Programmieren eines Segelfliegers mit Jeti

31.03.2021

(Diesen Artikel gibt es auch unter Technik → Jeti Model )

Nachdem ich vor einiger Zeit einen Leitfaden zum Programmieren eines Flächenfliegers mit allerlei Funktionen für Jeti Fernsteuerungen geschrieben habe, möchte ich mich mit diesem Artikel nun den Spezifika der Segelflieger widmen. Als Gedankenstütze, und um für eine gewisse Stetigkeit der Programmierung in meiner Flotte zu sorgen.

Natürlich gibt es viele Wege nach Rom. Mit der Zeit lernt man dazu. Was sich bewährt, und was nicht. Gerne nehme ich darum nützliche Hinweise und Verbesserungsvorschläge oder ganz neue Ideen entgegen! Ansonsten freut es mich, wenn die Ausführungen nicht nur mir, sondern auch sonst dem Einen oder Anderen nützlich sind.

Ausgangslage der Übung sei ein Segelflieger mit Seite, Höhe, zwei Querrudern und zwei Wölbklappen, die wir auch zu Bremsen benutzen wollen.

Voraussetzung für den Einstieg in diese Anleitung: Der Flieger ist gemäss Punkt 1 und 2 des Grundvorgehens eingerichtet. Wobei wir auf die Grundeinstellung der Wölbklappen noch etwas genauer eingehen werden.


Inhalt

1. Das Cockpit
2. Querruder & Klappen
2.1 Querruderdifferenzierung
2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen
2.3 Butterfly
3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen
4. Flugphasen
4.1 Wölbklappen mit Flugphasen
4.1.1 Stolperstein Butterfly Trim
4.2 Separate Trimmung für jede Flugphase
5. Weiteres…


1. Das Cockpit

An dieser Stelle empfehle ich die Abschnitte “Ein paar Gedanken zur Belegung des “Cockpits”” und “Cockpit Ergonomie” aus dem Schwersterartikel für allgemeine Flächenflieger zu lesen.

Weil es vielleicht das Verständnis im Verlauf dieses Textes fördert, zeige ich hier einfach (m)eine Musterbelegung für unseren (Elektro-) Segler. Ich fliege Mode 2, also die Hauptfunktionen Höhe und Quer rechts, während sich Seite und Gas/Störklappen/Butterfly auf dem linken Knüppel, beziehungsweise auf der linken Seite des Senders befinden:

Wir werden unseren Segelflieger mit Flugphasen betreiben. Für den Anfang brauchen wir die aber noch nicht. Im Gegenteil. Da sich in in jeder Flugphase nur Details unterscheiden, macht es Sinn, zuerst den “Standardfall” sauber auszuprogrammieren, und dann die spezifischen Anpassungen für die Flugphasen vor zu nehmen.

Fangen wir an mit den…

2. Querruder & Klappen

Nachdem wir unsere Servos, Klappen und all die Hebel so eingebaut haben, dass die Servos möglichst ihren ganzen Drehbereich sinnvoll ausnutzen können, stehen vermutlich bei Servoneutralposition nicht alle Ruder im Strak. Querruder, die ja nach oben typischerweise viel weiter ausschlagen als nach unten, schauen zum Beispiel je um den selben Betrag oben aus dem Strak. Da Wölbklappen zum Bremsen so weit wie möglich nach unten ausschlagen sollen, jedoch zur Unterstützung der Querruder nur einen kleinen Betrag nach oben, werden bei Neutralstellung der Servos eher unten aus dem Strak schauen.

Die ersten Schritte beim Programmieren. Die Servos sind in Neutralstellung, wobei die Querruder oben, und die Wölbklappen unten aus dem Strak ragen. Je genauer und symmetrischer wir die Technik in die Flügel gebaut haben, desto einfacher haben wir es jetzt beim Einstellen.

Falls beim Grundvorgehen noch nicht geschehen, können wir nun alle Flügelklappen unter dem Menu Modellwahl/- modifikationServoeinstellungen mit der Mitteverstellung fluchtend im Strak ausrichten. Auch das symmetrische Einstellen der Maximalausschläge sollte bereits erledigt sein.

2.1 Querruderdifferenzierung

Im Menu FeineinstellungenQuerruderdifferenzierung justieren wir nun die Querruderausschläge so, dass sie den gewünschten Werten entsprechen. Für die Standardflugphase, die wir ja im Moment programmieren, könnte das zum Beispiel 10 mm nach unten und 23 mm nach oben sein. Sollten sich doch leichte Asymmetrien in den mechanischen Ausbau eingeschlichen haben, können wir die Servos durch ausschalten der “Sym.” Funktion separat einstellen.

Nach den ersten Flügen und dem Justieren der Differenzierung kann es Sinn machen, den Modus auf “flugphasenspezifisch” (Mode “S”) um zu stellen. Bei zunehmender Verwölbung ist es manchmal wünschenswert, die Differenzierung etwas zu erhöhen. Dabei wird typischerweise der negative Ausschlag (also nach unten) reduziert. Die Differenzierung unterscheidet sich jedoch meist nur marginal und kann – wenn überhaupt – erst mit ausreichend gewonnenem Gefühl für den Flieger erflogen werden.

2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen

Um die Wölbklappen sauber einstellen zu können, weisen wir den Klappen im Menu Modellwahl/-modifikation → Funktions+Geberzuordnung temporär einen eigenen Geber zu. Das kann zum Beispiel einer der seitlichen Schieber/Drehgeber sein. Damit können wir nicht nur bequem die Maximalausschläge und Neutralpositionen der Klappen symmetrisch einstellen, sondern auch den gleichwinkligen Lauf der beiden Klappen bei Teilausschlägen. Wir wollen ja keinen rollenden Flieger, wenn wir die Butterfly halb ausgefahren haben. Am einfachsten definieren wir dazu eines der Ruder als Referenz, und versuchen den Lauf des anderen Ruders mit dem “Servobalancer” in den Servoeinstellungen an das “Referenzruder” anzugleichen. Leider ist das ein bisschen ein gfäterlizügs weil sich auch die Punkte links und rechts der aktuellen Position (rot) unnötigerweise ebenfalls immer etwas mit verschieben. Teilweise nützlich ist dabei die “Clr” Taste, mit der man einen Punkt wieder “nullen” kann.

Mit dieser “Kurve” sind die Wölbklappenausschläge meiner ASW 15 auch bei Teilausschlägen ungefähr symmetrisch.

Nicht vergessen, den temporär zugewiesenen Geber danach (jetzt…) wieder zu löschen!

2.3 Butterfly

Wenn wir die (voll) nach unten ausgeschlagenen Wölbklappen zusammen mit (teilweise) nach oben ausgeschlagenen Querrudern als Abstiegs- und Landehilfen einsetzen wollen, dann nennt sich das “Butterfly”. In der Futaba-Welt auch bekannt als “Krähe”. Jeti hält ein eigenes Mischprogramm unter FeineinstellungenButterfly dazu bereit.

Zuerst wählen wir in diesem Menu den gewünschten Geber für die Butterfly Funktion aus. Bei mir ist das P4.

P4 ist mein Geber für die Butterfly Funktion.

Im Untermenu Quer.-/Flap Einstellung können die gewünschten Ausschläge für Querruder und die Wölbklappen eingestellt und mit P4 ausprobiert werden. Typischerweise wollen wir die Wölbklappen 80-90° nach unten fahren können. Die nach oben gefahrenen Querruder erzeugen zwar auch eine Bremswirkung, wir müssen jedoch darauf achten, dass wir sie nur so weit nach oben fahren, dass noch genügend Ruderweg zum Steuern um die Längsachse übrig bleibt. Sie tragen damit zwar auch zur Bremswirkung bei, jedoch in einem viel kleineren Masse. Eine willkommene “Nebenwirkung” der nach oben gestellten Querruder ist, dass die Strömung an den Flügelspitzen im Langsamflug weniger schnell abreisst. Damit wird die Steuerbarkeit um die Längsachse auch bei höheren Anstellwinkeln noch gewährleistet und dem “Ausleeren” im Landeanflug kurz vor- oder über der Piste entgegen gewirkt wird. Aber ich schweife ab…

Die Wölbklappen werden voll ausgeschlagen, während bei den Querrudern nur 50 % des regulären Wertes ausfahren.

Die stark nach unten aufgefahrenen Wölbklappen verursachen durch den zusätzlichen Auftrieb meistens auch ein mehr oder weniger heftiges Aufbäumen des Modells. Das wollen wir natürlich nicht von Hand aussteuern, sondern es soll mit passend dazu gemischtem Höhenruderausschlag kompensiert werden. Mit der Zeit hat man da zwar Erfahrungswerte (oder auch Angaben vom Hersteller), aber wie viel es tatsächlich sein muss, um die Klappen möglichst ohne Last- oder Trim-Änderungen ausfahren zu können, zeigt sich erst beim Einfliegen. Netterweise hat unsere Jeti Steuerung eine praktische Funktion dafür. Im Untermenu Feineinstellung können wir einen Geber auswählen, mit dem wir die Beimischung im Flug einstellen, und damit bereits beim Jungfernflug grob erfliegen können. Wie unsere Motorflieger können wir also auch unseren Segler bereits beim ersten Flug getrimmt landen! (Tipp: Die selbe Funktion gibt es auch für die Querruderdifferenzierung)

Bei den “Feineinstellungen” ist P7 als Geber für die Beimischung von maximal 60% Höhe bzw. Tiefe ausgewählt.

 

Da ich den linken Geber P4 für die Butterfly Funktion benütze, wähle ich für die Feineinstellung den rechten Drehgeber P7 aus. So kann ich im Flug beides gleichzeitig mit je einer Hand bedienen. Beim Einstellen des Gebers habe ich darauf geachtet, dass er von -100 % bis + 100 % reicht (“Mitte” Knopf beim Geber auswählen). Damit kann ich im Flug sowohl ein heck- wie auch ein nasenlastiges Moment wegtrimmen. Ausserdem achte ich darauf, dass eine Drehung im Uhrzeigersinn immer zu einem nasenlastigen Flieger führt, während ein Drehen im Gegenuhrzeigersinn den Flieger Hecklastig trimmt. Mach Dir das Leben einfach, Dummerchen ;) Dazu den “Rev.” Knopf beim Geber Auswählen und ausprobieren. Es empfiehlt sich, das vor dem Erstflug nochmals zu vergegenwärtigen…

Als maximal mögliche Tiefen- und Höhenruderbeimischung habe ich beim Beispiel oben 60% des Höhenruderausschlags gewählt. Der tatsächliche Wert hängt nun von der Stellung von P7 ab und bewegt sich damit zwischen -60% und +60%.

Nach dem Flug kann die erflogene Höhenruderbeimischung bequem per “Appl.” Knopf gespeichert werden. Dabei wird die Höhe im Menu Feineinstellung wieder auf 0% gesetzt und der am Drehgeber eingestellte Wert ins Menu Höhenrudereinstellung übernommen. Der Drehgeber ist damit unwirksam, bis ihm wieder ein Wert unterschiedlich 0% zugewiesen wird, der dann erneut zum Aktuell eingestellten addiert wird. Man kann damit also auch bestehende Einstellungen beliebig fein justieren.

Die 58% Tiefenruderbeimischung wurden ins Menu “Höhenruder Einstellung” übernommen.

Gerade bei Klappen mit sehr grossen Maximalausschlägen (und das hat man bei Butterfly ja fast immer) ermöglicht eine lineare Beimischung des Höhenruders kein momentfreies Ausfahren der Klappen in allen Teilbereichen. Bereits bei vergleichsweise kleinen Ausschlägen der Wölbklappen nimmt nämlich der Auftrieb am Flügel stark zu, und der Flieger benötigt Tiefenruderausschlag, um nicht weg zu steigen und langsamer zu werden. Bei 50% des Ausschlages ist längst die mehr oder weniger volle aufbäumende Wirkung da, aber erst die Hälfte des Höhenruderausschlages. Das ist natürlich zu wenig zur Kompensation. Auch das ist in der Butterfly Funktion von Jeti berücksichtigt und kann über eine Mehrpunktekurve feingetunt werden.

Beispiel einer quasi “umgekehrt exponentiellen” Beimischung von Tiefenruder zum Butterfly Ausschlag. Die Kurve kann sogar geglättet werden.

3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen

Bei Wölbklappenfliegern macht es aus Effizienz- oder Agilitätsgründern häufig Sinn, die Querruder und die Wölbklappen zu überlagern: Wenn die Wölbklappen die Querruder unterstützen, dann können die Ausschlagwinkel bei gleicher Wendigkeit verkleinert werden, und wir sparen so etwas Widerstand. Akroflieger gewinnen bei gleichem Querruderausschlag etwas zusätzliche Agilität, wenn die Wölbklappen mit helfen. Also eine runde Sache.

Wir lösen das über FeineinstellungenFreie Mischer. Dort legen wir einen neuen Mischer von “Quer” zu “Klappen” an. Als Wert wählen wir zunächst 100%. Über die “Edit” Taste kommen wir zu den Detail Einstellungen des Mischers.

Die 100% als Master Wert benötigen wir, weil wir ja (fast) den gesamten zur Verfügung stehenden Ausschlag unserer Wölbklappen nach oben (üblicherweise einige Millimeter) verwenden wollen. Damit die Wölbklappen dabei nicht extrem nach unten ausschlagen, definieren wir eine Dreipunktekurve. Der Ausschlag nach unten können wir damit auf wenige Prozent begrenzen.

 

(Beinahe) 100% Ausschlag der Wölbklappen nach oben (knapp 10 mm bei meiner ASW 15) und -6% Ausschlag der Klappen nach unten (ca. 4 mm, bei besagter ASW)

4. Flugphasen

Jetzt starten wir mit den Flugphasen. Diese verwenden wir, um die verschiedenen Wölbklappenstellungen zu steuern. In dieser Anleitung wollen wir beispielhaft vier verschiedene Wölbungszustände abbilden:

  • “Normal” – Alle Ruder im Strak
  • “Thermik 1” als moderates Thermik Setting, wo der Flieger auch noch einigermassen vorwärts kommt
  • “Thermik 2” als stark Thermik orientiertes Setting
  • “Speed” mit leicht negativer Verwölbung zum schnellen Vorfliegen

Dazu erfassen wir die Flugphasen mit den gewünschten Schaltern (siehe dazu auch den Abschnitt “Flugphasen” im allgemeinen Artikel).

4.1 Wölbklappen mit Flugphasen

Die verschiedenen Wölbklappenstellungen realisieren wir mit der Flugphasentrimmung im Menu Feineinstellungen. Dazu stellen wir die Funktionen “Quer” und der “Klappen” von global (G) auf flugphasenspezifisch (S) um. Danach können wir die Offsets der einzelnen Klappen für jede Flugphase wie gewünscht einstellen (siehe die Screenshots unten). Das könnte zum Beispiel sein:

  • “Normal”: Alle Ruder im Strak
  • “Thermik 1”: Wölb +5 mm; Quer +4 mm
  • “Thermik 2”: Wölb +8 mm; Quer +6 mm
  • “Speed”: Wölb -3 mm; Quer -2.5 mm

Sollten sich die Ruder am linken und rechten Flügel nicht ganz symmetrisch bewegen, so können sie nach deaktivieren des “Sym.” Knopfes auch einzeln verstellt werden.

Etwas nachteilig ist, dass sich dies auch auf das Verhalten der Butterfly Einstellungen auswirkt: Die Endpunkte verschieben sich entsprechend leicht. Hier könnte mit der Servowegbegrenzung sicher Abhilfe geschafft werden.

4.1.1 Stolperstein Butterfly Trim

Der für jede Flugphase mit unterschiedlicher Wölbung eigens erflogene Höhenrudertrimm (siehe Abschnitt “Separate Trimmung für jede Flugphase“) addiert sich zum Wert der Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion. Das führt dazu, dass die Höhenruderbeimischung zur Butterfly Funktion nur gerade in einer Flugphase stimmt. Das lässt sich korrigieren, in dem die Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion ebenfalls auf flugphasenspezifisch umgestellt wird, und der Wert s1 von der mit Butterfly eingeflogenen Flugphase in die weiteren Flugphasen übertragen wird. So wird das Landen auch in den weiteren Flugphasen grundsätzlich mehr oder weniger stimmen. Auch hier kann natürlich noch fein justiert werden.

Globale (in diesen Bildern lineare) Standardkurven mit unterschiedlichen Werten für S1. So landet es sich nur in einer der beiden Flugphasen angenehm ausgetrimmt:

Diese Bilder Zeigen 5-Punkte-Kurven, umgestellt auf “flugphasenspezifisch” und danach alle Werte auf 58% korrigiert. Wer will kann die Kurven noch glätten:

4.2 Separate Trimmung für jede Flugphase

Auch bei einem Segelflieger sollte unbedingt mit flugphasenabhänginger Trimmung gearbeitet werden. (Nicht zu verwechseln mit dem zum verwirrend ähnlich benannten “Flugphasentrim”, den wir zB. für die Wölbklappen verwendet haben.)

5. Weiteres…

Was hier noch ergänzt werden könnte: Einstellen von Störklappen (wobei das eigentlich recht einfach ist). Antriebe und Fahrwerke sind im allgemeinen Teil (hoffentlich) gründlich abgedeckt. Wenn noch etwas fehlt oder wer bessere oder andere Ideen hat: immer her damit!

Gute Flüge, Michi

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Ein gekrönter Sommer Part III – Spätsommer und Herbst

16.03.2021

Im zweiten Teil meines Rückblicks auf die letzte Flugsaison habe ich mich ausgiebig unseren Modellfliegerschnauzferien, die wir im 2020 für einmal in der Schweiz verbracht haben, gewidmet. Aber der Sommer war danach zum Glück noch nicht vorbei, und so kann ich hier den dritten Teil Fotodokumentieren.

Auf dem Flugplatz Gossau

Man kann ja nicht immer weg fahren. Muss man auch gar nicht. Dafür haben wir ja unseren Flugplatz im Riet. Und dort können wir zwar auch Segelfliegen, aber vor allem können wir dort alles das fliegen, was eine Piste voraussetzt. Und neben gemütlichem Faulenzen, Schwätzen und Zuschauen auf dem Flugplatz, haben wir natürlich auch genau das ausgiebig getan.

Wir haben auch wieder einen Fliegertag mit unserem Neffen gemacht. Wenn es so weiter geht, können müssen wir nächstes Jahr die Lehrer- und Schüler-Rollen tauschen…

Ja, und der Herr Sturzenegger war ebenfalls ab und zu zu Gast zum Pistenflieger Fliegen. Unter anderem für den Jungfernflug seiner grossen Blackhorse L-39. Der Holzjet ist enorm leicht gebaut und hat trotz seiner beeindruckenden Grösse mit “lediglich” einem 90 mm Impeller ganz erstaunliche Flugleistungen. Sie flog auf Anhieb einwandfrei. Nur die Bugradanlenkung konnte mich nicht überzeugen und bedarf nun einer Überarbeitung.

Auch mit meiner P-80 Shooting Star bin ich viel geflogen. Sie fliegt wirklich toll, und das Bungee ist schnell montiert und wieder eingepackt, so dass die Entscheidung, diesen Flieger auch noch mit auf den Flugplatz zu nehmen, immer sehr leicht fällt ;)

Hahnenmoos zum Zweiten

Ganz spontan haben der Topper und ich beschlossen, im August nochmals ein paar Tage zum Fliegen in die Berge zu fahren. Da wir für diese Kurz-Schnauzferien nicht auf eine mobile Übernachtungsmöglichkeit angewiesen waren, bin dieses mal ich gefahren und habe den Herrn mit seinem Fluggerät in Zürich abgeholt. Unterwegs gab’s natürlich die obligate Stärkung in unserem Stamm-Börger-Lokal.

Wir wurden mit Hammerwetter empfangen und die ganzen Tage über bedient. Der Bau- und Lagerraum war gut gefüllt, obwohl die Belegung eher angenehm tief war. Dieses mal hatten wir zwei Plätze im Massenschlag, und auch da war die Auslastung angenehm.

Und dann hiess es: Flieger bereit machen und Abmarsch! … So verflogen wir die Tage am Skilift, am Bänkli und oben am Lavey.

Leider ist Sturzis Wanderer an besagtem Lavey einer GP15 zum Opfer gefallen. Während die GP15 mit einem lädierten Schalenflügel notlanden konnte, hat es den Wandervolgel erwischt. Der Unfall war nicht überlebbar.

Die zweite Hälfte des Nachmittags haben wir sodann mit Suchen & Bergen verbracht. Immerhin war auch diese Aktion ein landschaftsmalerischer Leckerbissen:

Gut haben wir immer so viele Flieger dabei. (Ersatz in Form eines Tomcat Evo hat der im Moment akut vom Bauvirus befallene Geschädigte aber inzwischen schon beschafft und gebaut.)

Nicht nur die Fliegerei war toll, auch die Stimmungen am Abend sind einfach immer wieder hinreissend – sogar in der “Fliegeraustsellung”, dem Rondell, das nun leider einem Neubau weichen musste. Und mit einem Glas Wein leuchten die Farben noch etwas schöner.

Und wenn wir beim Einladen nicht zu viel kaputt gemacht haben, dann kommen wir in der nächsten Saison wieder!

Saisonabschluss am Ahoren

An einem wunderschönen Herbsttag im November haben wir die Flugsaison abgeschlossen und dem Winter – mit dunkleren und kalten Tagen – Platz gemacht.

Und jetzt, lieber Frühling, darfst Du kommen! 🙂

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Ein gekrönter Sommer Part II – Modellfliegerschnauzferien 2020

07.03.2021

Vor einigen Tagen habe ich den ersten Teil des 2020-Corona-Summer-Reviews veröffentlicht. Nun folgt Teil zwei. Eben die…

…Schnauzferien mit Sturzi

Ja. 2020 war ja das erste der Corona-Jahre. Nach dem ersten, bei uns in der Schweiz zum Glück vergleichsweise freundlichen, “Lockdown” im Frühling, hatten wir einen recht lockeren Sommer (zu locker, wie wir (wussten und) dann bitter lernen mussten). Ferien in Farfaraway wie 2017 in Savoyen waren eher nicht drin, im Inland aber problemlos möglich. Also haben der Herr Topper und ich unsere Schnauzferienpläne von Italien in die Schweiz verlegt. Auch in der Schweiz gibt es ja tolle Orte zum Flügerlen. Für die kurz angebundenen Leser, die ich nicht überstrapazieren und danach wieder zu Netflix entlassen möchte,  hier die Zusammenfassung unserer Reise:

Für die Hartnäckigen und alle die, welche Youtube schon zu Ende geschaut haben, folgen nun ein paar Details unserer Inland Segelfliegerferien.

Saanentage

Gestartet sind wir an einem schönen Samstag Abend mit dem inzwischen wohlbekannten Büssli [2], bei mir in Bertschikon. Um mir die Ferien vollends zu verdienen, hatte ich am Samstag noch ein paar Stunden gearbeitet, um das Notebook dann gegen Abend mit Schwung und demonstrativ zu schliessen. Leider hatte ich die kleine Plastik Struppi Figur, die als Maskottchen zwischen Tastatur und Display stand, übersehen… #!@}X!

 

Damit war ich definitiv reif für die Ferien und konnte mich in den kommenden Fahrstunden und Tagen im Coping üben. Unser Plan war es, westwärts in die Berge zu fahren. Obwohl bei der Abfahrt noch nicht ganz entschieden, war Saanen ein Wegpunkt, den wir für die erste Fahrt als grobe Richtung anpeilten. Bei wunderschöner Stimmung, guten Gesprächen (soweit das bei VW-T3-fährt-auf-der-Autobahn überhaupt geht) und Musik, fuhren wir gemütlich in die Nacht und die Ferien hinein…

Auf einer lauschigen, trockengelegten Schlaufe der alten Saanenmöserstrasse sind wir am nächsten Morgen erwacht und haben uns zum ersten Mal in unseren Schnauzferien Edition 2020 auf dem dreitrittigen Leiterchen (für den Zugriff in die Dachbox…) Kaffee gekocht.

Danach haben wir uns Kopf über ins Saanenland gestürzt. Ich muss an dieser Stelle sagen: Das ist für mich in der Zwischenzeit ein andächtiger und von vielen Erinnerungen geprägter Akt geworden. Der Moment, wenn ich über den Saanenmöser fahre und sich das Tal vor mir öffnet ist, als würde mich das Saanenland umarmen und mich für eine weitere Ausgabe der Saanenabenteuer willkommen heissen. Seit nun mehr als 20 Jahren verbinden mich verschiedene Aspekte der Fliegerei, Freunde und tausend persönliche Erinnerungen mit dieser Region im Berner Oberland. Darum muss dieses Bild einfach in gross in diesen Bericht: Saanen und Freunde, here we come!

Unser Büssli fand für ein paar Tage ein Plätzchen auf dem Flugplatz. In den Monaten Juli und August finden seit langer Zeit die Lager (bzw das inzwischen inzwischen konglomerierte Lager) der Berner und Zürcher Segelfluggruppen statt.

Die folgenden Tage verbrachten wir beim Fliegen in den lokalen Bergen, und die Abende mit Freunden auf dem Flugplatz. Dabei liessen wir so manche Erinnerung aufleben und haben für neue gesorgt.

Das Wetter und die Bedingungen waren wunderbar. Das Büssli schnabelte brav die Höger hoch und wieder runter. Motor, Bremsen und Fahrer blieben cool, wobei Ersterer am Morgen, und Letzterer am Abend je passendes Öl (øl) bekam :)

Nach vier Tagen Fliegen, Essen, Trinken und Plaudern im Saanenland beschlossen wir, dass wir mit unserem fahrenden Hangar weiter ziehen wollten. West- und Nordwärts. Mit diesem Panorama kurz vor einem heftigen Sommergewitter verabschieden wir uns in diesem Bericht für ein Jahr vom Flugplatz Saanen.

Musée clin d’ailes

Via Château-d’Oex und Gruyères ging es nun nach Payerne. Da gab es doch tatsächlich ein Fliegermuseum, dass wir noch nicht gesehen hatten! Den Tag verbrachten wir mit der gemütlichen Fahrt bei bester Musik durch die wunderschöne Landschaft. Langsam weg vom Berner Oberland, durchs Greyerz ins Seeland. Das Musée clin d’ailes, gleich nördlich der Piste des Militärflugplatzes Payerne, war unser Nachmittagsprogramm. Stundenlang schlenderten wir zwischen den verschiedenen vergangenen Fliegern – vor allem Jets – unserer Flugwaffe. Sehr lohnenswert, auch an einem nicht regnerischen Tag.

Grenchenberg

Der nächste modellfliegerische Wegpunkt war der Grenchenberg. Mit Grenchen verbindet mich viel. Nicht nur stammen 50% meines Erbgutes aus dieser Ortschaft ob der Aare am Jurafuss, sondern auch meine durchaus prägende fliegerische Grundausbildung.  Oberhalb dieser ominösen Gemeinde sollte sich, so berichtete man sich,  ein Plätzchen befinden, das sich gut zu Fliegen eignet. Und das wollten wir ausprobieren.

Dazu haben wir uns vorsichtig heran getastet, in dem wir auf einem grossen, ebenen Parkplatz auf halber Höhe übernachtet haben. Im nahen Restaurant Stierenberg konnten wir uns Abends und am nächsten Morgen zum Frühstück stärken, bevor wir unseren neuen Flugplatz anpeilten.

Von der Neugier getrieben und von Freundlichkeit getragen, ergaben sich tagsüber während der Wanderpausen der Passanten viele interessante Gespräche über die Richtige- und die  Modellfliegerei. Ich glaubte zu merken, dass (auch hier) Corona die Geisteshaltung etwas zu öffnen vermochte. Leider kreuzte sich der langsam einsetzende Nordwind und die Thermik im Verlaufe des Tages immer stärker, so dass wir zunehmend froh um unsere Elektromotoren waren. Die Aussicht und die Topographie waren jedoch toll. Wenn die Verhältnisse etwas passender sind, dann kann man hier sicher problemlos grosse bis grösste Bomber fliegen und landen.

Auf unserem nach Hause Weg machten wir auf halber Strecke nochmals einen Halt an der Aare. Wir genossen den letzten schönen Abend beim Baden, Essen und Bierlen, bevor in der Nacht der Regen einsetze.

Die 2020 “Swiss Edition” unserer Modellfliegerschnauzferien ging damit zu Ende. Bis zum nächsten Jahr. Mal sehen, was es uns bringt. Es kann ja unschwer besser werden 🙂

Bilder: Marcel Sturzenegger, Kathrin Senn, Michael Naef

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Krause LS4

01.03.2021

Dem Einen oder Anderen ist es vielleicht aufgefallen: In meinem Modellinventar tauchte im November eine LS4 auf. Es handelt sich dabei um die letzte bei Krause produzierte LS4, die ich Occasion einem LS-Freund aus dem Bernbiet an der Grenze zum Oberland abgekauft habe. Ich hatte diesen schönen Vogel schon im Frühling 2020 auf der hiesig dominanten Auktionsplattform erspäht, mir aber den Klick verkneifen können. Als er dann im Herbst erneut ausgeschrieben war, wurde ich schwach.

Fertig aufgebaut und nur wenig geflogen, ist sie in meinen Hangar gewechselt. Der weisse GFK Rumpf ist makellos. Oben und unten ist ist nur eine schmale Naht sichtbar. Die Flächen hat der Vorbesitzer sehr schön mit weisser Autofolie bespannt. Da die LS4 ein Standardklasse Flieger ist, wird sie über Querruder, Seite und Höhe gesteuert. Wölbklappen hat sie keine. Auch ein Fahrwerk fehlt, was aber für einen 4 m Segler kein Nachteil ist. Dafür hat der Vorbesitzer und Erbauer das Cockpit sehr schön aus-, und einen perfekt passenden Pfannmüllerpiloten eingebaut.

Winterrevision

Der Flieger war an sich Flugfertig. Einige kleine Dinge wollte ich jedoch ändern und bei der Kontrolle stellte sich heraus, dass das Höhenruder Servo in der Zwischenzeit über den Jordan gegangen war. Keine Sache, der Modellbauhändler meines Vertrauens konnte Ersatz beschaffen.

Schleppkupplung

Für den Flugbetrieb bei uns auf dem Flugplatz wollte ich eine Schleppkupplung einbauen. Die Nase war jedoch schon “ausgebleit” und ein Akkubrett eingeharzt. Beides wollte ich, nur der Kupplung wegen, nicht heraus reissen. Ich habe deshalb eine “Kupplung am Stiel” gebastelt. Diese konnte ich quasi “endoskopisch” vom Kabinenausschnitt aus unter dem Akkubrettchen und vorbei am Blei relativ weit nach vorne in der Nase platzieren. Als Basis dazu diente ein 2 mm Federstahldraht, der in einem passenden Messingröhrchen geführt wird. Die Unterlegscheibe ist primär Klebefäche und Verbindung zwischen den Röhrchen. Zudem verstärkt sie die GFK Haut an der Stelle des Loches etwas.

Zur Montage habe ich leicht seitlich ein 5 mm Loch in den Rumpf gebohrt und diesen inwändig mit einem langen Stäbchen mit Expoy bestrichen. Danach habe ich die, ebenfalls vorsichtig mit Harz bestrichene, Kupplung über das Loch geschoben und eine bereit gelegte Schleppschlinge eingehängt. Mit dieser Schlinge konnte ich die Kupplung von aussen her satt an die Innenwand ziehen und geduldig warten, bis der 5 Minuten Epoxy endlich angezogen hatte. Das dauert in solchen Situationen immer mindestens 15 Minuten ;)  Ein Flächenservo auf drei Holzklötzchen lässt sich auch im Rumpf wunderbar Montieren und bedient die frisch geschaffene Schleppkupplung.

Stromversorgung

Der Flieger wurde ursprünglich mit einem 2s LiPo Empfängerakku an einem Spannungsregler betrieben. Da LiPo Akkus ja etwas heikel bezüglich Lagerung sind, habe ich auf einen 3 Ah LiIon Akku am selben Spannungsregler gewechselt. Trotz der neu eingebauten Schleppkupplung waren noch ca. 30g Blei nötig, um den ursprünglichen Schwerpunkt einzustellen.

Die Immatrikulation

Als letzten Akt habe ich die LS4 frisch Immatrikuliert. Eine Semi Scale Immatrikulation muss  für mich einerseits realistisch sein (darum war klar, dass die 9000er Nummer weichen musste…) und andererseits muss sie optisch etwas her geben. Dabei habe ich mich für die Grössenordnung der Nummer am Schweizerischen Luftahrzeugregister orientiert. Höher als 1500 lautete die Devise. Schliesslich hat mich eine Segelfliegerkollegin auf die Zahl 1903 gebracht (…deren Nachwuchs ich Götti bin. Ja, was ist die Zahl wohl?). Beide  Anforderungen waren mit 1903 erfüllt. Als Schriftart habe ich nach einiger Recherche die DIN 1451 ausgesucht und Herr Kollege Sturzenegger hat sie mir aus grauer Folie ausgeschnitten.

Anstelle des Fahrwerks habe ich den Rumpfboden mit einem breiten Streifen PE Klebeband beklebt. Damit sind Landungen auf unserer Textilpiste möglich, ohne dass der schöne weisse Rumpf durch die Reibung angesengt wird.

Die Waage blieb bei 5.5 kg stehen. Gleich schwer wie meine ASW 24 in der selben Grösse. Für einen 4 m Segler ohne Fahrwerk nicht ganz leicht. Der vergleichsweise üppige Cockpitausbau der LS4 wiegt das Fahrwerk der ASW ziemlich genau auf. An dieser Stelle muss meine ASW allerdings auch etwas einstecken. Zum Glück sieht man den Piloten unter dem dunklen Rauchglas nicht recht. Es würde einem nämlich unweigerlich das Philadelphia Experiment in den Sinn kommen….

Ja, so eine digitale Schwerpunktwaage ist ja schon ein herrlicher Luxus. Endlich nicht mehr unter den Flügel kriechen und keine Dellen mehr auf der Unterseite der Flügel!

Obwohl – oder gerade weil ich vor dem Haus dieses Jahr nun schon sechs Stunden mit dem Orca und dem Tornado gesegelt bin, kann ich nur sagen: Frühling Ahoi!

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Ein gekrönter Sommer Part I – Oder: Das Jahr 2020 war auch schön

25.02.2021

Es muss ja nicht immer Suhlen im Elend sein. Nein. Das Schöne, das soll der Inhalt dieses Rückblicks sein. Ja, dieses vermaledeite Jahr 2020 wird nicht als Höhepunkt in die Analen eingehen. Da sind wir uns alle einig. Aber es hat uns in gewisser Weise vielleicht auch die Augen und Sinne für bisher zu kurz gekommenes geöffnet. «Glücklich ist, wer das Glück erkennt», habe ich in einer E-Mail Signatur gelesen. Was dieser Satz für das Anno Corona 2020 meint, möchte ich wie folgt heraus arbeiten: Glücklich ist, wer das Gute im Schlechten sehen kann. In diesem Sinne habe ich ja schon im Frühling 2020 einen Beirag geschrieben. Nun möchte ich mit einem Rundumschlag fortfahren. Ich fange einfach an. Macht Euch gefasst auf viele Bilder. Ich versuche derweil den Text kurz zu halten. Also los gehts. Mit….

Fliegen im Frühsommer

Vor dem Haus. Auch wenn die Bisentage im Frühling häufiger zu werden scheinen (Bise geht vor unserem Gehäuse nicht wirklich), sind die kurzen und auch längeren Flugmomente im Frühling und Frühsommer immer ein Highlight. Die Sonne, die Wärme und das Drausen sein gehen runter wie Öl.

An Frau’s Geburtstag waren wir mit Freunden auf dem Eggli fliegen. Ein herrlicher Tag. Nicht zu letzt wegen dem Cordon Bleu im Haflinger Hof, auf das wir uns schon Tage zuvor gefreut haben. Schliesslich war es auch kurz nach dem Ende des ersten Corona-“Lockdowns” hier in der Schweiz das erste Mal seit langem, dass wir wieder mit jemandem “fremden” auswärts Essen gingen. Es war ein wundervoller Tag.

Ein paar hundert Meter tiefer wurde es so warm, dass sich sie Flieger auf dem Flugplatz nur noch im Schatten zusammenrotteten….

Hahnenmoos

Pünktlich auf die im Jahr zuvor gebuchten Tage im Berner Oberland erreichte die Schweiz ihr Minimum bei den Coronainfektionen. Bei gerade mal einem Dutzend Neuansteckungen pro Tag reisten wir für einige unbeschwerte Tage ins Hahnenmoos. Wir hatten die selbe Woche wie immer gebucht und haben einige wundervolle Tage mit unseren Fliegerkollegen aus dem Berner Oberland und unserer lieb gewonnenen deutschen Truppe verbracht. Dem grossen Pulk sind wir jeweils aus dem Weg gegangen. Um so mehr haben wir beim Bänkli wie die wilden Ahisiert, sind DLG und Pino geflogen, oder sind auf den Lavey, wenn der Jet-Set ins Luegli gezogen ist.

Apropos “Ahisiert”. Der Ahi ist einfach eine Wucht! Obwohl der Preis für das bisschen Verpackungsmaterial nicht geschenkt ist, jeden Rappen wert ist er auf jeden Fall! Famos war auch die unterschiedliche Gestaltung der vielen anwesenden Ahis. In originalweiss gab es keinen einzigen. Abgesehen vom fehlenden Durchzug ist dieser Schäumling einfach der Flieger, den man in den Bergen dabei haben muss.

Pünktlich auf die Bergferien wurde auch mein Stingray fertig. Um ihn einzufliegen sind wir dann doch ein mal in Richtung Luegli losmarschiert. Mari mit ihrem Flamingo, und ich zusätzlich mit dem Tornado bewaffnet. Die Bedingungen waren OK, aber nicht überragend. Aber dafür haben unsere Flieger – auch mein Stachelrochen – eine Nachhilfe in der Nase. Dem Ausprobieren des neuen Tierchens stand also nichts im Wege. Fazit des ersten Flugtages: Fliegt wie erwartet tip top! Der Ausschlag der Wölblklappen nach unten ist bei dieser Version des Stingrays aber einfach zu knapp. Glider_it Frabriziert ja aber nun den Stingray Evo, der die Ruder auf der Flächenunterseite angeschlagen hat, und damit dieses Problem nicht mehr aufweisen sollte.

Neben den fast unschlagbaren Tagen am Bänkli (echt, das sind wirklich immer absolute Highlights!) haben wir zusammen mit unseren Belgisch-Deutschen Fliegerfreunden auch auf dem Lavey einen super Tag erlebt. Während die “Grossen” auf dem Luegli ihre Ausstellung gemacht haben, haben wir in sehr entspanter Atmosphäre auf dem Lavey unsere Fliegerstunden in der Luft genossen. Es war eine Wonne.

   

Was ich an dieser Stelle nicht weglassen möchte sind ein paar Stimmungsbilder (die meisten von Nico Kraft). Vor allem die Abendstunden im Hahnenmoos sind sind von philosophischer Schönheit.

Die Buchung fürs 2021 steht. Hoffen wir, dass wir auch dieses Jahr einige Tage fernab von der Hektik und den Sorgen des Alltags beim Fliegen im Hahnenmoos verbringen können. Bis dann…

Bilder: Nico Kraft, Marianne Naef, Michael Naef

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Happy Birthday, P-80

08.01.2021

Heute vor 77 Jahren (holy Moly!) hat die XP-80 “Lulu Belle” zum Ersten mal für einem kurzen, spektakulären Jungfernflug vom Muroc Army Airfield (später Edwards Air Force Base) abgehoben.

Lockheed XP-80 Lulu Belle

Der Lockheed XP-80 Prototyp, 44-83020. Gut sichtbar sind die Unterschiede zur späteren Serienversion zum Beispiel beim eckig geformten Seitenleitwerk. Muroc Army Air Field, 8. Januar 1944. (Lockheed Martin Aeronautics Company, via This Day in Aviation)

Der Bericht dazu bei This Day in Aviation ist sehr lesenswert. Happy Birthday, meine liebe Shooting Star!

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Und es braucht sie doch!

15.10.2020

Nachdem meine grosse TopRC Cougar gegen Ende letzten Jahres aus allen Wolken gefallen ist (Strömungsabriss in der Base / Final Turn), war ich in den Monaten seit her immer wieder am evaluieren eines neuen Fliegers in der 80 N Turbinen Kategorie. Avanti XS oder eine Carf Joker? Oder einen Bausatz aus der frühen Turbinenjet Zeit? Modelle in passender Grösse scheint es mir nur wenige, und dann vor allem von kleinen Nischenherstellern zu geben. Der Jetpilot von heute fliegt entweder einen Foamie oder dann einen Grossraumjet für Turbinen ab 160 N.

Als ich dann kürzlich wieder einmal meine kleine Cougar auf den Platz mitgenommen habe, wurde es mir wieder warm ums Herz. Diese Form! Diese Anmut des kleinen Dickerchens beim Ballet am Himmel! Wieder zu Hause habe ich mir dann einen kurzen Handyvideo-Zusammenschnitt einer meiner Cougarflüge zu Gemüte geführt. Und endlich konnte ich die Nachfolgeentscheidung treffen! Die Cougar wird neu aufgelegt!

Kamera: Andi Forrer

Ja… und heute hat der Pösteler zwei mal geklingelt und den Hauseingang versperrt:

Natürlich habe ich sie sofort ausgepackt und begutachtet. Spannend, wie sich dieser Bausatz entwickelt hat und sich von meiner ersten TopRC Cougar unterscheidet. Neben korrigierten Schreibfehlern bei den Decals (“Ejectiom Seat”), fällt auf, dass die Querruder nun komplett anders angeordnet sind. Die Kabinenhaube ist jetzt bereis eingeklebt und die Höhenruderstreckung scheint nun, vermutlich aus Gewichtsgründen, aus Kohle anstatt Aluminium zu sein. Und beim Auspacken habe ich ein neues Holzteil, so eine Art Handtellergrosser Zwischenboden, gefunden. Keine Ahnung wo der hin kommt. Die ganze RC-Technik und einige komplette Fahrzeugkomponenten habe ich aus dem Vorgänger ausgebaut. Ich bin gespannt wie der Bau vonstatten gehen wird und wie gut ich die alten Teile verwenden kann.

Jetzt aber zuerst noch die eine oder andere Baustelle abschliessen. Und dann geht ‘s wieder los. Damit im Frühling wieder eine Berglöwin aus Bethpage durchs Riet fauchen kann 😃

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Frühlingsausflug

25.05.2020

Herr Topper und ich haben uns kürzlich an die Wiederbesteigung des Gnipen gewagt. Die letzte Begehung war 2015, wie wir erstaunt heraus gefunden haben. Die 550 Höhenmeter haben wir dieses mal nicht direttissima durch den Wald, sondern über den weniger steilen Feldweg abgeleistet. Das ist nicht nur etwas weniger anstrengend, weil gleichmässiger in der Steigung, sondern man bleibt so auch nicht ständig mit den langen Flügeln der Modelle in den Ästen hängen. Mit insgesamt 15 Kilogramm Gepäck wars aber trotzdem Modellflugsport.

Packgeissen waren es leider nicht. Wir mussten alles bis am Schluss selber schleppen.

Wir waren zwar erstaunlicherweise die einzigen Modellflieger, bei weitem aber nicht die einzigen Wanderer, wie man sehen kann. Trotzdem hat es mit dem Corona-Abstand halten sehr entspannt geklappt. Die Kuppe war wie eine weiträumig mit kleinen Menschengrüppchen friedlich getüpfelte Blumenwiese. Belohnt wurden wir mit anderthalb Stunden bester Goldauer Bergsturzthermik, einer weiteren guten Flugstunde bei etwas launischer Bise am Nordhang und vielen gwundrigen, freundlichen und fröhlichen Zuschauern.


Es war ein herrlicher Tag. Nicht nur wegen dem Fliegen. Auch die Wanderung, das Rauskommen, die Aussicht, Menschen zu sehen und die spürbare Eintracht haben es ausgemacht.

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Segelfliegerkino

28.04.2020

Im Moment haben wir ja genug Zeit zu Hause. Besonders jetzt, wo die nächsten Tage wieder kühler und feuchter prognostiziert sind und die Attraktivität von einsamen Spaziergängen am Abend sinkt. Für genau solche Zeiten habe ich schon länger zwei Filme im Köcher. (Oder sagt man da besser: “auf der Rolle”?)

Wie ein Adler im Wind

Der Erste ist ein Film des Sportspiegels des ZDF aus dem Jahr 1975 von Karl Senne. Er berichtet vom Rekordversuch des Buchautors und Rekordfliegers Jochen von Kalckreuth, in den Alpen das erste 1000 km FAI-Dreieck zu fliegen. Senne war selbst Pilot, wie ebenfalls später sein Sohn Stefan und dessen Frau Katrin Senne (und auch deren Vater). Sowohl Sohn wie auch Schwiegertochter Senne sind überaus erfolgreiche Segelflieger. Neben einigen Deutschen Meistertiteln wurde Katrin Senne 2007 Weltmeisterin in der Rennklasse, sowie 2017 in der 18 m Klasse. Der Protagonist, Kalckreuth, selbst kam 1977 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

Katrin Senne hat den Film in zwei Teilen (1, 2) auf ihrem YouTube Account veröffentlicht, und schreibt dazu:

Jochen von Kalckreuth war zu seiner Zeit einer der bekanntesten und erfolgreichsten Segelflieger. Er hat viele Bücher geschrieben. Sein größtes Ziel war, als erster Segelflieger ein FAI-Dreieck über 1000 km zu fliegen. Ein ZDF-Team unter Karl Senne, ebenfalls Pilot, hat seine Versuche im Jahre 1975 begleitet. Die TV-Kameras waren damals noch größer als ein Schuhkarton und wogen mehr als vier kg. Der 45-Minuten-Film lief in der Reihe SPORTSPIEGEL des ZDF.

Mit gekonnt geschnittenen, gewaltigen Bildern aus verschiedenen Perspektiven setzt Karl Senne die spektakuläre Schönheit der Segelfliegerei in den Alpen in Szene. Der ruhig und unaufgeregt gedrehte Film schafft es, den Zuschauer in den Bann des Wettlaufs mit dem Wetter, mit der Zeit und mit sich selbst als Pilot zu ziehen. Untermalt wird der Film und die monumental-surrealen Landschaften aus der Vogelperspektive unter anderem von Synthie-Klängen von Kraftwerk mit ihren Kometenmelodien 1 und 2.

Ich habe mir erlaubt, die beiden Teile für ein ununterbrochenes Erlebnis zu einem einzigen Video zusammenzufügen. Ich wünsche packende 42 Minuten mit “Wie ein Adler im Wind”.

Flug im Morgengrauen (Dawn Flight)

Der zweite Film stammt aus der selben Epoche. Der Kurzfilm von Larry Lansburgh mit Denis Arndt wurde 1976 für einen Academy Award nominiert. Er handelt von einem Segelflieger, der in der Luft, und sogar am Boden, immer wieder von einem mysteriösen zweiten Flieger in einem gleichen Flugzeug verfolgt wird. Praktisch ohne Worte vermag der knapp 18 Minuten dauernde Film den Zuschauer gespannt zu fesseln und rätseln zu lassen, was wohl hinter dem anderen, roten Flugzeug stecken könnte.

Nachdem ich ihn vor vielen Jahren gesehen hatte, habe ich lange nach diesem erstaunlicher- und auch bedauerlicherweise extrem unbekannten Film gesucht. Hoffen wir, dass uns dieses lyrische Stück Segelfliegerfilmgeschichte auf YouTube noch ein Weilchen erhalten bleibt.

 

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Corona, Corona

22.04.2020

Seit etwa 6 Wochen hat uns dieses kleine Ding im Griff. Wir bleiben alle zu Hause, machen Home Office wo immer möglich und verzichten auf alle Vereinsaktivitäten, wie von der COVID-19-Verordnung 2 gefordert. Auch die Generalversammlung haben wir abgeblasen, beziehungsweise, gestützt auf die selbe Verordnung, schriftlich durchgeführt. Inzwischen haben wir uns alle an die Videokonferenzen gewöhnt. Sei es geschäftlich, sei es für Vorstandssitzungen, oder einfach für die inzwischen lieb gewonnenen Jitsi-Biere als einziger Ersatz für den sozialen Austausch ausserhalb der eigenen vier Wände.

Diese neue Realität wird uns wohl noch ein Weilchen begleiten. Denn: Noch ist nur ein verschwindend kleiner Teil unserer Bevölkerung immun, und es gibt weder wirksame Medikamente gegen die Krankheit, noch eine Impfung, die uns einen verkürzten Weg zurück in die Normalität ermöglichen könnte. Diese wird wohl eine neue, etwas andere Normalität sein. Home Office wird einen anderen Platz einnehmen als zuvor, das Distanznehmen, das krampfhafte Händewaschen und auf die Hygiene achten wird sich tief eingebrannt haben und bleibende Spuren in unserer Alltagskultur hinterlassen. So wird von allem etwas haften bleiben. Hoffen wir auch ein Bisschen von der Erkenntnis, was alles möglich ist, wenn wir denn wirklich müssen und wollen.

Ich habe heute einen freien Tag. In der Werkstatt war ich schon. Dorthin gehe ich später nochmal. Der Wind kommt für den Hügel vor dem Haus aus der falschen Richtung. Und ich sollte zu Hause bleiben. Also schreibe ich jetzt eine Zusammenfassung über meinen persönlichen Lockdown. In modellfliegerischer Hinsicht, versteht sich.

Der letzte Tag auf dem Flugplatz

Am Wochenende vor der bundesrätlich verordneten Stilllegung unseres Landes hatten wir noch Besuch. Manuela und Topper hatten noch ein Pizzaessen bei uns offen, und so verbrachten wir auch einen Nachmittag mit Flügerlen auf dem Flugplatz. Selbstverständlich nach allen Regeln der Kunst, sprich: Unter Einhaltung von Abstand, mit Ellenbogenniesen, Händewaschen etc. pp. Dort haben wir anwesenden Vorstandsmitglieder auch beschlossen, auf die physische GV zu verzichten. Also sogar noch bevor wir gesetzlich dazu verpflichtet wurden.

Schön wars. Toppers P-80 ist leider nicht mitgekommen. Sie war noch nicht ganz fertig, und er fühlte sich so früh in der Saison auch noch nicht ganz fit für deren Erstflug. Dafür haben wir wieder mal seine Micro-L-39 gespickt. Die fliegt erstaunlich gut, für ihr Westentaschenformat.

Flottenzuwachs

Was passiert, wenn man zu Hause bleiben muss und nicht fliegen gehen kann? Richtig, die Familie wird grösser. Flottenzuwachs. Zwei Wochen später hat die Frau von einem Vereinskollegen eine ASW 28 mit etwas mehr als drei Metern Spannweite übernommen. Das Modell ist schon etwas älter und hat Styro/Abachi Tragflächen zum etwas gedrungen geratenen GFK Rumpf. Hersteller unbekannt. Das Modell ist mit alle Finessen eines Seglers der FAI-Standardklasse ausgerüstet: Schleppkupplung, Störklappen, und Einziehfahrwerk, letzteres sogar mit Fahrwerkstüren abgedeckt. Sie ist relativ leicht und hat ein sichtbar stark gewölbtes Profil. Willkommen in der Familie, Breitmaulfröschen 🐸

Schleudern

Habe ich vorhin geschrieben, man könne nicht Fliegen? Das ist natürlich falsch. Vereinsaktivitäten sind verboten, und Kontakte soll man meiden. Darum haben wir unseren Vereinsflugplatz geschlossen. Aber ganz alleine, bei uns vor dem Haus, da dürfen wir noch fliegen. Genau so, wie man noch Joggen oder Velofahren darf. Um wenigstens ein bisschen aus den immer gleichen vier Wänden heraus zu kommen und etwas für die seelische Gesundheit zu tun, haben wir das auch vermehrt getan. Die Auswahl der Flieger an die Umstände angepasst, ist das in diesem Bilderbuchfrühling eine Wonne.


Auch beim ausgedehnten Spazieren bin ich schon ins Schleudern gekommen. Mit dem Bauchladen und 250 g Harz und Kohle in der Hand bin ich durch die Haustüre, auf den Feldweg und immer der Nase nach über Wiesen, durch Wälder und an Bächen entlang gegangen. Dabei hat man richtig gemerkt, wie der Stellenwert des persönlichen Austauschs in den wenigen Wochen relativer Isolation gewachsen ist. Noch nie habe ich so viele freundliche Blicke erhalten, noch nie wurde so häufig, laut und ehrlich zurück gegrüsst und noch nie wurde ich so oft offen, interessiert und positiv auf den Flieger in meiner Hand angesprochen. Man hat gemerkt, es war den Menschen ein inniges Bedürfnis, sich auszutauschen, etwas Nähe zu spüren, Freundlichkeit zu geben, in der Hoffnung, selbst ein wenig davon zurück zu bekommen. Das hat mich sehr beeindruckt und durchaus wirklich das Herz erwärmt. Mit zwei, drei Metern Mindestabstand sind sich an diesem Tag die Menschen näher gekommen als je zuvor. Mein einsamer Spaziergang war nicht alleine. Ich hoffe – nein – ich wünsche mir, dass etwas von dieser Freundlichkeit, von diesem Wahrnehmen und dem Achten der Anderen hängen bleibt. Möglichst lange.

UHU Leben

UHU: “ums Huus”. Oder “Ums Haus”, für alle, die dem Hochallemannischen nicht mächtig sind. Wer nicht von der Klopapierknappheit betroffen ist, für den ist das Freizeitleben zu Hause ja nicht per se schlimm. Es kommt nur drauf an, was man draus macht.

Der Düsenjet darf halt nur zum Sonnen raus und muss zu Hause bleiben (*haha*!), während dafür der Haifisch endlich wieder mal Höhenluft schnuppern kann. Aus meinem vor beinahe 20 Jahren selber konstruierten Segelflieger ist seit langem eine Hangar Queen geworden. Auch wenn er zuvor während einer Dekade mein meistgeflogenes Modell war. Jetzt haben die Beiden Rollen getauscht. (🧻 ↔ 🧻. Höhö, Flachwitz, Schenkelklopfer, sorry.) Ich glaube, der Haifisch hat schon längst nicht mehr damit gerechnet…

Vom Guten sollte man genug haben. Zum Beispiel gutes Bier aus meiner LieblingsHofbrauerei. Zusammen mit einem guten Buch. Und wer Klopapier hat, der kann sich auch einen Fisch auf dem Grill leisten. So ist ein Frühlings-Corona-Abend geradezu eine Wonne.

Ja, und das mit dem Coiffeur ist auch halb so wild. Wann, wenn nicht während einem staatlich verordneten, landesweiten Haarschneidemoratorium für professionelle Dienstleister, ist es so risikoarm und opportun, sich Frisurentechnisch wieder mal etwas aus dem Fenster zu lehnen. Wer kann denn nämlich schon Sprüche klopfen, wenn er selbst aussieht wie ein Römischer Legionär in Asterix der Gallier.

Elektrisch

Besonders in den ruhigen Abendstunden, wenn die Aufwinde abgeklungen sind und die Luft still über der Ebene und den schwach gewölbten Kuppen steht, ist die Zeit für Elektroflieger. Nach Feierabend eine Akkuladung lang segeln und die Zuschauer, die sich seit dem Lockdown immer wieder mit oder ohne Kinder in sicherem Abstand zum Zuschauen einfinden, mit ein paar Figuren beglücken. Ja, und auch der Memory, meine allererste ferngesteuerte Eigenkonstruktion aus dem Jahre 1996, darf auch wieder fliegen! Heissa: Mit einem Hacker B20 15 L + 4:1 Getriebemotörchen, einem 3s LiPo Akku mit 1.8 Ah Kapazität und einer alten 10 x 8 Rasa Latte (wer kennt die noch?) geht das Leichtgewicht ab wie die Post. Mit sage und schreibe 5 – 6 Minuten Motorlaufzeit 😆

Und die Bauerei?

Ja, die Werkstattsaison geht in die Verlängerung. Da bin ich (sind wir…) natürlich auch stetig aktiv. Es ist eine Gratwanderung zwischen Freude und Koller. Im Moment widme ich mich vor allem der Venom, die darum gute Fortschritte macht. Die Flügel sind fast fertig, der Rumpf mit Kabinenhaube und Nase auch. Die Leitwerksträger und das Höhenleitwerk sind eingemessen und zum Anbau vorbereitet. Jetzt geht es ans Zusammensetzen der grossen Komponenten und an den Technik- und RC-Einbau.

Zur Venom werde ich bald wieder einmal einen ausführlicheren Bericht schreiben. Ja, ich weiss: Sag niemals “bald”, wenn es um Blogbeiträge geht…

Bis dahin wünsche ich Euch, dass es Euch stetig gelingen möge, das Unbequeme zu akzeptieren, das Gute zu sehen und das Beste (daraus) zu machen.

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Frühlingsdüsen

27.03.2020

Bevor der Frühling viral ging, haben wir noch einen wunderbaren Düsentag auf dem Flugfeld verbracht.

Bei perfektem Wetter haben Frau und ich die Gelegenheit, die Flieger und den Spiegelschletzer beim Schopf gepackt und ins Riet mit genommen. Die Frau hat damit die Shooting Star in ihrem vorläufig finalen Finish fest gehalten. Aber lassen wir die einfach Bilder sprechen und schwelgen wir in Vorfreude über das was hoffentlich bald wieder möglich sein wird.

 

Mit meinem dynamischen, grossräumigen (und wohl vergleichsweise sparsamen) Flugstil fliegt sie locker sechs Minuten bevor ich sie mit Reserve zur Landung einschwebe (nach touch down 2.9 von 3.6 Ah gebraucht). Sie fliegt wirklich top, ich bin begeistert. Aber Vorsicht, der Blick könnte getrübt sein, wenn der Vater über sein Kind berichtet ;)

Nachtrag: Die Tief liegenden Wurzeln allen Übels

Irgendwo hat ja bekanntlich alles einen Anfang (nur die Wurst hat zwei Enden). Das Fundament meiner P-80 wurde wohl nicht unwesentlich im zarten Kindes- und Jugendlichenalter durch einen Donald Duck Cartoon gelegt. Es war einer der Trickfilme auf unserer VHS Kassette mit lose aus dem Fernsehen zusammen gesammelten Disney Filmen. Wir haben die Filme auf dieser Kassette hunderte Male angesehen. Und so wurde mir diese Form als  eine Mischung aus Lockheed Shooting Star (allgemein Form) und Douglas Skystreak (der zentrale Lufteinlass, vorne an der Nase) regelrecht eingeimpft.

Ja. Und sogar die Farbe stimmt. Ich plädiere daher auf Freispruch wegen Schuldunfähigkeit 😉

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Die LS1 von und mit Christian Ruch auf dem Hahnenmoos

26.02.2020

Nach meinen ersten Bericht zur Restauration der LS1-c und dem Aufruf nach Zeit- und Modellzeugen habe ich eine Nachricht von Ueli Schäpper erhalten. Selbst ehemaliger Besitzer zweier LS1, ist er in den 80er Jahren mit Christian Ruch im Hahnenmoos geflogen. Im Laufe der Konversation hat er mir, neben weiteren interessanten und hilfreichen Informationen, ein paar Bilder aus der Zeit der LS1 um 1980 zukommen lassen. Diese modellflughistorischen Fotos möchte ich der Nachwelt nicht vorenthalten. Ich darf sie hier mit der Erlaubnis von Ueli Schäpper zeigen. Herzlichen Dank an dieser Stelle!

Die LS1 von Urs Schäpper mit Christian Ruch (erstes Foto, links) beim Skilift im Hahnenmoos.

Christian Ruch (rechts) am Lavey Grat im Hahnenmoos

Ja, wie gehts der LS1 den eigentlich…? Nach mehreren leider nicht zufriedenstellend verlaufenen Versuchen mit Maston 2K (Zweikomponentenlack aus einer angebrochen und trotzdem haltbaren Dose – es wäre ja zu schön) habe ich mich entschieden, die bereits geschliffenen und gespritzten Oberflächen wieder abzuschleifen. Das positive daran: Ich konnte mich endlich durchringen, einen Kompressor und ein Spritzpistole zu beschaffen.

Heute Abend hat aber die Venom meine Aufmerksamkeit bekommen. Die mit Spreizklappen und hohl-gekehlten Querrudern versehenen Flügel wurden geglast. Auch von dieser Baustelle gibt es bald wieder mal ein Update.

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Die P-80 C Shooting Star in der Livrée der Suisse Air National Guard

23.01.2020

Im Bravo wäre das jetzt das Happy End in Form einer Fotolovestory: Meine P-80 C Shooting Star hat nun ihr mehr oder weniger endgültiges Kleid bekommen. Topper hat die Decals und Spritzmasken für unsere Achtziger auf seinen Schneidplotter fabriziert. Danke herzlich an dieser Stelle! Natürlich wurde die Immatrikulation ein bisschen domestiziert und auf eine natürliche Basis gestellt.

Bis auf die Blitze sind sämtliche Verzierungen geklebt. Die Blitze habe ich, nach langen Diskussionen bei gutem Bier im Oliver Twist, mit Revel Farben (12, 302, 5) ge-airbrusht (Oder air-ge-brusht. Oder luftgeblasen. Du weisst, was ich meine). Zur Vereinfachung hat Topper die Grundform auf seinem Plotter geschnitten. Damit war es einigermassen einfach diese symmetrisch auf den Rumpf aufzukleben. Nach dem Trocknen der einzelnen Farben habe ich mit einem 3.2 mm breiten Abdeckband jeweils, leicht überlappend, den nächst inneren Bereich abgeklebt und gespritzt. Das hat ganz gut funktioniert. Beim Ablösen des Abdeckbandes hat sich zwar stellenweise die Farbe etwas abgelöst, das liess sich aber mit dem Pinsel und einer ruhigen Hand ganz gut korrigieren. Mit der Zeit werden die Blitze aber wohl leider sichtbar degenerieren.

Nun aber genug Geschreibsel, lassen wir die Bilder sprechen:

Und jetzt bitte Frühling. Danke. (Ah, nein, ich muss ja noch die Venom und die LS1 fertig machen 😒)

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Der Ausbau der Lockheed P-80 Shooting Star

29.12.2019

Lang ist’s her. Wir erinnern uns: Im letzten Bericht vor beinahe einem Jahr habe ich, nach dem “Funktionsmuster”, den ersten, tatsächlich fürs Fliegen gedachte Prototypen in die Form gelegt. Diesen Prototypen habe ich im Verlauf des Frühlings und des Herbsts ausgebaut und fleissig fotodokumentiert. Von diesem Ausbau will ich hier in diesem kleinen “Gewaltsbericht” als Baudokumentation erzählen (vielleicht holst Du Dir am Besten ein Bier dazu 😉).

Fangen wir an mit den…

Rumpföffnungen und Ausbau der Rumpfstruktur

Vor dem Ausbau musste der GFK Rumpf natürlich zuerst mal an den passenden Stellen geöffnet werden. Diese Stellen hatte ich schon beim Funktionsmuster identifiziert und mir insbesondere für die Bugöffnung eine entsprechende Lehre gebaut. So kann ich, bzw. Sturzi a.k.a. Topper, mein Partner in Crime bei dem P-80 Projekt, bei jedem Rumpf die Nase mehr oder weniger gleich aufschneiden.

Für die Öffnung am Bauch half/hilft folgende fotografische Gedankenstütze zur Baudokumentation:

Die beiden Hauptspanten kommen je ca. einen Zentimeter vor und hinter der Bauchöffnung zu liegen. Weil der vordere Spant gleichzeitig als Aufnahme für die Flächensteckungsröhrchen dient, ist dort die Rumpfschale rund herum mit einem CFK-Band verstärkt. Zusammen mit einer 13 x 13 mm Kiefernleiste bilden die beiden Spanten zudem den Impellerträger. Um die Verklebung der Spanten mit dem Rumpf zu erleichtern, haben wir an den passenden Positionen je einen Streifen Abreissgewebe eingelegt.

Der Herr Topper hat mir die Spanten nach meinen Plänen aus Pappelsperrholz gefräst. Nur im Bereich der beim Laminieren mit eingedicktem Harz (“Mumpe”) ausgerundeten Flächenanformungen des Rumpfes musste ich die Spanten noch passend zuschleifen. Die Position der Messingröhrchen für die Steckung habe ich zuvor anhand der Flügel ermittelt und zwei passende Löcher in den Rumpf gefeilt. Es ist darauf zu achten, dass die Röhrchen bis ganz aussen gehen, also von der Rumpfschale mit abgestützt werden. Damit das Ganze am Schluss auch ganz sicher zusammen passt, habe ich vor dem Verkleben alles trocken zusammengesetzt, die Flügel angesteckt und die Spanten sowie auch die Steckungsröhrchen mit einigen Tropfen Sekundenkleber fixiert. Danach habe ich die Spanten mit einer kleinen Menge eingedicktem Harz mit dem Rumpf verklebt. Zur Einleitung der Kräfte von den Röhrchen in die Rumpfschale reicht der weiche Pappelspant nicht aus. Deshalb habe ich den Übergang zwischen den Röhrchen und dem Spant ebenfalls mit etwas eingedicktem Harz ausgerundet und den Spant mitsamt den Röhrchen im Bereich der Steckung beidseitig mit je zwei 105 g/m² Glasdreiecken pro Rumpfseite bis in die Schale verstärkt (also mit insgesamt acht Stück). Dabei ist natürlich peinlich genau darauf zu achten, dass kein Harz in die Steckungsröhrchen läuft. Auf dem zweiten Bild unten kann man die Glasdreiecke auf dem Spanten erkennen.

Damit der Bauchdeckel nach dem Einbau des Antriebs wieder verschlossen werden kann, habe ich in den Ecken des Deckels je ein 4 mm Sperrholzklötzchen eingeklebt. In diese Klötzchen greift jeweils eine Schraube, während zwei zusätzliche Klötzchen an der Rumpfnaht den Deckel lediglich abstützen (z.B. bei der Bauchlandung).

In die Nase kommt eine kleine Holzkonstruktion, welche der aufgeschnittenen Nase wieder etwas Festigkeit gibt und gleichzeitig als Akkubrett dient. Auch hier hilft ein zuvor eingelegtes Abreissgewebe beim Verkleben.

Für den Deckel der Nase musste ich etwas konstruieren, dass sich leicht öffnen und zuverlässig wieder verschliessen lässt. Schliesslich muss man vor und nach jedem Flug an den Akku ran, der in der Nase liegt. Aus 0.4 und 0.6 mm Sperrholz habe ich Zungen ausgeschnitten und diese wechselseitig an den Rumpf und den Deckel geklebt. Arretiert wird der Deckel durch einen Magnetverschluss aus einem kleinen 8 x 8 x 1 mm Supermagneten und einer Unterlegscheibe als Gegenstück.

Das Höhenleitwerk

Als nächstes kam der Bau der Höhensteuerung. Die Höhenleitwerke wurden von Sturzi in Form von zwei rohbaufertigen Flossen mit eingebauten Hauptsteckungsröhrchen geliefert. Wie auch die Flügel, hat er sie in seiner bewährten Mylarfolie/Sack Methode hergestellt. Auf der Oberseite der Flossen hat er unter dem Glas bereits je einen Streifen Abreissgewebe als Scharnier eingesetzt, was den Bau wesentlich erleichterte. Ich musste die Klappen also nur noch ausschneiden, verkasten und das zweite Loch für die Verdrehsicherung bohren.

Steckung

So lange die Flossen noch keine beweglichen Ruder haben, lassen sie sich einfach und sauber ausrichten um die Steckung zu bauen. Dazu verwenden wir einen 4 mm Kohlestab, der in den Höhenleitwerksflächen in Aluhülsen und (bei meiner P-80) im Rumpf in einer Messinghülse steckt. Die Verdrehsicherung besteht aus einem 3 mm Kohlestab, der ohne Hülse direkt im Rumpf steckt. In der Flosse greift er in ein, mit Sekundenkleber gehärtetes, Loch in der Balsawurzelrippe. Die beiden 3 mm Löcher für die Verdrehsicherung in den schmalen Flossen sowie am Rumpf passgenau und symmetrisch zu bohren, war nicht ganz einfach. Diese sollten wir beim nächsten mal in den gefrästen Wurzelrippen bereits vorsehen und für den Rumpf eine Bohrlehre fräsen (dasselbe gilt auch für die Tragfläche).

Die Höhenruder

Nachdem die Höhenleitwerke symmetrisch und mit der richtigen EWD mit dem Rumpf verheiratet waren, konnten die Klappen hergestellt werden. Mit der Japansäge und einem Lineal liessen sich die benötigten Schnitte sauber ausführen. Auf der Oberseite reichte es mit der Säge das Glas an zu ritzen, bis man auf das etwas weichere Abreissgewebe stiess. Auf der Unterseite habe ich die Glasschicht mit zwei Schnitten in ca. 3 – 4 mm Abstand durchtrennt und den Schaumkern keilförmig bis auf das Abreissgewebe an der Oberseite zersägt. Den entstandenen Schlitz habe ich mit einem Schleifklotz verputzt und den Styroporkern, auch auf der Scharnierseite, so weit zurück geschliffen, dass genügend Platz zum Verkasten, sowie auch genügend Luft für den später geplanten Ausschlag der Klappe vorhanden war. Mit schmalen Streifen diagonal geschnittenem 105 g/m² Glasgewebe habe ich den Schaumkern der Flosse und der Klappe verkastet. Ganz aussen, dort wo der Kern kaum mehr zwei Millimeter dick ist, habe ich auf das Glas verzichtet und den Kern einfach mit etwas Harz bestrichen und ihn so gegen Lösungsmitteldämpfe (z.B. beim Lackieren) geschützt.

Höhenruderanlenkung

Nach dem Aushärten liessen sich die Höhenleitwerke leicht besäumen und die Anlenkung vorbereiten. Die zwei GFK Ruderhörner sind so gemacht, dass der Anlenkungspunkt genau auf der Höhe der Schanierlinie zu liegen kommt und Ausschläge nach unten und oben symmetrisch werden. Mit dem Cutter habe ich passende Schlitze in die Klappen geschnitten, den Schaum bis auf die obere Glasschicht heraus gekratzt und die Ruderhörnchen mit 24 Stunden Epoxy verklebt. Zur Minimierung des Ruderspiels habe ich die Länge der Hebel so gestaltet, dass ich sowohl beim Servo, als auch beim Ruder relativ grosse Hebelarme habe.

Als nächstes ging es darum die Anlenkung zu bauen. Für das Höhenleitwerk ist ein zentrales, an der Rumpfschale befestigtes Servo vorgesehen. Auch dafür hatte mir Sturzi passende Teile nach meinen Plänen gefräst. Daran könnte ich mich echt gewöhnen. Das Servo hüpfte vor lauter Freude beinahe von selbst in sein B(r)ettchen hinein.

Die Rundung dieses “Servobockes” entspricht genau dem Radius des Rumpfs im Bereich des Antriebes. Damit das Servo möglichst leicht zugänglich ist, wird es auf der Höhe der Bauchklappe montiert, hinter der später folgenden Impellereinheit. Da der Rumpf dort einen kreisrunden Querschnitt hat, kann man das Servobrett nach belieben versetzt verkleben, zum Beispiel auch so, dass der Servohebel genau mittig, auf dem Rumpfrücken zu liegen kommt. Auf diese Weise wird auch das Gestänge für die Anlenkung symmetrisch. Mit einem weiteren Sperrholzbrettchen und zwei Holzschrauben wurde das Servo an seinem Platz fixiert.

Die Anlenkung selbst habe ich mit zwei 0.8 mm Stahldrähten in in PVC Bowdenzughüllen gelöst. Hinten, bei den Leitwerken sind die Drähte einfach um 90° abgewinkelt und greifen von aussen her in die Ruderhörnchen. Das Höhenleitwerk ist damit auch gleich fixiert und kann bei Bedarf trotzdem abgenommen werden. Die Klappen können über einen Stellring, der die beiden Bowdenzüge mit dem Gestänge des Servos verbindet, justiert werden. Etwas schwieriger war es, den richtigen Austrittspunkt der Züge aus dem Rumpf zu finden. Die Bowdenzughüllen sind mit etwas eingedicktem Fünfminutenepoxy mit dem hinteren Rumpfspant und an der Austrittsstelle unter dem Leitwerk mit dem Rumpf verklebt.

Neben dem Höhentleitwerksservo hätte es noch genug Platz für ein Seitenleitwerksservo. Ich habe jedoch aus Gewichtsgründen darauf verzichtet und es bisher nicht vermisst.

Basislackierung des Rumpfes

Da der restliche Ausbau keine weiteren Arbeiten an der Rumpfhülle mehr erforderte, folgte vor dem Einbau der Kanäle und des Antriebs das grundlegende Farbkleid. Ich habe ja bekannterweise eine schwäche für orange Flieger. Darum war auch ziemlich schnell klar, das ich meine (erste) Shooting Star in einem nicht ganz unbekannten orangen Look kolorieren würde:

Als erstes spritzte ich den silbernen Rumpfboden. Dazu habe ich die Fläche grosszügig abgeklebt, so dass ich die Lackkanten, ohne besonders aufpassen zu müssen, glatt schleifen konnte (Bild 2 und 3 unten).

Als nächstes folgte die orange Farbe. Da war das exakte Abkleben schon etwas aufwändiger.

Und mit dem Aufbringen der grösseren schwarzen Bereiche war die Grundbemalung fertig. Der Rest kann später, auch nach dem ganzen Einbau und den ersten Flügen, folgen (man weiss ja nie…).

Flügel

Auch die Flügel wurden vom Projektpartner und Flächenspezialisten Topper in verdankenswerter und perfekter Weise rohbaufertig geliefert. Während die Steckungsröhrchen, die Servokabel und die Servoschächte schon drin waren, mussten die Ruder noch herausgetrennt und verkastet werden. Leider hatte er bei den Tragflächen noch keine Elasticflaps unter der Kohle mit eingebaut, daher durfte ich mich wieder mal im Herstellen von Silikonscharnieren üben. Abgesehen davon habe ich es genau gleich wie beim Höhenleitwerk gemacht: Die Ruder mit der Japansäge heraus trennen, verschleifen und mit diagonal geschnittenem 105 g/m² Glas verkasten. Zusätzlich habe ich die dünne Kohleschale und die Schaumwände der Servoschächte mit anderthalb Lagen des besagten 105er Glasgewebes verstärkt (die Kohleschale bekam zwei Lagen, die Schaumwände eine Lage).

Nach dem Aushärten konnten die Ränder besäumt und verschliffen werden, bevor ich mit Tesa einen ca. 1 – 1.5 mm breiten Ruderspalt fixierte und mit einer Einwegspritze und einer 1 mm Kanüle das Silikonscharnier spritzte.

Als nächste galt es auch hier, analog zu den Höhenleitwerken, die Ruderhörner zu fabrizieren und einzubauen. Die Distanz zwischen den Ruder- und Servohörnchen ist so gering, dass nicht genug Platz für Gabelköpfe vorhanden ist. Servoseitig habe ich daher einen 1 mm Federstahldraht U-förmig umgebogen. Erstens geht das besser als diese Z-Bends und zweitens bleibt man damit weniger hängen, gerade wenn man ohne Fahrwerk auf dem Bauch landet. Damit die Anlenkung trotzdem mechanisch justiert werden kann, habe ich am Ruderhorn direkt einen Stellring verbaut.

Ruderhörner und Differenzierung

Das Ruderhorn ist beim Flügel so konstruiert, dass der Anlenkpunkt in Flugrichtung vor der Scharnierlinie liegt. Dies mag auf den ersten Blick unlogisch und genau verkehrt herum erscheinen. Früher, vor der Niederkunft der voll programmierbaren Fernsteuerungen, hat man die mechanische Querruderdifferenzierung nämlich genau anders rum gelöst. Zum Glück sind wir heute nicht mehr darauf angewiesen. Jetzt können wir verschobene Anlenkpunkt für andere Effekte benutzen, zum Beispiel um die Kraft (das Drehmoment) des Servos optimal an die Rudermomente anzupassen.

Durch die Verschiebung des Drehpunktes nach vorne ergibt sich eine mechanische Differenzierung des Weges und damit auch der Ruder- beziehungsweise Servokraft. Da ich, neben der üblichen Querruderdifferenzierung, die beiden Klappen zum Bremsen im Landeanflug auch stark nach oben fahren möchte, brauche ich viel mehr Ruderausschlag nach oben als nach unten. Gerade im Bereich des Vollausschlages sind aber die Rudermomente besonders hoch. Die zwei Stellschrauben (bei gegebenen Servos) um bei diesen grossen Ruderausschlägen noch genügend Moment (Servokraft) aufbringen zu können, sind der Servoweg (Drehwinkel des Servos) und das Hebelverhältnis. Die so eingebaute mechanische Wegdifferenzierung erlaubt es mir, den “Servo-Nullpunkt” auf der Fernsteuerung so weit zu verschieben, dass für die Aufwärtsbewegung der Klappe mehr Drehwinkel des Servos zur Verfügung steht als für die Abwärtsbewegung. Zudem entsteht im Bereich des Maximalausschlags ein günstigeres Hebelverhältnis zwischen Servo- und Ruderhorn. Aber diese Überlegungen wären Stoff für einen eigenen Artikel, darum kehren wir zurück zum Bau der P-80.

Finish der Flügel

Nach dem Einkleben der Ruderhörner waren die Flügel bereits lackierfertig. Vor dem Spritzen habe ich die Servoöffnungen, Kabel und die Ruderhörner abgeklebt. Damit der Lack beim Bewegen der Ruder nicht unschön bricht, habe ich das Silikonscharnier auf der Oberseite mit einem 1 mm breiten Streifen Abdeckband abgeklebt. Wenn man zuerst die Silikonscharniere baut und erst danach spritzt, spart man sich das mühselige entfernen von Klebstoffresten auf der empfindlichen frischen Lackschicht (welche, wenn man Pech hat, auch noch vom Lösungsmittel im Tesastreifen angelöst wird). Sobald der Lack nach dem Spritzen etwas “angeliert” ist, kann man den Streifen mit einer Pinzette entfernen. So kann zudem eine aufstehende Lackkante vermieden werden.

Die Querruderservos (es sind übrigens im gesamten Modell Savöx SH 255 verbaut) habe ich ihrer Flügelchen beraubt, in bekannter Manier in einem Schrumpfschlauch eingeschrumpft, diesen etwas angerauht und mit 5 Minuten Epoxy eingeklebt. Am Schluss reicht ein Stückchen Bespannfolie als Abdeckung.

Antrieb

Als auch die Flügel fertig waren, fehlte eigentlich (fast) nur noch der Antrieb. Wie vor langer Zeit berichtet, habe ich dazu einen WeMoTec Mini Fan Evo mit einem HET 2W20 an einem 4s LiPo Akku vorgesehen. Die Impelleraufnahme im Rumpf war ja schon vorbereitet, was jedoch noch fehlte ist die Luftführung: Lufteinläufe und Schubrohr. Gehen wir zuerst auf Letzteres ein.

Das Schubrohr

Am CAD habe ich einen passenden Konus für den Impeller mit 72 mm Aussendurchmesser und der gewünschten 56 mm Düse konstruiert und ausgedruckt. Als Folie verwendete ich 0.2 mm dicke PVC Folie von Hebu. Beides habe ich übereinander auf ein Baubrett gelegt und mit Gewichten beschwert. Mit dem Teppichmesser und einem Lineal liess sich die Folie sehr gut ausschneiden.

Wie auf dem Bild sichtbar, habe ich einen Reissverschluss aus Laschen und Schlitzen, immer einen Zentimeter tief und breit, ausgeschnitten. Die dünne Folie lässt sich so wunderbar zu einer Röhre zusammenstecken und mit breitem “Scotch” absolut flach und rund abkleben. Mit dem dünnen Material ist die Naht praktisch unfühlbar und die Strömung wird auf der Innenseite durch nichts gestört. Zum flachen Verkleben der Naht hat es sich bewährt, dies in 15 bis 20 cm langen Stücken auf einer runden Stange als Klebedorn durchzuführen.

Wie beim Original soll bei unserer P-80 das Schubrohr mit einem erkennbaren Absatz zur Rumpfhülle aus dem Heck heraus schauen. Darum hat der GFK Rumpf bei der Düse ca. 60 mm Durchmesser. Um das 56 mm Schubrohr zu zentrieren, habe ich einen etwa 8 mm breiten Balsastreifen geschnitten, geschliffen und unter ständigem Ausprobieren, leicht ins Innere versetzt, ins Heck eingeklebt. Dieser Ring zentriert das Schubrohr schön im Auspuff der Sternschnuppe. Das Schubrohr muss von vorne durch die Nasenöffnung eingeführt werden. Dabei ist es hilfreich, dass ausser dem Akkubrett im Rumpfinneren noch nichts weiter ausgebaut ist. Wie bei all meinen Jets habe ich am Schluss die hinteren 10 bis 15 Zentimeter des Schubrohrs, und im Fall der P-80 auch die Stirnseite des Balsastreifens, mattschwarz lackiert (eingepinselt).

Der Impeller und seine Luftzufuhr

Die Kabel des Motors habe ich, zur Stabilisierung zusammen mit einem in Form geschnittenen Stücks 0.5 mm Mylarfolie, “aerodynamisch” eingeschrumpft und die Enden mit drei 4 mm Goldsteckern ausgerüstet. Die Steckverbindung ergibt zwar etwas mehr Gewicht und zusätzlichen Übergangswiderstand, sie ist aber sehr praktisch, weil ich damit den Regler erst später montieren und einfach einstecken kann. Die verschrumpften Motorkabel habe ich durch einen passend ausgeschnittenen Schlitz im Schubrohr nach aussen geführt, wo sie auf die Verbindung mit dem Regler warten. Das saugend auf den Impellermantel passende Schubrohr wird am Schluss einfach mit einem Streifen Tesa auf dem Impellergehäuse fixiert.

Ich habe zwar komplette, geschwungene GFK Einläufe erstellt (mehr dazu in einem noch zu schreibenden Bericht), aber da ich nicht wusste, ob der geplante Schubvektor tatsächlich momentfrei passend ist, entschied ich mich, den Prototypen zumindest vorerst mit einer offenen Luftführung zu bauen. Die Spanten sind so konstruiert, dass ich den Antrieb um 10 mm nach unten oder oben hätte verschieben können, wenn es notwendig geworden wäre. Mit fest eingeharzten Einläufen wäre das nicht mehr möglich gewesen. Wie sich nach den ersten Flügen zeigte stimmt’s aber zum Glück genau so wie es ist.

Um für eine einwandfreie, offene Luftführung zu sorgen, musste ich aber den Ansaugkanal trotzdem bis mindestens zum vorderen Rumpfspant verlängern. In der selben Art wie das Schubrohr habe ich darum ein weiteres, kurzes Rohrstück gebaut. Um die zum Impeller mitgelieferte Einlauflippe verwenden zu können, wurde abermals ein schmaler Balsaring als Adapter nötig. Dank diesem Ring schliesst meine Klarsichtröhre schön bündig und ohne Stufe an die dicke Einlauflippe an, die eigentlich für die Montage am Plastikgehäuse des Impellers gedacht wäre. Die extrem direkte und hindernisfreie Luftführung von den Lufteinlässen bis zum Hauptspant lässt einem wirklich rätseln, ob eine kanalisierte Luftführung auf dieser Strecke wirklich besser als die Offene ist.

Regler, Empfänger und Akku

Die Kabel des Reglers konnten nun dem Boden entlang durch die Erleichterungslöcher des Hauptspantes geführt werden. Sowohl die Kabel wie auch den Regler habe ich mit selbstklebenden Kabelbinderfüssen auf dem Rumpfboden und am Akkubrett fixiert. So wird sichergestellt, dass der Impeller die Innereien der Shooting Star nicht verdaut, und der Regler wird – als durchaus erwünschte Nebenerscheinung – perfekt gekühlt. Besonders hilfreich ist bei diesem Arbeitsschritt, dass die Kabinenhaube noch nicht eingesetzt ist.

Auch der Empfänger (im Bild unten an der linken Rumpfwand) kann jetzt platziert und sicher fixiert werden:

Der 374 g schwere Akku (die Kapazitätsangabe auf dem Akku im Bild unten stimmt nicht!) kommt wie geplant schön in der Mitte des Akkubrettes zu liegen. Ein Streifen Klett auf dem Akkubrett zusammen seinem Gegenstück am Akku hindert diesen am Verrutschen und mit dem “Skiband” wird er am Losreissen gehindert.

Kabinenhaube

Der Abschluss des Aufbaus der P-80 Shooting Star macht das Einkleben der Kabinenhaube. Ich habe diese auf der selben Form tiefgezogen, wie auch die Anformung des Haubenrahmens des Rumpf gemacht wurde. Und darin liegt auch gleich der Pferdefuss. Wie befürchtet passt die Haube nicht wirklich auf die (um die Materialstärke kleinere) Innenseite des GFK Rahmens. In Zukunft werde ich für so etwas mit zwei unterschiedlich grossen Formen arbeiten. Damit es überhaupt Aussicht auf Erfolg hatte, musste ich die Haube mehr oder weniger kunstvoll einschneiden. Zum Glück hat es geklappt. Die Verklebung mit eingedicktem Harz und Supermagneten ist perfekt gelungen. Wichtig ist es, überquellendes Harz immer wieder mit Wattestäbchen und Ethanol wegzuputzen. Das ist viel Arbeit, die sich aber gerade bei der so prominent sichtbaren Kabinenhaube lohnt. Der letzte “Putzgang” für glasklare Scheibenflächen empfiehlt sich ca. 12 Stunden nach dem Anrühren des Harzes. Bei mir war das am Morgen danach.

Epilog

Fertig! Um Pepe Nietnagel zu zitieren: “Mann fasst es nicht!” Am 16. August 2015 hat das ganze mit diesen Häufchen Holz angefangen:

Nach gut vier Jahren Vorbereitungs- und Bauzeit ist der P-80 Prototyp am 16.11.2019 zum ersten mal geflogen. Und, um es gleich vorne weg zu nehmen: Sie fliegt super und hat mit vier LiPo Zellen à ca. 3.6 Ampèrestunden mehr als genug Leistung bei gut 6 Minuten Flugzeit. Jetzt kommt dann noch der Rest des Finishs, Beschriftungen und Verzierungen, damit sie nicht mehr ganz so leer aussieht.

Nach so viel Schreiben bin auch ich fertig. Fix und fertig. Darum gibts zum Abschluss jetzt einfach noch das Video des Jungfernfluges. Wobei, so möchte ich dazu doch noch anmerken, diese “Modeerscheinung” Erstflüge zu filmen verstehe ich zwar (vielleicht ist es ja der letzte Flug…), aber das dabei entstehende Videomaterial ist selten wirklich spannend. Schliesslich werden dabei ja zu erst mal vorsichtig ein paar Runden gedreht, eine erste grobe Trimmung für die verschiedenen Konfigurationen vorgenommen und der Langsamflug erflogen. Die spannenden Flüge kommen viel später. Also, in diesem Sinne: Viel Spass bei diesem langweiligen Video 😉

Und wer tatsächlich bis hier unten durchgehalten hat und immer noch nicht genug hat, der kann hier die ganze Entstehungsgeschichte der P-80 in chronologischer Reihenfolge nachlesen. Dazu reicht aber ein zweites Bier nicht aus 😉

Over and out, Mailman

Technische Daten der Lockheed P-80 Shooting Star im Massstab 1:10

Spannweite 119 cm
Länge 105 cm
Startgewicht 1.85 kg
Schwerpunkt 77 mm hinter Nasenleiste (Wurzelrippe)
Impeller WeMoTec Mini Fan Evo (70 mm), HET 2W20
Akku 4S LiPo mit ca. 3.6 Ah (375 g)
Stromaufnahme 68 – 70 A
Startleistung ca. 1.1 kW (Akku voll)
Flugleistung ca. 1 kW

Ruderausschläge

Up [mm] Down [mm] Expo [%]
Querruder 11 6 30
Höhenruder 10 10 30
Up [mm] Höhenrudertrimm [mm]
Brakes (QR Up) 20 2.3 down

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Facelift für die ASW 24

09.12.2019

Meine alt ehrwürdige Roebers ASW 24 bekam ja in der Vergangenheit schon mal eine kleine Schönheitsoperation. Damals,vor ein paar Jahren, wurde sie von “HB-GORP”, wie sie mein Vorgängern nannte, in “HB-3042” um-immatrikuliert (Es gibt Leute, die tragen ihr den GORP noch heute nach…).

Seither fliegt sie so. Und sie fliegt gut. Aber die Sichtbarkeit war, trotz ihrer vier Metern Spannweite, immer wieder ein Problem. Die Nase war, wie ein Katzenauge vertikal geteilt, nur sehr minimalistisch rot bemalt. Die Flügelspitzen waren ebenfalls nur sehr zurückhaltend, mit etwa drei Zentimeter breiten roten streifen markiert. Darum habe ich diesen Sommer beschlossen, den Segler farblich etwas zu überholen, ein bisschen aufzupeppen und für mehr Erkennbarkeit im hell erleuchteten Himmel zu sorgen.

Obwohl die 24 nie eine dieser klassischen Segelflugzeugenasenbemalungen hatte, entschied ich mich, ihr eine solche zu verpassen: Eine grosse rote Nase mit dem spitzigen, schmalen “Schnauz” nach hinten. Erstens gefällt mir dieses elegante Schema, und zweitens ergibt das im Vergleich zu vorher viel mehr Farbfläche an der Nase, die hoffentlich die Sichtbarkeit verbessert.

Leider lief die verwendete Farbe, Maston Two, sehr stark unter die Abklebung. Nur mit vielen, mit Aceton getränkten Wattestäbchen und einer ruhigen Hand liess sich das Unglück abwenden. Zum Glück habe ich den Rumpf aufgrund einer leisen Ahnung schon vor dem endgültigen Aushärten der Farbe ausgepackt und konnte zur Rettung eingreifen. Bis jetzt bin ich von der Qualität dieses Lacks enttäuscht. Beim Spritzen kamen immer wieder grössere Pigmentklümpchen hoch, die ich flugs mit der Pinzette entfernen musste, so lange die Farbe noch genügen flüssig war. Wie ich gehört habe, hatte der Hersteller mit Qualitätsproblemen zu kämpfen und mussten eine grössere Rückrufaktion veranlassen. Ich werde zum testen noch das Höhenleitwerk der LS1 mit diesem Lack spritzen. Wenn das so Ergebnis nicht besser wird, werde ich die Farbe zurückbringen müssen.

Um auch die Sichtbarkeit der Flügel von unten zu erhöhen, habe ich die letzten roten Reste meiner 20 Jährigen Oracover Folie auf die Fläche gebügelt. Die Tragflächen haben auf der Unterseite im Bereich des Trapezübergangs einen breiten roten Streifen erhalten. Und auch die Randbögen sind nun, bis zum Querruder hin, viel breiter als bisher, rot besapannt.

Die ASW ist nun bereit für den Frühling, für ihre 25. Saison. Und ich bin es bald auch!

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(Modellflug-) Fossil

04.12.2019

Ich habe eine Schwäche für Sonderlinge. Besonders bei den Segelflugzeugen. Das musste ich mir schon ein paar mal (besonders von meinen Kollegen aus der mann- und frautragenden Zunft – wieso eigentlich?) anhören. Die eigenwillige, irgendwie lustige, Form einer Libelle mag noch vielen gefallen. Die dicke Lunak hat es schon schwieriger. Aber spätestens bei einem Kestrel, einem meiner Segelfliegerträume, trennt sich der Weizen vom Spreu, und das mir entgegen gebrachte Unverständnis nimmt zuweilen beinahe unfreundliche Züge an. Den Kobuz erwähne ich lieber gar nicht. Da passt eine LS1 in den Versionen a bis d, mit ihrem gepfeilten Höhenleitwerk und der geteilten Kabinenhaube doch bestens in mein Beuteschema; Bei gleichzeitiger Wahrung meiner Gruppentauglichkeit und der allgemeinen Hangkantenakzeptanz 😇

Bilder: volavoile.net [0] [1]

Im Herbst, wenn die Tage kürzer werden und man zusehends das Vertrauen verliert, dass die Sonne hinter dem Nebel wirklich immer noch scheint, dann erstarken die Sehnsüchte und Erinnerungen an eine frischen Frühlingsbrise, die einem um die Nase streicht und freundlich den im Sonnenlicht strahlenden Seglern unter die Flügel greift. Und in diesen Momenten der winterlichen Kälte beginnen sich alte Ideen mit der Möglichkeit für lange Werkstattabende zu vermischen und bilden einen süssen Nebel der Versuchung, der einen, bei einer sich bietender Gelegenheit, schwach werden lässt.

Die LS1-c von Christian Ruch

Auf der Suche nach einem neuen, grossen und etwas aussergewöhnlichen Scale Segelflugzeug stiess ich auf ein bereits älteres Inserat, wo ein LS1-c Rumpf im Massstab 1:3 zum Verkauf stand. Auf Nachfrage stellte sich heraus, dass der Rumpf schon lange verkauft war, der Inserent aber noch eine komplette LS1-c besass, für deren Reparatur er einfach keine Zeit fand. Und wie das so ist: Nach einem Augenschein des Materials ist schliesslich eine komplette überlebende LS1-c, ziemlich sicher aus dem Hause Chrigel Ruch, bei mir “gelandet”.

Ein 40 jähriges Modell

Das Modell wurde vor 40 Jahren in einer wirklich bewundernswerten Technik und Qualität hergestellt. Der für die damalige Zeit aus exquisitem GFK hergestellte Rumpf ist heute zwar nichts Spektakuläres mehr. Die GFK Sandwich Tragflächen mit einem Wabenkern sind jedoch auch heute in ihrer Bauweise aussergewöhnlich. Damit gehörte Chrigel Ruch zu den Pionieren der Kunststoffbauweise.

Inserat aus einer FMT von 1979. Via Christian Baron

Der Zahn der Zeit und der fliegerische Alltag haben sichtbar am Material genagt. Wie es scheint, hatte der vor-vor-(…?) Besitzer das Modell nach einem grösseren Schaden zu reparieren begonnen. Der Rumpf weist grosse Spachtel- und darunter Reparaturstellen auf. Der linke Flügel ist im Bereich der Wurzel ziemlich zerdeppert worden, wie man durch die Öffnung für das Störklappenservo gut erkennen kann. Der Flügelinnenteil wurde an dieser Stelle von innen mit Harz und Holzstücken wieder in Form gebracht und von aussen mit Spachtel geglättet, was ziemlich gut gelungen ist. Im Bereich der beiden Querruder befinden sich weitere kleinere Spachtel- und Flickstellen. Die Flügelhinterkante ist stellenweise etwas wellig, die Oberfläche aber, bis auf wenige Dellen, erfreulich glatt. Holm und Holmbrücke scheinen unbeschädigt zu sein, wie eine Inspektion mit dem Zahnarztspiegel und der Stirnlampe ergab. Alles in allem ist der Zustand so, dass das Material mit überschaubarem Aufwand wieder aufbereitet und flügge gemacht werden kann.

Bevor ich das Modell gewaschen habe, habe ich es der üblichen, rituellen Wägung unterzogen:

Rumpf, Haube und Sitz 5 kg
Flügel rechts 2.2 kg
Flügel links 2.25 kg
Höhenleitwerk 0.25 kg

Das Rohmaterial wiegt also 10 kg (ich hätte es nach dem Waschen eigentlich nochmals wägen sollen). Ein Einziehfahrwerk, das ich noch rumliegen habe, passt fast genau und wiegt ohne Servo 0.4 kg. Ein erstes grobes Auswiegen zeigte einen Bedarf von etwa einem bis anderthalb Kilogramm zusätzlichem Gewicht in der vorderen Rumpfhälfte, um einen realistischen Schwerpunkt zu erreichen. Mit der ganzen Technik, Spachtel, Farbe und natürlich einem Piloten wird das Kind wohl 12, bis eher 13 kg Lebendgewicht erreichen.

Die Flügel

Wie die Werbung im Bild oben “verspricht”, scheint das Modell wirklich mit dem Original Wortmann Profil ausgestattet zu sein. Es ist an der Wurzel nämlich ein echter Brummer! 19% dick und von der Form her mindestens sehr nahe am FX 66-S-196, welches Wolf Lemke verwendet hat. Ein direkter Vergleich dazu steht noch aus. Im Flügel befinden sich einstöckige Störklappen. Sowohl die Querruder als auch die Klappen können aufgrund der üppigen Flügeldicke locker von Servos in Standardgrösse angetrieben werden.

Da die Flügel strukturell in Ordnung scheinen, habe ich vorgesehen, diese mit relativ geringem Aufwand fertig zu spachteln und danach zu lackieren und natürlich wieder mit RC Technik zu versehen.

Der Rumpf

Der Rumpf ist in massiver Bauweise gefertigt. Ich weiss nicht, was Originalzustand ist, und was über die Jahre von den verschiedenen Eignern in Eigenregie dazu gebaut und verändert wurde. Was allgemein auffällt, sind die vielen massiven Aluminium Teile am ganzen Flieger. So ist nicht nur die als Gabel gestaltete Holmbrücke aus Alublech gefertigt. Ebenso sind die Fahrwerksklappen, die Servohalterungen im Rumpf und Flügel und die zwei noch vorhandenen Servoabdeckungen für die Störklappenservos aus massivem, anderthalb- und zwei Millimeter dickem Aluminium gefertigt. Auch der Pilotensitz ist ein massives, 250 Gramm schweres Alu Teil. Zeigt sich da Christian Ruchs Hintergrund als Metallbauschlosser?

Sowohl das Seiten-, wie auch das Höhenruder werden über Alu Rollen und Seilzüge bedient. Die alten Multiplex Servos werde ich allerdings ersetzen. Das Modell ist mir zu schade, um am Ende versprödetem Kunststoff und verflüchtigtem Weichmacher zum Opfer zu fallen (Ja, ich weiss. Es gibt Leute die lassen sich, der Nostalgie auch im Rumpf drinnen wegen, auf solche Abenteuer ein).

Auch der Rumpf braucht grundsätzlich weitere Spachteleinheiten und dann eine frische Lackschicht. Ganz im Sinne meines ursprünglichen Planes, nur einen Rumpf zu kaufen, werde ich aber dazwischen einen “Abguss” von meinem fossilen Schalentier erstellen. Die Idee, eine LS1-c mit einem moderneren, dünnen Profil zu bauen, lässt sich damit bei Bedarf umsetzen, ohne das so komplett erhaltene, historische Material zu zerstören. Darum habe ich nach dem Waschen inzwischen nochmals viel Material weggeschliffen, Löcher und Dellen verspachtelt und erneut geschliffen. Auch das Loch für das Hauptfahrwerk habe ich temporär verschlossen und in mehreren Spachtel- und Schleifgängen in Form gebracht.

Höhenleitwerk

Das Original hatte ein eher kleines Höhenleitwerk. Innen wurde es darum mit einem relativ dicken S-Schlag Profil versehen, welches nach aussen in ein dünneres symmetrisches Profil über geht. Naheliegenderweise ist das S-Schlag Profil “kopfüber” eingebaut worden. Auch Chrigels Modell hat ein asymmetrisches Höhenleitwerksprofil erhalten – soweit es sich bei meinem HLW um ein Originalteil handelt.

Um welche Art Profil es sich handelt, ist aus dem Augenwinkel schwer zu sagen: S-Schlag oder Keule. Es lässt sich grundsätzlich auf beide Arten, also unten und oben vertauscht, auf die Lagerung oben am Seitenleitwerk stecken. Auf die eine Art geht es leichter als auf die Andere. Da möchte ich aber keine (Flug-) Experimente machen. Wenn ich keine Bauanleitung, Zeit- oder Modell-Zeugen finde, die mir dazu Auskunft geben können, werde ich versuchen, das Profil (oder die Profile…) von der Flosse abzunehmen, um dem Problem rechnerisch auf die Pelle zu rücken.

Das Original

Die LS1 war das erste Flugzeug der Rolladen Fabrik von Walter Schneider, einem begeisterten Segelflieger. Er konnte 1965 Wolf Lemke, nach dem Abschluss seines Studiums an der TU Darmstadt, für sein Vorhaben, Segelflugzeuge zu bauen, gewinnen. Die Beiden hatten sich bereits beim Bau der D-36 der Akaflieg Darmstadt kennen gelernt, wo sich Walter Schneider parallel zum ersten Prototypen der Akaflieg einen zweiten Flieger für sich selbst aufbaute (die D-36 V2). Der Prototyp der LS1 wurde im Hof der Rolladenfabrik unter dem improvisierten Schutz von Plastikfolien in Positivbauweise gebaut und flog am 8. November 1967 zum ersten mal. Damals war die Kunststoffbauweise ganz neu, und Rolladen Schneider ein Newcomer in der Szene, der sich gegen Alteingesessene wie Alexander Schleicher bewähren musste. Der Erfolg des Prototypen und der ersten Muster an den Wettbewerben war durchschlagend. So durchschlagend, dass die junge Mannschaft in der Rollladenfabrik nicht gerüstet war, die einsetzende, stürmische Nachfrage zu decken. Nur zögerlich kam die Serienproduktion in die Gänge und die Wartezeiten betrugen, aufgrund der zu Beginn nur sehr begrenzten Kapazität, lange Zeit mehrere Jahre. Wer mehr über die LS1, ihre direkten Vorfahren und über ihre Nachfolger wissen will, dem kann ich das brillant geschriebene Buch von Wolfgang Binz “LS-Segelflugzeuge von der LS1 zur LS11” des EQIP Verlags bestens empfehlen.

Die LS1 mass sich in dieser Zeit, zu Beginn neben vielen Holzfliegern, mit Kunststofffliegern wie dem Phoebus von Boelkow, der Glasflügel Libelle, der ASW 15 von Alexander Schleicher oder dem Standard Cirrus von Schepp-Hirth. Später mit der DG-100 von Driks Glaser, der Hornet und der ASW 19. Die Entwicklung der Flugzeuge ging zu dieser Zeit rasend schnell. So wurde auch die LS1 ständig weiter entwickelt. Die c Version, von der 198 Stück gebaut wurden, hatte ihren Erstflug am 21.11.1969 und die letzte LS1-f verliess die Hallen von Rolladen Schneider im März 1977.

Bei der Einführung 1968 wurde der Listenpreis einer LS1 mit 18’700 Deutschen Mark angegeben. Eine LS1-c kostete 1973 25’200 DM und eine LS1-f am 1.1.1977 bereits 29’770 Mark.

Spannend: Meine LS1-c kostete 1979 1250 D-Mark, was ziemlich gut der massstäblichen Verkleinerung des Preises entspricht (Masstab 1:3):

30’000 DM / 3³ = 1111.11 DM

Jetzt, wo mein P-80 Shooting Star Projekt erfolgreich beendet ist (der Abschlussbericht steht noch aus findet sich hier und hier), freue ich mich auf die Restauration dieses Modells, das wohl etwa gleich alt ist wie ich. Und auf eins bin ich ja echt gespannt: Wie ein 19% dickes Wortmann Laminarprofil an einem dicken, langsamen Modellflieger funktioniert!

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Das Fahrwerk für die PAF Venom

25.10.2019

Es war zwar Sommer und daher mehrheitlich Fliegen statt Bauen angesagt, aber zwischendurch geht es natürlich auch in der Werkstatt weiter. Wie in den früheren Berichten zu der PAF Venom (1, 2) schon geschrieben, will ich meine Venom mit einem Fahrwerk ausstatten, um sie auf unserer 85 Meter langen Textilpiste zu betreiben. Und weil ich schon einige Anfragen für die PAF Venom bezüglich der Komponenten, des Auf- und Ausbaus erhalten habe, werde ich versuchen an dieser Stelle klar und mit den nötigen Tipps und Details weiter zu dokumentieren.

Alle meine Spanten habe ich vor dem Einbau eingescannt. Ich werde sie bei der nächsten Gelegenheit vektorisieren und hier als dxf zur Verfügung stellen. Ja, die zusätzlichen GFK Teile kann ich grundsätzlich auf Wunsch herstellen. Dazu bitte einfach folgendes bedenken: Modellbauen und -fliegen ist mein Hobby und ich mache das für mich und in meiner Freizeit. Ich bin kein Modellbauladen. Diese Teile kosten mich, neben dem Material, pro Stück einen Bau-Feierabend, der meinen Modellen und Projekten abgeht. Entsprechend ist es hoffentlich (selbst-) verständlich, dass es keine “Lieferzeiten” gibt, die Qualität so ist, wie ich sie eben mache und hinkriege, und dass ich natürlich auch nicht gratis und aus lauter Freude auf den Weiterbau meiner eigenen Flieger verzichte, um Teile für andere PAF Venom Kunden zu bauen. Sorry für den langen Satz. Disclaimer Ende. 😉 Nun aber wieder zurück zum Thema.

Die Fahrwerkskomponenten

Als Mechanik kommen JP Hobby ER-005 zum Einsatz. Diese Fahrwerke sind auch in meiner Avanti, der Siai Marchetti und der L-39 verbaut und ich habe damit gute Erfahrungen gemacht. Turbines RC aus Frankreich ist der Vertreter von JP Hobby in Europa und hat meine Bestellung blitzschnell und vor allem unkompliziert in das nicht-EU Land Schweiz geliefert. Kann ich also nur empfehlen. Das Hauptfahrwerk wird mit 100 mm langen Behotec C21 Beinen und elektrisch bremsbaren Rädern, letztere ebenfalls von JP Hobby, ausgerüstet. Die Räder haben 65 mm Durchmesser und sind 20 mm breit (Reifenbreite). Damit sind sie zwar aus modellflugpraktischer Sicht für meinen Zweck genügend gross, aber massstäblicherweise müssten die Räder über 80 mm Durchmesser haben. Die grösseren Räder sind aber 25 mm dick oder gar noch breiter, womit sie sich nicht mehr vernünftig im dünnen Flügel verstauen lassen und auch das dafür notwendige Loch in der Tragfläche problematische Dimensionen erreicht.

Als Weiterentwicklung der Vampire erhielt die Venom unter anderem leicht gepfeilte und dünnere Flügel. Damit sank der Luftwiderstand im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und die kritische Machzahl konnte gesteigert werden. Allerdings bescherte das beim Original Probleme beim Fahrwerk: Während bei der Vampire mit ihren dicken Flügeln noch normale Räder verbaut wurden (erstes Bild unten), benötigte die Venom viel schmalere Räder (erstes Bild oben) und auf der Flügeloberseite musste de Havilland zusätzlich mit einer blasenförmigen Abdeckung schummeln (die zwei weiteren Bilder unten).

Diese Schummelei werde auch ich mir zu Nutze machen, weil die von mir gewählte Fahrwerkskombo ebenfalls nicht komplett in den Flügel passt. Dazu später mehr.

Meine Bugfahrwerksmechanik stammt ebenfalls aus der ER-005 Serie. Die Suche nach einem passenden Fahrwerksbein war aber etwas aufwändiger. Mehr oder weniger vollständig bemasste Zeichnungen sucht man in den einschlägigen Shops nämlich üblicherweise vergebens. Nach entsprechend mühseliger Recherche im Internet habe ich mir in guter Hoffnung je ein Ersatzbugfahrwerksbein für die Ready2Fly / Freewing Venom (die ja fast gleich gross ist), sowie der Super Scorpion von FMS bestellt. Zusammen mit einem 50 mm durchmessenden Leichtrad von Esprit Models passt das Bein des Super Scorpion 90 mm perfekt (das gibts zum Beispiel bei Hebu). Das mitgelieferte Scorpion-Rad ist etwas kleiner, würde aber auch funktionieren.

Hauptfahrwerk

Der Flügelstummel des Rumpfes habe ich, wie im letzten Bericht beschrieben, mit einer Holzkunstruktion versehen. Diese bietet der Flächensteckung sowie dem Fahrwerk halt und leitet die Kräfte in den GFK Rumpf ein. Der Rumpf besitzt zwei viereckige Vertiefungen, welche die Einbauposition anzeigen und praktischerweise genau die passenden Masse für das gewählte Fahrwerk haben. Nach dem Fräsen der Löcher passen die beiden Mechaniken bündig in den Flügelstumpf.

Da das Fahrwerk nach aussen in den Flügel einfährt, die Einziehmechanik aber im Rumpf platz nimmt und in die entgegen gesetzte Richtung schaut, ist es notwendig, die Wirkrichtung der Mechanik entsprechend umzukehren. Dazu muss das Nockenstück, welches in der Kulisse läuft, um 180 Grad gedreht werden. Das JP Hobby Fahrwerk lässt sich leicht öffnen und entsprechend umbauen. Bitte beim Zusammenbau unbedingt alle Schrauben mit Schraubensicherung sichern! Things with faces – wer sieht das erschrockene Gesicht im Fahrwerk?

Die Behotec C21 Beine werden mit einer 4 mm Radachse geliefert, welche in ein M4 Gewinde im Bein geschraubt wird. Meine JP Hobby Räder haben aber einen glatten 4 mm Achsstummel. Entsprechend habe ich das Gewinde ausgebohrt und Axial ein M3 Gewinde in das Bein geschnitten. So hat das fertige Bein eine minimale Einbautiefe (dicke) und ich kann das Rad mit einer kleinen Madenschraube fixieren.

Ohne Flügel, nur mit den Fahrwerksbeinen links und recht ausgestreckt, sieht die Venom aus wie ein überfahrener Frosch. Darum hiess es nun die Flügel passend zu bearbeiten. Nach dem Anzeichnen der Umrisse des Fahrwerks und der Räder habe ich mit dem Cutter die Beplankung aufgeschnitten und das Styropor wegfräst. Mit der dritten Hand hält man dabei den Staubsauger neben den Dremel. Das Trinkröhrchen, welches vom Hersteller als Kabelführung im Flügel verbaut wurde, wird dabei leider durchtrennt. Da werde ich eine andere Lösung aushecken müssen.

Wie beim Original haben die Räder nicht genug Platz und ragen oben aus dem Flügel heraus. Deshalb konnte ich den Radkasten eben nicht als “Kasten” realisieren, sondern musste ein durchgängiges Loch in den Flügel schneiden.

Was lag da näher als, wie beim Original, das Rad mit einer tropfenförmigen “Blase” abzudecken. Also musste eine Form für entsprechende GFK Teile hergestellt werden. So eine Abdeckung lässt sich genügend gut verformen, so dass ich mir eine Unterscheidung für den Linken und rechten Flügel sparen, und einfach eine symmetrische Form bauen konnte. Aus zwei aufeinander geklebten 4 mm Sperrholzplatten sägte, feilte und schliff ich mir ein passendes Urmodell. Die unterschiedlich gefärbten Holzschichten kann man dabei wunderbar benützen um den Höhenverlauf und die Symmetrie zu prüfen. Das Ganze flugs mit vier tropfen Sekundenkleber auf eine gewachste GFK Platte geklebt, war es auch schon bereit zum Abformen.

Die leichte Holzstruktur, die sich trotz Lackieren und Feinschleifen des Holzmodells nach dem Entformen des Urmodels abzeichnete, lässt sich leicht wegschleifen und polieren, so dass die Teile eine makellose Oberflächen haben. Ich habe die Abdeckungen bewusst grösser als notwendig gemacht. Sie sind damit auch einiges grösser als sie massstäblich sein sollten. Optisch dürfte das aber kaum negativ auffallen. Dadurch gewinne ich jedoch Flexibilität zum Justieren und für Änderungen am Hauptfahrwerk oder gar für andere Beine und Räder, sollte es den notwendig werden. Die Abdeckungen können einfach ausgeschnitten und später, vor dem Lackieren, stumpf auf den Flügel geklebt werden.

Bugfahrwerk

Für das Bugfahrwerk fehlte die passende Konstruktion zur Aufnahme und Befestigung im Rumpf noch. Nachdem ich die Position für die Bugfahrwerksmechanik (vor allem den Drehpunkt) eruiert hatte, begann ich wieder mit Kartonschablonen zu hantieren. Im vorderen Rumpfteil kommt ein grosser, horizontaler Hauptspant aus 4 mm Flugzeugsperrholz zu liegen. Zusätzliche Festigkeit verleiht ihm der geschlossene Fahrwerkskasten aus Pappelsperrholz. Der Hauptspant nimmt das Fahrwerk mit dem Lenkservo auf und ist gleichzeitig die Plattform für sämtliche weitere Bauteile und Elektronik. Natürlich werde ich die spitzige und etwas längere Schweizer-Nase montieren und diese abnehmbar gestalten.

 

Auch vorne hat das GFK Rumpfboot eine angeformte Senke, wo der Urmodellbauer mutmasslich die Befestigung des Bugfahrwerks vorgesehen hat. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, wie man an dieser Stelle vernünftig ein Fahrwerk montieren könnte. Ganz abgesehen von der Tatsache, dass es sich – verglichen mit dem Vorbild – einiges zu weit hinten befände (was ja nicht tragisch wäre), wäre es wohl kaum möglich, das Fahrwerk komplett in dem Rumpf einzuziehen. Ob man den Flieger mit, oder, wie von Herrn Adolfs demonstriert, ohne Fahrwerk baut – diese Anformung ist für die Katze. In meinem Fall liegt sie fast genau über dem Fahrwerksschacht, den ich noch nicht geöffnet habe. Ich habe die Vertiefung deshalb mit Balsa aufgefüttert, zugespachtelt und abgeformt. So kann ich mir später einen Deckel für den Bugfahrwerksschacht machen, wenn ich das will.

Die nächste grössere Baustelle ist das Leitwerk und der Flügel, welchen ich mit Landeklappen realisieren will. Ich bin schon dran und werde wieder berichten. Bis dann ✈️

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Funkstille im Sommer…

19.10.2019

…gab es höchstens hier auf der Webseite. Das schöne Wetter lockte nach draussen und liess die Tastatur als klapprigen Plan B im Schatten stehen. Natürlich gab es auch Zeit für Müssiggang. Aber dann wurde, wo es denn nötig wurde, eher geflickt oder ein bisschen an der Wönom Venom oder der P-80 weiter gebaut. Ja, zu den Beiden sollte es bald mal ein Update geben. Sobald es dann endlich genügend wüstes Wetter ist, so dass einem sogar das Bauen verleidet.

Aber jetzt zum eigentlichen Thema. Ich versuche mich an dieser Stelle in einem effizienten Rundumschlag als Übersicht. Natürlich mit vielen Bildern. Vielleicht schreibe ich später zum einen oder anderen Thema einen detaillierteren Beitrag. Mein fliegerischer Sommer war geprägt von vielem Jet fliegen. 63 Ultra Flash Flüge habe ich seit dem Frühling aufsummiert. Auch die TopRC Cougar habe ich geflickt, mit einer stärkeren Turbine ausgerüstet und wieder geflogen. Vorher waren aber der Topper und ich ein weiteres Mal auf Hangflugtour. Im Zigerschlitz war Zigermeet und auf dem Flugplatz Donauwörth-Genderkingen JetPower Event. Also, los:

Fliegen im Gossauer Riet

Fangen wir doch mit ein paar Bildern der letzten zwei Monate von unserem heimischen Flugplatz und aus dessen Umgebung an. Ich habe meine Siai Marchetti von Sebart erstgeflogen (sie fliegt saugut), Topper hat seine TB Models Panther zum zweiten Erstflug antreten lassen und meine ASW 24 durfte ein paar mal an die Schleppleine von Martin’s neuem “Eco Boomster” (was für ein Name…). Das ganze eingerahmt, wie schon geschrieben, von vielen Impeller- und Düsenjet Flügen.

Zigermeet 2019

Heuer fand wieder das spektakuläre Zigermeet, die wohl schmalste Airshow der Welt, statt. Schmal, weil der Zigerschlitz beim Flugplatz Mollis, eingerahmt von felsigen Bergflanken, gerade mal 1-2 km breit ist. Und spektakulär, weil diese Enge entweder zu eher langweiligen links-rechts-links-rechts Vorbeiflügen verleitet (quasi Düsenjet F3-F) oder dann eben, bei Piloten die sich trauen, den Ehrgeiz zu wecken scheint. Besonders hervor getan haben sich dabei der Gripen Display Pilot und unser Schweizer F/A-18 Solo Display, der natürlich in den Glarner Bergtälern ein Heimspiel hatte. Der Deutsche Eurofighter Pilot lief sich aber im Verlauf der Veranstaltung durchaus warm und steigerte die Anpassung ans Gelände von Flug zu Flug. Der ebenfalls an ausgeprägter aviophilie leidende Herr Bühler (der auf seinem Blog in ausschweifender Weise und überaus blumiger Sprache von seinem Weg zum Privatpiloten berichtet – sehr empfehlenswert), seine Kollegin Mirjam und ich genossen die zwei Tage Avgas- und Kerosintherapie mit unseren Spiegelschletzern und den grossen Objektiven.

Topper & Mailman on Tour

Wieder mit dem WV Büssli, dieses Mal aber nicht in Frankreich, wie im 2017 und 2018, sondern im Südtirol mit einem wetterbedingten Rücksturz via Tessin in die Deutschschweiz.

Jet Power

Und dann war da noch diese Messe auf der man drei Dinge kriegt: Grosse Jets, ganz grosse Jets und Minderwertigkeitskomplexe. Auch diese habe ich mit Sturzi a.k.a. Topper besucht. Ja, was soll man sagen. Es ist die mit Abstand grösste Messe zum Thema der Jetfliegerei weltweit. Ein Stelldichein aller international bekannten Händler mit einem Who-is-who der Jetpiloten die das ausgestellte Material vorfliegen. Impeller, Turbinen, Modelle und Zubehör so viel das Herz begehrt und so weit das Auge reicht. Kurz: Wahnsinnig.

Und was die Jetpiloten 1995 in Neu-Ulm schon konnten, 1997 in Wroughton zelebrierten, am Rookie Meeting erneut unter Beweis stellten, das können sie auch heute noch: Feiern. Auch wenn der Westernhagenimitator auf der Bühne zwar nicht schlecht, auf die Dauer doch eher schwer zu ertragen war und leider wohl von Duracell gesponsert wurde. Spass hat’s gemacht 😎

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Dichtehöhe

25.07.2019

Ich bin wieder zurück von unserem diesjährigen Modellflugtrip. Dieses Mal ging es mit Topper in Richtung Norditalien. Aber ich will nicht weiter vorgreifen, ausser dass nach 20 Segelflugstunden der Kerosingehalt im Blut gefährlich abzusacken drohte.

Das aktuelle Wetter ist ja eigentlich Werkstattwetter. Die Hitze erlaubt es kaum länger als eine halbe Stunde ohne Kräuterbutter an der Sonne zu verbringen. Danach ist man bereit zum Verzehr. Also habe ich versucht die noch einigermassen “kühlen” Stunden bis Mittag auszunützen und habe mich heute morgen auf den Weg zum Flugfeld gemacht um dem Kerosinmangel einhalt zu gebieten.

Es flog wunderbar. Aber schon um elf Uhr war es um die 36° C und ich sorgte mich um die Leistungsfähigkeit des Piloten. Aber was ist eigentlich mit dem Triebwerk und dem Flieger los, an so einem Tag?

Hohe Lufttemperatur bedeutet ja nicht nur Kühlprobleme bei Mann, Frau und Material, sondern auch eine geringere Luftdichte (darum fliegt oder “schwimmt” ein Heissluftballon in der Atmosphäre) und damit verminderte Leistungfähigkeit der Triebwerke. Für eine luftatmende Verbrennungsmaschine wie ein Kolbenmotor, eine Düse oder ein Mensch sind dann pro Atemzug weniger Luftmoleküle da; Wie wenn man einen hohen Berg erklimmt. (Luft-) Dichtehöhe ist der Ausdruck aus der Fliegerei für die Leistungsrelevante “gefühlte” Höhe. Und die kann man berechnen.

Dichtehöhe

Die Dichtehöhe errechnet sich aus der tatsächlichen Flugplatzhöhe, korrigiert um die Abweichung des Luftdrucks (QNH) zum Standardluftdruck (1013 hPa) und um die Abweichung der Temperatur (OAT) zur Standardtemperatur auf dieser Höhe.

Die Ausgangslage:

  • Flugplatzhöhe MG Gossau: 440 m / 1460 ft
  • QNH Zürich: 10015 hPa
  • OAT Flugplatz: 36° C

Als erstes korrigieren wir die “gefühlte Höhe” um die Abweichung des aktuellen Luftdrucks vom Standardluftdruck. Das ergibt die so genannte Druckhöhe. Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe alle 27 Fuss um ein Hektopascal ab (Natürlich ist das stark vereinfacht und grundsätzlich falsch. Tatsächlich nimmt der Luftdruck mit zunehmender Höhe Logarithmisch ab. Aber für uns Flachlandindianer, die wir uns nur in den untersten Schichten der Troposphäre bewegen, reicht diese lineare Näherung.). Der aktuelle Luftdruck, das QNH von Zürich, liegt mit zwei Hektopascal Differenz nur leicht über dem Standarddruck. Die Luft ist also ein wenig dichter, als sie bei Standardbedingungen auf der Flugplatzhöhe wäre. Für einen Motor fühlt es sich an, als wäre der Flugplatz etwas tiefer gelegen.

Druckhöhe = Flugplatzhöhe + 27 ft/1 hPa * (1013 hPa – QNH)

Die Differenz zwischen QNH und dem Standarddruck ist zwei Hektopascal. Die Druckhöhe ist zwei mal 27 ft, also etwa 54 Fuss oder gut 15m Meter tiefer:

Druckhöhe = 1460 + 27 ft/1 hPa * (1013 hPa – 1015 hPa) = ~1400 ft = ~425 m

Als nächstes berechnen wir als Zwischenschritt die Standardtemperatur auf dem Flugplatz Gossau. Die Standardtemperatur auf Meereshöhe beträgt 15° C. Mit zunehmender Höhe rechnet man mit einer Temperaturabnahme um 2° C pro 1000 Fuss.

Standardtemperatur @ Gossau = 15° – 1460 ft * 2°/1000 ft = ~12° C

Die Outside Air Temperatur (OAT), in unserem Fall einfach die Temperatur auf dem Flugplatz, liegt 24° C über der Standardtemperatur. Und das macht etwas aus, wie wir sehen werden!

Nun können wir die Temperaturdifferenz kompensieren und damit die Dichtehöhe berechnen. Je höher die Lufttemperatur, desto geringer ist die die Luftdichte bei dem selben Luftdruck. Hohe Lufttemperatur macht also die Luft dünner. Ein Verbrennungsmotor kann pro Kolbenhub, pro Verdichterumdrehung oder pro Atemzug weniger Luftmoleküle ansaugen und verbrennen. Es fühlt sich für ihn an, als wäre er in einer grösseren Höhe als er tatsächlich ist. Und zwar um 120 Fuss für jedes Grad Celsius über der Standardtemperatur auf unserem Flugplatz. Die Höhendifferenz, die wir so erhalten, addieren wir zu unserer Druckhöhe und kriegen damit die Dichtehöhe:

Dichtehöhe= Druckhöhe + 120 ft/1 °C * (OAT – Standardtemperatur@Gossau)

Dichtehöhe= 1400ft + 120 ft/1 °C * (36°C – 12°C) = ~4300 ft = ~1400 m

24 mal 120 Fuss, das schenkt ein. Das sind fast 3000 Fuss, oder ein Kilometer Höhendifferenz! An diesem Morgen hat mein Jet also die selbe Leistung, als wäre er bei Standardbedingungen auf rund 1400 Metern. Das ist höher als die beiden (ehemaligen Militär-) Gebirgsflugplätze Münster und Ulrichen im Oberwallis (siehe Karte).

Und was bedeutet das jetzt für die Leistung?

Wenn wir uns das Leben einfach machen und annehmen, dass die Turbine bei diesen thermischen Bedingungen gleich arbeitet (gleiche Strömungsgeschwindigkeit, aber verringerter Massenstrom), dann können wir die Leistung beziehungsweise den Schub anhand der allgemeinen Gasgleichung abschätzen:

p * V = n * R * T

Etwas umgeformt zeigt sich, dass sich die Dichte proportional zum Luftdruck und umgekehrt proportional zur Lufttemperatur verhält:

ϱ ~ n/V = p / (R * T)

Da der Schub direkt proportional zum Massendurchsatz unserer Turbine ist, können wir damit einen Faktor bestimmen um wie viel unser Triebwerk weniger schiebt:

“Luftdichtefaktor” = (QFE / 1013 hPa)/((36° C + 273 K) / (15° C + 273 K)) = 0.88

Aufgrund dieser stark vereinfachten Rechnung können wir mit rund 12% weniger Schub rechnen.

Mit:

p
Druck
V
Volumen
n
Stoffmenge
R
allgemeine Gaskonstante
T
Temperatur (in Kelvin, über dem absoluten Nullpunkt)
ϱ
Dichte
QFE
Luftdruck auf Flugplatzhöhe (In Gossau heute 960 hPa)

 

 

Schlussendlich war es die der Leistungsfähigkeitwille des Piloten, welcher nach zweieinhalb Stunden niedergaren vor der Aussicht auf den aufziehenden Dampfkochtopf kapitulierte 😉

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Watles 2019 Edition

10.06.2019

Auch dieses Jahr sind wir mit Toppers wieder zum Saunieren, Baden, Kneten, Laufen, Mampfen, Gurgeln und Hangfliegen ins Hotel Watles im grenznahen Südtirol. Was es zu sagen gibt habe ich im letzten Bericht schon geschrieben. Darum mache ich es mir heuer einfach und gibt an dieser Stelle einfach die 2019er Fotolovestorry zum gucken.

Cast

Manuela · Mari · Topper · Mailman

Technik

Alpina 3m · Wanderer · Dread · Orca · PCM Pino · PCM Fireworls 6.2 AKA Schlöidi · Easyglider · Heron

Statisten

Höllein Climaxx evo · Baghira · RCRCM Tornado and more

Filmed

on Locations in North Italy and Züri Oberland with Nikon, Sonny Phones & the Pink Lady

Most Airplanes were not harmed in the process

© MMXIX Aiolos & Horbach Productions

 

 

Schön wars. Danke Euch guten Gesellen und bis zum nächsten mal!

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Schlöidi

27.05.2019

Kurzmeldung.

Punktlandug: Drei Tage vor unserem Watles Urlaub ist mein “Neuer” Parat. Ein Schleudersegler. Eine Fireworks FW 6.2 von PCM. Sie ist nicht ganz Einmeterfünzig gross, und beim Bau ist ein gefrickel, als spannte sie nur 15 Zentimeter. Wobei, ehrlich gesagt, so schlimm war es dann eigentlich doch gar nicht. Es ist natürlich auch die Angst um den für die gerade mal 200 Gramm Kohle und Kevlar bzahlten Obulus, die einem beim Zusammenkleben feuchte Hände kriegen lässt.

Aber wenn man die fünf gemütlichen Abende für den Aufbau investiert hat, dann fliegt ‘s. Und es fliegt Toll!

Ja, und wenn wir schon beim Schreiben und Berichten sind: Die Frau hat den Memory wieder reaktiviert. Erstaunlich, wie meine 1995er “Hotliner”-Eigenkonstruktion heute und mit modernen Technik fliegt :)

Jetzt geht ‘s erst mal auf ins Watles. Bis dann, man sieht sich.

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Blaue Störung

25.05.2019

Dieser Frühling hat sich mit der Produktion von erquickenden Flugtagen bis jetzt nicht gerade verausgabt. Aber gestern zog eine dieser blauen Störungen über unser Flugfeld und es gelang mir dem Schicksal den Nachmittag abzuringen.

Unsere Mäher waren zuvor über den Mittag in Aktion und so hatten wir perfekte Verhältnisse. In einer entspannten, urgemütlichen und (dem Wetter eigentlich unangemessen kleinen) Flieger Runde, haben wir danach unsere Flugapparate durch die wohltemperierten Frühlingsluft kutschiert. Eine meiste recht manierlich die Piste herunter blasende Brise hat der Wonne dabei nur zu getragen.

Nach fünf entspannten Flügen an diesem Nachmittag, hat meine Ultra Flash nun 19 Flüge mit mir als PIC in den Fahrwerksbeinen. Das sind schon zwei Flugstunden. Sie fliegt nach wie vor wie ein Engel und nuckelt meinen Blauen 20 Liter Kanister in 10 Flügen Leer. Sufludi.

Ein Fliegerkollege, der am Abend noch auf den Flugplatz gekommen ist, hat den letzten Flug meines Blitz dann noch mit seiner Handycam gefilmt (nein, keine Handycam, also schon, aber halt eine Handycam). Das ungeschnittene Resultat dieser Meisterleistung (die Hälfte der Zeit konnte er meinen Kerosinverdampfer auf dem Handy Display nämlich gar nicht sehen) will ich an dieser Stelle nicht nicht unterschlagen.

Danke, Fabian ✈️

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Wie ein geölter Blitz

22.04.2019

Donnerstag vor Ostern. Gossau bei Wetzikon. Wind 3 Knoten, NW. Die Sonne scheint. Alles bereit für eine weitere Folge aus der Reihe “Topper und Mailman machen einen Jet Flugtag”. Dieses mal mit dem Erstflug meiner neuen Occasion CARF Ultra Flash, ausgerüstet mit einer BF 100 Turbine, sowie einer Auswahl an Jets aus Toppers fahrendem und gut assortierten Hangar. Auch er mit einem Erstflug, nämlich seiner Grumman F9F Panther, der älteren Schwester meiner Cougar, aus dem Hause TB Models.

Die Flotte ist beachtlich. Besonders hervor zu heben ist, neben der wunderschön verfeinerten Panther, die von Topper umlackierte Freewing Starfighter. Leider, aber nicht unverständlicherweise, noch eine Hangar Queen. (Wer hat gesehen, bzw. erahnt, welcher 1:8 Pilot die Panther fliegt? 😊 )

Zu zweit konnten wir uns neben dem einander Zuschauen auch wieder einmal dem Festhalten von Bewegtbildern widmen. Während ich meine Flash auf unserem kurzen Platz zu landen lernte, nahm leider Toppers Erstflug mit der Panther ein vorzeitiges Ende. Der Schaden hält sich zum Glück in Grenzen, so dass er diesen sehr gut fliegenden Jet wieder aufbauen kann. Aber seht selbst…

Und weil mein neuer Blitz so ein schöner Flieger ist, gibts gleich noch ein bisschen mehr Bilder davon. Zum Anschauen und Liebhaben.

Bis dann, wenns wieder nach Kerosin und heissen Reglern duftet…

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Programmieren einer Turbine mit Hornet III ECU unter Jeti

16.04.2019

Meine BF 100 Turbine wird mit einer Hornet III ECU Betrieben. Wie meine Jetcat Turbine kann auch die Hornet III die Turbine entweder ausschleisslich über den Gas Kanal, oder mit einem zusätzlichen Hilfskanal “AUX” steuern. Im ersten Fall kann der nicht verwendete zusätzliche Kanal bzw. die nicht verwendete Funktion der ECU zum Beispiel für eine Smoke Funktion verwendet werden. An dieser Stelle beschreibe ich ein Konzept, wie der Einkanalbetrieb mit einer Jeti Steuerung elegant umgesetzt werden kann.

Der Einkanalbetrieb der Hornet III ECU

Wird der Hilfskanal (AUX) nicht zum Ein- und Ausschalten benutzt, so wird die Turbine über die Gastrimmung und den Gasknüppel gesteuert. Die ECU lernt dazu drei Steuersignale ein. Auf einer klassischen Fernsteuerung entspricht dies:

  • Gastrimm ganz hinten, Gasknüppel auf Leerlauf →Turbine aus
  • Gastrimm ganz vorne, Gasknüppel auf Leerlauf →Leerlauf
  • Gastrimm ganz vorne, Gasknüppel auf Vollgas →Vollgas

Das Programmierkonzept

Im Zeitalter der digitalen Fernsteuerungen möchte ich die Turbine nicht über die Digitaltrimmung starten und stoppen. Auch wenn ich die Trimmung so Programmiern könnte, dass es dazu nur noch einen oder maximal zwei Trimmschritte bräuchte. Lieber starte und stoppe ich die Turbine über einen gesicherten Schalter mit klar ersichtlicher Position, ganz ähnlich dem Motor-Aus-Sicherheitschalter bei Elektrofliegern. Das eingesparte Trimmerpaar kann man dafür für eine andere Funktion verwenden. Zum Beispiel für die Trimmung der Radbremse.

Das Programmierziel ist also das den Steuerbereich des Gaskanals mit einen Schalter zu verschieben als ob ein mechanischer Trimmer den Steuerbereich verschieben würde. Das können wir mit einem freien Mischer lösen. Dieser mischt (addiert) je nach der Position des Motorschalters einen Fixwert auf den Gaskanal. Ist der Schalter auf “OFF” (Schalterposition -100%) subtrahiert er 25 Wegprozent, ist der Schalter auf “ON” (Schalterposition +100%) , dann addiert er 25% zum Geberwert.

In Steuersignalen ausgedrückt sieht das so aus:

Zustand Steuersignal Geber
Engine Off -125% Engine OFF, Throttle Idle
75% Engine OFF, Throttle Max
Engine Ready / Idle -75% Engine ON, Throttle Idle
Start Engine / Full Power 125% Engine ON, Throttle Max

Umsetzung mit Jeti

Wie bereits vorne weg genommen, können wir das mit einem Freien Mischer einrichten. Unter Feineinstellungen → Freie Mischer legen wir einen neuen Mischer von “Nichts” zum Drosselkanal an.

Über “Edit” erreichen wir die Detaileinstellungen des neuen Mischers. Dort stellen wir einen “Master Wert” von 100% ein, weisen den gewünschten Schalter zu und wechseln in die Maske Mischerkurve.

Dort wählen wir als Kurventyp “konstant” aus. Wir wollen ja immer den selben Wert addieren (multipliziert mit der Schalterposition) . Als Offset wählen wir 25%. Der auf die Geberposition aufgemischte Wert ergibt sich somit als Masterwert *  Offset * Schalterposition oder in Zahlen 100% * 25% * +/-100% = +/-25%.

Hinweis: Ist der “Trimmweg” zu klein, also die von uns programmierte Differenz zwischen “Engine OFF” und”Engine Ready” nicht genügend gross, verweigert die Hornet III ECU die Einstellungen beim Einlernen zu übernehmen.

Unter Feineinstellungen → Digitaltrimmung deaktivieren wir nun den ehemaligen Drosseltrimm. Den brauchen wir nicht mehr, er stört nur.  Dafür  können wir ihn nun für eine andere Funktion verwenden, zum Beispiel den Trimm der Bremse:

Dieses Konzept eignet sich natürlich auch für viele andere Turbinen- und ECU-Varianten mit ähnlicher Bedienung.

Passende Sound Files für Engine off, und ready gibts bei den Audio und Sprachausgaben.

Gerne nehme ich Tips, Tricks, Verbesserungsvorschläge und Hinweise entgegen!

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Rumpfausbau der PAF Venom

10.03.2019

Nachdem im Dezember materialseitig die wesentlichen Posten angetreten waren, konnte es mit dem Aufbau des Britischen Gabelschwänzchens los gehen. Als erstes galt es den Rumpf zu öffnen: Den Bauch des grossen Rumpfteils, die Lufteinlässe und deren Verkleidungen, sowie das Heck der Bodenklappe wurden mit der Japansäge, verschieden Feilen und Schleifklötzen heraus getrennt und bearbeitet.

Turbinenlager

Die Turbine soll ganz hinten ins Heck des Düsenjägers. Damit entfällt die Notwendigkeit eines Schubrohres, und es bleibt viel Platz für den Tank im Bereich des Schwerpunktes. Allerdings erkaufe ich mir den Platz und die komfortablen Einbausituationen für die verschiedenen Antriebs- und RC-Teile mit der Verstärkung der ohnehin befürchteten Hecklastigkeit des Fliegers. 500 g Turbine fast 30 cm hinter dem Schwerpunkt sind kein Pappenstiel. Wie schon bei der Cougar werde ich also versuchen müssen, den ganzen Rest der Technik so weit nach vorne wie nur irgend möglich zu bringen. In die Nase, beziehungsweise in die Waagschale kommen da: Empfänger- und Turbinenakku, die Treibstoffpumpe, die ECU, der Empfänger und natürlich das Bugfahrwerk. Ohne Blei wird es aber dieses Mal wohl nicht gehen. Um so wichtiger wird daher ein ausgeklügelter Ausbau der Rumpfnase.

Aber wieder zurück zum Einbau des Antriebes. Für die Befestigung der Turbine habe ich eine Konstruktion aus 2/3 Ringspant und zwei 13 x 13 mm Kiefernleisten entworfen und eingepasst. Einen hinteren Spant benötigt man nicht. Im Gegenteil, die beiden Kiefernleisten müssen ziemlich stark ausgenommen werden, damit sie in passendem Abstand und formschlüssig mit dem Heck des GFK Rumpfes verklebt werden können.

Ein Kohleroving gibt dem Düsenauslass etwas zusätzliche Steifigkeit, während die Holzkonstruktion mit weiteren Rovings und einer Mumpe aus Harz und Glasfaserschnitzel  eingeklebt wird.

Als Tank will ich dieses Mal einen Richterschen Beutel verwenden und mir so einen Hopper sparen. Da ich die mögliche Grösse und das beste Format zum Bestellzeitpunkt (und auch jetzt noch nicht) genau bestimmen konnte, habe ich zum Tankverschluss eine Auswahl aus drei verschiedene Beuteln mit 0.9, 1 und 1.5 Litern Fassungsvermögen mitbestellt. Nach dem Aushärten durften der Ofen und der 1 Liter Beutel mal probeliegen. Der schwarze Punkt am Flügelstummel entspricht der Schwerpunktangabe.

Wie man gut sieht, ist mit dieser Ausbauvariante ist viel Platz vorhanden. Er reicht wohl sogar für den langen 1.5 Liter Beutel.

Flächensteckung

Etwas nächtliches Kopfzerbrechen bereitete die Gestaltung der Flächenbefestigung. Dem Bausatz liegt ein Aluminiumrohr und eine passende GFK Hülse als Steckung bei. Die Länge beider Teile ist so bemessen, dass es möglich ist, die Flächenhälften quer durch den Rumpf hindurch miteinander zu verbinden. Das ist vom Ausbau her sicher das Einfachste und wohl auch das Stabilste. Nachteilig an dieser Variante ist das Gestänge, welches quer durch den ganzen Rumpf geht, sowie die V-Form, die man damit auf 0° fixiert. Da aber zur Krafteinleitung vom Fahrwerk in den Rumpf und von diesem in die Flächen trotzdem eine gewisse Verstärkung und Ausbau der rumpfseitigen Flächenstummel nötig ist, bietet es sich an, diesen Ausbau so zu gestalten, dass die Flächen je einzeln im passenden Winkel angesteckt werden können. Wie schon beim Ausbau des Hecks, habe ich mit Kartonschablonen an zwei langen Abenden sechs Spanten in die Flächenwurzel eingepasst. Um die Holzteile in den richtigen Winkeln zu verkleben, habe ich den Rumpf und die Flächen in einer Helling mit der passenden V-Form (ich habe mich für total 5° entschieden) aufgebockt, die Hölzchen mit viel Gefummel positioniert und untereinander mit Sekundenkleber fixiert. Danach konnte ich die so entstandene Konstruktion als Ganzes wieder aus den Flächenwurzeln entfernen.

Im Nachhinein würde ich die beiden GFK Hülsen und das Fahrwerksbrettchen (siehe weiter unten) ebenfalls zu diesem Zeitpunkt fixieren und anschliessend ausserhalb des Fliegers fertig mit dem entstandenen Holzkonstrukt verkleben.

Für den definitiven Einbau der Steckung habe ich den Rumpf an den Klebestellen angeschliffen, mit 100 g/m² Glasgewebe belegt und die zwei Kästchen vorsichtig eingeschoben. Die beiden GFK Hülsen für die Steckung habe ich mit etwas eingedicktem Harz bestrichen und danach an die vorgesehene Stelle zwischen die beiden Haupspanten geschoben. Nachdem ich nun die Flügel wieder angesteckt hatte, konnte die ganze Sache auf der besagten Helling aushärten.

Nach 24 Stunden war die Flächensteckung definiert und fixiert. Als letzter Schritt folgte nun der Einbau einer Sperrholzverstärkung für die Fahrwerksmontage und die Verstärkung der Verklebungen, insbesondere derer der Steckungshülse mit den beiden Spanten. Weil am Rumpf für das Fahrwerk eine Vertiefung angeformt ist, musste die Stufe auf der Innenseite mit viel eingedicktem Harz aufgefüllt werden, bevor das 4mm Sperrholzbrettchen zwischen dem hinteren Hilfspant und dem mittleren Steckungsspant eingeklebt werden konnte. Das war erneut eine riesen Fummelei und genau so eine Sauerei. Ich traue mich fast nicht die Bilder hier zu zeigen…

Ganz zum Schluss wird zur kraftschlüssigen Verbindung der Steckung an der Unterseite noch ein GFK Steg in die Rumpföffnung eingesetzt.

Der nächste Schritt beim Innenausbau der Venom ist nun das Herstellen einer weiteren Holzkonstruktion zur Aufnahme des Bugfahrwerks und der ganzen weiteren Technik, die in die Flugzeugnase kommt. Zum Glück habe ich Ferien :)

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