesteuert. Die ECU lernt dazu drei Steuersignale ein. Auf einer klassischen Fernsteuerung entspricht dies:

  • Gastrimm ganz hinten, Gasknüppel auf Leerlauf →Turbine aus
  • Gastrimm ganz vorne, Gasknüppel auf Leerlauf →Leerlauf
  • Gastrimm ganz vorne, Gasknüppel auf Vollgas →Vollgas

Das Programmierkonzept

Im Zeitalter der digitalen Fernsteuerungen möchte ich die Turbine nicht über die Digitaltrimmung starten und stoppen. Auch wenn ich die Trimmung so Programmiern könnte, dass es dazu nur noch einen oder maximal zwei Trimmschritte bräuchte. Lieber starte und stoppe ich die Turbine über einen gesicherten Schalter mit klar ersichtlicher Position, ganz ähnlich dem Motor-Aus-Sicherheitschalter bei Elektrofliegern. Das eingesparte Trimmerpaar kann man dafür für eine andere Funktion verwenden. Zum Beispiel für die Trimmung der Radbremse.

Das Programmierziel ist also das den Steuerbereich des Gaskanals mit einen Schalter zu verschieben als ob ein mechanischer Trimmer den Steuerbereich verschieben würde. Das können wir mit einem freien Mischer lösen. Dieser mischt (addiert) je nach der Position des Motorschalters einen Fixwert auf den Gaskanal. Ist der Schalter auf “OFF” (Schalterposition -100%) subtrahiert er 25 Wegprozent, ist der Schalter auf “ON” (Schalterposition +100%) , dann addiert er 25% zum Geberwert.

In Steuersignalen ausgedrückt sieht das so aus:

Zustand Steuersignal Geber
Engine Off -125% Engine OFF, Throttle Idle
75% Engine OFF, Throttle Max
Engine Ready / Idle -75% Engine ON, Throttle Idle
Start Engine / Full Power 125% Engine ON, Throttle Max

Umsetzung mit Jeti

Wie bereits vorne weg genommen, können wir das mit einem Freien Mischer einrichten. Unter Feineinstellungen → Freie Mischer legen wir einen neuen Mischer von “Nichts” zum Drosselkanal an.

Über “Edit” erreichen wir die Detaileinstellungen des neuen Mischers. Dort stellen wir einen “Master Wert” von 100% ein, weisen den gewünschten Schalter zu und wechseln in die Maske Mischerkurve.

Dort wählen wir als Kurventyp “konstant” aus. Wir wollen ja immer den selben Wert addieren (multipliziert mit der Schalterposition) . Als Offset wählen wir 25%. Der auf die Geberposition aufgemischte Wert ergibt sich somit als Masterwert *  Offset * Schalterposition oder in Zahlen 100% * 25% * +/-100% = +/-25%.

Hinweis: Ist der “Trimmweg” zu klein, also die von uns programmierte Differenz zwischen “Engine OFF” und”Engine Ready” nicht genügend gross, verweigert die Hornet III ECU die Einstellungen beim Einlernen zu übernehmen.

Unter Feineinstellungen → Digitaltrimmung deaktivieren wir nun den ehemaligen Drosseltrimm. Den brauchen wir nicht mehr, er stört nur.  Dafür  können wir ihn nun für eine andere Funktion verwenden, zum Beispiel den Trimm der Bremse:

Dieses Konzept eignet sich natürlich auch für viele andere Turbinen- und ECU-Varianten mit ähnlicher Bedienung.

Passende Sound Files für Engine off, und ready gibts bei den Audio und Sprachausgaben.

Gerne nehme ich Tips, Tricks, Verbesserungsvorschläge und Hinweise entgegen!

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Rumpfausbau der PAF Venom

10.03.2019

Nachdem im Dezember materialseitig die wesentlichen Posten angetreten waren, konnte es mit dem Aufbau des Britischen Gabelschwänzchens los gehen. Als erstes galt es den Rumpf zu öffnen: Den Bauch des grossen Rumpfteils, die Lufteinlässe und deren Verkleidungen, sowie das Heck der Bodenklappe wurden mit der Japansäge, verschieden Feilen und Schleifklötzen heraus getrennt und bearbeitet.

Turbinenlager

Die Turbine soll ganz hinten ins Heck des Düsenjägers. Damit entfällt die Notwendigkeit eines Schubrohres, und es bleibt viel Platz für den Tank im Bereich des Schwerpunktes. Allerdings erkaufe ich mir den Platz und die komfortablen Einbausituationen für die verschiedenen Antriebs- und RC-Teile mit der Verstärkung der ohnehin befürchteten Hecklastigkeit des Fliegers. 500 g Turbine fast 30 cm hinter dem Schwerpunkt sind kein Pappenstiel. Wie schon bei der Cougar werde ich also versuchen müssen, den ganzen Rest der Technik so weit nach vorne wie nur irgend möglich zu bringen. In die Nase, beziehungsweise in die Waagschale kommen da: Empfänger- und Turbinenakku, die Treibstoffpumpe, die ECU, der Empfänger und natürlich das Bugfahrwerk. Ohne Blei wird es aber dieses Mal wohl nicht gehen. Um so wichtiger wird daher ein ausgeklügelter Ausbau der Rumpfnase.

Aber wieder zurück zum Einbau des Antriebes. Für die Befestigung der Turbine habe ich eine Konstruktion aus 2/3 Ringspant und zwei 13 x 13 mm Kiefernleisten entworfen und eingepasst. Einen hinteren Spant benötigt man nicht. Im Gegenteil, die beiden Kiefernleisten müssen ziemlich stark ausgenommen werden, damit sie in passendem Abstand und formschlüssig mit dem Heck des GFK Rumpfes verklebt werden können.

Ein Kohleroving gibt dem Düsenauslass etwas zusätzliche Steifigkeit, während die Holzkonstruktion mit weiteren Rovings und einer Mumpe aus Harz und Glasfaserschnitzel  eingeklebt wird.

Als Tank will ich dieses Mal einen Richterschen Beutel verwenden und mir so einen Hopper sparen. Da ich die mögliche Grösse und das beste Format zum Bestellzeitpunkt (und auch jetzt noch nicht) genau bestimmen konnte, habe ich zum Tankverschluss eine Auswahl aus drei verschiedene Beuteln mit 0.9, 1 und 1.5 Litern Fassungsvermögen mitbestellt. Nach dem Aushärten durften der Ofen und der 1 Liter Beutel mal probeliegen. Der schwarze Punkt am Flügelstummel entspricht der Schwerpunktangabe.

Wie man gut sieht, ist mit dieser Ausbauvariante ist viel Platz vorhanden. Er reicht wohl sogar für den langen 1.5 Liter Beutel.

Flächensteckung

Etwas nächtliches Kopfzerbrechen bereitete die Gestaltung der Flächenbefestigung. Dem Bausatz liegt ein Aluminiumrohr und eine passende GFK Hülse als Steckung bei. Die Länge beider Teile ist so bemessen, dass es möglich ist, die Flächenhälften quer durch den Rumpf hindurch miteinander zu verbinden. Das ist vom Ausbau her sicher das Einfachste und wohl auch das Stabilste. Nachteilig an dieser Variante ist das Gestänge, welches quer durch den ganzen Rumpf geht, sowie die V-Form, die man damit auf 0° fixiert. Da aber zur Krafteinleitung vom Fahrwerk in den Rumpf und von diesem in die Flächen trotzdem eine gewisse Verstärkung und Ausbau der rumpfseitigen Flächenstummel nötig ist, bietet es sich an, diesen Ausbau so zu gestalten, dass die Flächen je einzeln im passenden Winkel angesteckt werden können. Wie schon beim Ausbau des Hecks, habe ich mit Kartonschablonen an zwei langen Abenden sechs Spanten in die Flächenwurzel eingepasst. Um die Holzteile in den richtigen Winkeln zu verkleben, habe ich den Rumpf und die Flächen in einer Helling mit der passenden V-Form (ich habe mich für total 5° entschieden) aufgebockt, die Hölzchen mit viel Gefummel positioniert und untereinander mit Sekundenkleber fixiert. Danach konnte ich die so entstandene Konstruktion als Ganzes wieder aus den Flächenwurzeln entfernen.

Im Nachhinein würde ich die beiden GFK Hülsen und das Fahrwerksbrettchen (siehe weiter unten) ebenfalls zu diesem Zeitpunkt fixieren und anschliessend ausserhalb des Fliegers fertig mit dem entstandenen Holzkonstrukt verkleben.

Für den definitiven Einbau der Steckung habe ich den Rumpf an den Klebestellen angeschliffen, mit 100 g/m² Glasgewebe belegt und die zwei Kästchen vorsichtig eingeschoben. Die beiden GFK Hülsen für die Steckung habe ich mit etwas eingedicktem Harz bestrichen und danach an die vorgesehene Stelle zwischen die beiden Haupspanten geschoben. Nachdem ich nun die Flügel wieder angesteckt hatte, konnte die ganze Sache auf der besagten Helling aushärten.

Nach 24 Stunden war die Flächensteckung definiert und fixiert. Als letzter Schritt folgte nun der Einbau einer Sperrholzverstärkung für die Fahrwerksmontage und die Verstärkung der Verklebungen, insbesondere derer der Steckungshülse mit den beiden Spanten. Weil am Rumpf für das Fahrwerk eine Vertiefung angeformt ist, musste die Stufe auf der Innenseite mit viel eingedicktem Harz aufgefüllt werden, bevor das 4mm Sperrholzbrettchen zwischen dem hinteren Hilfspant und dem mittleren Steckungsspant eingeklebt werden konnte. Das war erneut eine riesen Fummelei und genau so eine Sauerei. Ich traue mich fast nicht die Bilder hier zu zeigen…

Ganz zum Schluss wird zur kraftschlüssigen Verbindung der Steckung an der Unterseite noch ein GFK Steg in die Rumpföffnung eingesetzt.

Der nächste Schritt beim Innenausbau der Venom ist nun das Herstellen einer weiteren Holzkonstruktion zur Aufnahme des Bugfahrwerks und der ganzen weiteren Technik, die in die Flugzeugnase kommt. Zum Glück habe ich Ferien :)

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Die Shooting Star auf dem Weg zum Prototypen

28.01.2019

Kürzlich war der Topper bei uns zu Besuch, um über den Ausbau der P-80 zu beraten und einen ersten Satz Flügel und Leitwerke aus der Prototypenserie für das Funktionsmuster abzuliefern. Voller Freude haben wir natürlich als Erstes die Teile mit Malerkrepp zusammengeheftet und so endlich einen Eindruck gewinnen können, wie die fertige Shooting Star wohl etwa aussehen wird.

Entgegen den ursprünglichen Überlegungen haben wir uns entschieden, den Zugang ins Innere des Düsenjets nicht über eine Öffnung am Rücken, sondern über eine Bodenklappe zu realisieren. Wir haben so besseren Zugang für den Ausbau mit den Spanten und der Technik und zudem ersparen wir uns (und der P-80) die grosse Klappe am Rücken, welche weder der Schönheit noch der Stabilität zuträglich wäre.

Die Umsetzung

Mit dem Filzstift habe ich ein paar Tage später die grösste sinnvoll erscheinende Klappe auf dem Bauch des Funktionsmusters angezeichnet und mit der feinen GFK Säge ausgesägt.

 

Der Spant, welcher einerseits die Hülsen für die Ansteckflächen aufnimmt und andererseits als vorderes Lager der Impellerträgerleisten fungiert, wird nur etwa anderthalb Zentimeter vor der grossen Bauchöffnung zu liegen kommen und lässt sich deshalb sehr gut einbauen. Am hinteren Ende der Bauchöffnung wird ein zweiter Spant eingebaut, der als rückwärtiges Lager für die Impellerträgerleisten dient. Das Höhenruderservo wird oben am Rumpfrücken befestigt und im Betrieb vom eingebauten Impeller und den Strömungskanälen verdecket sein. Damit dürften die Bowdenzüge relativ direkt zu den Höhenrudern geführt werden können.

Für Akku und Elektronik ist in der Rumpfnase Platz reserviert. Um die Einbaupositionen der Eingeweide zu bestimmen und zu verifizieren, haben wir Akku und Impeller veruschsweise mit Malerkrepp am Rumpf befestigt. In Anlehnung an die original P-80, welche vorne beiderseits der Nase grosse Wartungsklappen aufweist, haben wir uns entschieden, die Nase in einer ähnlichen Form grosszügig aufzuschneiden.

 

In die Nase kommt ein langes Akku- und Elektronikbrett, welches der durch die Öffnung geschwächten Nase wieder etwas zusätzliche Stabilität verleiht.

Auch die beiden S-förmigen Einlaufkanäle sollten sich durch die offene Nase hoffentlich einigermassen vernünftig einkleben lassen. Apropos Luftkanäle: Auch diese Positivmodelle nähern sich der Fertigstellung. Inzwischen sind sie auf Mass geschliffen, verspachtelt und bereit für die Lackierung. Und die Kabinenhaube habe ich vom Urmodell entfernt und baue sie nun zur Tiefziehform um.

 

Der erste Prototyp “P-0”

Noch einmal ein paar Tage später haben der Herr Projektpartner und ich einen zweiten Rumpf fabriziert. Nach dem Funktionsmuster “FuMu” bin ich nun geneigt von einem Protoypen “P-0” zu sprechen. Den Laminataufbau habe ich entsprechend den Erfahrungen und Lehren aus dem Bau des FuMu sowie unseren Entscheidungen zum Ausbau des Fliegers angepasst. Im wesentlichen habe ich die 163 g/m² Köper Lage durch eine 105 g/m² Köper Lage ausgetauscht. Die Grundstruktur ist nun also 80-105-80. Der breite Kohlestreifen im Seitenleitwerk ist einem 25 mm Kohleband gewichen und diverse neue Verstärkungen im Bereich der Flügelsteckung sowie der beiden Klappen sind hinzu gekommen. Sämtliche Kohleverstärkungen sind entweder Rovings (im Bild unten die blauen, ausgezogene Linien) oder unterschiedlich breite Bänder mit um die 200 g/m² Flächengewicht (im Bild die Bänder mit den gestrichelten blauen Linien). Sie sind nicht gerade leicht, leider recht grob gewoben, aber dafür bezahlbar. Bei wesentlich verbesserter Festigkeit im Bereich der Öffnungen konnte das Rohgewicht direkt aus der Form damit von 656 g auf 575 g gesenkt werden. Ebenfalls haben wir dieses Mal an den Stellen wo die Spanten eingebaut werden Abreissgewebe einlaminiert. So entfällt das mühselige Anschleifen der Klebestellen im Rumpf drin.

 

Auch der zweite Rumpf liess sich problemlos entformen und ist tip top gelungen. Der Arbeitsaufwand lag bei ca. 13 Stunden:

  • Zwei Stunden Form eintrennen und Gewebe vorbereiten
  • Fünf Stunden Laminierarbeit zu zweit
  • Eine Stunde Entformen, Rumpf grob verputzen und Form reinigen

Nun können sie sich die die beiden 80er die Werkstatt vorläufig teilen ☺

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Die P-80 aus der Form gepellt

26.12.2018

Nachdem ich im letzten Frühling unverhofft von lang anhaltendem Flugwetter, angenehmen Temperaturen und immer länger werdenden Tagen überrascht wurde, fand ich nun im Herbst wieder die Musse, mich meinem unserem Shooting Star Projekt zu widmen.

Fertigstellen der Form

Kurz vor dem Schönwettereinbruch habe ich im Frühling noch die Form fertig gestellt. Beim letzten Beitrag zur P-80 fehlte noch der vierte und letzte Quadrant. Nachdem ich auch diesen laminiert hatte, wurde die Form getempert. Dazu habe ich mir bei Topper seine Glühlampen-Ventilatorkombination und ein Thermoelement ausgeliehen (Danke an dieser Stelle dem Topper und an die Frau, welche die Apparatur an einem Wintermittag in Zürich entgegen nahm.). Das Ganze habe ich zusammen mit dem frisch laminierten Brocken in einen Styroporsarg eingebaut. Die Leistung der Glühbirne in Verbindung mit dem Fahrtwind des Ventilators hat den Inhalt dann schön langsam, während ungefähr eines Tages, von Raumtemperatur auf 47°C aufgeheizt. Um lokale Wärmeexzesse zu vermeiden, habe ich die Form mit vorgehängter Alufolie vor all zu direktem Licht entlastet (zusätzlich zum auf den Fotos gut sichtbaren Alublech). Nachts hat die Sache am schönsten ausgesehen.

Um den Luftaustausch mit der kühlen Umgebung zu minimieren, habe ich die Fugen abgeklebt. Die Bretter auf dem Deckel minimieren den Spalt zwischen den Wänden und dem Boden bzw. dem Deckel. Insgesamt 36 Stunden verbrachte das P-80 Urmodell und seine Form im weissen Backofen. Danach konnten Topper und ich die Form öffnen.

Die vier Stücke liessen sich sauber trennen und das Urmodell blieb auch heile am Stück. Nachdem ich die Kanten mit dem Winkelschleifer versäubert hatte, war das zweite Kapitel beim Bau der Shooting Star abgeschlossen.

Vorbereiten für den ersten Abzug

Im Herbst habe ich angefangen die Formenteile bei passenden Gelegenheiten zu wachsen und zu polieren. Die Taktik “immer wieder mal ein bisschen” gibt dem Wachs die Zeit gut abzulüften und es fühlt sich auch weniger nach “Arbeit” an, als wenn man alles am Stück bohnert. Irgendwann haben die Formen so geglänzt, dass ich sie beinahe lieber aufgehängt, anstatt wieder mit Epoxy vollgekleckert hätte.

Zur Weihnachtszeit war es endlich so weit: Es zeichnete sich ab, dass ich Zeit haben würde, einen ersten Musterrumpf unserer P-80 zu fabrizieren. Mit Alkohol verdünntem PVA habe ich die Form eingestrichen und zwei Tage ablüften lassen. Dazu verwende ich ein Stückchen dieser blauen R&G Schwämme wobei ich, wie bei einer Salami, jeweils einfach eine Scheibe runter schneide. Vor dem Laminieren habe ich mir einen ersten Wurf eines Laminierplans zurecht gelegt und (fast) alle benötigten Gewebestücke zugeschnitten. Aus billiger IKEA Baumwolle habe ich zuvor ein Schnittmuster zum Zuschneiden der Teile gemacht.

 

Den oben abgebildeten Legeplan habe ich nicht ganz genau so umgesetzt. Einerseits habe ich nämlich ein Stückchen vergessen zu zu schneiden (und das habe ich beim Laminieren nicht nachgeholt), und andererseits habe ich Schritt Sieben und Acht zu einer einzigen Lage kombiniert (ganzer Rumpf ohne Seitenflosse).

Laminieren

Als Erstes habe die Form mit einer Mischung aus 40 Minuten Harz, grauer Farbpaste und Aluminiumpulver eingestrichen. Damit dieses Deckschichtharz nicht abläuft, habe ich es mit Cap-O-Sil thixotropiert, bis es nicht mehr floss. Wenn man zu zweit arbeitet, passen die 40 Minuten. Ist man alleine, empfiehlt sich der 60 Minuten Härter, damit man Zeit hat beide Hälften mit dem selben Ansatz einzustreichen (Farbton). Die Reaktionswärme der angesetzten 70g verkürzt die Topfzeit nämlich merklich. Nachdem die Deckschicht eine gute Stunde angeliert hatte, habe ich die Ecken und Kanten vorsichtig mit eingedicktem Harz ausgestrichen und die Pampe mit einer Lage Glas abgedeckt. Danach kam die erste vollständige Lage aus 80 g/m² Glas in Leinwand Bindung in die Form. Es folgten einige Verstärkungsstücke und eine komplette Lage aus 163 g/m² Glasköper. Abgeschlossen haben ich den Aufbau mit einer weiteren Lage 80er Glas, welche jedoch nur noch den Ansatz der Seitenflosse abdeckte.

Das Kohleband in der Seitenflosse dient der Festigkeit beim Bungee Start und ist bei diesem Muster übertrieben massiv. Weil ich kein passendes Kohleband Zuhause hatte, habe ich für das Funktionsmuster einfach einen Streifen aus einem relativ schweren Gewebe ausgeschnitten.

Schliessen der Form

Zum Verbinden der beiden Formhälften habe ich an den zugänglichen Stellen des Rumpfes einen Glasstreifen einlaminiert und bei der unzugänglichen Seitenflosse eine Raupe eingedicktes Harz aufgebracht.

Damit ich die Glasstreifen in der geschlossenen Form sauber andrücken kann, habe ich mir aus einer Auto-Glühbirne und einem langen Holzstab einen “Leucht-Pinsel” gebaut. Einerseits kann man damit im dunklen Bauch der Form etwas sehen, und andererseits hilft die Wärme der Birne das Harz im Glasstreifen zu verflüssigen und sich mit dem Laminat zu verbinden. Damit das bewegliche Gelenk beim Gebrauch nicht verklebt, schützt man den langen Stab an dieser Stelle mit einem Stück Plastikfolie. Leider habe ich kein Bild von meinem Leuchtpinsel in Aktion.

Entformen

Heute nun, konnte ich das erste Kind meiner aus P-80 C Form schälen! Es ist 104 cm Lang und wog 656 Gramm bei der Geburt 😃 Die Festigkeit ist sehr gut und das Gewicht eher hoch. Da lässt sich noch etwas sparen. Als nächstes geht es darum anhand dieses Funktionsmusters den Auf- und Ausbau zu erarbeiten, sowie den nächsten Laminierplan fest zu legen.

Happy Birthday, meine Shooting Star!

PS: Ja, und der Topper war auch wieder aktiv. Er hat mir kürzlich ein Foto eines neuen Flügels geschickt. Weit ist es nicht mehr zur fliegenden Sternschnuppe…

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Wönom

20.12.2018

Was mein Auge im Frühling in einer Zeitschrift als Neuheit erspäht hat, ist im Spätsommer nach langem Abwägen als mein neues “grösseres” Projekt eingetroffen: Eine Venom von PAF.

De Havilland DH-112 Venom. Bild: Hermann Keist (gemeinfrei)

Und an dieser Stelle muss ich zuerst einen kleinen aviatisch-idiotischen Ausflug und Einschub machen.

In der Schweiz der 80er Jahre, also in der Schweiz, die ich als kleiner Bub erlebt habe, da war Englisch noch viel mehr eine Fremdsprache als sie das heute ist. Damals konnten die Schweizer typischerweise eine der weiteren Landessprachen, und diese häufig auch noch ganz gut. Dazu kam dann noch Englisch. Ein bisschen. Und so wie die Döitschschweizer Français fédéral sprechen, war irgendwie auch das damalige Verständnis vom Englischen. Ur- und Irrtümlich haben die Schweizer nämlich eine eigene Englisch-Aussprache-Regel erfunden die da lautet:

Im Englischen wird der Buchstabe “u” immer als “ö” ausgesprochen.

Aus “Bus” wurde also “Bös”, aus “Sun” wurde “Sön”, aus “Fun” “Fön”, ein “Punker” war ein “Pönker” und unser ehrwürdiger britischer Jäger aus den Hause Hawker heisst darum eben “Hönter” (Das weiss jeder, der mit einem Schweizer Jetpiloten bekannt ist). Und irgendwie musste wohl auch der Vorgänger des Hönters in dieses Schema des schweizerisch-englischen Sprachverständnisses eingepasst werden. Und so wurde diese Regel kurzerhand aufgeweicht und aus der de Havilland Venom umgangssprachlich eben die “Wönom”.

Nun aber wieder zurück zur ernsthaften Fliegerei.

Der Bausatz

Wie immer musste der grosse stabile Karton natürlich sofort ausgepackt und die Bauteile begutachtet werden. Die Einzelteile waren dick und sehr sauber in Noppenfolie verpackt, so dass alles den Transport heil überstanden hat. Frisch geschlüpft mussten sich die Komponenten der obligaten Wägung unterziehen. Kleinteile liegen, wie auf der Webseite beschrieben, keine bei.

Höhenflosse 85 g
Rumpf 540 g
Rumpfdeckel 132 g
Stups- und Clownnase je 20 g
Lufteinläufe/Flügelwurzeln 19 + 17 g
Leitwerksträger je 95 g
Kabinenhaube (nicht ausgeschnitten) 40 g
4x Tanknase 60 g
2x Flügelendtank (FLENT) Hinterteil 58 g
2x Flügeluntertank (FLUNT) Hinterteil 60 g
Steckung: GFK Rohr und Alu Stab 12g + 90 g
Flügel 205 + 218 g
Total ~ 1.7 kg

Die GFK Teile sind weiss eingefärbt und recht stabil ausgeführt. Nur die spitzige Schweizer Stupsnase ist interessanterweise grau und etwas leichter laminiert. Die Kabinenhaube ist sehr sauber aus stabilem und glasklarem Kunststoff tiefgezogen. Die Höhenflosse und die beiden Flügel sind in Styro/Abachi Bauweise ausgeführt, sauber verschliffen und ebenfalls recht robust ausgeführt. Das Rohgewicht der Bauteile summiert sich auf rund 1.7 kg. Der erste Eindruck der Bauteile lässt eher einen hecklastigen Flieger erwarten.

Als einzige theoretische Baugrundlage liegt eine Kopie eines Aufrisses einer Venom aus einem Buch im A3 Format bei. Sie ist handschriftlich mit den wichtigsten Massen und der Angabe zum Schwerpunkt (12cm ab der Nase der Ansteckflügel) sowie zur EWD (0°) angereichert. Einzig eine Angabe zum Schubvektor fehlt, ansonsten entspricht diese schnörkellose Hilfestellung den Erwartungen und passt für mich so tip top.

Beim probeweisen Zusammenstecken des Rumpfs mit einem der Heckausleger stehen die Anformungen von Flügel und Höhenflosse in einem deutlich positiven Winkel zu einander. Allerdings gibt es beim Verkleben der beiden Heckausleger mit dem Rumpf einigen Spielraum. An dieser Stelle werden Zeichnungen und Bilder helfen müssen um eine einigermassen vorbildgetreue Umsetzung zu realisieren.

Nach einem ersten Augenschein des Bausatzes bin ich der Meinung, dass die Form gut gelungen und das Modell für Turbinen sehr gut, für E-Impeller jedoch eher weniger geeignet ist. Die Lufteinlässe sind klein, eine Luftführung gibt es nicht.

Die Rollen

Ich werde ein Einziehfahrwerk einbauen. Beim Original befindet sich die Mechanik an der Wurzel der beiden Heckausleger und die Beine fahren nach aussen in die Flügel. Das möchte ich gerne ebenfalls so realisieren. Die Flügel sind nicht besonders dick und auch das Original musste ein bisschen tricksen um die Räder darin unter zu bringen. De Havilland hat da nicht nur sehr schmale Räder eingebaut, sondern den Flügel auf der Oberseite etwas ausgebeult. Das ungefähr im Massstab 1:8 gehaltene Modell würde nach mehr als 80 mm grossen Rädern verlangen. Eine schöne Grösse; Und gross rollt gut und hängt weniger fest. Leider habe ich keine genügend schmalen Räder in dieser Grösse gefunden. Nicht mit-, und auch nicht ohne Bremsen. Die zwei Optionen, die ich jetzt auf dem Bautisch liegen habe, sind elektrisch gebremste JP Hobby Räder mit 65 mm Durchmesser und sehr leichte 75 mm durchmessende Schaumräder auf schönen Alufelgen ohne Bremsen. Welche Variante ich einbaue, habe ich noch nicht entschieden.

Als Mechanik kommt die selbe elektrische JP Hobby Konstruktion zum Einsatz, wie sie auch bei der Avanti und der Sebart L-39 verbaut ist. Abgesehen vom weichen Stift haben diese bis jetzt einen sehr guten Eindruck auf mich gemacht. Beides, die Mechanik und die gebremsten JP Räder, habe ich beim Französischen Shop Turbines RC bestellt, der sehr schnell und zuverlässig geliefert hat. Die Beine sind gefederte C21 Beine mit 100 mm Länge von Behotec.

Der Antrieb

Am Entscheid die PAF Venom zu beschaffen, war die Ankündigung der Kingtech K-30 massgeblich beteiligt. Dieser Antrieb würde meiner Meinung nach sowohl von der Grösse her gut zur Venom, wie auch vom Preis her gut zu meinem Budget für einen Zweit-Jet passen. Also habe ich mich bei Jean-Marc von Kingtech Luxembourg nach der K-30 erkundigt. Seine Aussage, die Pre-Order Liste sei schon sehr lange, mit der Lieferung würde es wohl Dezember werden, hat mich frohgemut für einen Bau über den Winter gestimmt. Ich liess mich auf die Launch-Customer Liste setzen. Nun ist der kleine Kerosinverdampfer, wie im August versprochen und pünktlich wie die SBB, im Dezember eingetroffen (Bravo Kingtech und Jean-Marc! Das ist Zuverlässigkeit!).

Natürlich musste auch das Triebwerk sofort auf den Gewichtsprüftstand um zu messen, wie stark die Teile von der Erde angezogen werden.

Turbine 459 g
ECU 44 g
Kabelsatz 36 g
Fuel Pump 46 g
Fuel Filter 9 g
Fuel Shut off Valve 13 g
Total Einbaugewicht ~ 607 g
GSU 58 g

Als nächstes werde ich nun also beginnen mir Gedanken über einen Innenausbau zu machen. Denn da lässt einem ja der PAF Bausatz freie Hand und alle Möglichkeiten offen. Einen schönen Winter, wünsch’ ich!

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Schaumersatz: Die L39 Albatros von Sebart

23.11.2018

Ahoi! Es ist wieder Winterzeit. Oder von mir aus Herbst. Auf jeden Fall die Zeit, wo es draussen wieder dunkel wird, bevor man auch nur annähernd Gelegenheit hatte, sein Tageswerk  zum Broterwerb zu vollenden. Und wenn man am Wochenende etwas Tageslicht auf dem Flugplatz erwischen könnte, dann ist es meist durch eine dicke Schicht Nebel getrübt, mit durchnässtem Boden untermauert oder von einer abtörnenden Kälte begleitet. Oder einer Kombination davon. Darin dürfte wohl auch der Grund zu suchen sein, warum der Anteil an angefangen und reparaturbedürftigen Fliegern in meiner Sammlung erstmals seit Monaten stetig sinkt, während gleichzeitig die Anzahl der Wortmeldungen an dieser Stelle steil nach oben zeigt. Kurz: Es ist Zeit zum Bauen und Berichten. Zum Beispiel von und über die am letzten Wochenende fertig gewordenen L-39 von Sebart.

Wie es überhaupt dazu kam

Mein Jet-Park brauchte Erweiterung. Diese Erkenntnis hatte ich bereits im Frühling. Mit der Cougar und der Avanti habe ich zwei wirklich toll zu fliegende Jet Modelle. Die Me-262 hat mir den Einstieg in die Jetfliegerei nicht nur leicht, sondern auch besonders süss gemacht, aber den grossen Spassfaktor bot sie mit zunehmender Erfahrung immer weniger. Wenn also einer meiner beiden “primären” Jets ausfallen sollte, dann würde die Flotte sofort sehr eintönig und die Auswahl schmal werden. Und dann passierte es natürlich: Bei einer etwas rauheren Landung mitten in den Sommerferien riss ich eines der Hauptfahrwerke meiner Avanti aus deren leicht gebauten Flügeln. Ich musste einen Ersatzflügel bestellen und damit war die Avanti bis Ende September gegroundet. Als Sofortmassnahme wurde daher die gerade neu erschienene A4-Skyhawk von Freewing bei Hebu beschafft. Bereits am Tag nach dem Entscheid stand eine grosse Kiste vor dem Haus und genau so schnell wie geliefert, war der Schaumjet auch zusammengebaut und flugbereit. Die A4 ist wirklich schön gemacht. Der Schaum ist optisch kaum noch als solcher erkennbar, sie fliegt gut und das Flugbild gefiel mir. Aber in der Klasse der GFK Jets Avanti oder der Cougar konnte sie wie erwartet trotzdem nicht mit spielen. Und da kam nun die L-39 ins Spiel.

Schon bei der Ankündigung von Sebart anfangs Sommer, habe ich gefallen am Modell gefunden. Nicht nur der Typ “L-39” ist grundsätzlich interessant. Auch die Grösse erschien mir attraktiv und die Bemalung im Blue Angels Look hob sich vom üblichen “uni-Blau” oder “Halbstarkendesign” (zum Beispiel die Versionen der Blackhorse L-39) ab und gefiel mir sehr. Zudem hatte ich ja mit meiner Avanti fliegerisch beste Erfahrungen mit einer Konstruktion aus dem Hause Silvestri gemacht. Die L-39 ist zwar ein Semi-Scale Jet, Sebastiano musste also bestimmt einige Zugeständnisse an die Optik machen, aber das Original weist ja glücklicherweise grundsätzlich eine günstige Geometrie und Auslegung auf. Als die Albatros schliesslich bei Leomotion in unserem Nachbardorf lieferbar wurde, habe ich bei der erstbesten Gelegenheit (der dort bestellte Flamingo der Frau musste abgeholt werden) den Inhalt einer dieser Kisten begutachtet. Das Resultat war eigentlich absehbar.

Der Bausatz, die Komponenten und der Aufbau

Wie üblich habe ich die Komponenten aus der Kiste zuerst der rituellen Wägung unterzogen:

Flügel 254g+256g
Tiptanks 55g+47g
4 Flügelracks 14g
Höhenflossen 34g+34g
Rumpf + Seitenruder + Kohlesteckungen 1415g
Cockpitwanne 25g
Schubrohr 54g
Zuberhörbeutel 46g
Total Rohgewicht ~2.23kg

Antrieb

Dieses Mal wollte ich vorerst auf Schnickschnak wie gebremste Räder verzichten und dafür versuchen das untere Ende des möglichen Gewichtsspektrums anzupeilen. Um bei moderaten Strömen zu bleiben, habe ich mich an Stelle der empfohlenen 6S, wie bei der Mini Avanti S, wieder für einen 8S Antrieb entschieden. Meine Avanti hat mit einem 90mm Ejets Fan und dem Leomotion L4038-1500 (1500kV) mehr als genug Leistung,  der Motor ist aber dafür auch ein rechter Brocken. Weil ich ja leichter bleiben wollte, erschien es mir in Ordnung, mit etwas weniger Leistung zu planen. Ich entschied mich daher für den nächst kürzeren Leomotion Motor mit 1500 Umdrehungen pro Volt und den selben Ejets 90 Impeller: Den L4031-1500. Gemäss fanCalc würde der Strom und der Schub etwas geringer ausfallen und damit einen mit 4.5Ah etwas kleineren Akku möglich machen.

Der Ausbau

Als Rudermaschinen hätte ich gerne Hochvoltservos eingesetzt. Die Löcher und Ausschnitte der L-39 sind aber in der Grösse identisch mit denen der Avanti. So richtig passende HV Servos habe ich schon für die Avanti nicht gefunden, weshalb ich wieder die bewährten Hitec HS-5085 eingebaut habe. Diese passen dafür wie angegossen. Bei den Flaps und den beiden Höhenrudern lassen sich die Servos mit etwas Druck, Gefühl, einem bisschen Mut und gehörigen “Plöpp” in die dafür vorgesehenen Ausschnitte drücken. Das Holz für die Servoschrauben bei den Querrudern habe ich wiederum aufgedoppelt.

Die Servos sind an einem Abend eingebaut. An einem zweiten Abend habe ich die Kabelbäume gelötet. Einen für die Stromversorgung und die Signale ins Heck, und je Einen für die Versorgung und Steuerung der Querruder, Klappen und der Fahwerksmechaniken in den beiden Flügeln. Auch das habe ich Analog der Bauweise der Avanti gemacht. Der Aufrüstbarkeit halber habe ich für den Anschluss der Flügel wieder achtpolige Stecker genommen, obwohl dieses Mal 6 Pole gereicht hätten. So könnte ich aber gebremste Räder nachrüsten, sollte es notwendig werden. Es ist immer wieder erstaunlich, wie viel Kupfer für so einen kleinen Flieger zusammen kommt. Alleine der Kabelstrang ins Heck wiegt 40 Gramm, alle Kabelverlängerungen zusammen summieren sich wohl auf die 100 Gramm.

Die drei Servos im Heck sind mit SIL Stiftleisten ausgerüstet. Das Seitenruderservo, und vor allem die beiden Höhenruderservos können damit vom den Buchsen des Kabelbaums getrennt werden. Die Höhenflossen sind daher leicht abnehmbar und werden von unten mit blauem Klebeband am Rumpf fixiert.

Nach der Elektronik stand nur noch der Einbau des Antriebs an. Als Regler hatte ich noch einen Jeti Mezon 120 an Lager. Diesen habe ich mit einer passenden Verlängerung mit dem Motor verlötet. Der Regler kommt im Rumpf direkt vor der extra dafür vorgesehenen NACA Hutze zu liegen. Ein Stücken Balsaholz und Klettband sorgen für seinen Verbleib an dieser Stelle.

Etwas komplizierter war das Anpassen und Einbauen des Trichters für den Impeller. Ich habe für die L-39 wieder einen der grossen Trichter von Fantastic Jets bestellt. Mit Schere, Rundfeile, Schleifpapier und viel Geduld habe ich das leichte GFK Teil zurecht gestutzt und eingepasst. Besonders herausfordernd ist dabei nicht unbedingt das Ein- und Ausfädeln durch die Öffnung der Kabinenhaube, sondern das Drehen am Einbauort und das iterative Anzeichnen und Vergrössern der notwendigen Ausschnitte. Vor allem das GFK Röhrchen für die Kabelführung zum Heck steht dabei besonders prominent im Weg. Zwar schützt es die Kabel vorbildlich vor dem Angesaugt werden, aber es geht auch mitten durch den offen geführten Luftstrom (und eben den Trichter) zwischen Einlauf dem Ventilator. Ob und welchen Einfluss dieses Röhrchen auf die Leistung hat, wird sich wo möglich weisen. Heraus trennen kann man es immer noch.

  

Die Befestigung der Flügel am Rumpf habe ich genau gleich wie bei der Avanti gelöst. Mit zwei Holzeinschlagmuttern und je einer M 4 Kunststoffschraube lassen sich die beiden Flügel zuverlässig und unsichtbar mit dem Rumpf verbinden.

Mit der Erfahrung, die ich beim Bau der Avanti gemacht hatte, war die L-39 in wenigen Abenden fertig gestellt und mit meinem inzwischen erprobten Konzept zur Programmierung war sie an einem weiteren Abend auf meiner Jeti Steuerung eingerichtet.

Und jetzt bin ich wieder am Anfang: Beim Warten auf einen freien und sonnigen Spätherbsttag zum Einfliegen meiner Flottenverstärkung von hinter dem eisernen Vorhang. ?

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Die Fertigstellung meiner TopRC Cougar

18.11.2018

Nach einer langen Funkstille ist meine Cougar am 11.11.2018 endlich geflogen! Aber zuerst mal ein Bild von dem, was am Schluss heraus kam:

Hier will ich den dritten und letzten Teil des Baus dokumentieren (Was bisher geschah: Die Cougar gibt GasPuma aus dem Sack I: Flügel für die TopRC Cougar,und Kampfflugzeugbeschaffung. Meine TopRC Cougar). Fangen wir am besten gleich mit dem Grund für die lange Funkstille an, nämlich dem…

Fahrwerk!

Nachdem ich im August das dazu gehörige pneumatische Fahrwerk eingebaut hatte, stellte ich beim Testen des Zusammenspiels mit weiteren Komponenten wie den Ventile fest, dass das eine Hauptfahrwerk Luft verlor. Schadhaft bei Auslieferung. Ich stellte mir die Frage ob ich es selber flicken und die Garantie verlieren wollte, oder ob ich das nagelneue Fahrwerk als Dead-on-Arrival zurücksenden sollte. Ich entschied mich für das Zweite….

Um die lange Geschichte kurz zusammen zu fassen: Hebu hatte (anders als in seinem Shop vermerkt) kein pneumatisches Fahrwerk mehr an Lager um mich mit einem Ersatzteil zu versorgen. Nach ein paar Wochen hin und her zwischen China und dem Entlebuch wurde klar, dass Ersatz vom Hersteller nicht mehr zu kriegen war. Die neuen Fahrwerke sind alle elektrisch. Zu allem Unglück hat Hebu das von mir zurückgesandte Teil in einer etwas übereifrigen Aufräumaktion entsorgt. Der Versuch das Fahrwerk zu flicken, war damit auch keine Option mehr (es wäre wohl mit dem Tauschen einiger O-Ringe gemacht gewesen, wie andere Besitzer dieses Fahrwerks berichtet haben). Gegen Ende Oktober wurde ich über diese Umstände informiert. Ich war nicht gerade erfreut. Schliesslich hatte ich nicht wenig Geld in die Pneumatik investiert: Einen telemetrischen Drucksensor, eine Tankstation mit Druckluftpumpe, eine Handpumpe für die Werkstatt, Ventile, Schläuche und eine schöne Sammlung Festo Verbinder. Hebu hat sich aber bereit erklärt mir den Rest meines Pneumatikfahrwerks durch ein elektrisches Fahrwerk zu ersetzen und sich viele Male entschuldigt. Da ist zwar einiges schief gelaufen, aber ich wurde immerhin immer freundlich und zuvorkommend behandelt. Danke, an dieser Stelle.

So konnte ich dann mit zweieinhalbmonatiger Verzögerung weiter bauen und es kam wieder Bewegung ins Projekt. Der Wechsel der Technologie hatte einige Umbauten zur Folge. Die Pneumatikventile wurden wieder ausgebaut und mussten der Steuerelektronik weichen. Das neue elektrische Fahrwerk erfordert eine Versorgung aus zwei 2s LiPo Akkus, die Spannung aus den beiden 2s LiFe Akkus reicht für einen zuverlässigen Betrieb nicht aus. Das bedeutete einen Gewichtszuwachs von 400g. Auch hatte das elektrische Fahrwerk andere Einbaumasse. Beim Bugrad habe ich neue Befestigungslöcher in das Fahrwerk gebohrt, während ich beim Hauptfahrwerk den Ausschnitt im Holz etwas verbreitern und die Löcher im Modell versetzen musste.

Die Gewichte der neuen Komponenten:

Bugfahrwerksbein mit Rad 125g
Bugfahrwerksmechanik 175g
Hauptfahrweksbeine mit Rädern 2x190g
Hauptfahrwerksmechaniken 2x135g
Steuerelektronik 45g
Anteil RC grösserer Akku 55g
Total 1050g

Elektronik- und Komponenteneinbau

Aufgrund von Berichten, unter anderem von Jean-Marc (Kingtech Turbines, Luxemburg), wusste ich, dass bei der TopRC Cougar im Normalfall um die 300g Blei in der Nase notwendig werden, um den Schwerpunkt zu erreichen. Deshalb war für mich klar, dass ich versuchen würde, mit den Komponenten so weit wie möglich nach vorne zu gehen. Mit Schleifen und immer wieder Probieren habe ich eine Verlängerung des originalen Komponentenbrettes eingepasst, welche sich bis ganz vorne in die Spitze der Nase schmiegt. Damit stand mir angenehm viel Platz zur Verfügung und ich konnte die schweren Dingen wirklich ganz nach vorne rücken. Die drei folgenden Bauabende habe ich ausschliesslich damit verbracht, all die einzelnen Komponenten in immer wieder anderen Anordnungen auszulegen und in Gedanken all die Schläuche und Kabel dazuwischen zu verlegen. Auch die Frau hat bei ihren Besuchen im Keller mit ausgelegt. Die finale Anordnung basiert sogar auf einem ihrer Vorschläge.

Herausgekommen ist, nicht ganz unerwartet: Akkus zu vorderst, Turbinenelektronik, Pumpe und Hopper gleich danach, und dann anschliessend die leichteren RC Komponenten. Der Umbau auf die elektrische Fahwerksvariante erforderte zum Glück keine grösseren Änderungen des Layouts auf dem fertige Brett. Auf den Bildern unten ist links die pneumatische Variante mit den (in zwei Stockwerken verbauten) Evojet-Ventilen, und rechts die elektrische Version (jedoch noch mit den ursprünglich vorgesehen LiFe Akkus). Am Schluss wog das Brett mit leerem Hopper beim Einbau übrigens 1250g.

Eingebaut sieht die ganze Sache so aus:

Turbine und Tankanlage

Der Einbau der Turbine ist unspektakulär. Die P60 findet problemlos Platz und wirkt im dicken Bauch der Cougar beinahe verloren. Um die Schelle zu verlängern hat sie von mir zwei schöne GFK Flügelchen (aus einer alten Breier Monoflosse) bekommen. Damit sieht sie ein bisschen wie eine sowjetische Raumkapsel aus den 60er Jahren aus.

Das Schubrohr habe ich so montiert, dass es hinten drei bis vier Millimeter über das Rumpfende hinaus ragt. Daraus ergibt sich die Position der Turbine.

Der Cougar Rumpf weist bei der Auslieferung von den Lufteinläufen bis zum Antrieb reichende Strömungskanäle auf. Beim Ausbau mit einer Turbine ist der Luftverbrauch aber so gering, dass eine Luftführung mit einem so hohen Querschnitt eigentlich nicht notwendig ist. Diese Lufteinläufe stehen jedoch einer schwerpunktnahen Einbauposition des Tanks im Wege. Deshalb habe ich mich entschieden, den Mittelteil der Kanäle mit dem Dremel ab zu trennen und zu entfernen (leider habe ich kein Bild von den ganzen Kanälen gemacht). Damit konnte ich den Tank um gute zehn Zentimeter nach hinten in Richtung des Schwerpunktes verschieben. Er befindet sich immer noch einige Zentimeter davor, die Schwerpunktwanderung beim Leerfliegen des Tanks wird aber doch merklich kleiner ausfallen.

Vorne habe ich den Tank mit einem Aluwinkel auf einem Stück Holz, hinten mit einem passend zurecht gebogenem Blech am Spant vor der Turbine befestigt.

Wie die beiliegenden Tankbeschläge von TopRC funktionieren sollen, haben weder ich noch der von mir konsultierte Martin Sannwald (Swiss Modelshop) heraus gefunden. Ich habe den Tank schliesslich mit Teilen versehen, die er mir aus einem anderen Tank-Set kanibalisert hat (danke an dieser Stelle). Damit das Pendel sauber pendeln kann, habe ich den Beschlag etwas oberhalb der Mitte angebracht und das Messingröhrchen für die Entlüftung so nach oben gebogen, dass es ca. einen Millimeter vor der Tankdecke mündet.

Für die Tankentlüftung habe ich ein kleines Messingwinkelchen gelötet. In der Hoffnung, dass bei einer Bauchlandung der Schaden durch “Hängenbleiben” etwas geringer ausfallen könnte, habe ich es leicht seitlich versetzt nach aussen geführt.

Flächensteckung

Zur weiteren Gewichtsersparnis habe ich die beiliegenden Alu Steckungsrohre durch CFK Prepreg Rohre ersetzt. Diese nicht ganz günstige Verbesserung ergibt eine direkte Ersparnis von knapp 100 Gramm. Besonders das Gewicht, welches am Leitwerk, weit hinter dem Schwerpunkt, wegfällt, lohnt sich doppelt, da vorne noch einmal der selbe Betrag an Trimmgewicht eingespart werden kann. Wie ich gehört habe, liegen den neueren Cougars, zumindest für die Hecksteckungen, nun serienmässig CFK Rohre bei.

Beim Auswiegen hat sich gezeigt, dass sich meine Bemühungen rund um den Schwerpunkt gelohnt haben. Um bei vollem Hopper, 6 Deziliter (Rest-) Kerosin im Tank und ausgefahrenem Fahrwerk den angegebenen Schwerpunkt zu erreichen, genügen bescheidene 40 Gramm Blei. Wenn der Schwerpunkt so stimmt (und das scheint er, nach den ersten Flügen zu Urteilen, einigermassen zu tun), kann ich diese 40 Gramm in der Rumpfspitze praktischerweise durch die Tiefziehteile für den Cockpitausbau und einen schönen scale Piloten ersetzen. Dann fliegt meine Cougar wortwörtlich bleifrei :)

Kabinenhaube und Flaps

Ganz bis zum Schluss habe ich mir die Cockpitverglasung aufgespart. Schliesslich will man diese ja nicht beim Hantieren in der Werkstatt zerkratzen. Die beiden sauber tiefgezogenen Kabinenhauben habe ich ganz klassisch verbaut. An den Klebestellen mit Schleifpapier angeraut, wurden sie mit Baumwollflocken und eingedicktem 24 Stunden Epoxy in dem Rahmen geklebt. Ca. 50 Neodym Magnete hielten sie beim Aushärten in Position. Überschüssiges Harz kann man dabei mit Wattestäbchen und Alkohol rückstandsfrei weg putzen. Damit man die Magnete nicht mit anklebt, empfiehlt es sich kleine Stückchen PE Folie zwischen den Magneten und der Innenseite der Haube an zu bringen.

Und dann gabs noch etwas Make-Up: Bereits im August hatte ich die Flaps rot gestrichen, wie es sich für eine Cougar der Navy gehört. So macht die Lady noch etwas mehr her, wenn sie mit halb ausgefahrenen Flaps startet und nach der Landung neckisch ihre roten Hosen sichtbar sind.

Wie die Geschichte nach dem Bau weiter gegangen ist, habe ich ja schon vor diesem letzten Baubericht verraten. Nun freue ich mich auf die weiteren Flüge mit meiner eleganten Berglöwin. Aufgrund von Nachfragen habe ich einen Artikel zu den Ausschlägen und der Schwerpunktlage der Cougar angefangen, den ich während dem Einfliegen ab und zu update.

Bestimmt gibt es später einen weiteren Beitrag als Resumé. So lange helfe ich bei Fragen gerne weiter und wünsche allen Cougar Piloten viel Spass mit ihrer Grumman Wildkatze!

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Die Ausschläge und der Schwerpunkt der Cougar

12.11.2018

Keine 24 Stunden nach meinem ersten Flug mit meiner TopRC Cougar wurde ich bereits mehrfach nach den Ausschlägen und Einstellungen gefragt wurde. Ich werden die Angaben in diesem Artikel während dem Einfliegen ab und zu aktualisieren und vielleicht auch weiter kommentieren.

Gebrauch auf eigene Verantwortung und Risiko.

Der Stand der Dinge am 17.11.2018 (vier Flüge)

Ruderausschläge

Die Querruderausschläge bei “Dual Rate Low” reichen für einen vorbildgetreuen, weichen Flugstil bei weitem aus. Allenfalls werde ich den Expo Wert dafür noch etwas verkleinern.

Dual Rate High Dual Rate Low
Up / Left [mm] Down /Right [mm] Expo [%] Up / Left [mm] Down / Right [mm] Expo [%]
Querruder 24 24 40 19 19 40
Höhenruder 20 20 25
Seitenruder 32 32 0
Down [mm] / Winkel Höhenrudertrimm [mm]
Flaps Up 0 / 0° +3
Flaps TO 40 / 20° +2
Flaps LDG 110 / 55° -2.5
Servoweg [%] Expo [%]
Bugrad TO/LDG 20% 40
Bugrad Taxi 100% 60

(TO = Take off, LDG = Landing)

Dabei gilt:

  • Ausschläge nach oben sind positiv.
  • Messung der Ausschläge:
    • Querruder: An der Spitze ganz innen, auf der Rumpfseite des Ruders
    • Höhenruder: An der Innenseite des Ruders
    • Seitenruder: Ganz unten
    • Flaps: An der Aussenseite der Klappen, in Richtung Flügel
  • Der Höhenrudertrimm wird als neutral angesehen, wenn das Ruder im Strak steht.

Schwerpunkt

Der Schwerpunkt befindet sich bei vollem Hopper, ca. 0.6l Tankinhalt und ausgefahrenem Fahrwerk genau bei 175mm (Herstellerangabe). Beachte, dass mein Tank näher am Schwerpunkt liegt als vom Hersteller vorgesehen. Der Schwerpunkt verschiebt sich also während des Fluges weniger als bei der originalen Einbauposition:

Bis jetzt ist die Verschiebung des Schwerpunktes nicht weiter aufgefallen. Mit zunehmender Erfahrung, wenn die Cougar und ich uns aneinander gewöhnt haben, werde ich vermutlich einen leichten Unterschied feststellen können. Der Schwerpunkt stimmt so nicht schlecht, etwas weiter nach hinten kann er noch, aber besonders Nasenlastig ist sie nicht. Auf dem Rücken ist nur wenig nachdrücken notwendig und sie hat keine auffallende Tendenz mit zunehmender Geschwindigkeit weg zu steigen.

Ich hoffe, diese Angaben helfen weiter und ansonsten darf man gerne nachfragen.

Fliegerblatt, Checks & Procedures

Für fast alle meine Flieger unterhalte ich ein “Fliegerblatt“. Neben der Belegung der Fernsteuerung, und Einstellungen wie Alarmen (zB. für den Akku Entladestand oder den verbleienden Tankinhalt), führe ich für die komplexeren Flieger häufig auch feste Abläufe (Procedures) und Kontrollen (Checks). Damit stütze ich nach längeren Pausen mein Gehirn und versuche Probleme, Schäden und Abstürze aufgrund von ärgerlichen (weil unnötigen) Versäumnissen zu vermeiden.

Hier gibt es das Fliegerblatt in der Ausgabe vom 12. Dezember für meine F9F-Cougar von TopRC.

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Cougar: Die Düsenkatze gibt sich die Ehre

11.11.2018

Vorsicht. Spoiler. Nicht weiter lesen.

  

Noch bevor ich hier erzähle, wie ich meine Düsenkatze fertig gebaut habe (alle Beiträge zur TopRC Cougar hier), will ich hier das Ende und gleichzeitig den Anfang einer neuen Geschichte vorne weg nehmen: Die Pumadame fliegt! Heute, am 11.11.2018 um ca. 16:20 hat die kleine wackere Jetcat P60 SE Turbine die behäbige Berglöwin in ihr Element geschoben. Nach einigen Rollversuchen beschleunigte sie die frisch getankte Cougar mit ihren 10.5 kg Startgewicht problemlos auf unserer 85 m langen Piste. Am Pistenende reichte ein leichtes Ziehen am Höhenruder um sie in die Luft zu heben. Flach stieg die Cougar weg, während sie ihr Fahrwerk im Bauch verschwinden lies.

Fliegen

Noch in der ersten Kurve begann sie den Eindruck zu erwecken, dass sie es durchaus mag, wenn man genug Gas stehen lässt. Die Telemetrie bzw. die Flugdatenaufzeichnung verriet mir, dass ich meistens mit ~60% der (getunten) Leistung meiner P-60 geflogen bin (125k rpm). Damit flog sie sicher, “scale” in ihrem Erscheinungsbild und nicht besonders schnell. Die aufgezeichneten Daten des GPS sprechen von 110-140km/h, wobei zu beachten ist, dass ich aufgrund des Erstflugprogrammes meistens mit gesetzten Flaps geflogen bin.

 

Als Erstes habe ich die Trimmung für alle Konfigurationen erflogen: Flaps Up, Flaps Take Off und Flaps Landing. Querrudertrimmung war keine erforderlich, die Cougar flog perfekt gerade aus. In der Landeposition der Flaps stehen die Bauchklappen bei meiner Cougar ziemlich quer im Wind. Die 55° ausgeschlagenen Klappen erfordern nicht nur Leistung, sondern auch etwas Nose-down Trimm. Die Klappen sorgen zum einen für zusätzlichen Auftrieb, zum anderen aber vor allem für eine anständige Bremswirkung. Im Final hatte ich etwa 20% Gas stehen, welches die Klappen gut “wegkonsumieren” konnten. Vorher habe ich aber in mittlerer Höhe die Langsamflugeigenschaften erflogen. Dabei zeigte sich, dass die Cougar mit ihrer Flügelfläche und den grossen “Filets” enorm langsam und dabei absolut gutmütig geflogen werden kann.

Die Cougar und ich sind zusammen rund viereinhalb Minuten in der Luft gewesen. Dabei hat sie 1l Kerosin verbraucht. 2dl Sprit gingen für das Rollen am Boden drauf  (Turbinenstart auf der Piste, Zurückrollen). Nach der Landung hatte ich noch 9dl im Tank. In diesen 4.5 Minuten hat die Raubkatze rund 8km Strecke zurück gelegt. “Interessant” sind einige Lücken bei den erfassten Telemetriedaten. Ob ich hier an irgend ein Limit gestossen bin? Das braucht noch Nachforschungen.

Nach der Nachfluginspektion folgt nun der Ausbau des Cockpits, damit sich Jimmy an seinem neuen Arbeitsplatz wohl fühlt. Ich freue mich auf die nächsten Flüge mit der grauen Mieze!

Danke an meine Copilotin und minutiöses Checklistenbinom (und Frau) Mari, an Martin Mürner für die Flugunterstützung, an Beat für die Fotos (“kannst du mal halten und ein paar Fotos machen?” während der Jet gerade an ihm vorbei startet…) und auch an Martin, Daniel und David fürs Unterstützen, Daumendrücken und das Überlassen unseres Flugplatzes für die Rollversuche und den Erstflug! <3 :)

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Ein Lebenszeichen meiner ehemaligen Libelle

04.11.2018

Der Herr, der meine Libelle an der Modellbaubörse in Dübendorf gekauft hat, hat mich ausfindig gemacht und mir unter anderem diese Bilder aus dem Berneroberland geschickt.

Es freut mich sehr, dass meine Kleine offenbar ein sehr gutes Zuhause gefunden hat :) Winke, winke, HB-1049 ?

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Es wird Herbst

29.10.2018

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Die Cougar gibt Gas

04.08.2018

Trotz (oder gerade auch wegen) des Sonnigen Wetters (dieser Sauhitze), hab ich mich in den letzten Wochen auch immer wieder mit meiner Berglöwin in der kühlen Werkstatt beschäftigt.

Die P60-SE auf dem Teststand

Um mich mit dem vorgesehen Treibling und seiner Bedienung vertraut zu machen, habe ich für meine P60-SE einen Teststand gebaut. Auf dem nahen gelegenen Flugplatz Speck konnte ich meine Air&Fuel Station sowie einen Reservetank mit insgesamt 40 Liter Kerosin befüllen. Damit stand dem Vergnügen nichts mehr im Wege. Der Prüfstand ist auf einer, passend als Restholz verfügaren, Sperrholzplatte aus dem Baumarkt aufgebaut. Die Technik habe ich mit Klebesockeln und Kabelbindern auf dem Brett befestigt. Das Brett wird für die Testläufe mit Schraubzwingen auf zwei beschwerten Böcken befestigt.

 Die ersten Versuche waren ernüchternd. Die Turbine wollte partout nicht starten. Erst das schrittweise Erhöhen der Pumpenanlaufspannung bis auf 0.25 V hat zu einem einigermassen zuverlässigen Startverhalten geführt. Etwas hinderlich dabei war, dass die Bedienungsanleitung von einer Anlaufspannung zwischen 0.15 und 0.25 Volt spricht. Bei mehr als 0.275 V Anlaufspannung sei die Pumpe zu ersetzen. Wie ich von Udo Töpfer von Jetcat später erfahren habe, ist dies jedoch normal. Der Pumpenhersteller habe vor längerer Zeit “etwas geändert” und seither habe sich die Pumpenkennlinie verschoben. Die Angaben von 0.275 Volt in der Anleitung stimme nicht mehr, inzwischen müsste da eher 0.35 oder 0.4 Volt stehen. Auch an anderen Stellen merkt man, dass die Anleitung inzwischen in etwas die Jahre gekommen ist. Das Bedienfeld der GSU ist nämlich ganz anders beschriftet als auf den Fotos oder im Text beschrieben. Die Anordnung der Tasten hat sich aber nicht geändert, sprich die “linke rote” hat, trotz anders lautender Beschriftung, immer noch die selbe Funktion. Die Anleitung ist zwar vollständig, aber etwas unübersichtlich aufgebaut. Vor und während der Inbetriebnahme der Turbine sollte man sich aber sowieso intensiv mit der Anleitung beschäftigen, so dass man früher oder später den Überblick hat. Als meine Turbine dann zuverlässig startete und lief, habe ich festgestellt, dass der Fuel Flow, wie ihn die ECU ausgibt, überhaupt nicht stimmen kann. Mein 1l Tank war immer schon bei 650 verbrauchten Millilitern leer. Herr Töpfer meinte dazu, es hätte eine Serie gegeben, wo der Fuel Flow nicht stimmen würde. Es sei zwar eine lineare Abweichung (also proportional immer um den selben Faktor falsch), aber mann könne auch das einstellen. Ich habe vorerst darauf verzichtet, da ich mit einer proportionalen Falschanzeige leben kann. Um die Telemetrie-Alarmwerte zu setzen, kann ich die Tankgrösse einfach um den selben Faktor “skalieren”. Da aller Voraussicht nach zusätzliches Gewicht in der Nase notwendig wird, habe ich mich zudem entschieden, einen Teil des Bleis lieber durch einen Jeti Flow Sensor zu ersetzen. Ich bin gespannt, was beim Vergleich der beiden Messungen heraus kommt. Als ich mich im letzten Sommer für die Cougar als meinen ersten Düsenjet entscheiden habe war sowohl bei meinem Händler, als auch bei TopRC die Sprache von 6.8 kg Startgewicht. Auch wenn ich dem nur beschränkt Glauben schenkte, war die Empfehlung einer 60N Turbine damit in meinen Augen Sinnvoll. Als klar wurde, dass ich mit ca. 10 kg Abfluggewicht rechnen musste, kamen mir doch immer wieder Bedenken, ob die Leistung wohl für einen sicheren Start auf unserer 85 m Textilpiste reichen würde (Inzwischen hat TopRC das Gewicht und auch die Empfehlung des Antriebs etwas nach oben korrigiert). Die Situation erinnerte mich ein bisschen an meine kleiner Orange TB-Models Cougar, die zwar gut fliegt, aber Leistungsmässig am untern Ende des Spassspektrum figuriert. Auf Nachfrage bei Jetcat habe ich erfahren, dass die Möglichkeit besteht, die P60-SE von 165’000 RPM auf 175’000 RPM zu “tunen”. Damit werden um die 8 N zusätzlicher Schub verfügbar. Eintauschen tut man diese Leistung allerdings gegen die Werksgarantie. Nach einer Woche Bedenkzeit habe ich mich entscheiden die Prozedur mit Udo Töpfer von Jetcat am Telefon durch zu ziehen. Das hat so weit tipptopp geklappt. Die zusätzlichen 10k RPM lassen den Düsenkonus deutlich sichtbar rot glühen, ein Hinweis darauf, dass die Turbine eben doch eigentlich für ihre Nennleistung gebaut ist. Auch  die nicht ganz symmetrische Verbrennung sieht man damit noch viel besser. Weils so schön ist und gerade Nationalfeiertag war, gabs auch einen kurzen Nachtlauf der Düse ?

Insgesamt habe ich eine Stunde und 15 Betriebsminuten und um die 30 Starts “gesammelt”, bis ich mich sicher fühlte, das Verhalten der Turbine zu kennen glaubte und die Gesundheit des Startvorgangs am Ton erkennen konnte. Dabei hat sich mein Programmierkonzept für die Jetcat Turbine im Zweikanalbetrieb bewährt. Die Zeit auf dem Prüfstand hat sich gelohnt. Jetzt ist die Turbine, die Peripherie und auch ich bereit für den Einbau in den Rumpf.

Flaps

Die Flügel, das Höhen- und Seitenleitwerk habe ich ja schon gebaut. Von den Steuerflächen waren nur noch die beiden Rumpfklappen “offen”. Die Flaps erhielten, wie das Seitenruder und das Bugfahrwerk, je ein Savöx SV-1260MG Servo mit 80 Ncm bei 6V. Das Servo passt saugend in die Öffnung. Ich habe das Servo von hinten mit vier M3 Schrauben in den vorgesehen Spant geschraubt. Sie liegen damit etwas weiter von der Turbine Entfernt und auch die Anlenkung der Klappen kann etwas näher an der aerodynamischen Mitte erfolgen.

Die im Auslieferungszustand noch ziemlich widerspenstigen und schwergängigen Klappen sollte man bei den Arbeiten gut und so lange immer wieder durchbiegen (bis 90°), bis sie leichtgängig werden. Die Servos haben genug Arbeit die Klappen gegen den Wind zu stemmen, da muss das Laminat am Scharnier nicht auch noch zusätzlich Widerstand leisten. Auf den Klappen habe ich selbst gebastelte GFK Hörner als Gegenlager für das Gestänge aufgeklebt. Damit ich die Servokraft so gut wie möglich ausnützen kann, und trotzdem in beide Richtungen etwas Trimmweg habe, habe ich die Position so bestimmt, dass der von mir gewünschte Ausschlag mit dem längsten beiliegenden Servohorn und etwas weniger als 150% Servoweg erreicht wird. Für meine Servo und Sterungskombination liegt der Anschlusspunkt für das Gestänge 34 mm von der Scharnierlinie entfernt.

Die Länge des Gestänges und die Position des Servohebels habe ich so gewählt und eingestellt, dass sich der Servoarm im eingefahrenen Zustand exakt im Totpunkt der Anlenkung befindet. Damit entfällt nicht nur das lästige Knurren der Servos unter Belastung, so sparen wir auch Strom, schonen Servo, Empfänger und den Spannungsregler.

Verkabeln

Abgesehen von den Kabeln für die Querruder mit einfachen JR Servoanschlüssen und den verlängerten Kabeln der Servos für die Rumpfklappen, gab es vor allem zum Heck einen Kabelbaum zu verlegen. Dort wollen zwei Höhenruderservos und eine Seitenrudersorvo mit Strom und Signal versorgt werden. Um mir die Möglichkeit offen zu halten, das Seitenleitwerk demontierbar auszubauen, habe ich dort einen achtpoligen Mutliplexstecker eingesetzt. Alle drei Servos werden über eine gemeinsame 0.5mm² Leitung gespiesen. Im Bereich oberhalb des Schubrohres habe ich den Kabelstrang zusätzlich in einen ungeschrumpften Schrumpfschlauch gesteckt, bevor ich die Kabel so direkt wie möglich in das Filet der linken Tragfläche weg geführt habe. Einerseits ist so ein Schrumpfschlauch relativ Temperaturbeständig, und anderseits sieht man ihm an, ob’s ihm mal warm wurde. In diesem Fall könnte man die fünf Kabel durch speziell temperaturbeständige Modelle auszutauschen. Solche mit einem Teflonmantel isolierten Kabel habe ich erst Später gefunden und in drei verschiedenen Farben auf je einer 30 Meter Rolle angeschafft.

Die Elektrik für die Steuerflächen ist damit fertig. Wie es mit dem Pneumatik- und Turbineneinbau gegangen ist gibt’s im nächsten Bericht zu meiner kleinen grossen Cougar zu lesen. Nur so viel Spoiler muss sein: Sie steht inzwischen auf ihren eigenen Rädern ?

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Die kleine Italienerin: Sebarts Mini Avanti S

26.07.2018

Nach dem ich seit dem ersten Bericht über 50 Flüge mit meiner Mini Avanti auf dem Zähler habe, ist es wohl langsam Zeit für ein kleines Resumé über den Bau, die Fliegerei und meine Erfahrungen mit der kleinen grossen Italienerin.

Die Verkabelung und Elektronik

Zu bauen gibt es eigentlich nicht mehr viel. Trotzdem verschlingt der RC Ein- und Ausbau doch immer wieder erstaunlich viel Zeit. Die gewählten Hitec 5085MG Servos passen tip-top. Die Schächte habe ich im Bereich der Servoschrauben von hinten je mit einem Stückchen Kiefernleiste aufgedoppelt, damit diese ein bisschen mehr Halt finden, als nur gerade im dünnen und weichen Pappelsperrholz. Die beiliegenden Kleinteile sind zum grossen Teil gut. Die Ruderhörner in Einheitsgrösse sind sauber aus GFK gefräst und die Länge der Servogestänge passt perfekt. Wenn die Kugelköpfe nicht so viel Spiel hätten, liesse sich damit eine saubere Anlekung aufbauen. Im Auslieferungszustand sind sie leider ein Fall für den Abfallkübel. Ich habe sie mit dem Heissluftföhn vorsichtig erhitzt, bis der Plastik weich wurde und sich zusammen zu ziehen begonnen hat. Nach dem Erkalten sassen dann die Kugel satt in der Fassung.

Nach dem Einbau der Servos galt es die Strippen zu verlegen. Bei zwei Servos, einem Einziehfahrwerk und einer Bremse pro Flügel kommt da einiges an Laufmetern zusammen. Insgesammt 20 Adern gilt es bei den Tragflächen anzuschliessen. Entgegen der Anleitung habe ich mich dazu entschlossen, jeden Flügel mit nur einem Steckerpaar anzuschliessen und diese auch nicht fest in der Flächenwurzel des Rumpfes zu verkleben. Wenn man die Stromversorgung der beiden Servos kombiniert, dann bleiben pro Flächenhälfte acht Adern zum Verbinden: Bremse (2 Adern), Fahrwerk (2 Adern), Signalleitungen für Flap- und Querruderservos (2 Adern) und die Stromversorgung der Flap- und Querruderservos (2 Adern). Das passt genau auf einen achtpoligen Multiplexstecker. (Bzw. ein sau teurer achtpoliger “Klon” davon. Im Elektronikfachhandel habe ich die Stecker leider nicht gefunden, weshalb ich sie zu Apothekerpreisen einzeln bei einem hier nicht zu nennenden Fachhändler kaufen musste, der mir trotz der “Grossmenge” von 10 Einzelstücken dafür auch noch 10 Franken Porto und Verpackung (ein Couvert!) verrechnete.)

Das gelbe Ding im ersten Bild ist die Bremselektronik der JP Hobby Räder.

Auch ins Heck führt ein beachtlicher Kabelstrang. Sebart hat hier dünnes GFK Rohr von der Mitte der Rumpföffnung bis unters Leitwerk verlegt. Darin verschwinden die drei Kabel zu den beiden Höhenruder- und dem Seitenruderservo. Saubere Sache. Im vorderen Teil habe ich dieses Rohr mit einem Gewebeschlauch bis vor die Nase verlängert. An der Seitenwand ist mit Klett zuerst die Bremselektronik und danach die Fahrwerkselektronik befestigt. Wie sich herausgestellt hat, wäre es aufgrund des Schwerpunktes nicht notwendig die Elektronik so weit vorne zu verbauen. Platz wäre auch weiter hinten genügend vorhanden.

Elf von zwölf Kanälen des REX 12 sind belegt:

  • 2x Querruder
  • 2x Flaps
  • 2x Höhenruder
  • 1x Seitenruder
  • 1x Bremse
  • 1x Einziehfahrwerk
  • 1x Bugradsteuerung
  • 1x Gas

Programmiert habe ich den Jet wie im Artikel Programmieren eines Jets mit Flugphasen beschrieben.

Die Bordstromversorgung wird durch das BEC des Jeti Mezon Reglers gestellt. Die Radbremsen haben neben dem Empfänger- bzw. Signalanschluss eine zusätzliche Versorgung für den Bremsstrom. Dieser Strom wird über den Balanceranschluss aus 4 Zellen des Antreibsakkus bezogen. Der Minuspol des Bremsanschlusses in der Bremselektronik ist mit dem Minuspol der RC Stromversorgung, und damit via BEC auch mit dem Minuspol des Antriebsakkus verbunden. Es ist entsprechen wichtig zu beachten, dass die 4s immer die “untersten” 4 Zellen (die vier Zellen gleich nach dem Minuspol) des Antriebsakkus sind. Erwischt man versehentlich den “oberen” Akku, gehen Regler oder Bremselektronik über den Jordan. Bei mir waren es gleich beide. Da ich zwei Akkusets für die Avanti habe, 2x4s und 1x3s+1x5s, habe ich je eine 4s und eine 5s Balancerbuchse für den Anschluss im Flieger. Beim 5s Akku verbinde ich trotzdem nur 4 Zellen mit der Bremselektronik, damit die Bremsspannung und damit auch die Bremswirkung bei beiden Akkusets die Gleiche ist. Die (asymmetrische) Ladungsentnahme ist marginal und wird vom Ladegerät beim Laden wieder ausbalanciert.

Flügel und Fahrwerk

Sebart sieht vor, dass die Flügel mit einer Blechschraube quer durch den Flügel in den CFK Flächenverbinder fixiert werden. Diese Lösung gefiel mir nicht weil es nur eine Frage der Zeit ist, bis die Rohre im Bereich der Schrauben entweder zerfressen oder gespalten werden. Ich habe daher eine Lösung mit einer Holzeinschlagmutter abgekupfert und umgesetzt:

Die Metallschraube auf dem dritten Bild dient nicht etwa der Befestigung, sondern nur temporär zum “Anzeichnen” des benötigten Loches auf der Wurzelrippe des Flügels. Der Flügel wird schlussendlich von einer M 4 Kunststoffschraube am Rumpf gehalten. Um die Wurzelrippe etwas zu schonen und die Kraft etwas sauberer einzuleiten, habe ich auf der Innenseite des Flügels zusätzlich eine metallene Unterlagscheibe verklebt (nicht auf dem Bild).

Zur Montage der JP Hobby Räder musste ich das Loch für die Achsen in den Alubeinen von 3 auf 4mm aufbohren. Ansonsten habe ich den Flügel wie in der Anleitung beschrieben aufgebaut.

Für das Höhenruder habe ich mir, bzw. meiner Avanti, den “Tunigspant” von Fantastic Jets gegönnt. Da ich dort ebenfalls einen Einlauftrichter und einen Schaumstoffständer für die Avanti (und all meine anderen Flieger in dieser Grösse) bestellen wollte, musste ich bei deren Einfuhr in die Schweiz sowieso Zoll schon und Beamtenabnutzungsgebühren bezahlen. Damit ging der nicht gerade günstige Spant psychologisch im Gebührenrauschen unter. Aber zurück zum Thema. Diesen Spant verklebt man gleichzeitig in seiner endgültigen Position sowohl mit dem Rumps als auch mit dem Kohlestab, der die Höhenleitwerke trägt. Nach dem Aushärten des Epoxys sägt und schleift man das verbleibende Kohlestück in der Mitte weg. Damit steht der Kohlestab nicht mehr im Weg des Strömungskanals. So einen Spant kann man aber natürlich auch selbst aus einem Stück Sperrholz basteln, oder aber den Kohlestab wie vorgesehen einfach durchgängig belassen. Die Delle im Kanal soll keinen messbaren Einfluss haben, wie im RC-Network berichtet wird.

Triebwerk

Damit der Impeller genug unverwirbelte Luft bekommt, ist er mit einem Einlauftrichter zu versehen. Ich habe dazu den VDI Trichter von Fantastic Jets verbaut. Er passt saugend auf den Ejets Fan.  Beim Einbau des Triebwerks lohnt es sich den Impeller nicht zu weit vorne einzubauen. Im Gegenteil, es ist besser das Gebläse weit hinten am vorgesehenen Spant zu befestigen. Das hat zwei Gründe: Zum einen ist der Flieger eher nasenlastig konstruiert. Den Akku nach vorne schieben ist überhaupt kein Problem, nach hinten sind jedoch Grenzen gesetzt, da er zunehmend in den Luftstrom zwischen den Einläufen und dem Impeller gerät und diesen stört. Der zweite Grund liegt ganz spezifisch bei dieser Luftführung: Die beiden Einlaufkanäle “schielen” im Auslieferungszustand sauber links und rechts am Triebwerk vorbei. Was bei einer Ausstattung mit Turbine aufgrund des geringen Luftbedarfs kein Problem sein mag, ist jedoch Gift für die durchsatzhungrigen Elektroimpeller. Je weiter hinten der Antrieb sitzt, desto mehr Platz hat die Luftströmung um doch noch den Weg aus den Kanälen in den Trichter zu finden. Zusätzlich sollten die Einlaufkanäle unbedingt ausgefräst werden um der Luft einen direkteren Weg zu ermöglichen.

Wie auf dem ersten Bild ersichtlich, habe ich den ganzen Antrieb zuerst genau nach Anleitung eingebaut und getestet. Mit der originalen “eckigen” Luftführung sank der Schub beim Aufsetzen der Kabinenhaube um 5N! Das grosszügige Öffnen der Strömungskanäle brachte Abhilfe. Auf diesen Bildern sieht man auch die beiden Kiefernleisten, die ich mit 5-Minutenepoxy unten am Kabinenhaubenrahmen angeklebt habe. An den beiden Leisten habe ich den Regler befestigt. Er befindet sich damit an einem gut belüfteten Platz. Das Einpassen und Einfügen des Trichters ist ein bisschen ein Gedulds- und Knobelspiel: Ein Geduldsspiel, weil er zwischen den Schleifgängen immer wieder eingesetzt werden muss um die Passung zu prüfen, und eine Knobelspiel, weil man zuerst herausfinden muss, wie man den (in Grenzen verformbaren) grossen Trichter überhaupt durch die schmale Öffnung an seine Position bringt.

Die 8s/5Ah Akkus kommen relativ weit hinten zu liegen und stehen so teilweise im Luftstrom. Ich befestige sie mit zwei Klettverschlüssen aus der Krabbelkiste (in ihrem früheren Leben haben sie Skier zusammengehalten).

Fliegen

Ende Oktober 2017 erfolgte der Erstflug. Von Anfang an war die Avanti angenehm und problemlos zu fliegen und erforderte lediglich ca. 1mm Hoch-Trimm. Inzwischen habe ich sie nach meinem Gusto eingestellt. Obwohl die Avanti durchaus sogar ein 3D Kunstflugjet ist, mag ich doch lieber das weiträumige, vorbildähnliche Jetfliegen. Grosse Figuren und sanfte G-Wechsel. Das kann sie genau so gut. Entsprechend sind die von Sebart vorgesehenen Ausschläge für mich nicht opportun. Wohlweislich hatte ich bereits für den Erstflug eine Dualrate mit reduzierten Ausschlägen nach Gutdünken parat. Im Moment fliege ich mit Ausschlägen gemäss der folgenden Tabelle, wobei ich meistens die kleinen Ausschlägen (DR Low) verwende: (Die moderaten Expowerte der DR Low Einstellung sollten auch bei DR High gut passen. Das werde ich entsprechend nachjustieren und dann hier updaten.)

DR High DR Low
UP / Left [mm] DN /Right [mm] Expo [%] UP / Left [mm] DN / Right [mm] Expo [%]
Querruder 15 14 0 12 11 15
Höhenruder 14 14 0 11 11 20
Seitenruder 27 27 0 20 20 25
DN [mm]
Flaps TO 15
Flaps LDG 55
Servoweg [%] Expo [%]
Bugrad TO/LDG 25.00% 35
Bugrad Taxi 100.00% 75

Zum Starten empfiehlt sich aufgrund des geringen Raddurchmessers des Hauptfahrwerks von 55mm eine Hartbelagpiste. Nach 50 Metern Rollstrecke reicht die Geschwindigkeit problemlos aus, damit das ausgetrimmte Modell (je nach Trimmung der Flaps Take Off Flugphase) von selbst, oder mit leichtem ziehen, abhebt und flach weg steigt. Die Landeklappen sind dabei ca. 15 mm nach unten gestellt. Nach dem Abheben sofort das Fahrwerk und auch gleich die Klappen einfahren sowie die Bremsen kurz antippen, damit die noch drehenden Räder stoppen. Dann kann es los gehen.

Grundsätzlich fliegt die Mini Avanti S wie auf Schienen. Mit diesen Einstellungen ist es eine Wonne, wie sie ruhig, präzise und sanft durch die grossräumigen Figuren geflogen werden kann. Der gewählte Antrieb (Jetfan 90/Leomotion 4038-1500 an 8s/5Ah) verleiht ihr, trotz einem Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1, mehr als genügend Dampf für unglaublich lange und kräftige Aufwärtspassagen. Loopings mit 150 Meter Durchmesser sehen wunderbar aus und wer will kann auch solche mit 200 Metern Durchmesser fliegen. Grosse Wendefiguren, halbe Loopings in allen Varianten und Schräglagen, Lazy Eights oder Walzen gehören zu den Lieblingsfiguren des Modells. Rückenflug erfordert mit dem angegebenen Schwerpunkt (die angegebenen 145 mm liegen übrigens genau auf den vorderen Schrauben des Einziehfahrwerks) nur sehr wenig nachdrücken, und Rollen – auch schön langsam geflogene – gelingen problemlos schnurgerade. Beim Anstechen liegen gut 250 km/h drin und im Langsamflug zeigt sie ihre Kunstflugwurzeln: Wenns ihr zu bunt wird, geht sie ohne abzukippen in den Sackflug über. Beim Start fliessen 110 bis 115 A, im Flug liegt der Verbrauch meist zwischen 20 und 50 A. Die Flugzeit der Avanti ist erstaunlich. Bei 75-80% Entladung der 8s/5Ah ergeben sich bei akrobatischem Fliegen ca. sechs Minuten, und beim grossräumigen “Jetfliegen” sogar gut sieben Minuten Flugzeit. Dabei legt die Avanti pro Akku eine Streke von etwa 14 km zurück.

Vor der Landung fahre ich das Fahrwerk aus und kontrolliere dies in einem Überflug. Die Avanti hat mich dabei glücklicherweise noch nie im Stich gelassen. Ab der Hälfte des Downwindes setze ich “Flaps Landing”. Die 55mm weit ausgefahrenen Landeklappen erzeugen einerseits etwas zusätzlichen Auftrieb, vor allem aber Widerstand, den man gut zum regulieren des Gleitpfades einsetzen kann. Von nun an sollte die kleine Italienerin vorwiegend mit dem Gas zur Pistenschwelle gesteuert werden. Für die Landung mit voll gesetzten Flaps ist es wichtig, das Gas nicht knapp über dem Boden “wenn alles stimmt” weg zu nehmen. Aufgrund des grossen Widerstandes mit den ausgefahrenen Klappen sackt sie sonst sofort durch. Am Besten gelingen die Landungen, wenn man die Avanti mit dem Gas-Setting des stabilen Endanfluges einfach weiter sinken lässt. Im Bodeneffekt lässt sie sich damit noch kurz abflachen, bevor man aufsetzt und erst dann das Gas heraus nimmt. Die Radbremsen besorgen dann, besonders auf unserer kurzen Piste, den Rest und schonen das Fahrwerk, indem sie nicht ins Gras rollt. Die originalen 4mm Stifte, welche die Fahrwerksbeine mit der Mechanik verbinden, sind ungehärtet und verbiegen sehr schnell. Ich habe sie nach den ersten Flügen gegen gehärtete Passstifte ausgetauscht. Auch hat es bei härteren Landungen die Aluzunge des Schleppgelenks des Hauptfahrwerkbeins verbogen. Hier rächt sich womöglich das gegenüber der Katalogauslegung erhöhte Gewicht.

Fazit

Ich glaube, ich konnte es nicht verbergen: Die kleine Italienerin hat es mir angetan. Die elegante Linienführung und die hervorragenden Flugleistungen lassen meine anderen Jets manchmal sogar etwas verblassen. Durch das ruhige Flugverhalten erscheint die kleine Avanti wie ein wesentlich grösserer Jet, sowohl für die Zuschauer als auch für den Piloten an den Knüppeln. Es macht eine riesen Freude sie in grossen, kraftvollen Figuren majestätisch durch den Himmel zu dirigieren und die Zaungäste in Staunen zu versetzen :)

.o0(50 Flüge bei durchschnittlich knapp sieben Minuten Flugzeit und 14 km Strecke pro Flug sind 700 km in fünfeinhalb Stunden bei einem Verbrauch von etwa 7 kWh…)

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Tornado: Das Kreuz mit dem V-Leitwerk

19.06.2018

Auch den nächsten Schritt, der Aufbau des V-Leitwerks, galt es ohne Bauanleitung zu meistern. Wie schon im ersten Beitrag beschrieben, ist das kein unüberwindliches Hindernis. Aber die latente Furcht vor einem verbastelten Bauteil lässt einem jedoch bei diesem teuren Flieger jeden Schritt drei mal durchdenken. Ungezügelte Baufreude kommt so nicht auf.

Mein Elektro-Rumpf hatte als Ruderhörnchen für das V-Leitwerk zwei Aluwinkelchen dabei. Diese weisen ein M 2 Innengewinde auf, wo zwei mitgelieferte Kugelköpfe eingeschraubt werden können. Mit einer Feile habe ich die Schlitze in den Rudern angepasst, damit die Winkelchen sauber hinein passen. Beim Einpassen zeigte sich, dass die beiden Leitwerke zwar gleich gross, aber die Ruder nicht beiderseitig gleich tief ausgefräst sind. Das Eine ist gut einen Millimeter tiefer als das Andere. In der Hoffnung, die Winkel genau so weit aus dem Ruder heraus ragen zu lassen, dass sie sich weder gegenseitig in die Quere kommen, noch am Rumpf streifen, habe ich sie angeschliffen, entfettet und mit 30 Minuten Epoxy eingeklebt. Wie sich gezeigt hat, passt es. Sie dürften aber auch einen halben Millimeter weiter aus dem Ruder hinaus schauen, dann wärs perfekt.

Damit die KST DS215MG für die V-Leitwerksanlenkung in den vorgesehenen Rumpfkasten passen, musste ich die bereits ausgefrästen Löcher wieder etwas verkleinern. Das war kein Problem. Mit vier Streifen einer GFK Platte habe ich die Wand aufgedoppelt. Auf der einen Seite hat dadurch die Servoschraube etwas zusätzlichs Material um sich festzubeissen, und andererseits steht das Hintere der beiden kleinen Servos ohne diese Massnahme an der gegenüber liegenden Rumpfwand an.

Als Steuerstangen liegt dem Flieger ein 1.4 Meter langes Kohleröhrchen bei, das zwei geteilt, für je ein Ruder des V-Leitwerks zuständig ist. Nach dem Ablängen habe ich je eines der mitgelieferten M 2 Gewindestücken mit 5 Minuten Epoxy in die Enden dieser Röhrchen eingeklebt. Die Gewindestangen haben aber eher etwas Untermass, womit die Gabelköpfe arg viel Spiel haben. Das habe ich leider erst nach dem Einkleben bemerkt, ansonsten hätte ich sie mit vier Stücken aus meinem Lager vertauscht. Mit Schraubensicherung sollte das aber später trotzdem zu keinen Problemen führen.

Nachdem ich die Durchbrüche für die Schubstangen gebohrt, und die Servokabel so weit verlängert hatte, dass ich den Empfänger im Kabinenhaubenbereich anschliessen konnte, habe ich die Servos an ihren Arbeitsplätzen montiert. Jetzt konnte ich die Hebelverhältnisse an den Servos und und den V-Leitwerksrudern begutachten. Wie erwartet, sind die Ruderhörnchen für vernünftige Servowege zu kurz. Die für die VLW Hörnchen mitgelieferten Kugelköpfe habe ich daher durch Eigene ersetzt und mit einer zusätzlichen Mutter als Abstandshalter den Hebel etwas verlängert. Wenn man das innerste Loch des vierarmigen Ruderhörnchens verwendet und die Gabelköpfe servoseitig etwas ausfräst, ergibt das einigermassen vernünftig erscheinende Servowege.

Mit dem Anbringen der Verkleidung des Rumpfhinterteils ist diese Baustelle abgeschlossen.

Allgemein kann ich nun festhalten, dass die Qualität des beiliegenden Kleinmaterials leider enttäuschend ist. Abgesehen von den Aluwinkelchen als Ruderhörner fürs V-Leitwerk, habe ich bis jetzt keine der Kleinteile aus dem Lieferumfang verwendet (oder hätte sie im Falle der Gewindestangen besser nicht verwendet). Auch die beiliegenden Gabelköpfe habe ich verschmäht und durch Qualitätsware aus meinem Ersatzteillager ersetzt. Die haben einfach keinen guten Eindruck gemacht.

Zum Abschluss kommen im nächsten Teil des Berichtes die beiden Flügel dran. Damit ist der Wirbelwind hoffentlich rechtzeitig für unseren Frankreich-Trip bereit :)

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Chinesische Hangfräse für den Sommer: Tornado von RCRCM

13.06.2018

Kürzlich, bei unserem erneuten Aufenthalt im Watles im Südtirol, hat sich bei mir die Überzegung gebildet, dass ich für unsere nächste Hang- und Modellflugtour in die französischen Alpen, einen weiteren Flieger brauche. Mit dem fast 4 Meter spannenden Orca habe ich einen grossen Thermikflieger. Meine Version ist mit 3.7 kg kein Thermikschleicher mehr, aber trotzdem auf der trägen Seite der Allroundflieger. Der Pino ist mit seinen handlichen 2.5m Spannweite ein echtes Allroundwunder. Er spricht bereits auf leichte Thermik an, fliegt sich sehr leichtfüssig und agil und zieht super durch, nicht nur, aber besonders, wenn man ihn mit ein bisschen Ballast beschwert. Ein Flieger der grössenmässig dazwischen liegt, für mittlere Bedingungen und mit guter Agilität, würde das Sortiment abrunden. So etwas wie meine Baghira, aber etwas rassiger ausgelegt und mit Elektromotor. Eine Baghira mit einem Hotliner gekreuzt würde eigentlich auch sonst ganz gut in meinen FuhrFlugpark passen.

Da Topper und ich aber schon bald in die Hautes Alpes aufbrechen, musste der Flieger und seine Komponenten lieferbar sein. Daher habe ich mich für einen RCRCM Flieger entschieden, der bei modellmarkt24.ch lieferbar war: Eine rot-weisse Tornado solls werden! Und um dem Hotliner-Aspekt gerecht zu werden, kam als Motor ein Leomotion L3038-3500 mit einem 6.7:1 Getriebe und einer 16×16 Zoll Luftschraube dazu. Der RC-Ausbau wird als HV Set-Up realisiert: Zwei KST DS215MG Servos für das V-Leitwerk und für die Flügelklappen vier KST DS225MG. Als Regler kommt der YGE 90 aus meiner mid-air kollidierten Surprise 3/5 zum Einsatz.

Wie inzwischen gewohnt, lieferte modellmarkt24.ch blitzschnell. Bereits am nächsten Tag standen zwei Pakete vor unserer Tür: Eins grosses mit dem originalverpackten Flieger, und ein kleines mit dem ganzen RC-Plunder. Flugs ausgepackt, begutachtet und gewogen ergab sich folgendes Bild:

Links Rechts
V-Leitwerk 50g 54g
Flügel 635g 615g
Rumpf mit Haube 331g
Flächenverbindung 93g
Zubehörbeutel 47g
Total 1.825kg
Balast für Flächenverbinder 292g

Qualität

Mein Tornado wurde wohl beim Entformen beschädigt, wie einer meiner Flügel vermuten lässt. Die Oberfläche ist in einem grösseren Bereich bei den Klappen sichtbar uneben und wurde nachträglich überspritzt. Die Nähte an der Rumpfaussenseite sind OK, aber grob. Auch bei den Flügeln ist Nacharbeit an den Nähten erforderlich und die Flügelhinterkanten sind auf der massiven Seite. Die Teile machen aber einen robusten und ansonsten insgesammt sauber verarbeiteten Eindruck. Wenn man in Betracht zieht, dass sich RCRCM mit dem Tornado preislich im Segment des Pinos von PCM oder des Orcas von Aer-O-Tec bewegt, kann man die Fertigungsqualität der Bauteile bloss als “genügend” bezeichnen.

Auch eine Bauanleitung gibt es nicht, auch nicht auf Nachfrage beim RCRCM. Mann soll sich zum Beispiel an der Anleitung zur Strega orientieren, heisst es im Gespräch. Immerhin gibt es auf der Seite von RCRCM zum Tronado ein Blatt, dass einige (für mich nicht vollständig verständliche Angaben) zu Schwerpunkt und Ruderausschlägen macht. Das ist an sich kein Weltuntergang, aber trotzdem ist es einfach ein besseres und entspannteres Gefühl, einen so teuren Flieger nach des Herstellers Konzept, Reihenfolge und Anleitung zu verharzen.

Antrieb

Der Leomotion Getriebemotor mit einer 16×13 oder alternativ mit einer 16×16 Zoll Latte, wird meinem Wirbelwind hoffentlich ordentlich Dampf machen.

Der Rumpf ist so geräumig, dass ein 4s Akku mit 5Ah problemlos hineinpassen würde. Man muss ja nicht, aber man kann, ist hier die Devise. Und gerade nach dem Bau des superschlanken Pinos ist dieses geradezu üppige Platzangebot eine Wohltat.

Es hat sich gezeigt, dass der im Shop von Modellmarkt24 zum Tornado empfohlene 38mm Spinner keine Option ist. Er würde zwar theoretisch an die Werkseitig senkrecht abgesägte Nase passen, diese weist jedoch damit weder Sturz noch Zug auf, und der Spinner fügt sich alles andere als harmonisch in die Rumpfform ein. Um sowohl aerodynamisch wie auch ästhetisch eine einigermassen vernünftige Auslegung zu bekommen, ist mindesten ein 40mm Spinner erforderlich. Noch besser passt ein 42mm Spinner. Ich habe es zwar nicht ausprobiert, aber ich würde daher meinen, dass man anstelle des teuren Getriebemotors genau so gut einen 40mm Aussenläufer einbauen könnte.

Das Anpassen des grossen 42 Millimeter Spinners kostet weniger als 5mm der Rumpflänge. Der im Lieferumfang enthaltene Motorspannt passt damit jedoch genau so wenig in den Rumpf wie an das Getriebe des Leomotion. Also war hier wieder einmal Bau in Eigenregie angesagt.

Nach bewährtem Konzept habe ich den Aussenumriss der Schnauze auf eine 1.5mm GFK Platte übertragen, die Mitte und die verschiedenen Teilkreise angezeichnet und so lange gebohrt und gefeilt, bis der Spinner bei der Anprobe mit Motor sauber an den Rumpf passte. Um den Spannt vor dem definitiven Verkleben an seiner finalen Position zu fixieren, habe ich die Einheit mit dickflüssigem Sekundenkleber an fünft Stellen gepunktet und dann mit montiertem Spinner aushärten lassen. Sofern man den Spinner und den Motor vorsichtig lösst, bleibt der Spannt an der angepasstem Stellen und lässt sich nun von vorne und hinten mit 24 h Harz und Kohlerovings (oder einfach mit thixotropiertem und eingedicktem Herz) verkleben.

Beim Motorsturz habe ich nicht gespart. Mein Resultat mit 42mm Spinner und dem steilen aber schmalen 16×16 Propeller sieht so aus:

Weiter geht es mit dem Bau des V-Leitwerks. Doch das wird ist Gegenstand eines späteren Berichts.

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A day out with the Mini Avanti S

07.06.2018

Ein Tag auf dem Flugplatz Gossau mit der Avanti und der Möbius.

Wenn du das Fliegen einmal erlebt hast, wirst du für immer auf Erden wandeln, mit deinen Augen himmelwärts gerichtet. Denn dort bist du gewesen und dort wird es dich immer wieder hinziehen.

       Leonardo da Vinci

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Puma aus dem Sack I: Flügel für die TopRC Cougar

10.05.2018

Nun, nachdem ich das erste Mal tatsächlich Düsenjet geflogen bin (dazu in einem späteren Beitrag mehr…), konnte mich natürlich nichts halten: Die ersten Bauschritte an der TopRC Cougar sind erledigt.

Jetzt, wo die Einbaukomponenten mehr oder weniger bestimmt und vollzählig angetreten waren, habe ich mich anhand der Baubeschreibung ans Werk gemacht. Die Bauanleitung, die ich auf der TopRC Homepage gefunden habe, ist stellenweise sehr ausführlich, an anderen Stellen schweigt sie sich jedoch komplett aus. Im Falle der Querruderservos wich sie von der Realität meines Bausatzes ab. Für jemanden, der einen Düsenjet baut, sollte das kein Problem darstellen, aber schade ist diese variable Qualität der Hilfestellung trotzdem.

In der Anleitung war die Rede von Holzklötzchen, welche verwendet werden sollten um die Querruderservos auf den Deckeln zu befestigen. In meinem Fall fehlten diese, dafür lagen in der Anleitung nicht erwähnte, jedoch irreführenderweise auf der falschen Seite angesenkte Aluwinkel bei. Die Nachfrage, ob anstelle der nicht vorhandenen Holzklötzchen möglicherweise diese Aluwinkel dafür gedacht seien, ergab auf auf RC-Network keine Erkenntnis. In der TopRC Facebookgruppe bekam ich jedoch postwendend Antwort: “Ja, dies sei so. Und wieso auch immer die Winkel verkehrt angesenkt seien…” Wunderbar. Also frisch, fromm, fröhlich, frei an die Arbeit:

Nach dieser Information war der Einbau der Servos und der beiligenden Ruderhörnchen simpel und problemlos. Die Winkel habe ich mit 5min Epoxy angeklebt (auch um das bei der Ansenkung fehlende Material wieder mit Klebstoff aufzufüllen) und mit M 3 Schrauben und Stoppmuttern festgeschraubt. Die gewählten Savöx TG 1258 passen perfekt.

Die Arbeit bei den Höhenflossen war ein bisschen weniger klar. Dort sind weder Schlitze für die Servohebel noch irgend eine Art von tauglicher Servobefestigung vorhanden. Auch schweigt sich die Bauanleitung dieses mal komplett über den Einbau, oder auch nur das Konzept dazu, aus. Ich habe schliesslich je zwei kleine Sperrholzblöcklein gesägt, gebohrt und mit den (sicherheitshalber getrennwachsten) Höhenruderservos verschraubt. Die ganze Kombo habe ich mit 5 Minuten Epoxy auf den Holzklötzchen ins Höhenruder geklebt.

Beim Seitenruder war die Sache wieder einfacher. Die Anleitung nimmt einem wieder wie einen Erstklässler an der Hand und das Savöx SV 1260 passt sauber in die vorgesehene Öffnung in der Flosse. Wie auf dem unteren Foto erkennbar, habe ich inzwischen auch die Alu Kugelköpfe erhalten um die Kunststoffteile, die dem Bausatz beiliegen, zu ersetzen.

Beim Bau des ganzen Leitwerks, vor allem aber bei der massiven Seitenflosse, hat sich der Eindruck gefestigt, dass da ein Happen Blei in der Nase notwendig werden wird. Wir werden sehen. Als nächstes kommt nun der Ausbau des Rumpfes, der sicher ein bisschen mehr Arbeit erfordern wird.

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Was für ein Abend

29.04.2018

Meine kleine Italienerin.

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Als die Träume noch schwarz-weiss waren…

23.04.2018

…und nach Druckerschwärze rochen.

Was da beim Aufräumen zwischen den alten Heften hervor kam :D

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Abdruck einer Sternschnuppe – wie die P-80 Form entsteht

03.03.2018

Langsam, ganz langsam gehts weiter mit meiner P-80. Die Kabinenhaubenform ist geglast und gespritzspachtelt. Von dieser werde ich später die Kabinenhauben tiefziehen. So ist der Plan. Zuvor habe ich sie aber fürs Abformen mit Plastilin und zwei Holzzapfen auf dem Rumpfrücken fixiert. Die Haube mit Rahmen und Streben wird also mit dem Rumpf mitabgeformt. Damit später bei den Rumpfrohlingen klar ist wo die Haube heraus zu trennen ist, habe ich den Capot-Rahmen mit Aluklebeband imitiert. Die Oberfläche der Haube ist damit nicht so spiegelglatt wie der Rest des Rumpfes. Es ist aber eine einfache und effiziente Methode die Streben anzudeuten und auch gleich eine praktische Gelegenheit mal diese Technik auszuprobieren. Aus Papier habe ich dazu passende Schablonen angefertigt und so lange angepasst, bis die Konturen stimmten.

Danach folgte das Einpassen des Urmodels in die Trennebenen. Aufgrund der mitangeformten Lippen der Lufteinläufe muss ich die Form zwangsweise vierteilig aufbauen. Zuerst wurde also der “erste Quadrant”, die rechte Hälfte der Nase, abgeformt. Aus einem mir unerklärlichen Grund hatte ich nur Formenharz mit bloss 15 Minuten Topfzeit zuhause. Wie gut das geklappt, hat wird sich zeigen. Auf jeden Fall ist mir der erste Ansatz im Becher tatsächlich nach gut einer Viertelstunde thermisch durchgegangen. Nach dem Entfernen der ersten Trennebene sah das Resultat aber gut aus.

Für den zweiten Quadranten, die rechte hintere Rumpfhälfte, habe ich mir aber neuen Härter mit 90 Minuten Topfzeit besorgt. Damit ging es wesentlich entspannter zur Sache. Die auf der Trennebene mit einem Pfeil markierten Fix-A-Form Gewindehülsen dienen nicht dem verschliessen der Form, sondern dem Öffnen derselben (3. Bild). Auf der Gegenseite dieser Hülsen kommen nämlich nicht die glatten Hülsen als Gegenstücke zu liegen, sondern kleine Metallplättchen. Zum Öffnen der Form können damit einfach Schrauben in diese Sacklöcher eingedreht, und die Form damit quasi “aufgestemmt” werden.

Die Trennebene liess sich gut entfernen und das Resultat sieht ganz OK aus, auch der Nasenbereich, mit dem etwas hastig aufgetragenen Formenharz. Nur beim Seitenleitwerk hat sich die Trennebene scheinbar etwas verformt und eine kleine Treppe mit dem Plastilin am Formenrand gebildet.

Es ist schon ein rechter Aufwand so eine Form für einen GFK Rumpf zu bauen. Aber es macht Spass und ich bin guter Dinge bald die ersten Probestücke aus der fertigen Form ziehen zu können! Weil Topper nicht so ganz zu frieden mit unserer Arbeit war, haben wir diese Woche noch eine neue Ladung Flächenkerne geschnitten. Er hat nun eine sauberere Dickenverteilung hineinkonstruiert als ich das getan hatte. Zudem haben wir, im Sinne eines freundlicheren Langsamflugverhaltens, die recht stark zugespitzen Flächen um zusätzliche -1.5° geschränkt. Die Schränkung beträgt nun (mit den -0.7° von der Wurzelrippe zum Ende des ersten kurzen Trapezes am Rumpf) total -2.2°.

So langsam können wir uns Gedanken zur Bemalung unserer Schnuppen machen. Orange ist bei mir wie immer hoch im Kurs. Vielleicht so etwas? Aber auch die ganz klassische silbern-rot-blaue Bemalung gefällt mir gut.

Aber immer nur her mit anderen Ideen! ?

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