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Willkommen auf meinen Modellflugseiten!

Wie der Besucher dieser Seiten erraten kann ist eines meiner Hobbies Modellfliegen. Etwas konkreter: Das Konstruieren, Bauen und Fliegen von Modellflugzeugen, meist Segler oder elektrisch angetriebene Flieger. Auf diesen Seiten berichte ich ein bisschen über mein Hobby. Zu finden sind Berichte über einige meiner Flieger, Projekte oder technische Anleitungen und im Downloadbereich liegen ein paar Stücke aus meiner Modellbauerischen Tätigkeit, für alle, die sie nachbauen wollen. Inzwischen macht auch der “Blog” zu allen möglichen Facetten des Modellfliegerlebens einen grossen Teil des Inhalts aus.

Zum heutigen Zeitpunkt umfasst meine Flotte einen alten F5B Flieger aus der Zeit der 27 NiCd-Zeller mit modernem Innenleeben, Segler von klein bis mittelgross, ein Pylonracer und ein, zwei Elektrojets und Warbirds. In der Projektküche liegen eine Pik 20, eine P-80 C Shooting Star als Elektro-Jet, eine LS 5 und natürlich die übliche Anzahl Bausätze die noch gar nicht angefangen sind.

Nun wünsche ich viel Spass beim Stöbern und immer 20 cm Luft unter den Flächen!

Mailman

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Die restlichen Beiträge gibts unter dem Menu Blog.


Nummer 9 fliegt

26.05.2017

Am Dienstg vor einer Woche wars so weit. Die Cougar von TB Models (früher auch mal eine Zeit lang als “Easytiger Models” bekannt) ist zu ihrem Jungfernflug gestartet. Zuvor hatte die Schubmessung mit der Küchenwage ernüchternde 1.7-1.8kg Standschub und einen Höllenlärm ergeben. 2.8kg könnte der Föhn gemäss Wemotec leisten. Das es weniger sein würde war mir klar. Aber gleich so viel? Ob das beim ansehnlichen Startgewicht von 3.6kg gut geht? Reicht die Piste? Und falls ich von der Piste wegkomme, wird das ein Leiden bei Vollgas kurz vor dem Strömungsabriss? Ich konnte mir im Prinzip drei Hauptszenarien für den Erstflug vorstellen (also, neben dem 4. Szenario, dass doch alles ganz gut klappt…):

  1. Die Wildkatze schafft es bis zum Pistenende gar nicht genügend zu beschleunigen und rollt ins Grüne.
  2. Sie schafft es knapp abzuheben, hat aber ausserhalb des Bodeneffektes nicht genügend Speed um sauber zu fliegen. Sie macht in 1-2m Höhe eine halbe Rolle und beisst ins Gras.
  3. Sie fliegt. Aufgrund des fehlenden Schubes aber ständig am Limit, was sie dann beim Landeanflug das Leben kostet.

Weitere Unsicherheitsfaktoren waren zudem der unbekannte Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte mich also geistig “gut” auf ein mögliches Scheitern vorbereitet und lud den Jet zusammen mit der Frau am besagten letzten Dienstag Feierabend ins Auto (Also die Frau und ich luden den Jet ins Auto). Vor dem möglichen Start schossen wir die obligaten Fotos vor der Defloration der kleinen Orange:

Um die Tagesform zu prüfen und den Kopf in den Flugmodus zu bringen, drehte ich zuerst ein paar Runden mit der Me. Wenn danach Rollversuche mit der Cougar eine Aussicht auf genügend Geschwindigkeit ergäben, dann würde ich den Start versuchen. Was als Erstes auffiel, ist der ungeheuer angenehme Sound. Kein durchdringendes *Müüüüüüüüüü* mehr wie bei der Me, sondern nur ein “erwachsenes” Rauschen (bei Nicht-Vollgas…) des Luftstrahls. Ruder und Geradeauslauf geprüft, gab ich Vollgas und liess den Flieger die halbe Piste hinunter beschleunigen um ihn dann wieder auslaufen zu lassen. Das würde reichen, war ich der Meinung. Also, Flieger wieder zurückgerollt, nochmals die wichtigsten Handgriffe und Reflexe vergegenwärtigt und dann Vollgass, dieses mal zum Zwecke des Starts.

Der Erstflug

Sie lärmte mit dem inzwischen bekannten Fauchen, das im Stand durchaus ohrenbetäubend ist, los. Ich liess die Cougar die ganze Länge der Piste ausnützen und zog gegen Pistenende so lange zunehmend am Höhenruder, bis sie sich vom Boden löste. Problemlos, flach und sauber stieg sie weg, während ich mich bemühte das Fahrwerk einzufahren. Es folgte die erste grosse und flache Kurve in der ich die Leistung reduzierte, weil nun ersichtlich wurde, dass die Geschwindigkeit problemlos hoch genug war. Bei den nun folgenden hohen Überflügen brauchte es zwei drei Klicks am Querruder um den Geradesausflug zu trimmen, ansonsten flog die kleine Orange tiptop. Was bei den ersten Überflügen auffiel: Im Flug ist der Impeller – ganz im Gegensatz zum Boden – kaum noch zu hören, so dass einige der schaulustigen Mitpiloten im Hintergrund sogar anfingen zu murmeln, ob der Ofen jetzt wohl ausgegangen sei.

Die weiteren Punkte auf dem Flugprogramm drehten sich eigentlich nur um die Vorbereitung der Landung. Als Nächstes stand das Erfliegen der Trimmung für die beiden Flaps Positionen an. Das Ausfahren der Flaps führt zu einem gut spürbaren Nose-down Moment. Leider hat das Austrimmen im Erstflug nicht geklappt: Ich hatte mir im Vorfeld die Dreh- und Wirkrichtung des Trimm-Drehknopfes nicht gemerkt und fand in genügend kurzer Zeit und der Hektik des Erstfluges die passende Einstellung nicht. Den Rest der Zeit hatte ich schliesslich zum Erfliegen des Langsamfluges und zum Üben von Anflügen geplant. Es hat mich sehr erstaunt, wie langsam dieser schwere Jet mit den doch eher kleinen Flügeln gemacht werden kann. Der Rumpf der Cougar mit den grossen Übergängen zu den Tragflächen leistet hier offensichtlich einen enormen Beitrag. Die Landung erfolgte dann Zero-Flaps und auf der schnellen Seite, so dass ich den Hauptteil der Piste übersegelte, bevor der Jet aufsetzte. Durch die noch recht hohe Geschwindigkeit und den mit dem Fahrwerk positiv eingestellten Anstellwinkel hopste er noch zwei mal, bevor er im Gras zu stehen kam. Die 9 fliegt! Sie fliegt sogar sehr gut und sie ist heil herunter gekommen!

Lesson(s) learnt:

  • Du musst dein Erstflugprogramm nicht nur auswendig können, sowie die Schalter und Knöpfe blind finden, sondern auch deren Drehrichtung kennen…

Flugerfahrungen

Für die weiteren Flüge habe ich die Querruderausschläge ziemlich verkleinert. Sie drehte irrsinnig um die Längsachse und ohne Expo wäre der Jungfernflug eine sehr wackelige Angelegenheit geworden. Auch beim Höhenruder konnte ich die Ausschläge etwas reduzieren, wobei sie beim Erstflug um die Querachse zwar agil, aber nicht giftig war. Für die folgenden Flüge habe ich so viel Höhenruder zu den Flaps gemischt, wie ich beim Erstflug gefühlsmässig ziehen musste. Das stimmte dann praktisch perfekt und ich musste kaum noch nachtrimmen. Zudem habe ich das Frontfahrwerk etwas verkürzt um den Anstellwinkel beim Rollen etwas zu verkleinern.

Inzwischen sind fünf Flüge vergangen und ich muss sagen, ich mag die Cougar sehr. Sie startet durchaus auch mit weniger als der ganzen Piste (ich muss mal messen wie lang die eigentlich ist, damit diese Aussage hier überhaupt Sinn macht ;) und ist in der Luft lammfromm, so lange man sie laufen lässt. Und laufen tut sie gut. Wenn man sie zu langsam fliegt wird sie zunehmend schwammig um die Längsachse bis die durchzusacken beginnt. Dann hilft nur noch Schub, am Besten gleich in Form von Vollgas. Sie fällt zwar beim Strömungsabriss nicht gleich in eine Vrille, im Landeanflug ist damit aber trotzdem nicht zu Spassen. Am Besten kommt man mit sicherer Geschwindigkeit herein und verlässt sich auf die Bremswirkung der halb oder ganz gesetzten Landeklappen.

Das Flugbild zusammen mit dem Sound ist herrlich. Am liebsten mag sie (und ich) tiefe schnelle Überflüge mit Halbgas um dann mit einer vorbildgetreu, grosszügig geflogenen Wendefigur wieder zurück zum Platz zu kehren. Mit diesem Antrieb fliegt sie schön “scale”. Ja, auch das Original hatte ein Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1:2. Sie ist also kein Jet zum Powertorquen oder für endlose Eurofighter-Su-27-Senkrecht-Rollen-Passagen. Grosse Loopings sind aber überhaupt kein Problem, man muss vorher einfach – wie richtig – ein bisschen Anlauf holen :)

TB Models / Easytiger Cougar Einstelldaten

Und nun zu den Angaben, die ich gerne gehabt hätte

Ruderausschläge

Ausschläge nach oben sind positiv:

  • Querruder: +16/-11mm
  • Höhenruder: +/- 11mm
  • Seitenruder: +/-23mm
  • Flaps:
    • Flaps 1: ca 45° / -33mm; +1.3mm Höhenruder
    • Flaps 2: ca 75° / -48mm; +2.5mm Höhenruder

Schwerpunkt

Das war eine Knacknuss. Da ich von Hebu keine Bauanleitung erhalten habe, war das grösste Hindernis vor dem Erstflug der unbekannte Schwerpunkt. Bei Segelflugzeugen und konventionell ausgelegten Motorflugzeugen bereitet mir das überhaupt keine Sorgen. Da kann ich rechnen und mit genügend Erfahrung abschätzen. Aber bei einer Cougar, bei der mehr als die Hälfte der Fläche auf den sonderbar geformten Rumpf entfällt? Im eher toten Thread zu der TB Cougar auf RCN erhielt ich auf eine entsprechende Frage keine Antwort. Aber auch in sämtlichen anderen Cougar-Threads im RC-Network waren keine Angaben zu den Schwerpunkten zu bekommen [1], [2]. Ja, der Schwerpunkt scheint geradezu generell ein Geheimnis sämtlicher Cougar-Hersteller zu sein. (Übrigens auch in den Parallelforen der englisch sprechenden Modellflieger.)

Ich entschied mich schliesslich, das es der beste Plan wäre, mich an anderen Cougars zu orientieren. Also machte ich mich auf die Suche nach verwertbaren Informationen. “3.1415cm vor der Steckung” ist zwar genau, nützt aber nix, wenn man nicht die selbe Cougar hat. Es musste mindestens ein Massstab und ein mehr oder minder definierter Referenzpunkt hin. Gefunden habe ich die folgenden Angaben (von links nach rechts): RC Lander, Skymaster (die grosse) und Top RC (die kleine Skymaster?):

Damit liess sich rechnen. Orientiert habe ich mich schlussendlich aber ausschliesslich an der Top RC Cougar (ganz rechts), die ich inzwischen besitze und damit die relative Position des bezeichneten Schwerpunktes ausmessen konnte. Dieser Schwerpunkt hat sich für mich bewährt und ich empfehle allen TB Cougar Besitzern damit zu beginnen: 25-30mm vor dem Steckungsrohr:

Um diesen Schwerpunkt zu erreichen, musste ich den 5S 5Ah Akku (600g) zu vorderst vorne in der Nase platzieren. Dazu habe ich das mitgelieferte Akkubrett entsorgt und ein neues gefräst, welches bis in die Nase reicht. Den CAD Plan zum Fräsen gibts hier TODO (der Nasenradius muss noch per Schleifklotz angepasst werden, der ist zu stumpf). Dieses Brett lässt sich leicht mit vier Kabelbindern an den zwei Spanten vorne im Rumpf befestigen. Der Akku, wie auch das Brett, ist einfach mit zwei 5cm Klettbahnen ausgerüstet.

Ein paar Überlegungen zur Leistung

Wie eingangs erwähnt, konnte ich mit dem eingebauten Föhn nach 10-20 Sekunden “nur” 1.7-1.8kp Schub erreichen, obwohl der WeMoTec Midi Fan mit HET 650-58-2100 und 5S “clean” und unter Laborbedingungen immerhin um die 2.8kp Schub auf die Wage bringen soll. Woher diese grosse Differenz?

Ich sehe dafür drei wesentliche Faktoren:

  1. Der grosse “Bömp” im Ansaugkanal (siehe erstes Bild unten). Damit das Einziehfahrwerk im Rumpf Platz hat, haben die Konstrukteure dem Strömungskanal ein umgekehrtes “U” verpasst. Sie haben sich dabei durchaus Mühe gegeben; Das war bestimmt auch nicht einfach in der Form. Aber die Umlenkung ist einfach zu abrupt und dazu nur gut 1-2cm vor dem Impeller “fertig”. An diesem Faktor kann man nichts ändern ausser den Kanal zu öffnen und zu versuchen ein Open-Duct System daraus zu machen.
  2. Der zu kleine Düsendurchmesser. Der in der Cougar eingebaute Düsenkanal passt wunderbar über das Gehäuse von 90mm Föhns, hat aber mit ca. 68mm Durchmesser am Heck doch deutlich weniger als die 75mm, welche WeMoTec als “optimal” empfiehlt. Das geht zu Lasten des Standschubes (und des Wirkungsgrades). Das Heck der Cougar liesse einen grösseren Kanal zu.
  3. Der Radius der Einlauflippen. Die Einlaufkanäle laufen wie beim Original “Spitz” in den Flügel über. Der Einlauflippenradius, soweit man von einem solchen sprechen kann, beträgt ca. einen Millimeter. Das führt vor allem im Stand zu massiven Strömungsablösungen im Einlaufkanal. Mit zunehmender Roll- und Fluggeschwindigkeit verbessert sich dieser Faktor.

Im Flug scheinen sich Punkt 2 und 3 zu relativieren, so dass genügend Schub für einen vergnüglichen Flugstil zu Verfügung steht. Beim Start mit Vollgas zieht der Antrieb etwas über 80A, während dann im Flug 35-45A für einen zügigen Flugstil reichen.

Fazit

Alles in allem ist die TB Models Cougar ein toller Flieger. Der vermeintlich günstige Preis der Cougar von 400 Franken relativiert sich jedoch, wenn man die Qualität  des Bausatzes, das Fehlen einer Bauanleitung (das hätte beim Erstflug ja auch komplett in die Hose gehen können) und die vermutlich nicht existierende Ersatzteilversorgung den Gesamtkosten gegenüber stellt: Die verbauten Bauteile, Fahrwerk, 8 Servos, Regler, Impeller mit Motor, Akku, Empfänger und Stromsensor sind rund 1000 Franken wert.

In diesem Sinne hoffe ich auf ein noch langes Flugvergnügen mit meiner kleinen, dicken, orangen Cougar. Denn ein Vergnügen ist es wirklich!

Wer Fragen zur TB Cougar oder anderen Cougars hat, findet die Antwort darauf vielleicht in den weiteren Beiträgen zur Cougar oder darf mich sonst gerne kontaktieren. Ich versuche gerne zu helfen.

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Changelog

Kleinere Änderungen werden nicht aufgeführt.

Januar 2017 – Neues Layout für die webseite

Nach über 10 Jahren in der selben Aufmachung (siehe weiter unten im Changelog…), kommt die Seite nun in einem neuen, moderneren Look daher.

12.2.2016 – Komplette Webseite nach WordPress migriert

So ein klickibunti CMS is ja schon praktisch. Nachdem ich für die Schnipsel, die eigentlich nie ein richtiger Blog werden sollten, ein WordPress-Interface programmiert hatte, habe ich mich mal mit einem WordPress Theme versucht. Ich habe, wie auch früher schon, versucht die Regel “Cool URIs don’t change” zu beherzigen.

15.3.2015 – Schnipsel hinzugefügt

Die Schnipsel sind ein Pseudoblog um leichter Kleinigkeiten zu posten.

11.9.07 – Plan des Milan online

Der Bauplan des Milan Online ist nun verfügbar. Ich freue mich natürlich wie immer über Bilder von Nachbauten :-)

9.1.06 – Film des Erstfluges des Milan hinzugefügt

Endlich… der Film des ersten Fluges des Milan ist nur (beinahe) zwei jahre nach demselben online.

15.6.05 – Neues Design für modellflug.aeolus.ch

Nach nun ca. einem 3/4 Jahr habe ich endlich ein neues Design und Layout für die Modellfugseiten gefunden und auch umgesetzt.

7.12.04 – dat2dxf Version 0.8.3

Neue Version des dat2dxf Tools zum Konvertieren von Profilkoordinaten.

24.11.04 – dat2dxf Version 0.8.2

Neue Version des dat2dxf Tools zum Konvertieren von Profilkoordinaten. Verbesserte dxf Unterstützung für AutoCAD, Linienfarbe-Bug von Version 0.8.1 behoben.

23.11.04 – dat2dxf Version 0.8.1

Neue Version des dat2dxf Tools zum Konvertieren von Profilkoordinaten. Unterstüzt die Angabe von DXF Layern.

21.11.04 – dat2dxf Version 0.8.0

Neue Version des dat2dxf Tools zum Konvertieren von Profilkoordinaten. Skaliert jetzt Profile auch in ihrer Dicke.

3.9.04 – Haifisch Pläne Update

Pläne verbessert; Unter anderem jetzt mit 3 verschiedenen Flügel V-Formen.

31.7.04 – dat2dxf Version 0.7

Neue Version des dat2dxf Tools zum Konvertieren von Profilkoordinaten.