Die Gossauer Segeglflugtage in den Fideriser Heubergen, Ausgabe 2017

17.09.2017

Wie bereits im Jahr zuvor, sind wir auch heuer wieder Anfang Juni für ein Wochenende in die Bündner Berge gefahren. Ich fasse mich mit meinem Bericht von diesem Jahr kurz. Wer sich für das Gebiet und die Unterkunft interessiert, der lese doch den Bericht vom letzten Jahr oder besuche die Webseite der Heuberge.

Auch dieses Jahr war das Wetter nicht immer nur eitel Sonnenschein, aber insgesamt doch einiges besser als 2016. Erneut ist “unser” Wochenende in den Heubergen mit dem der MG Uster zusammengefallen, weshalb an der Hangkannte zwischendurch recht buntes Treiben herrschte. Manchen war das zu viel und leider gab es auch Verluste bei mindestens zwei Zusammenstössen.

Natürlich haben ich und Mari uns auch bei dieser Gelegenheit mit Serienbildern versucht.

Das Fliegen und Diskutieren mit den Club-Kollegen hat viel Spass gemacht. Wer weiss, vielleicht wiederholen wir das wieder einmal :)

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Avanti, Avanti!

12.09.2017

Meine Me-262 ist ein toller Einsteiger-Jet. Ich bin geneigt zu sagen, sie sei eine der besten und wohlamortisiertesten Investitionen in meinem Modellfliegerleben. Sie hat ein tolles Flugbild und trotzdem die Flugeigenschaften eines gutmütigen Trainers. Bei meinem langsamen Vorbeiflügen wurde sie auch schon als Elektrosegler bezeichnet. Die TB Models Cougar fliegt sich trotz der kleinen Grösse bereits ganz anders. Sie gibt sich als ausgewachsene Jet-Dame, braucht Geschwindigkeit und die vollen 80 Meter Piste zum Starten und vor allem zum Landen. Sie will grossräumig und vorausschauend geflogen werden. Dafür glänzt sie nicht nur mit dem passenden Jet-Sound, sondern auch mit einem bestechenden Flugbild.

Ein weiterer Zwischenschritt vor der Düsencougar aber, so dachte ich, würde mir zusätzliche Einsicht in die Jetfliegerei geben. Oder mindestens bestätigen, dass ich nun grundsätzlich erfasst habe, um was es dabei geht. Nicht all zu gross, nochmals ein 90er Föhn, und mit sämtlichen Funktionen, die meine grosse Cougar haben wird. Das waren die Anforderungen. Meine Wahl fiel auf die Mini Avanti S von Sebart mit einem Jetfan 90/Leomotion 4038-1500 an 8s5Ah (die beiden Me-262 Akkus in Serie), zusätzlich erweitert um ein bremsbares Hauptfahrwerk.

Nachdem Urs Leodolter den Motor gewickelt hatte, konnte ich das Paket am nächsten Tag abholen. Im aufgeräumten Karton vorbildlich ein- und verpackt, fanden sich die recht sauber gearbeiteten Einzelteile des Fliegers:

Links Rechts
Höhenleitwerk 48g 40g
Flügel 287g 295g
Rumpf + Seitenruder + Kohlesteckungen 1218g + 17g + 30g
Schubrohr 57g
Cockpit 34g
Zubehörbeutel 38g
Total 2.1kg
Jetfan 90 mit Leomotion 4038-1500 495g
Regler (Jeti Mezon 130L) 142g
Total 0.64kg

Das erwähnte Fahrwerk steuerte EffluxRC mit den elektrisch bremsbaren 50mm JP-Hobby Rädern bei. Das bedeutet zwar  ein deutliches Mehrgewicht von 150g, ermöglicht es mir aber, mich mit dem Handling dieser neuen Funktion vertraut zu machen.

Als Servos kommen bis aufs Seitenruder überall HS-5085MG (22g, ~40Ncm @ 5.5V) zum Einsatz. Dieses Servo passt von der Länge her tiptop in die vorbereiteten Servo-Ausschnitte und -Schächte. Nur beim Seitenruder habe ich aufgrund der Grösse des Ausschnittes das wesentlich kleinere Savöx SH-0263MG (15g, ~20Ncm @ 5.5V) vorgesehen. Die Servos ohne Kabelverlängerungen wiegen nochmals 150g. Zusammen mit den ca. 1.1kg Akku werden wir schlussendlich vermutlich bei einem Startgewicht von um die 4.2kg landen.

Bis es so weit ist, gibt es aber noch die eine oder andere Bastelstunde. Bis dann, schöne Italienerin :)

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Mit dem Modellfliegerbüssli durch Hochsavoyen

27.08.2017

Es wird mal wieder Zeit. Zeit, mich hin zu setzen, und nicht nur Elektronen durch Servo- und Impeller- und anderweitige Motoren zu jagen, sondern auch mal wieder zu schreiben, was ich in Gedanken zwischen den Flügen eigentlich schon drei mal zu Tastatur gebracht habe.

Also: Ende Juli haben Topper und ich wieder mal Büssliferien gemacht. Dieses mal aber nicht einfach um der Ferien willen, sondern mit dem expliziten Ziel, in den Bergen Modell zu fliegen. Was liegt da näher, als ein Abstecher in die Französischen Hautes Alpes? Das Wetter passte, und mit vielen Ideen, aber ohne konkreten Plan, machten wir uns eines Sonntags auf in die Nacht und in Richtung Genf. Was in diesen sieben Tagen heraus gekommen ist, lässt sich eigentlich recht effizient in diesem Bild zusammenfassen:

Und eigentlich will ich auch gar keinen detaillierten Reisebericht in Romanform schreiben. Natürlich kann ich es trotzdem nicht ganz sein lassen. Aber ich versuche mal Bilder mit ein paar wenigen Worten sprechen zu lassen. Mal sehen ob mir das gelingt.

Sonntag, 16.7. – Die Packerei

Mit insgesamt elf Fliegern verteilt auf die Lade Schlaffläche und eine extra angeschaffte Dachbox geht’s am Sonntag Abend los. Leaving Switzerland heading SW.

Montag, 17.7. – Fliegen im Saléve

Trotz einem des Nächtens willkürlich ins Weisse gesetzten Punkt auf dem Navi gelingt uns die Ziellandung, und wir erwachen am Morgen bei bestem Wetter mitten in unseren Modellfliegerferien :D

Gleich nach dem ersten Kaffee starteten wir, wohl noch vor elf Uhr, in die an der Südostflanke vermutete Thermik und lagen damit goldrichtig. Im Minutenschnelle und -takt stiegen wir auf zwei-, dreihundert Meter und heizten die Höhe erfreut wieder ab. Auf der eigentlich fürs Modellfliegen bekannten Nachmittagsseite gings dann bedeutend gemächlicher zu und her. Hier mussten wir zwischendurch geradezu arbeiten um oben zu bleiben. Auch Überhöhungen waren nun nicht mehr so einfach möglich. Dafür gabs ein bisschen Gesellschaft von einem anderen Modellflieger und vielen bemannten Stofffetzen.

Des späteren Nachmittags machten wir uns zum Einkaufen auf den Weg in Richtung Annecy, um dann den Col du Joly anzusteuern. Der Dorfbrunnen von La Muraz war zwar sauwarm, aber es hat trotzdem gut getan, die verschwitzten Glieder etwas abzuspülen. Spät nachts, nachdem wir mit Sturzis T3 eine gute Stunde den Berg hochgeschnabelt waren, empfing uns dann die majestätische Aussicht vom Col du Joly auf das Mont Blanc Massiv. Leider hatte ich das Stativ für die Kamera zu Hause vergessen, aber hey, so konnte ich endlich mal testen, was es mit den hohen möglichen ISO Werten meiner neuen Kamera so auf sich hat:

Wir brieten unsere Forellen und schliefen in freudiger Erwartung ein…

Dienstag, 18.7.2017 – Col du Joly

So begrüsste uns dieser 2000m Pass des nächsten Morgens (scheint übrigens so eine Modellfliegerpassnaturkonstannte zu sein: Die meisten unserer Pässe in diesen Ferien waren so hoch.). Das gefiel uns. Und während Topper seinen neusten Neuzugang, den wunderschönen orangen Dingo auswog, machte ich mich links und rechts ans Auskundschaften der Passflanken. Wir entschieden uns dann für den nördlichen Grat in seiner westlichen Ausrichtung (bitte alle aufstehen, die mir folgen konnten).

Nach ausgiebiger Fliegerei sind wir am späteren Nachmittag für eine Zwischenverpflegung und zum Beraten des weiteren Vorgehens zum Büssli abgestiegen.

Bei der Stärkung in herrlichstem Wetter sowie einer netten Unterhaltung mit einem holländischen T1- und Volkswagenfreak, haben wir uns entschieden, den Rest des späten Nachmittags auf der nahen Kuppe gleich neben unserem Büssliplatz zu verbringen. Der Wind frischte nämlich auf und wir packten unsere Hangboliden und deren Ballast aus. Für mich hiess das Caldera S mit Ballast (jedoch noch mit dem Kohle- und nicht in der ganz schweren Version, mit dem Stahlverbinder) während Sturzi den Pace mit seinem inzwischen viel kopierten Folierschema parat machte. Ohne viel Überwindung aufbringen zu müssen, schoben wir unsere Hangklötze in den Wind und konnten loslegen :D Wenig später tauchte unser Büsslikumpane zum Zuschauen auf, und er wusste praktischerweise auch, wie man meine Kamera bedient. Es gibt nun also zur Abwechslung mal Fotos von Topper und Mailman zugleich :)

Der Hang, der Wind, das Wetter und die Gesamtstimmung waren einfach genau richtig. Für über eine Stunde tobten wir uns aus, wobei die Kurven rechts herum die spektakuläreren, die Links herum aber die schnelleren waren. Nur zu gerne wären wir noch eine Nacht auf dem Joly geblieben. Aber unser Wasservorrat zwang uns zur Weiterreise. So, wie wir Tags zuvor hochgeschnabbelt sind, zitterten wir mit den braven weiss-roten Büssli auch wieder runter, gegen Grenoble zu.

Mittwoch, 19.7.2017 – Die Odysee nach Valbonnais

Nachtquartier haben wir zu später Stunde, nach einer privaten Tour-des-Lacs (einmal um die drei Seen rum), in Laffrey gefunden. Passend dazu erwies uns die Tour de France am nächsten Morgen mit einer Etappe von la Mure nach Serre Chevalier die Ehre. Die Strecke, die wir mit dem T3 in den nächsten zwei Tagen machen würden, befuhren die tapferen Bizyklisten mit ihren Carbondopingkutschen. Beim anliegenden Südwind war unser Ziel der Col de Faïsses. Auf Umwegen erreichten wir den Fuss des in wunderbarster Landschaft eingebeteten Passes. Frohgemutes machten wir uns mit dem Büssli auf der relativ guten Schotterpiste auf den Weg, die 1000 Höhenmeter zu nehmen. Kurz vor dem Ziel, in einer Steilen Kehre, wars dann aber doch zu viel des Spulens. Wir kehrten um und beschlossen, unser Glück anderweitig zu suchen.

Südwind. In dieser Region. Und nicht Col de Faïsses. Schwierig. Die weiteren Hänge die wir (bzw. Topper) kannten, waren – Geographisch einleuchtend – westlich ausgerichtet. Noja, ausprobieren konnte man es ja. Zum Beispiel mit dem Corps. So schlötterleten wir also mit dem T3 durch Coprs den Col de Parquetout hoch.

Col de Parquetout, Links des Colombier Die Aussicht vom Col de Parquetout in richtung Valbonnais Parkiert am Colombier und auf dem Weg zum Fliegen

Dem Südwind geschuldet, war am offiziell bekannten Platz nix mit fliegen. Wacker liefen die zwei Modellflugadikten jedoch weiter Richtung Süden, in der Annahme, dass der Berg dann schon mal eine Kuppe nach Süden ausbilden würde. Dem war tatsächlich so und nach anderthalb Stunden Fussmarsch fanden wir ein wunderschönes Plätzchen auf der südlich ausgerichteten Kante des Berges. Das Panorama war atemberaubend, die Fliegerei leider weniger. Es trug zwar zwischendurch ganz okay, aber auch immer wieder gar nicht bis überhauptgarnicht. Beide haben wir dort zwei kurze Flüge gemacht wobei die wohl besten (Serien-)Bilder unserer Ferien entstanden sind.

Nach vielen Kilometern mit dem Büssli und für einmal etwas weniger Flugzeit, haben wir uns schliesslich zur Mitte der Woche in Valbonnais auf dem Campingplatz einquartiert. Die Dusche lockte uns genau so wie die Aussicht auf Internet, um das Wetter wieder einmal zu prüfen und die weitere Reise zu planen.

Donnerstag, 20.7.2017 – Col du Glandon

Die Hälfte unserer Ferien vorbei, verschlechterte sich auch das Wetter. Es blieb grundsätzlich eine südwestliche Wetterlage, jedoch besonders in den Savoyischen Hochalpen mit früher Überentwicklung. Für diese Wetterlage gab es unserer Meinung nach in der Region nicht viel Gescheites, und weiter nach Süden wollten wir aufgrund der Ferienhalbzeit nicht. Die Berg- und Talwindsysteme würden wohl bei genügend ausgeprägten Tälern funktionieren, mutmassten wir ich (Anm. Topper), und beschlossen den auf dem Nachhauseweg liegenden Col du Glandon anzusteuern. Die nicht unerhebliche Strecke auf den Spuren der Tour de France konnten wir bei bestem Wetter befahren. Kaum angekommen, kippte das selbe jedoch. Dicke Wolken schoben sich zwischen die Berge und die Sonne und bauten eine bedrohliche Kulisse auf. Einmal mehr zeigte sich, dass schlechte Bedingungen durchaus tolle Fotos ergeben. Es war teilweise richtig mystisch…

Insgesamt fasst jedoch dieser Schafbock, 50m entfernt des Startplatzes, das Flugwetter an diesem Tag treffend zusammen:

Freitag, 21.7.2017 – via Col de la Madeleine zur Col de la Forclaz

Die Wetterentwicklung liess weiter frühe Überentwicklungen feuchtwarmer Luftmassen aus Westen und Gewitter erwarten. Schlechte Aussichten, wenn man in der ersten Reihe, sprich am ersten Alpenkamm steht. Wir beschlossen daher, unsere Rückkehr zu beschleunigen und eine Flucht ins Wallis als Option offen zu halten. Im Wallis sorgen die vorgelagerten französischen Alpen bereits für eine erste Abtrocknung der Luft, so dass wir hoffentlich noch etwas besseres und trockeneres Wetter haben würden. Unterwegs würden wirs aber trotzdem noch am Col de la Madeleine versuchen – die Hoffnung stirbt ja zuletzt.

Und sie ist gestorben. Für die je 5 Minuten fliegen und die halbe Stunde Fussmarsch bekamen wir zwei regenfrisch geputze Flieger. Aber immerhin von einem der Pass-Restaurants frisch gestärkt, machten wir uns nun auf die vorbereitete Flucht in die zweite Reihe der Walliser Berge.

Samstag, 22.7.2017 – Gebidempass

Nach dem Aufstehen auf der Schweizer Seite der Forclaz lachte uns die Sonne entgegen (Der Topper lachte auch. Nur nicht auf diesem frühmorgendlichen Bild). Der Gebidempass sollte es heute sein. Lange ist’s her, seit ich da oben gestanden bin, mit viel zu leichten Fliegern. Dieses mal wird es passen, da war ich mir sicher. Nach gemütlicher Fahrerei erreichten wir Visperterminen. Wir liessen den Heida im Keller liegen und fuhren die gebührenpflichtige Strasse hoch ins Giw.

Jetzt wollte ich es nochmals wissen. Die letzten 250 Höhenmeter schleppte ich nicht nur den Orca, die Baghira und den Solution hoch, nein, auch die ASW 24 kam mit. Es war mein erklärter Wunsch, das Kind endlich mal in den Bergen zu fliegen. Um’s gleich zu sagen: Ich bin sie nicht geflogen; Die Bedingungen haben nicht gereicht. Dafür Flog der Orca wieder. Der Orca ist ja sowieso so ein bisschen der heimliche Shooting Star dieser Ferien. In seiner Eigenschaft als einziger Elektrosegler, den ich dabei hatte, bot er jederzeit die nötige Sicherheit, aber auch die Allroundtauglichkeit, um in den meisten Situationen zu fliegen und dabei Spass zu machen.


Das “Obenbleiben” war zwar nicht ganz so dubelisicher wie an anderen Tagen in diesen Ferien, aber vielleicht machte es gerade deshalb Spass. Mit der Zeit wusste man, wo’s rauf gehen könnte, und mit etwas Mut, um diese Punkte weit im Tal draussen anzufliegen, klappte das auch mit der unmotorisierten Baghira recht zuverlässig. Wer die Westflanke befliegt, muss aber wahrlich kein Frühaufsteher sein. Der Hang beginnt thermisch erst spät zu funktionieren. Ab zwei Uhr kann mans probieren, ab drei Uhr gehts wohl, und gegen Vier klappts dann auch zuverlässig.

Wir beschlossen, unsere letzte Nacht im Giw zu verbringen und, je nach Wetter, unser Glück morgens vor der Heimreise nochmals zu versuchen. Wieder im Giw unten angekommen, gönnten wir uns zuerst bei den äusserst freundlichen einheimischen Damen im Restaurant zwei Biere. Danach reichte es gerade noch, unsere Gourmetspaghetti zu kochen und zu verschlingen, bevor uns das Abendgewitter erreichte. Zufrieden verbrachten wir den Abend im Büssli bei Wein und vorrätigen Fliegerdokus auf dem Notebook :) (zB. mit Kurt Schaad und einem Vämpi quer oder längs durch die Schweiz)

Sonntag, 23.7.2017 – Nach Hause

Für den letzten Tag schenkte ich mir das Schleppen der ASW. Ich würde sie diese Ferien nicht mehr fliegen. Damit hatte ich mich abgefunden. Dafür flog noch einmal alles was einen Elektromotor hatte: Die Orca, Sturzis Wandervorgel und seine Alpina. Auch unsere gemütlichen Kompagnons aus Österreich und Deutschland vom letzten Tag waren wieder dabei. Noch einmal zeigte sich das Wetter mit angenehmem Blau und durchaus fliegbaren Bedingungen, bevor wir uns ein letztes Mal auf den Weg machten…

Via Lötschberg, Bern gings zurück nach Zürich. Erfüllt, glücklich und zufrieden – auch über die nun greifbar nahe Dusche :D

Das machen wir wieder!

 

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Nummer 9 fliegt

26.05.2017

Am Dienstg vor einer Woche wars so weit. Die Cougar von TB Models (früher auch mal eine Zeit lang als “Easytiger Models” bekannt) ist zu ihrem Jungfernflug gestartet. Zuvor hatte die Schubmessung mit der Küchenwage ernüchternde 1.7-1.8kg Standschub und einen Höllenlärm ergeben. 2.8kg könnte der Föhn gemäss Wemotec leisten. Das es weniger sein würde war mir klar. Aber gleich so viel? Ob das beim ansehnlichen Startgewicht von 3.6kg gut geht? Reicht die Piste? Und falls ich von der Piste wegkomme, wird das ein Leiden bei Vollgas kurz vor dem Strömungsabriss? Ich konnte mir im Prinzip drei Hauptszenarien für den Erstflug vorstellen (also, neben dem 4. Szenario, dass doch alles ganz gut klappt…):

  1. Die Wildkatze schafft es bis zum Pistenende gar nicht genügend zu beschleunigen und rollt ins Grüne.
  2. Sie schafft es knapp abzuheben, hat aber ausserhalb des Bodeneffektes nicht genügend Speed um sauber zu fliegen. Sie macht in 1-2m Höhe eine halbe Rolle und beisst ins Gras.
  3. Sie fliegt. Aufgrund des fehlenden Schubes aber ständig am Limit, was sie dann beim Landeanflug das Leben kostet.

Weitere Unsicherheitsfaktoren waren zudem der unbekannte Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte mich also geistig “gut” auf ein mögliches Scheitern vorbereitet und lud den Jet zusammen mit der Frau am besagten letzten Dienstag Feierabend ins Auto (Also die Frau und ich luden den Jet ins Auto). Vor dem möglichen Start schossen wir die obligaten Fotos vor der Defloration der kleinen Orange:

Um die Tagesform zu prüfen und den Kopf in den Flugmodus zu bringen, drehte ich zuerst ein paar Runden mit der Me. Wenn danach Rollversuche mit der Cougar eine Aussicht auf genügend Geschwindigkeit ergäben, dann würde ich den Start versuchen. Was als Erstes auffiel, ist der ungeheuer angenehme Sound. Kein durchdringendes *Müüüüüüüüüü* mehr wie bei der Me, sondern nur ein “erwachsenes” Rauschen (bei Nicht-Vollgas…) des Luftstrahls. Ruder und Geradeauslauf geprüft, gab ich Vollgas und liess den Flieger die halbe Piste hinunter beschleunigen um ihn dann wieder auslaufen zu lassen. Das würde reichen, war ich der Meinung. Also, Flieger wieder zurückgerollt, nochmals die wichtigsten Handgriffe und Reflexe vergegenwärtigt und dann Vollgass, dieses mal zum Zwecke des Starts.

Der Erstflug

Sie lärmte mit dem inzwischen bekannten Fauchen, das im Stand durchaus ohrenbetäubend ist, los. Ich liess die Cougar die ganze Länge der Piste ausnützen und zog gegen Pistenende so lange zunehmend am Höhenruder, bis sie sich vom Boden löste. Problemlos, flach und sauber stieg sie weg, während ich mich bemühte das Fahrwerk einzufahren. Es folgte die erste grosse und flache Kurve in der ich die Leistung reduzierte, weil nun ersichtlich wurde, dass die Geschwindigkeit problemlos hoch genug war. Bei den nun folgenden hohen Überflügen brauchte es zwei drei Klicks am Querruder um den Geradesausflug zu trimmen, ansonsten flog die kleine Orange tiptop. Was bei den ersten Überflügen auffiel: Im Flug ist der Impeller – ganz im Gegensatz zum Boden – kaum noch zu hören, so dass einige der schaulustigen Mitpiloten im Hintergrund sogar anfingen zu murmeln, ob der Ofen jetzt wohl ausgegangen sei.

Die weiteren Punkte auf dem Flugprogramm drehten sich eigentlich nur um die Vorbereitung der Landung. Als Nächstes stand das Erfliegen der Trimmung für die beiden Flaps Positionen an. Das Ausfahren der Flaps führt zu einem gut spürbaren Nose-down Moment. Leider hat das Austrimmen im Erstflug nicht geklappt: Ich hatte mir im Vorfeld die Dreh- und Wirkrichtung des Trimm-Drehknopfes nicht gemerkt und fand in genügend kurzer Zeit und der Hektik des Erstfluges die passende Einstellung nicht. Den Rest der Zeit hatte ich schliesslich zum Erfliegen des Langsamfluges und zum Üben von Anflügen geplant. Es hat mich sehr erstaunt, wie langsam dieser schwere Jet mit den doch eher kleinen Flügeln gemacht werden kann. Der Rumpf der Cougar mit den grossen Übergängen zu den Tragflächen leistet hier offensichtlich einen enormen Beitrag. Die Landung erfolgte dann Zero-Flaps und auf der schnellen Seite, so dass ich den Hauptteil der Piste übersegelte, bevor der Jet aufsetzte. Durch die noch recht hohe Geschwindigkeit und den mit dem Fahrwerk positiv eingestellten Anstellwinkel hopste er noch zwei mal, bevor er im Gras zu stehen kam. Die 9 fliegt! Sie fliegt sogar sehr gut und sie ist heil herunter gekommen!

Lesson(s) learnt:

  • Du musst dein Erstflugprogramm nicht nur auswendig können, sowie die Schalter und Knöpfe blind finden, sondern auch deren Drehrichtung kennen…

Flugerfahrungen

Für die weiteren Flüge habe ich die Querruderausschläge ziemlich verkleinert. Sie drehte irrsinnig um die Längsachse und ohne Expo wäre der Jungfernflug eine sehr wackelige Angelegenheit geworden. Auch beim Höhenruder konnte ich die Ausschläge etwas reduzieren, wobei sie beim Erstflug um die Querachse zwar agil, aber nicht giftig war. Für die folgenden Flüge habe ich so viel Höhenruder zu den Flaps gemischt, wie ich beim Erstflug gefühlsmässig ziehen musste. Das stimmte dann praktisch perfekt und ich musste kaum noch nachtrimmen. Zudem habe ich das Frontfahrwerk etwas verkürzt um den Anstellwinkel beim Rollen etwas zu verkleinern.

Inzwischen sind fünf Flüge vergangen und ich muss sagen, ich mag die Cougar sehr. Sie startet durchaus auch mit weniger als der ganzen Piste (ich muss mal messen wie lang die eigentlich ist, damit diese Aussage hier überhaupt Sinn macht ;) und ist in der Luft lammfromm, so lange man sie laufen lässt. Und laufen tut sie gut. Wenn man sie zu langsam fliegt wird sie zunehmend schwammig um die Längsachse bis die durchzusacken beginnt. Dann hilft nur noch Schub, am Besten gleich in Form von Vollgas. Sie fällt zwar beim Strömungsabriss nicht gleich in eine Vrille, im Landeanflug ist damit aber trotzdem nicht zu Spassen. Am Besten kommt man mit sicherer Geschwindigkeit herein und verlässt sich auf die Bremswirkung der halb oder ganz gesetzten Landeklappen.

Das Flugbild zusammen mit dem Sound ist herrlich. Am liebsten mag sie (und ich) tiefe schnelle Überflüge mit Halbgas um dann mit einer vorbildgetreu, grosszügig geflogenen Wendefigur wieder zurück zum Platz zu kehren. Mit diesem Antrieb fliegt sie schön “scale”. Ja, auch das Original hatte ein Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1:2. Sie ist also kein Jet zum Powertorquen oder für endlose Eurofighter-Su-27-Senkrecht-Rollen-Passagen. Grosse Loopings sind aber überhaupt kein Problem, man muss vorher einfach – wie richtig – ein bisschen Anlauf holen :)

TB Models / Easytiger Cougar Einstelldaten

Und nun zu den Angaben, die ich gerne gehabt hätte

Ruderausschläge

[Update, 30.8.2017, nach gut 30 Flügen. So fliegt sie sehr ruhig, harmonisch und jet-like. Rollen, auch sehr langsame, kommen schnurgerade und erfordern kaum Tiefenruder]

Ausschläge nach oben sind positiv:

  • Querruder: +16/-11mm +14/-10mm
  • Höhenruder: +/- 11mm +/-10mm
  • Seitenruder: +/-23mm +/15mm
  • Flaps:
    • Flaps 1: ca 45° / -33mm; +1.3mm Höhenruder +2.3mm Höhenruder
    • Flaps 2: ca 75° / -48mm; +2.5mm Höhenruder +3.5mm Höhenruder

Schwerpunkt

Das war eine Knacknuss. Da ich von Hebu keine Bauanleitung erhalten habe, war das grösste Hindernis vor dem Erstflug der unbekannte Schwerpunkt. Bei Segelflugzeugen und konventionell ausgelegten Motorflugzeugen bereitet mir das überhaupt keine Sorgen. Da kann ich rechnen und mit genügend Erfahrung abschätzen. Aber bei einer Cougar, bei der mehr als die Hälfte der Fläche auf den sonderbar geformten Rumpf entfällt? Im eher toten Thread zu der TB Cougar auf RCN erhielt ich auf eine entsprechende Frage keine Antwort. Aber auch in sämtlichen anderen Cougar-Threads im RC-Network waren keine Angaben zu den Schwerpunkten zu bekommen [1], [2]. Ja, der Schwerpunkt scheint geradezu generell ein Geheimnis sämtlicher Cougar-Hersteller zu sein. (Übrigens auch in den Parallelforen der englisch sprechenden Modellflieger.)

Ich entschied mich schliesslich, das es der beste Plan wäre, mich an anderen Cougars zu orientieren. Also machte ich mich auf die Suche nach verwertbaren Informationen. “3.1415cm vor der Steckung” ist zwar genau, nützt aber nix, wenn man nicht die selbe Cougar hat. Es musste mindestens ein Massstab und ein mehr oder minder definierter Referenzpunkt hin. Gefunden habe ich die folgenden Angaben (von links nach rechts): RC Lander, Skymaster (die grosse) und Top RC (die kleine Skymaster?):

Damit liess sich rechnen. Orientiert habe ich mich schlussendlich aber ausschliesslich an der Top RC Cougar (ganz rechts), die ich inzwischen besitze und damit die relative Position des bezeichneten Schwerpunktes ausmessen konnte. Dieser Schwerpunkt hat sich für mich bewährt: 25-30mm vor dem Steckungsrohr. Ich empfehle allen TB Cougar Besitzern eher bei 30mm als bei 25mm zu beginnen (die Schwerpunkte meiner Flieger sind eher für neutrales als für eigenstabiles Flugverhalten eingestellt).

Um diesen Schwerpunkt zu erreichen, musste ich den 5S 5Ah Akku (600g) zu vorderst vorne in der Nase platzieren. Dazu habe ich das mitgelieferte Akkubrett entsorgt und ein neues gefräst, welches bis in die Nase reicht. Den CAD Plan zum Fräsen gibts hier TODO (der Nasenradius muss noch per Schleifklotz angepasst werden, der ist zu stumpf). Dieses Brett lässt sich leicht mit vier Kabelbindern an den zwei Spanten vorne im Rumpf befestigen. Der Akku, wie auch das Brett, ist einfach mit zwei 5cm Klettbahnen ausgerüstet.

Ein paar Überlegungen zur Leistung

Wie eingangs erwähnt, konnte ich mit dem eingebauten Föhn nach 10-20 Sekunden “nur” 1.7-1.8kp Schub erreichen, obwohl der WeMoTec Midi Fan mit HET 650-58-2100 und 5S “clean” und unter Laborbedingungen immerhin um die 2.8kp Schub auf die Wage bringen soll. Woher diese grosse Differenz?

Ich sehe dafür drei wesentliche Faktoren:

  1. Der grosse “Bömp” im Ansaugkanal (siehe erstes Bild unten). Damit das Einziehfahrwerk im Rumpf Platz hat, haben die Konstrukteure dem Strömungskanal ein umgekehrtes “Siphon” verpasst. Sie haben sich dabei durchaus Mühe gegeben; Das war bestimmt auch nicht einfach in der Form. Aber die Umlenkung ist einfach zu abrupt und dazu nur gut 1-2cm vor dem Impeller “fertig”. An diesem Faktor kann man nichts ändern ausser den Kanal zu öffnen und zu versuchen ein Open-Duct System daraus zu machen. Bis jetzt habe ich mich das aber (noch) nicht getraut.
  2. Der zu kleine Düsendurchmesser. Der in der Cougar eingebaute Düsenkanal passt wunderbar über das Gehäuse von 90mm Föhns, hat aber mit ca. 68mm Durchmesser am Heck doch deutlich weniger als die 75mm, welche WeMoTec als “optimal” empfiehlt. Das geht zu Lasten des Standschubes (und des Wirkungsgrades). Das Heck der Cougar liesse einen grösseren Kanal zu.
  3. Der Radius der Einlauflippen. Die Einlaufkanäle laufen wie beim Original “Spitz” in den Flügel über. Der Einlauflippenradius, soweit man von einem solchen sprechen kann, beträgt ca. einen Millimeter. Das führt vor allem im Stand zu massiven Strömungsablösungen im Einlaufkanal. Mit zunehmender Roll- und Fluggeschwindigkeit verbessert sich dieser Faktor.

Im Flug scheinen sich Punkt 2 und 3 zu relativieren, so dass genügend Schub für einen vergnüglichen Flugstil zu Verfügung steht. Beim Start mit Vollgas zieht der Antrieb rund 90A, während dann im Flug 35-45A für einen zügigen Flugstil reichen.

Fazit

Alles in allem ist die TB Models Cougar ein toller Flieger. Der günstige Preis der Cougar bei Hebu von knap 300 Franken relativiert sich jedoch, wenn man die Qualität  des Bausatzes, das Fehlen einer Bauanleitung (das hätte beim Erstflug ja auch komplett in die Hose gehen können) und die vermutlich nicht existierende Ersatzteilversorgung den Gesamtkosten gegenüber stellt: Die zusätzlichen Bauteile die noch separat dazu kommen wie Fahrwerk, acht Servos, Regler, Impeller mit Motor, Akku, Empfänger und Stromsensor schlagen mit weiteren rund 1000 Franken zu Buche.

In diesem Sinne hoffe ich auf ein noch langes Flugvergnügen mit meiner kleinen, dicken, orangen Cougar. Denn ein Vergnügen ist es wirklich!

Wer Fragen zur TB Cougar oder anderen Cougars hat, findet die Antwort darauf vielleicht in den weiteren Beiträgen zur Cougar oder darf mich sonst gerne kontaktieren. Ich versuche gerne zu helfen.

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Beiboot fürs U-Boot – die Shooting Star bekommt Auge und Luftröhren

20.05.2017

Wenn wir uns am letzten Bericht orientieren, fehlt bei der P-80 neben der Form des Rumpfs vor allem noch die Kabinenhaube und die Lufteinläufe. Für beides habe ich kürzlich zusammen mit Topper einen Abend verbracht und seine CNC Fräse bemüht. Vor der lustigen Fräserei stand aber, vor allem bei den dreidimensional verwundenden Lufteinläufen, die langwierige Konstruktion am 2D CAD. So wurde aus den verschiedenen Rissen langsam die Kontur von zwei dutzend Holzteilen, die schliesslich zusammen mit den wesentlich einfacheren Puzzlestücken für die Kabinenhaube auf dem Fräsplan landeten.

 

Nach ziemlich genau einer Stunde waren die Teile ausgeschnitten und wir konnten uns dem gemütlichen Teil des Abends zuwenden. Spaghetti essen, Träume pflegen, Pläne schmieden, gegenseitig Flieger begutachten und dann noch ein bisschen Lightning, Erdnagel, Überschalldreieck und Canberra fliegen :)

Inzwischen ist die Kabinenhaube zusammengesetzt, beplankt und bereit fürs Beglasen und Finale anpassen ans Rumpf-Urmodell. Toppers Kommentar zu den Fotos: “Gibt das das Beiboot fürs U-Boot?”

Die starke Krümmung im vorderen Bereich machte es notwendig, das Holz anzufeuchten, damit es sich genügend sauber biegen liess. Das selbe wird wohl auch bei den Einläufen nötig werden, welche zusammengesetzt auf ihren Hellingen auf die Beplankung warten.

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Wenn Düsen hinter Düsen düsen…

04.05.2017

…düsen Düsen Düsen nach.

Und wie der Mann nach Hause düste, als Frau ihm dieses Bild schickte:

Und kurz darauf war es so weit:

Wenn man mir in Schwaighofen gesagt hätte, dass ich fast 40ig werden würde… Aber nun – endlich – hab ichs getan! :D

Jetzt aber wieder zurück auf den Boden. Cougar, die Zweite. Das graue Schwesterlein der orangen Cougar stammt aus dem Hause TopRC und wurde mir von Hebu wieder einmal blitzschnell geliefert. Es ist 180cm lang, hat 156cm Spannweite und wiegt, frisch aus dem stabilen und aufgeräumten Karton geboren, 5.2kg. Das Gewicht teilt sich wie folgt auf:

  • Rumpf: 2980g
  • Fläche R/L: 446g/466g
  • Seitenleitwerk: 340g
  • Höhenleitwerk: 205g
  • Tank: 150g
  • Schubrohr: 255g
  • Zubehör, in Beuteln: 340g

Auf den ersten Blick und die ersten Berührungen ist die Cougar qualitativ absolut in Ordnung. Die Teile sind sauber laminiert, sinnvoll aufgebaut und das Finish ist sauber aufgebracht. Neben ein paar Holzklötzchen fehlt die Anleitung wieder einmal. Letztere habe ich jedoch als sehr kurz und bündig gefasstes PDF im Internet gefunden. Ich bin wirklich froh dieses mal Angaben zu den Ruderausschlägen und vor allem zum Schwerpunkt zu haben! Wobei auch hier nicht ganz klar ist von wo aus jetzt diese 175mm “from the leading edge of wing root” gemessen werden sollen. Ich werde berichten…

[Update, 20.5.2017: Frau hat sich die Anleitung angesehen und souverän heraus gefunden, wie die Angabe zu verstehen ist. Ich habe den Wert auf meine kleine Cougar umgerechnet, welche damit inzwischen erfolgreich ihren Erstflug absolviert hat.]

Dazu werden nun noch anderthalb Kilo Turbine mit Zubehör in Form einer Jetcat P-60SE, ca. 1.5kg Kerosin, 760 Gramm pneumatisches Einziehfahrwerk, 8 Servos und das restliche RC Equipment kommen. Grob überschlagen landen starten wir bei 9kg+ Lebendgewicht. Als Turbinen-Äquivalent für den Jeti-MUI Telemetrie Sensor, der mir bei den Elektrojets immer so nett die entnommene Akku-Kapazität ansagt, habe ich das Jetcat ECU↔Jeti EX Interface von CB Electronic gefunden. Auch hier wurde ich sehr freundlich und ausserordentlich schnell bedient.

Jetzt heisst es um so mehr die kleine Cougar fertig zu bauen und in die Lüfte zu kriegen. Und vielleicht noch ein bisschen mit dem Pylon üben – Schnell und schnell klein. Soll ja vielleicht helfen. Und morgen früh gehen wir das Turbinchen abholen. Bescherung, gleich an zwei Tagen :)

Update 5.5.2017:

Jetzt ist auch mein eigenes Turbostrahltriebwerk vom Typ Jetcat P60-SE angekommen (das Wort “Turbostrahltriebwerk” tönt doch geil… ;D ). Es ist ein sehr faszinierendes Stück Technik und es ist ungeheuer spannend sich nun mit dem Betrieb und den spezifischen Eigenschaften dieses Triebwerks auseinander zu setzen. Ich freue mich den Antrieb mit 1’400km/h Strahlgeschwindigkeit sowohl in der Gas- wie auch Kerosinstart-Version bald auf dem Prüfstand auszuprobieren :)

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Rollout der Cougar von TB Models/Easymodels

02.05.2017

Lang ist ‘s her, seit ich das letzte Mal von meiner kleinen Cougar berichtet habe. Neben den vielen anderen Projekten kam nun wieder mal diese Raubkatze zum Zuge. Leider habe ich nach wie vor keine Anleitung, was an sich keine Sache ist – bis auf die Einstellungen, insbesondere den Schwerpunkt.

Doch zuerst einmal zum aktuellen Stand. Die Servos sind schon länger drin. In den Flügeln werkeln nun je zwei Savöx SH-0255MG. Die zuerst für die Querruder vorgesehenen HS125MG waren mir dann doch zu gross und zu schwer. Zudem machen die kleinen Savöx bisher einen guten Eindruck.

Die Höhenruder haben je ein eigenes Hitec HS -5070MH erhalten. Die Herausforderung an dieser Stelle war vor allem eine genügend schlanke und trotzdem steckbare Kabelverbindung für die Servos in den beiden Flossen zu bauen. Gelöst habe ich das mit einreihigen Print-Steckerleisten am Kabelbaum. Sowohl die beiden Höhenruderservos wie auch das Seitenruderservo sind damit am Kabelbaum angeschlossen.

Die Servos der drei Kabelbäume für die insgesamt 9 Funktionen (2x Höhe, 1x Seite,  2x Quer, 2x Klappen, 1x Fahrwerk, 1x Gas) teilen sich jeweils die Kabel zur Stromversorgung. Damit führen nur 5 anstelle von 9 Kabeln vom Bug bis ins Heck, sowie 6 Kabel anstelle von deren 12 zu den Flügeln. Gespartes Gewicht verlorene Redundanz. Das E-Flite Fahrwerk ist über das mitgelieferte dreifach-Y-Kabel (ist sowas ein Ψ-Kabel?) an den Jeti 9 Kanalempfänger angeschlossen.

Mindestens genau so viel Zeit, aber wesentlich mehr Nerven hat bisher das Fahrwerk beansprucht. Ich habe das E-Flite Fahrwerk der 25-46er Grösse eingebaut, welches hoffentlich genügend robust für Graslandungen ist. Wie es mir scheint, ist vom Hersteller jedoch ein kleineres Fahrwerk vorgesehen. Vor allem beim Bug habe ich viel Holz herausgesägt und gedremelt um die auf dem Foto sichtbare Hebamme für das Bugfahrwerk einzukleben.

Das Hauptfahrwerk musste ich ziemlich schräg montieren, damit die Räder nicht am Luftkanal anstehen. Zusammen mit den Herstellerseitig schräg eingeklebten Fahrwerksaufnahmen stehen die Beiden nun ca. 15° schief. Das ist recht viel und nicht nur optisch, sondern auch mechanisch nicht schön. Eventuell lässt sich die Situation verbessern, wenn ich die Fahrwerke vertausche damit das Bein auf der Innenseite zu liegen kommt. Ich werde das ausprobieren.

Damit konnte das Kätzchen nun aber zum Ersten mal auf eigenen X-Beinen Rädern stehen und am vergangen Sonntag bei prächtigem Wetter seinen Rollout feiern!

Jetzt fehlt noch die definitive Flügelmontage, der Einbau des vorgesehenen Antriebs und der Ausbau der Nase mit dem Bugradservo sowie einem passenden Akkuhalter.

Um einen Anhaltspunkt zum Schwerpunkt zu finden, habe ich begonnen nach Angaben zu anderen Cougars zu suchen und diese proportional auf meine Grösse umzurechnen. Ich werde berichten…

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Schufelberger Egg

21.04.2017

Sie stand schon länger auf der gemeinsamen Wunschliste von Topper und mir: Die Schufelberger Egg, ein kleiner Pass zwischen Hinwil und Gibswil im Zürcher Oberland. Bei Bise solls recht nett sein und ein DS-Weltrekord sei dort auch schon erflogen worden. A-HA. Ende März wars so weit. Herrliches Wetter, Bise und wir hatten beide Zeit, Musse und Topper’s Büssli war auch fahrtüchtig.

Kurz nach dem Mittag sind wir aufgebrochen. In der ersten Nachmittagshälfte wars vor allem mit Fliegern, die nicht all zu hohe Ansprüche an den Hangaufwind stellen lustig. Perfekt, um meinen nach etlichen Jahren endlich geflickten Hangflugzweiachser und Thermikanker Milan einzufliegen. Während die F3F Flieger und Toppers kleine Alpina eher knapp oben blieben und nicht viel Spielraum für Spass hatten, wars mit dem Milan ein Wonne rumzutollen.

Mit meiner neuen Kamera gehen nun die Serienbilder noch viel besser. Sie hat nicht nur eine höhere Bildrate, sondern kann vor allem wesentlich mehr davon schiessen, bis der Zwischenspeicher voll ist. Damit ist das Ganze etwas weniger heikel im Timing und man kann je nach dem auch nur jedes zweite, dritte oder gar unregelmässig aufgenommene Bild nehmen, um daraus das Serienbild zu fabrizieren.

Als der Wind in der zweiten Nachmittagshälfte etwas aufgefrischt hatte, wars dann auch (endlich) Zeit für den Erstflug meines Solutions.

Danke an Toper für die tollen Bilder! Auch sonst hat er sich sehr erfolgreich als Fotograf betätigt und insbesondere diese zwei Fotos von fremden Fliegern gemacht:

 

Die Schufelberger Egg hat Spass gemacht, wenn ‘s auch nicht ganz so bombastisch getragen hat. Wir werdens wieder ausprobieren um die optimale Windrichtung aus zu loten ;)

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Orca Baubeginn: Aus Seglernase mach Motornase

21.02.2017

Letzte Woche war es soweit: Herr Eder von Aer-O-Tec lieferte den vor zwei Jahren mitbestellten und auch bezahlten YGE Regler, sowie den fehlenden Kohlestift für das Pendel-Höhenleitwerk nach, womit mein Orca “Bausatz” nun endlich vollständig war. Ab jetzt konnte also mit den verschiedenen Anordnungen der Komponenten herumgespielt werden, um die optimale Abfolge im Rumpf zu finden. Das Ziel der Spielerei ist, mit minimaler Trimmbleizugabe maximale Flexibilität bezüglich der Grösse des Antriebsakkus sowie der Servicefreundlichkeit aller Einbauten zu erreichen.

Was dabei herausgekommen ist, v.l.n.r. von der Nase zum Schwanz:

Motor – Seiten- und Höhenleitwerk-Servos – Akku (3s, 2.2-3.5 Ah) mit seitlichem Regler – Empfänger/Vario

Als erster fix definierter Punkt musste der Antrieb her halten, um mich dann Schritt für Schritt nach hinten zu arbeiten. Während die einen also “alte Zöpfe abschneiden”, halte ich es heute in gleicher Art mit “neuen Nasen”: Die vorderste Spitze des Orca musste bei 32mm Rumpfdurchmesser weichen um dem versetzten 32mm RFM Spinner Platz zu bieten. Diese Nasenabschneiderei ist mir immer ein Gräuel und braucht so richtig Überwindung. Aber sei’s drum: Gut 5mm vor der geplanten Stelle habe ich den Rumpf angezeichnet um dann mit der Säge anzusetzen. Das Material liess sich sehr gut schneiden und mit einem Schleiffklotz so lange bearbeiten, bis der Freudi-Spinner saugend passte. Dabei habe ich nicht nur darauf geachtet, dass eine plane Schnittfläche entsteht, sondern auch, dass ein guter und trotzdem harmonisch in die Rumpfform passender Sturz und Seitenzug entsteht.

Ebenfalls habe ich den filigranen Motorspant für den Leomotion L3013-5000 mit seinem 6.7:1 Getriebe erstellt. Im Bausatz war zwar ein erkennbar als Motorspannt gefrästes Stück 5mm Sperrholz dabei, meiner Meinung nach lässt sich dieses aber – zumindest für diese Antriebsvariante – nicht vernünftig verwenden. Also bin ich einem Stück 2mm GFK-Platte mit dem Zirkel zu Leibe gerückt. Die Bohrung für das Getriebelager hat 18mm Durchmesser, während die Löcher für die M2.5 Schrauben mit nur 2.5mm Abstand auf dem 23mm Teilkreis folgen. Also nur gut einen Millimeter “Fleisch”. Der Aussendurchmesser des fertigen Spantes beträgt ziemlich genau 32mm, wobei ich mich da langsam, Schrittchen für Schrittchen und immer wieder Probesitzen, mit der Feile angenähert habe. Wer den Spant kleiner macht, wird einen Zweiten fabrizieren.

Zum Schluss der Werkstattsitzung habe ich den Spanten mit montiertem Motor und Spinner mit drei Tropfen Sekundenkleber an den Rumpf genagelt. Vorsichtshalber habe ich zuvor die Stirnfläche des teuren Treiblings mit etwas Trennwachs behandelt, damit die vier Befestigungsschrauben ihrem Zweck auch gerecht werden können und der Motor herausnehmbar bleibt. Jetzt lass’ ich den Sekundenkleber bis zum nächsten Bauabend schön aushärten, bevor dann der Motor nochmals zur Probe Platz nimmt und der Spant danach mit 24h Harz definitiv eingeklebt wird.

Gute Nacht, mein Säugefisch.

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Und was macht eigentlich die Shooting Star?

15.02.2017

So langsam gehts vorwärts mit der Trennebene. Die Haupttrennebene der insgesamt vierteiligen Form ist erstellt. Vierteilig wird die Form aufgrund der Lufteinläufe: Vor dem Flügel wird es nochmals eine senkrechte Wand geben.

Während Frau ihren Jonathan baut (Inside F5j), habe ich inzwischen die Schraubenlöcher verspachtelt, das raue Kelco grob glatt geschliffen und das Urmodell in der Höhe eingepasst. Als nächstes muss das Urmodell “eingespachtelt” und danach die Trennebene nochmals geschliffen werden, bevor ich auch diese wachsen kann.

Und parallel dazu wird natürlich immer wieder brav die inzwischen richtig glänzende Lady gebohnert :)

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Ein neuer Fisch im Teich

01.02.2017

Nach einer laaaangen Wartezeit heute angekommen: Mein neues Pferd im Stall – oder eben Fisch Säugetier im Teich – die Orca (#378). Das Küken ist 160cm lang und wiegt füdliblut 1995g.

Wie es dazu kam, über den Leidensweg, meine Würdigung und Fazit in einem späteren Bericht. Jetzt ist sie mal da und ich kann mich an dem schlanken Vogel nicht satt sehen. 😍

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Pik 20 Rumpfausbau: Leitwerk

10.01.2017

Es ist nun schon längst wieder Winter und damit, zumindest in diesem Jahr, nicht mehr Modellflug– sondern eben jetzt Modellbauzeit. Wäre es. Aber gerade wenn ‘s draussen so gar nicht Modellflugwetter ist, muss der Verstand dem Geist immer wieder ein bisschen nachhelfen, dass jetzt – trotz fehlender Aussicht auf baldige Fliegerei – in den Keller zu verschwinden sei. Zum Glück macht mir ja nicht nur das Fliegen, sondern auch das Bauen freude, so dass ich jeweils schon nach kurzer Zeit zufrieden am Werkeln bin. Der Hunger kommt eben auch beim Essen.

Mindestens zwei Dinge gilt es bis im Sommer fertig zu stellen: Die P-80 und die Pik. Bei beiden gehts weiter, aber zur Zweiten gibts jetzt wieder mal ein Update.

Weil ich mich vor dem Holmaufbau und damit dem Fertigstellen des angefangenen Flügels drücken wollte, habe ich vorerst beim Rumpf weiter gearbeitet. Schliesslich muss da nicht nur der Motor in die Nase, sondern auch ein Leitwerk ans Heck.

Um möglichst kurze und direkte Anlenkungen zu erhalten, war die ursprüngliche Absicht, sowohl das Höhenruder- als auch das Seitenruderservo in der Seitenflosse unter zu bringen. Allerdings befriedigte dies in dreierlei Hinsicht nicht ganz: Auch wenn so ein Servo nicht wahnsinnig schwer ist und ich ja einen Motor mit Akku in der Schnauze habe, zieht der lange Hebelarm doch am Schwerpunkt. Zweitens ist eine servicefreundliche Variante zwei Servos in der Seitenleitwerksflosse zu betreiben schwer und erfordert grosse schwächende Löcher in der Abschlussleiste der Flosse. Ganz abgesehen vom Gefrickel so etwas in die Seitenflosse einzubauen – immerhin haben wir hier es “nur” mit dem Massstab 1:4 zu tun. Und drittens erhöht ein schweres Leitwerk, insbesondere mit einem hochliegenden HR-Servo, die Torsionsbelastung auf die, durch die Serviceöffnungen schon geschwächte Flosse sowie auf die hintere Rumpfröhre.

Daher entschied ich mich nach längerem Studieren, Diskutieren und Abwägen doch dazu, das Seitenruderservo nach vorne zu verfrachten und per Seilzug zu rudern. Damit das Servo einen freien Blick von vorne durch die schlanke Rumpfröhre auf die Ruderhörner des Seitenruders hat, musste ein passender Bock gebaut werden. Für das Höhenruderservo gabs einen wesentlich einfacheren “Rahmen” bestehend aus zwei stumpf und einseitig miteinander verbundenen Klötzchen auf welchen das S3150 fest verschraubt eingebaut wird. Damit wäre bei einem Servoschaden die Möglichkeit gegeben, mit einem chirurgischen Eingriff an der beim Bau markierten Stelle bei der Abschlussleiste der Seitenflosse, das Servo auszubauen.

Die beiden Teile wurden mit 24h Harz, vermischt mit Thixo und Glasschnitzeln, eingeklebt. Mit den beiden Kiefernleisten konnte ich einen passenden Anpressdruck erzeugen und die Flucht der beiden Flanken der Flosse im Profilstrak gewährleisten.

Tags darauf habe ich das Höhenleitwerk verbohrt. Ein frisch gebohrtes 5mm Loch durch das Höhenleitwerk mündet in ein 6mm Loch oben im Seitenleitwerk, in welches ich dann von unten ein Brettchen mit einer M5 Einschlagmutter eingeklebt habe. Mit 5 Minuten Epoxy Mumpe. Man geht das schnell… Das mach ich nicht mehr.

Und schliesslich habe ich, mit einer einseitig mit 50er Glas beschichteten Balsaleiste, die Seitenruderflosse verschlossen. Der mit Sekundenkleber eingeklebte Zahnstocker unten in der Seitenflosse diente zum justieren der Position Leiste und wird am Schluss einfach wieder “abgerissen”.

Leider weigert sich die neue Litze, die ich für die Seilzüge gekauft habe, bis jetzt standhaft verlötet zu werden. Mal sehen, wie ich das hinkriege. Mir wurde dazu das Wunderflussmittel vom Herrn Topper in Aussicht gestellt. Ein bisschen Zeit bleibt ja noch: Als nächstes müssen die Lager des Scharniers gebaut und eingeklebt werden. Und das Seitenruderblatt ist ja auch noch nicht geglast. Es bleibt also noch genug zu tun :)

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Aerodynamik zum “Be-Greifen” – Windkanalaufnahmen in historischen Filmdokumentationen

24.11.2016

Während der abendlichen Streifzüge durchs Internet findet man (nebst Unmengen Müll) immer wieder Perlen, die man dann vielleicht mit einem Bookmark belohnt, das man dann nie mehr besucht (Mal ehrlich, wer pflegt eigentlich seine Bookmarks noch wie anno 1998?). Aber ab und zu erscheinen einem solche Stücke gar all zu schade um sie einfach nur in einer Liste verstauben zu lassen. “Das müsste doch der Rest der Welt auch sehen!” denkt man in altruistischer Begeisterung, und muss dann schon beim zweiten Gedanken zugeben, dass es vielleicht doch nur eine handselektierte Gruppe betreffen könnte, die im eigenen Freundeskreis vielleicht mit einem halben Dutzend vertreten ist.

Auf jeden Fall habe ich diesen Sommer zwei historische Filmdokumentationen zur Fliegerei und Strömungsmechanik gefunden. Sie stammen aus der “schneller, höher, weiter” Periode der Fliegerei, bzw. etwas vorher: Der Erste aus den 1930er Jahren, der Zweite als Trilogie aus den 1950er Jahren. Der Erste, wie auch in geringerem Masse der zweite Film, zeigen strömungsphysikalische Vorgänge wie sie auch uns Modellkonstrukteuren, -bauer, und -flieger geläufig sein dürften in wunderbaren Filmaufnahmen aus Windkanälen. Haben wir uns nicht alle, die sich gelegentlich mit Strömungsmechanik befassen, schon unzählige Male gefragt, wie das, was wir als Theorie zu glauben wissen, in der Realität wirklich aussieht? Strömung zum Be-Greifen.

Strömung: Anstellwinkel, Wölbung, Klappen und Spaltklappen an der Flügelvorder- und Hinterkannte (NACA, Langley, 1930′)

Zugegeben, dieser zehn minütige Stummfilm strapaziert die Geduld des nicht-so-wahnsinnig-Interessierten doch sehr. Trotzdem zeigt und verdeutlicht er interessante Vorgänge auf die wir heute noch genau so aufbauen wie zu den Zeiten dieses Films. Wem’s verständlicherweise zu langweilig ist: Runter scrollen zur ungleich unterhaltsameren Shell “Highspeed Flight” Trilogie!

Leider habe ich nur den Inhalt der “Spule 2” gefunden. Wer die Erste (oder weitere Spulen) findet, oder Hinweise zum historischen Kontext beitragen kann, ist herzlich eingeladen sich zu melden!

Die Shell “Highspeed Flight” Trilogie

In den 1950er Jahren, als die Düsenjets noch etwas ganz Neues und Aufregendes waren und die Schallmauer gerade erst bezwungen wurde, produzierte die britische Shell Film Unit ([1], [2]) eine bemerkenswerte Film-Trilogie, die sich dem Thema Strömung und Schallgeschwindigkeit widmete. Anhand wunderbarer und aufwändig hergestellter Windtunnelaufnahmen und mit aussagekräftigen und dennoch leicht verständlichen, animierten Grafiken zeigen die Filme die Vorgänge der Bildung und Wanderung der Schockwellen. Diese Filme mit ihren sichtbar authentischen Aufnahmen und einfachen Grafiken ermöglichen dem Zuschauer ein klares Unterscheiden zwischen schematischen Erklärungen und realen Vorgängen. Zusammenhänge werden so nicht nur angezeigt, sondern für den Zuschauer in ihrer Realität erfassbar gemacht. Die Filme sind damit auch ein Beispiel dafür, wie sehr das Fehlen von Computeranimation zum tiefen Verständnis (und damit meine ich nicht dem mathematisch-exakten, sondern dem intuitiven, gefühlten Verständnis der Physik) beitragen kann.

Es lohnt sich also nicht nur für den an der Materie interessierten Flieger, sondern auch für den medien- und technikhistorisch interessierten Leser diese Filme an zu schauen.

Teil 1: “Aproaching the Speed of Sound” (Peter De Normanville, G.L. Weinbren, UK, 1957)

Inhalt: Die Natur des Schalls, die Schallgeschwindigkeit, die Schallgeschwindigkeit und bewegte Objekte, Machscher Kegel und die Machzahl, Schockwellen und kritische Machzahl, transsonischer Geschwindigkeitsbereich, Strömung im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und daraus resultierende Probleme, günstige Auslegungsvarianten für den transsonischen Geschwindigkeitsbereich.


Wie auch von den weiteren Filmen gibt es die selbe Fassung auch mit einem US amerikanischen Sprecher. Dieser Umstand und der damit verbundene Aufwand erscheint mir sehr interessant, zumal offenbar sehr grosser Wert, nicht nur auf das identisches Sprech-timing, sondern auch auf die selbe Betonung und Kunstpausen gelegt wurde. Abgesehen vom Akzent sind die Filme nicht zu unterscheiden.

Teil 2 “Transonic Flight” (Denis Segaller, UK, 1957) und Teil 3 “Beyond the Speed of Sound” (Denis Segaller, UK, 1959)

Inhalt “Transonic Flight”: Die Strömung im transsonischen Bereich mit den Vorgängen und Effekten im Detail, transsonischer Strömungsabriss, Wanderung der Schockwellen, die Stosswelle am Bug, flugmechanische Effekte im transsonischen Bereich, Strömungswiderstand und Auftrieb im sub-, trans- und supersonischen Bereich, Vermeidungsstrategien für den transsonischen Strömungsabriss und Auslegungsmerkmale für den transsonischen Bereich, Flächenregel.

Inhalt “Beyond the Speed of Sound”: Bedeutung des Machschen Kegels als Einflussgrenze, Strömung durch eine Schockwelle, supersonische Strömung um einen Flügel im allgemeinen sowie mit verschiedenen Profilen im speziellen, Einfluss der Pfeilung und Tragflächengeometrie, gegensätzliche Anforderungen für den sub- und supersonische Bereich, Ausblick in die “Zukunft” ;)

Als vereinfachte Zusammenfassung: “High Speed Flight”

Wem die obigen drei Filme zu lange sind, der kann sich die Materie auch mit dieser etwas vereinfachten Zusammenfassung vermitteln lassen.

Viel Spass und auf immer gute Neugier! :-)

(Ach ja: Und happy 100th Post ;)

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Schnuppe

24.10.2016

Huch. Schon wieder einen Monat her. Und inzwischen ist nun leider auch wirklich der Herbst eingekehrt. Und zwar gleich der Spätherbst, wie mir scheint. Ämel im Vergleich zum netten Wetter, welches wir vor einem Jahr hatten. Fliegerei nach der Arbeit ist nicht mehr. Und auch am Wochende muss es nicht nur trocken, sondern auch genügend warm sein. Leider habe ich das schöne Wetter für den 1000er Schleifgang draussen verpasst und habe mich daher entschieden diesen letzten grob-abrasiven Vorgang in der Wäscheküche zu veranstalten. Die wesentlich weniger sauerei-trächtige Politur des matten Vogels in der Stube war dafür nicht nur eine Wonne, sondern auch ein optische Freude. Es muss ja nicht spiegelblank sein, aber die Freude über den Glanz kann ich nicht von der Hand weisen. Auf jeden Fall erwies sich die Arbeit mit Presto Polier- und Schleifpaste als sehr schnell ergiebig, wobei es sich bewährt hat den Polierlappen aus weichem Baumwolltuch eher öfter als selten zu wechseln.

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Akku Kabelverlängerung und Antiblitz

22.09.2016

Mehr Kapazität für lange Kabel

Für meine neue Cougar muss ich, wie bei den meisten Impellern leider notwendig, die Kabel vom Regler zum Akku um ca. 30 bis 40 cm verlängern. Um dem Brushlessregler etwas Gutes zu tun und ihn nicht all zu Arg mit Spannungspitzen zu traktieren, habe ich mich entschieden – vorbildlich – zusätzliche Kondensatoren in die lange Leitung einzubauen. Herr Hacker empfiehlt alle 15cm die selbe Kapazität, welche bereits im Regler verbaut ist, in die Strippe einzulöten. Bei meinem YGE 120 LV sind zwei mal 680μF, also (falls die wirklich parallel geschaltet sind?) insgesamt 1.36mF verbaut (wow..). Wenn jedoch diese Kapazität für 30cm (überschlagsmässig die typische Länge ungekürzter Regler- plus-Akku-Kabel) reichen soll, dann erschliesst sich mir die Steigerung der “Kapazitätsdichte” auf die selbe Kapazität pro halbe Strecke nicht. Ich habe daher so viele Fahrräder alle 15cm als zuviel des Guten deklariert und nun 470μF low ESR Elekos (Rubycon ZLH 35v) verbaut. Das muss reichen und der YGE Regler sollte sich dafür eigentlich schon redlich bei mir bedanken.

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Vorsicht: Elkos richtig gepolt verbauen. Sonst stinkts und qualmts schon bald aus dem Flieger.

Blitzableiter

So viel Kapazität will geladen werden. Und da ein leerer (low ESR) Elko beim Einstecken eines Akkus für einen Bruchteil einer Sekunde quasi einen Kurzschluss darstellt, wird so ein Vorgang häufig mit einem Blitz und dem dazugehörigen Knall eingeleitet. Blitz und Donner sind zwar was nettes, ausser es schlägt einem ins eigene Hab und Gut ein. In diesem Fall sind es die Stecker, die darunter leiden und sich langsam weg erodieren.

Um das Gefrizzel beim Einstecken des Akkus ein wenig zu entschärfen, habe ich die folgende Widerstandsvorschaltung ersonnen, welche die Kondensatoren etwas gemächlicher auf Spannung bringt.

Der 4mm Goldbuchse des Reglers habe ich einen schmalen Ring aus einer alten Buchse “vorgelötet”. Dieser Vorschaltring ist mit drei parallel geschalteten 1kΩ Wiederständen mit der Buchse verbunden. Beim entsprechend vorsichtigen Einstecken des zweiten (!…) Kabels in die Buchse wird so nun die ganze Kondensatorkaskade steckerschonend über diese Widerstände aufgeladen, bevor der Stecker ganz eingeschoben wird.

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In meinem Fall sind die Kondensatoren schon nach zwei Sekunden praktisch auf Akkuspannung und die Blitzgefahr damit gebannt.

Vor 20 Jahren hätte der Physiklaborant in mir das glaubs etwa so gerechnet:

  • τ = RC

Wobei τ (die Zeitkonstante) die Zeit in Sekunden darstellt, bis der Kondensator ~63% der am RC-Glied anliegenden Spannung erreicht hat. Nach dem Verstreichen von 3 τ beträgt die Spannung am Kondensator nahezu 100% der Spannung am gesamten RC-Glied und die Ladung ist damit praktisch abgeschlossen.

Unser τ ist bei zwei 470μF Kondensatoren in der Leitung und zwei 680μF am Regler sowie drei parallelen geschalteten 1kΩ Ladewiderständen

  • τ = (3*1kΩ⁻¹)⁻¹ * 2.3mF = 0.77S

Ob die 1/8 Watt SMD Widerstände die elektrische Leistung beim Laden der Kondensatoren aushalten? Die maximale Leistung, welche die drei Widerstände gleich nach dem Einstecken eines 5s Akkus abführen müssen, beträgt

  • P = U²/R = (5*4.2V)²/333Ω = 1.3W

Bereits nach dem Verstreichen von 1τ, also 0.77s, fällt aber die Leistung an den Widerständen bereits um den Faktor (1-0.63)², also auf 0.18W, um nach einem weiteren τ erneut um den selben Faktor auf 0.02W abzunehmen. Die Wärmekapazität der drei auf 0.125W Dauerleistung ausgelegten Widerstände reicht locker um das Weg zu stecken. Kritisch ist eher die mechanische Belastbarkeit des Aufbaus: Bevor die kleinen Würmchen je auch nur in die nähe ihrer thermischen Lebenserwartung kommen, sind sie längst aufgrund der Kräfte beim Einstecken des Bananensteckers in die ewigen Jagdgründe gegangen.

Wie gut habe ich noch einen Streifen 1kΩ SMD Widerstände in der Elektronikkiste gefunden :D Und jetzt: Gute Nacht.

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90mm

20.09.2016

Der aufmerksame Verfolger meiner Modellflugseiten (gibts das welche? ;) hat es bereits vor zwei Monaten bemerkt: Da tummelt sich ein neues Modell in der Liste und in meinem Keller meiner unserer Stube. Eine F-9f Cougar:

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Die Cougar

Die Cougar war/ist ein Jet der ersten Generation der US Navy. Sie ist der gepfeilte Nachfolger der besser bekannten F-9 Panther. Die Navy hatte bedenken, ob ein gepfeilter Jet genügend langsam und gutmütig auf den kurzen Flugzeugdecks zu landen wäre und verlangte von den Herstellern damals einen ungepfeilten Jet. Nachdem die aerodynamische Unterlegenheit des gestreckten Flügels jedoch spätestens im Koreakrieg mit der Mig 15 offensichtlich wurde, konnte Grumman die auf Basis der Panther die Cougar entwickeln.

Das Modell

Meine orange Cougar ist ein Modell von TB Models, einem scheinbar eher kleinen und unbekannten fernöstlichen Hersteller. Der Bausatz, wenn man denn so sagen kann, habe ich bei Hebu gekauft. TB Models scheint zwei verschiedene Cougars im Programm zu haben: Meine Cougar mit gut einem Meter Spannweite für einen 90mm Impeller, sowie eine grössere Variante für einen 120mm Impeller.

Für knapp 300 Franken erhält man eine grosse Kiste, in der sich ein wirklich sauber verpackter Rumpf, zwei Flächen- und Leitwerkshälften, sowie ein Beutel mit Kleinteilen befinden. Der GFK Rumpf ist ein typisches China-Laminat: Schön anzusehen, aber mit einer eher zu dicken und darum schweren Lackschicht, die zu Rissen neigt. Die Flügel sind voll beplankte Styrokerne und recht sauber mit oranger und silbergrauer Folie bespannt.

Die Gewichte, wie aus der Verpakung:

  • Rumpf und Seitenruder: 1360g
  • Die zwei Flügel mit Alusteckung und Grenzschichtzäunen: 340g
  • Die beiden Höhenflossen: 75g

Damit der orange Drache vernünftig von unserer rosa Piste abheben kann, kriegt er ein eflite 25-46 Fahrwerk, das nochmals mit 270g plus 100g für die grossen Räder zu Buche schlägt.

Antrieb

Als Antrieb habe ich einen Midi Fan evo / HET 650-58-2100 Impeller vorgesehen. Dieser liefert gemäss Datenblatt bei 5sx3.7V und ~82A ungefähr 2.8 Kp Schub bei um die 67m/s Strahlgeschwindigkeit und für einen 90mm Impeller erfreulichen 61% Wirklungsgrad. Der Motor wird zusätzlich vom mitgelieferten, gerippten Kühlkörper gekühlt. Damit sich Letzterer vernünftig an das Motorgehäuse schmiegt, habe ich die Rippen rund herum um eine Kabelbinderbreite entfernt und mit einem ebensolchen am Motor festgezurrt.

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Gebändigt wird der Impeller von einem IGE 120LV mit Kühlkörper, den ich direkt hinter dem Motor in den Luftstrahl montiert habe.

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Die gesamte Einheit wiegt 455g. Dazu werden noch gut 50g Kabel und Kondensatoren vom Föhn bis zu Akku kommen.

Die Servos (HR: 2x HS70MG; QR, Flaps,SR, Bugfahrwerk:4x Savöx SH0255) wiegen alle zusammen 140g. Dazu kommt ein Empfänger, etwas Kabel und Stecker was dann etwa 200g für die RC Komponenten ohne Antrieb ergibt. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass der Schwerpunkt eher zu weit hinten als vorne zu liegen kommen wird. Die Tatsache, dass die beiden Höhenruderflossen mit je einem Servo betrieben werden, hilft in dieser Hinsicht leider auch nicht.

Ohne Akku landen wir damit bei einem Trockengewicht von 2.85-2.9kg. Ein  5sx5Ah Akku schlägt, je nach Ausführung, mit 660-700g zu Buche und auch ein 4.2Ah Akku kommt noch auf 520g. Das Abfluggewicht wird also aller Voraussicht nach um die 3.5 bis 3.6 kg zu liegen kommen. Wir werden sehen wie viel Leistung der Impeller im eingebauten Zustand trotz der eigenwillig gestalteten Strömungskanäle noch entfalten kann. Es bleibt zu hoffen, dass es nach wie vor über 2kp sein mögen und, dass damit ein vorbildähnlicher Flugstil möglich ist.

Als nächstes gilt es den Antrieb mit passenden Kabeln bis zum für den Akku vorgesehen Platz zu verlängern. Aber auch die vielen Servos, die dazugehörigen Steckverbindungen (ich will das Ding ja zerlegt lagern können) sowie schliesslich das Fahrwerk müssen noch eingebaut werden. Und bis dahin habe ich vielleicht eine grobe Ahnung wohin der Schwerpunkt etwa sollte. Denn eine Anleitung fehlte dem Bausatz komplett und Hebu hat mir trotz mehrmaligem Nachfragen noch keine nachliefern können.

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So ein Jetflugtag im Frühherbst

21.08.2016

Heute war einer davon. Einer dieser launischen Tage des Frühherbstes. Wenn es nicht die Vorboten der kalten, tristen Jahreszeit wären, dann wäre an Tagen wie diesen überhaupt nichts auszusetzen. Kühle Temperaturen ohne gleich zu frösteln. Zwar nicht wenig, aber dafür gleichmässiger Wind und dieses wunderbare Droh- und Machtspiel zwischen Sonne und Wolken. Charakterwetter, würd ich sagen. An solchen Tagen gibt es sich durchaus auch, dass man den ganzen Tag lang gemütlich auf dem Flugplatz alleine ist. Nur ich, mein Jet und mein Buch. Und alle 20 Minuten ist der Akku voll. Fliegerwetter für alle Aspekte der Fliegerseele :)

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Stundenlang kann man das machen. Und das tat ich auch. Nachdem allerdings das Fahrwerk meiner Me mal wieder nach einer, zwar butterweichen, aber eben doch grashaltigen Landung verbogen war, ging es wieder nach Hause. Nicht tragisch aber doch schade. Schade um den Nachmittag. Sie fliegt so gut. Wenn es nur eine “Richtige”, Holz oder GFK-Me in dieser Grösse gäbe. Eine, wo man ein vernünftiges Fahrwerk einbauen könnte. Aber nein, nein. Ich habe genug Projekte.

Wenn wir gerade von Projekten sprechen: Vor gut drei Wochen habe ich die letzten 50 Franken von insgesammt gut 200.– Spraydosen auf mein Urmodell aufgebracht. Nachdem auch der blaue Acryl Lack zuerst mit 400er und dann mit 600er Schleifpapier glatt gemacht worden war, kam die finale Schicht 2K Klarlack auf den Rumpf.

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Nach über drei Wochen Warmhärtung in unserem Wintergarten habe ich die Lackschicht nun als genügend hart bewertet um den finalen Schliff bis zur Politur in Angriff zu nehmen. Mit entsprechender Vorbereitung und Wegzehrung machte ich mich an den 2 stündigen 400er Schleifgang.

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Aus dem schön glänzenden Sternschnüppchen ist damit erst mal wieder ein matter Meteor geworden. Aber das kriegen wir schon wieder blank ;)

 

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Surprise, Surprise! Das neue Leben einer alten Dame

05.08.2016

Wie man aus einer Surprise III Fläche, einem Surprise V Rumpf und einem modernen Antrieb einen Spassvogel macht.

Die Geschichte

Noch im letzten Jahrtausend, irgendwann 1996 oder 97, habe ich am Militky Cup einem Pfäffiker Modellfliegerkollegen einen Surprise V Rumpf abgekauft. Wir erinnern uns: Die Surprise V war der erste Freundenthaler-F5B-Flieger für diese neumodischen Getriebemotoren, die erstmals an der WM 1994 aufkamen. Diese Antriebe waren etwas leichter, hatten eine etwas tiefere Drehzahl bei höherem Drehmoment und konnten daher etwas grössere Propeller bewegen. Die Rümpfe für diese Motoren hatten eine längere Nase als die bisherigen F5B Monster. Einerseits damit der Schwerpunkt trotz leichterer Motoren erreicht werden konnte, aber vor allem damit die langen Propeller vor dem Flügel Platz fanden. Robbes Pro-Planeta Getriebemotoren, die diese Ära einleiteten, waren im Prinzip etwas massivere Pylon-Motore mit einen – wie der Name es sagt – Planetengetriebe vorne dran.

Der Vergleich einiger Motoren um 1994 zeigt einen Plettenberg 355/45 (nicht Evo) und Robbe’s “Pro Sydney 744/5”; Beide als Wettbewerbsmotore erleichtert. Der “Pro 525 Planeta” wurde von Robbe (Keller) zusammen mit Urs Leodolter entwickelt und an der WM 1994 präsentiert, während die anderen Teilnehmer noch mit den schwereren Direktantrieben flogen. Der Gewichtsunterschied ist markannt:

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Gut sichtbar ist der Unterschied der Schnauzen zwischen der Surprise III für Direktantriebe und der Surprise V für schlankere und leichtere Getriebemotoren:

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Zurück in die Zukunft

Nun denn. Nachdem ich meinen einzigen operationellen Hotliner, den Selection – auch ein Relikt aus der Bürsten-Zeit – zerstört hatte, war klar, dass da Ersatz hin musste. So ein Surprise V Rumpf müsste doch ganz gut mit moderner Technik auszurüsten sein und das Resultat bei sehr ansprechender Leistung einiges leichter als die damaligen zweieinhalb kg werden. Fündig wurde ich schliesslich bei Hacker mit dem B40-10L mit einem 4.4:1 Maxon Getriebe. Gemäss eCalc, welches für eflight Kunden praktischerweise gratis zur Verfügung steht, würde der Antrieb an einem 3S Lipo mit einer 16×13 Zoll Aeronaut Klapplatte bei 82% Motorwirkungsgrad um die 77A ziehen und dem F5B-Opa zu einer satten Steigleistung von 23m/s verhelfen. Da solcherart berechnete Werte natürlich immer mit etwas Vorsicht zu geniessen sind und sich der Motor bei dieser Auslegung durchaus an seiner Leistungsgrenze bewegt, habe ich noch die eine oder andere Propeller-Variante berechnet. Mit einer 15×13″ Latte würde das Ganze bei 65A fast identische Steigwerte liefern (Ja eigentlich wäre dies bei 85% Motorwirkungsgrad und immer noch knapp 22m/s Steigleistung sogar die gescheitere Variante…).

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Für noch mehr Leistung und Wirkungsgrad hätte ich zu einem ausgewiesenen F5B Motor und damit auch wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen.

Der Einbau ist standard: GFK Motorspant aussägen, bohren, schleifen und einpassen. Nur die vermaledeiten M2.5 Schrauben, die das Maxxon Getriebe erfordert, waren bei mir natürlich nicht an Lager und der verbleibende Steg zwischen den Schraubenlöchern auf dem 14mm Teilkreis und der 10mm Bohrung für die Wellendurchführung ist mit weniger als einem Millimeter sehr schmal. Eingeklebt wurde das ganze mit Harz/Baumwollflocken/Thixo-Gemisch und der lange Motor nach dem Einbau hinten mit einem Holzklötzchen gegen “Abknicken” nach unten abgestützt.

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Der Rumpf hat im Bereich der Flächenauflage links und rechts je noch einen zusätzlichen CF Roving, sowie etwas Glas auf das hauchdünne Kevlar-Häutchen bekommen. Gewichtsmässig macht das zwar nochmals etwa 30g Gramm her, aber wir müssen ja nicht mehr gewinnen und darum kümmert das an dieser Stelle gar nicht. Voll ausgerüstet und programmiert (das hat immer den grössten Einfluss aufs Gewicht ;) bringt der die Elektro-OpaOma 1.26kg Kampfgewicht auf die Küchenwaage. Das ist doch mehr als ein Kilogramm weniger als seine Wettkampfversion vor 20 Jahren! Weil meine neue Jeti Steuerung genau gleichzeitig mit dem Surprise Motörchen gekommen ist, gebührte die Ehre das erste Modell auf der neuen Fernlenkeinrichtung zu sein keiner geringeren als dieser alten Dame. Die Ausschläge stellte ich Handgelenk mal Pi ein, ebenso der Schwerpunkt – geschätzt minus ein paar Millimeter Sicherheit.

Wenn wir die Kennzahlen ganz grob vergleichen, zeigt sich, dass die heutige Spassversion etwa gleich viel Leistung hat, wie anno dazumal die Wettbewerbsversion.

1995 – Wettkampf 2016 – Spass
Motor 430g 205g
Akku 27x1Ah NiCd, 1.1kg 3×3.3Ah LiPo 50C, 290g
Energie Nominal 32Wh 42Wh / 31Wh bei 75%
El. Leistung ~1500W ~750W
Fluggewicht ~2.3kg 1.26kg
Spez. Leistung ~0.65W/g ~0.6W/g

Erstaunlich. Das nennt man dann wohl “Fortschritt der Technik” :)

Fliegen

Ja und kurz drauf wars dann soweit: Ruderkontrolle, Blindcheck der benötigten Schalter auf der neuen Steuerung, Abflugsektor klar, Vollgas und *Schubs*. Nach einem dutzend Meter Speed aufbauen gings senkrecht mit einem Affenzahn an die Sichtgrenze. Der erste Eindruck: Leise! Das Ding steigt zwar wie ein “FAI” der alten Tage, aber es ist *so leise*… kein Propeller der sich an der Schallgrenze in den Himmel bohrt. Als nächstes Schnell- und Langsamflug ausprobieren. Es zeigt sich, dass der Schwerpunkt auf der sicheren Seite liegt und die EWD für 2.5 und nicht 1.25kg ausgelegt ist.  Bereits im zweiten Flug, mit dem Akku gut 1cm weiter hinten und etwa 1.5-2mm Tieftrimmung fliegt sich das Gerät nun wie auf Schienen. Der Durchzug ist sehr gut, aber für “F5B typisch” fehlen 1.2kg Gewicht, für die der Flieger mal ausgelegt worden war. Dafür kann man die Dame jetzt durchaus auch langsam fliegen lassen und vor allem angenehm und butterweich landen. Auch mit dem leichten Kampfgewicht bringt man die Surprise in High-g-Stalls. Sowohl bei hohen wie langsamen Geschwindigkeiten reisst die Strömung vor allem bei bereits leichten Schiebelagen abrupt einseitig ab. Das lässt einem das fehlende Seitenruder, nicht nur des Flugbildes wegen, doppelt vermissen. Aber so ist das halt mit den Hotlinern. Bei halb oder voll nach oben ausgefahrenen Querrudern hingegen, fliegt sie lammfromm gerade aus und lässt sich eigentlich kaum mehr überziehen. Nie waren weiche Beifusslandungen mit einem “FAI” einfacher :)

Im Stand zieht der Antrieb gut 90A, während es im Flug bei vollen Akkus knapp 70A sind. Pro Steiger sind 6-9 Sekunden Motor nötig, je nach dem wie gut die Augen sind. Zusammen mit dem wirklich saaaaaanften Softanlauf des YGE 90 Reglers ergibt das über einen durchschnittlichen Steigflug gemittelt etwa 60A Stromverbrauch. Damit stecken gut zweieinhalb Motorminuten oder etwa 20 Steigflüge im Akku (bei 75% Entladung). Mit den 1.1kg wiegenden 27 NCiCd Zellen waren das damals etwa 6-8 Steigflüge bis der Akku brandheiss aus dem Flieger kam und mit Ventilatoren gekühlt werden musste.

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Die Aktion “aus Alt mach Alt mit einem bisschen Neu” hat sich gelohnt. Es war nicht nur spannend das alte Eisen mit moderner Technik au(f)szurüsten, oder in Erinnerungen und der alten Technik zu wühlen (was mach ich mit diesen alten F5B Motoren ausser sie als Stück Geschichte fotografisch zu dokumentieren?), nein, sie hat mir einen neuen Flieger, der wirklich gut fliegt und extrem viel Spass macht, beschert! Und das zu einem Gesamtpreis, für den man damals gerade mal den Motor bekommen hätte :)

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Gleich zwei mal Bescheeeeeerung :)

27.07.2016

Zuerst hab ich heute im Briefkasten das neue Motörchen für die alt ehrwürdige Surprise V gefunden. Und wenn ich drei so vermaledeite M 2.5 Schrauben im Lager gehabt hätte, wär der Motorspant schon ausgesägt, eingepasst und eingeklebt. *Zapfdingbats*!

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Und dann hab ich später doch tatsächlich im Schopf noch ein Päckli vom Pösteler gefunden. Eins das ich inzwischen eigentlich schon fast auf den Herbst erwartet hatte. Naaaaa? was mag da wohl drin sein? :D :D :D

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Meine im Februar bei eflight bestellte Jeti DC-24! Damit gehört meine zu den aller-aller ersten Ausgelieferten :) Gleich weiter auspacken!

Was ich den Rest vom Abend gemacht habe ist wohl klar. Mannomann ist das Programmieren des Senders einfach geworden. Gegenüber der Spektrum DX18 sind die Möglichkeiten gleich noch mal einen guten Schluck umfassender und einfacher geworden. Es scheint, als würde meine FC-28 (mit Jeti Modul) nun tatsächlich bald den verdienten Ruhestand antreten.

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Ich mach mal blau

25.07.2016

Nach ausgiebiger Nasschleiferei gestern wurde aus Gelb…

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…heute Mittag Blau:

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Und geflogen wurde gestern Abend natürlich auch noch ein bisschen.

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Der Climaxx flog in der Kirchen-ruhigen Abendluft so eigenstabil, dass ich problemlos minutenlang (leider nur mit dem tragbaren Fernsprechapparat) fotografieren konnte. In den Bildern: Frau mit Easy Glider, Mann mit Climaxx Evo.

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Ferienzeit

22.07.2016

Ja, auch wenn es für manche immer wieder schwer zu verstehen ist: Ich mache gerne Ferien ohne tausende Kilometer in die Ferne zu verreisen. Ich kann sehr gut wochenlang zuhause, rund herum und im eigenen Land verweilen ohne den geringsten Anflug von Langeweile oder Ratlosigkeit darüber, was man nun tun könnte. Neben Arbeiten an unserem Gehäuse oder dem Garten weiss der geneigte Modellflieger ja durchaus sonnige Tage zu verbringen, wie auch mit Regenwetter umzugehen.

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Neben ausgiebigem Herumflügerlen habe ich also in der letzten Zeit auch an allen möglichen Baustellen im kühlen Keller weitergearbeitet. Zum Beispiel an der P-80. Wie berichtet, wir da ja seit kurzem nicht mehr gespachtelt und geschliffen, sondern jetzt gespachtelt, gefüllert und geschliffen.

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Nach drei Dosen aufspritzen und wieder abschleifen erschien mir die Oberfläche genügend makellos um sie das erste Mal in Farbe zu spritzen.

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Inzwischen ist der Acryllack nun schon ein paar Tage am aushärten damit die folgende Nassschleiferei hoffentlich etwas besser geht.

Und jetzt zu was ganz anderem. Vor einiger Zeit habe ich ein mögliches nächstes Projekt angedeutet. Jetzt, wo das P-80 Urmodell bald mal steht, wurde es Zeit für einen ersten Proof of Concept, ein FuMu :) : Es handelt sich um einen weiteren Jet, dieses mal mit einer Pfeilung von 60°. Dieser in vielerlei Hinsicht einmalige Jet besitzt ein ebenso charakteristisches Hauptfahrwerk. Es fährt auswärts, in Richtung Flügespitze, ein und kommt dort eingefahren ebenfalls mit 60° Rückpfeilung zu liegen. Wer sich das plastisch vorstellt, stellt fest, dass es sich hier nicht nur um ein klassisches “einklappen” handelt, sondern, dass sich das Rad ebenfalls um die Fahrwerksbein-Achse drehen muss, damit es flach im Flügel zu liegen kommt und ausgefahren trotzdem in Laufrichtung des Fliegers ausgerichtet ist. Bis hier her ist das geometrische Problem recht klar; Wers noch nicht vor sich sieht: nochmals langsam durchdenken und die Hände zu Hilfe nehmen ;)

Im Prinzip handelt es sich um zwei überlagerte Drehungen. Wenn das Fahrwerksbein nicht irgend einen speziellen Weg beschreiben muss und sich die beiden Drehachsen schneiden, kann man diese zwei Drehungen um zwei verschiedene Achsen zu einer Ersatzdrehung um eine einzige Achse zusammenfassen. So jedenfalls damals mein Gedanke. Die exakten dafür benötigten Winkel zu bestimmen ist allerdings schon etwas mehr hirnverknotend. Echt. Ich habe regelmässig den Überblick verloren und wieder irgendwo falsch herum gedacht.

Nachdem ich aber nach 9 Monaten immer noch der Meinung war, das müsste so klappen, habe ich heute eben besagtes FuMu (Funktionsmuster – ich liebe dieses Wort ;)  gebaut und empirisch etwas mit verschiedenen Winkeln herum gespielt.

Das ist heraus gekommen; Zuerst ausgefahren, dann eingefahren:

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Und jetzt das ganze noch mit den eingezeichneten Winkeln und Flugrichtung. Damit wird vielleicht etwas klarer, wie das genau funktioniert ;)

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Wichtig war vor allem die Winkelkombination zu ermitteln, die

  • ausgefahren ein leicht nach vorne gerichtetes Fahrwerk ergibt
  • eingefahren 60° zurückgepfeilt ist
  • und das Rad sich dabei genau horizontal (im Flügel) befinden muss

Ganz definitiv sind diese Winkel noch nicht, da hier zusätzlich noch die V-Form sowie der Einstellwinkel der Flächen rein spielen werden, welche beide noch nicht endgültig festgelegt sind. Der Versuch hat aber gezeigt, dass meine Überlegungen stimmen und eine Lösung (mit beinahe diesen Winkeln) möglich sein wird.

Und jetzt: Na, wer hat’s erraten? ;-)

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Vom Spachteln zum Füllern

17.07.2016

Endlich mal was neues! Das war mein grösster Wunsch und das einzige Zeil der letzten Wochen arbeit an der P-80. Endlich mal was anderes als Ploysterspachtel anmachen, aushärten lassen und bis auf ein, zwei Mikrogramm wieder abschleifen. Es ist ja schon wahnsinnig: Nach jedem Spachtel- und Schleifgang findet das kritische Auge sofort eine löchrige Stelle. Und wenn die Oberfläche makellos sein sollte, dann passt die Form noch nicht. Oder sie ist asymmetrisch, das geht auch immer.

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Gestern war ich im neu entdeckten Farbladen in Wetzikon und habe mich mit Primer, Füller, und Lacken eingedeckt. In voller Absicht, natürlich. Denn diese Teufelskreis musste ja irgend wann durchbrochen werden. Und dieses Wochenende, so dünkte mich, war der richtige Zeitpunkt. Natürlich hätte ich noch Monatelang so weiterfahren können. Aber irgendwann muss der Pragmatismus auch seinen kurzen Auftritt bekommen und zeigen was er drauf hat. Ich habe also heute morgen das letzte mal klar ersichtliche Stellen verspachtelt und geschliffen, bevor ich der ehrenwerten Dame einen Stock in den Hintern trieb.

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Mit diesem Stock ist es nun aber praktischerweise möglich, den ganzen Rumpf auf eine Lackierhebamme aufzufädeln und rund herum frei zu spritzen. Ein letztes mal die geglaste, verspachtelte Holzkonstruktion beäigen, putzen und am Schluss mit Alkohol säubern, bevor sie unter wohlig-grauem Primer verschwindet.

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500ml Später sieht der Jet endlich mal wieder ganz anders aus. Irgendwie schon viel Jet-liker als vorher :D

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Aaaaber natürlich kommen nun wie erwartet alle Fehler zu Tage. Obs nun Sprühdosentropfen oder, viel schlimmer, noch einmal zu verpachtelnde Löcher sind.

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Aber eigentlich bin ich zufrieden. Ich bin nun einen Schritt weiter und ehrlich gesagt habe ich mit mehr Fehlern in der Oberfläche gerechnet. Morgen werden die Stellen nochmals markiert, verspachtelt und dann erneut gefüllert.

Der Sender wird wieder berichten. Bis dann – Flameout und Schaufelbruch – Mailman.

 

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Segelflugtage in den Fideriser Heubergen

05.07.2016

Bereits zum zweiten mal hat die MG Gossau unter Martin Mürners Führung geplant ein paar Segelflugtage in den Fideriser Heubergen zu verbringen. Und in diesem Jahr hat es dann am Ausweichdatum endlich geklappt: Kein Schnee, kein Dauerregen sondern durchaus gut fliegbares Wetter war prognostiziert. Nach der Ankunft um 10 Uhr morgens bezogen wir unsere gemütlich eingerichteten Zimmer und stärkten uns mit Eingeklemmten und Kaffee, bevor wir uns auf den Weg machten. Wir flogen bei strahlendem Sonnenschein zuerst ein paar Stunden an der Kannte 20 Gehminuten über dem Berghaus. Das Tal ist nördlich ausgerichtet. Dieser Startpunkt funktioniert entsprechend bei Bise oder bei mässig starken anderen Windrichtungen, sobald der Talwind einsetzt. Je nach dem kann sowohl thermisch als auch mit Hangwind geflogen werden. Wenn der an diesem Tag eher schwache Hangwind abstellte, fand man irgendwo im Kessel zwischen der Kannte und dem Berghaus eigentlich immer Thermik, die einem wieder auf Höhe kommen und die Flaute überbrücken liess. Zum Landen hat es auf der sonst mit Alpenrosen überwachsenen Kante eine etwa 10 x 15m grosse Grasfläche. Wer mehr Platz will oder braucht, der findet diesen reichlich in der fast flachen Ebene hinter dem Kantenhügel.

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Im Verlaufe des Nachmittages begann der Südwind zunehmend dem Talwind entgegen zu treten, so, dass an unserer Kannte teilweise die Fallwinde überhandnahmen. Wir beschlossen darauf hin die Arflinafurgga zu erkunden, wo man an einem Südhang fliegen kann. Nach einer guten halben Stunde haben wir den kleinen Pass auf 2250 Meter erreicht und links auf der Krete ein Plätzchen zum Starten gefunden. Landen ist an dieser Stelle schwieriger als auf dem Kantenhügel vor dem Berghaus. Der Hang  überall stark geneigt und mit vielen unterschiedlich grossen Steinen durchsetzt. Aber auch hier fanden wir Flecken wo wir unsere Flieger, nach einer weiteren Stunden im besten Hangwind, hinsetzen konnten.

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Etwas weiter östlich haben wir – leider erst nach dem fliegen – auf der Krete ein ebenes Stück gefunden, auf dem man wunderschöne Flugzeugträgerlandungen machen könnte.

Auch wenn das Wetter am Samstag nur noch teilweise mitspielte, beschlossen unsere Gruppe geschlossen den Anlass im nächsten Jahr zu wiederholen und wir haben sogleich wieder ein verlängertes Wochenende gebucht. Die Heuberge, als noch junges Modellfugtourismusgebiet, haben bei uns nicht nur fliegerisch einen guten Eindruck hinterlassen. Die junge Betreiberfalimie des Berghauses ist freundlich, offen und hat jederzeit ein offenes Ohr für die Belange der Modellflieger. Neben den Urgestein Hahnenmoos haben wir nun eine weitere Ferien- und Ausflugsdestination in den Bergen, die sich mit Elan den Modellfliegern annimmt anstatt nur über ausbleibende Touristen zu klagen. Es muss ja nicht immer Österreich oder Südtirol sein, auch wenn die den Dreh mit den Modellfliegern und mit der Freundlichkeit schon länger raus haben ;)

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P-80 Faltenbehandlung

28.06.2016

Nicht, dass noch jemand denkt, die P-80 sei eingestellt worden: Ich bin zwar nicht so schnell wie Kelly Johnson  und sein Team, aber auch bei mir gehts vorwärts. Inzwischen ist der Rest Ahrweitex längst aufgebraucht und ebenso eine Dose Polyester Spachtel. Ich hoffe ich habe heute das letzte mal gespachtelt und kann als nächsten Arbeitsschritt das Urmodell zum ersten mal spritzen. Mal schauen. Bis jetzt habe ich nach jedem Spachtel-Schleifgang Stellen gefunden, die man noch verbessern könnte…

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Der rechte Lufteinlauf wird noch einmal verspachtelt.

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Und überhaupt: Ich finde Kelly hat Geld fürs Vorwärtsmachen gekriegt. Ich hingegen höchstens eine Staublunge. ;)

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Starfigger

27.06.2016

Seit ich diesen Flieger kenne (also quasi seit meiner fühesten Kindheit – wer kennt sie noch, diese “Flugzeuge erkennen” Büchlein der Schweizer Armee?) weiss ich nicht so recht: Ist sie schön oder ist sie hässlich? Ist es eine geniale Konstruktion oder war das einfach dämlich? Aber sie ist zweifellos eine Charaktergestalt, eine Ikone und ein Flugzeug, das Geschichte geschrieben hat wie sonst nur ganz wenige – wenn überhaupt ein anderes Flugzeug – zumindest in Europa.

Dann war da im FMT (2/95, glaubs) dieser Bericht mit Plan von Ralf Dvorák. Ein Speed 400 6v mit viel zu vielen, viel zu kleinen und viel zu schweren NiCd Zellen. Eine Mark pro Flug veranschlagte Ralf damals und befand es an der Sache wert. Und nun, 20 Jahre Später hab ichs mir ein einer schwachen Minute leicht gemacht. Nicht nur, dass Speed 400 inwzischen Geschichte sind und LiPo Akkus der E-Impeller Fliegerei defnitiv zum Durchbruch verholfen haben, nein ich hab mir einen RTF Freewing F-104 geleistet.

6s soll das Schaummodell schlucken und 3.3Ah speichert der Akku, den ich für sie gekauft habe. Der Zusammenbau geschieht locker an einem Abend. Den über 500g schweren Akku musste ich arg weit, bis über das vorgesehen Akku-Bett hinweg, nach hinten schieben damit ich den Schwerpunkt von 25mm hinter der Nasenleiste erreichen konnte. Die Bemalung der Freewing F-104 ist leider nicht so nach meinem Geschmack geraten. Es scheint sich um irgend etwas Taiwanesische szu handeln. Doch bevor ich den Erdnagel umbemale muss er beweisen, dass er es wert ist und (ich muss beweisen, das ich denselben fliegen kann ;). Also, der langen Rede kurzes Inhalt: Hier sind die Fotos der ersten zwei Flüge:

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Sie fliegt gar nicht schlecht. Für zwei mal weniger als ein A4 Blatt als Fläche links und rechts bei anderthalb Metern Rumpflänge und knapp 2Kg Gewicht sogar ganz ordentlich. Im Geradeausflug schaukelt sie ein bisschen um die Längsachse, ist dafür bei 30 wie auch 55mm Flaps absolut Mommentfrei und zahm unterwegs. Das Flugbild und auch das Fluggefühl lässt einem daran rumrätseln, wie so eine Starfighter in etwas grösser fliegen würde… ;)

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