Lemkes siebter Wurf – die LS6 von FW Models

24.09.2022

Es ist ja inzwischen hinlänglich bekannt und ich stehe dazu: Ich bin den Rolladen Schneiders verfallen. Neben einer LS1, einer LS4 und einer LS8 wohnt bei mir zu Hause seit einiger Zeit auch eine LS6. Im Frühling 2022 habe ich sie fertig gestellt und nun (endlich) einzufliegen begonnen. Vorne weg: Es bleibt eine Liebesgeschichte. Von der ersten Flugminute an. Aber alles der Reihe nach.

Von Links: LS4 von Krause, LS6-18w von FW Models, LS8-18 auf Basis Rosenthal

Wie es dazu kam

Es begann im Winter/Frühling 2020 als ich von irgendwo her von einer gutaussehenden LS6 von FW-Models Wind bekam. Es passiert ja immer wieder, dass Modellflugzeughersteller Flugzeuge «nachbauen», ohne befürchten zu müssen, damit in Sachen Geschmacksmuster irgendwelche Risiken einzugehen. Aber die Fotos dieser LS6 sahen gut aus. Wirklich gut. Verdammt gut. Zu gut. So gut, dass ich mich schliesslich im Juli 2020 überwunden habe per Mail mit FW Kontakt aufzunehmen um vorsichtig einen Preis für den Flieger im Massstab 1:3.5 zu sondieren. Postwendend kam ein freundliches und aussagekräftiges Mail zurück. Bei knapp zweieinhalbtausend Euro auf der nach oben offenen Preisskala sollte der formschöne Fliegertraum starten. Während vielen Flügen vor dem geistigen Auge und der imposanten Bergkulissen unserer Modellfliegerschnauzferien nahm der Gedanke Form an und nach den Ferien stand der Entschluss fest: So ein Kahn muss her.

Im August 2020 bestellt, sollte der Liefertermin im Mai ’21 zu liegen kommen. Tja – und was das für eine Zeit war wissen wir alle. Nicht nur mich hat dieses Jahr ganz schön am Schopf gepackt, auch die Mitarbeitenden von Frank und Waldenberger hat es teilweise tragisch erwischt, wie ich erfahren musste. Nichts desto trotz war meine LS6 mit, in Anbetracht dieser Umstände minimaler Verzögerung, Ende Juli ’21 abholbereit. Am Morgen meines Abholtermins machte ich mich auf den Weg über die schweizerisch-deutsche Grenze. Zu Beginn noch nicht ganz sicher wie das wegen der Corona-Lage klappen würde, erwies es sich als unproblematisch. Noch unterwegs im Auto, erhielt ich gemeinerweise ein Foto (siehe rechts) von Herrn Topper, der meinen Flieger damit noch vor mir zum ersten Mal zu Gesicht bekommen hat.

In Philippsburg wurde ich äusserst freundlich von der gerade zu Mittag essenden Mann- und Frauschaft empfangen und sogleich zum Kaffee und einem Schwatz eingeladen. Meine LS6 wartete derweil in der Werkhalle schön aufgebaut auf mich. Matthias Paul, der Kopf hinter dem Modellflug-arm von Frank und Waldenberger, war in den Ferien und so wurde ich von Sebastian und Joanna durch den Betrieb geführt.

 

Was ich bestellt, und was ich gekriegt habe (Grafik auf Basis einer Dreiseitenansicht von DG Aviation).

Nach längerer guter Unterhaltung machte ich mich, um fünf Meter Spannweite und viel Verpackungspapier reicher (von dem ich heute noch zehre…), wieder auf den Heimweg. Zuhause angekommen ergab die Wägung der Einzelteile folgendes Bild:

Flugzeugteil Gewicht [g]
Aussenflügel (L + R) 149 + 152
Winglets (L + R) 52 + 50
Innenflügel (L + R) 1620 + 1660
Höhenleitwerk 178
Rumpf mit Seitenleitwerk 2150
Flächenverbinder 298

Das Rohgewicht der 18 (bzw. 5) Meter Version betrug rund 6.2 Kilogramm. Die Einzelteile sind dabei von exzellenter Qualität. Die Rumpfnaht ist auf der Oberseite perfekt und absolut unsichtbar lackiert. Die Flügel sind massiv und sehr robust gebaut. Dies tut der Wendigkeit jedoch überhaupt keinen Abbruch, um an dieser Stelle gleich vorzugreifen.

Die Ausstattung

Meine LS6 sollte ein Allrounder werden. Zwar mein bisher «schönstes» Segellugmodell, aber auch eines, das viel zum fliegen kommen sollte, in der Ebene wie auch potentiell in den Bergen. Aus diesem Grund habe ich mich nach reiflicher Abwägung der Optionen für einen Nasenantrieb, neudeustch (und nicht ganz korrekt) auch als «FES» bezeichnet, entscheiden. (Eigentlich ist Front Electric Sustainer die Bezeichnung des von der Slowenischen Firma LZ Design Antriebssystems.) Sie sollte damit nicht nur einen Selbstretter für die Berge an Bord haben, sondern auf unserem Flugplatz auch eigenstartfähig sein.

Für die Motorisierung bin ich, wie so oft, mit dem Flieger (und allen anderen gerade offenen Motorbaustellen) zu Leomotion gefahren und habe mich beraten lassen. Danach war klar: Sechs 5000er LiPo Zellen sollen ein LeoFES mit einem L-4625-445 Aussenläufer mit einer 14×10 Zoll Klapplatte antreiben und für rund sechs Meter pro Sekunde Steigleistung sorgen. Ein grösserer Propeller und damit deutlich mehr Steigleistung liegt aufgrund der notwendigen Bodenfreiheit beim Eigenstart nicht drin.

Als Regler kommt ein Jeti Mezon zum Einsatz, der zusammen mit einem über Schottkydioden getrennten Chocomotion LiIon Akku für eine redundante HV Stromversorgung sorgt. Die Servos sind (fast alle) ebenfalls aus dem selben Hause: Zwei mal Chocomotion 15/22 für die Wölbklappen, zwei mal 10/10 für die Querruder und eins für die Schleppkupplung, sowie ein 12/9.5 für das Höhenruder. Nur das Fahrwerk von Frank und Waldenberger hat ein KST X10.

Der Aufbau

Viel Arbeit gab meine LS6 bis zur Fertigstellung nicht mehr. Ich hatte mir sowohl die werkseitige Montage der Kabinenhaube, als auch die des Fahrwerks und des Seitenruders gegönnt. Auch die Nase haben die Damen und Herren bei Frank und Waldenberger schon passend abgeschnitten, rund gedrückt und inwändig mit Kohlerovings verstärkt. Meine Arbeiten beschränkten sich also im Wesentlichen auf die Montage des Motorspantes sowie die Ausstattung mit der Elektromechanik. FW empfiehlt in seiner Baudokumentation KST Servos. Die von mir gewählten Chocomotion Servos passen jedoch grundsätzlich gut. Den Wölbkappenservos musste ich allerdings mit der Feile zu leibe rücken, damit sie durch die Ausschnitte in der Fläche gefädelt, und in die Servorahmen montiert werden konnten. Ob mir das bei KST Servos erspart geblieben wäre weiss ich nicht.

Bei den Querrudern gestaltete sich der Ausbau deutlich einfacher und auch die kleinen zusätzlichen Abdeckungen für die Servohebel sind nicht notwendig; Es reicht ganz knapp schmale Löcher in den GFK Deckel zu feilen.

Beim Probeliegen der Komponenten des Rumpfes zeigte sich, dass diese recht weit nach vorne platziert werden müssen um ohne Blei auszukommen. Viel leichter wird man also eine reine Seglerversion nicht hinbekommen. Unter dem Akkubrett habe ich auch eine Schleppkupplung eingebaut. Der Flitschenhaken ist mir aber irgendwie durch die Lappen gegangen. Den muss ich vielleicht mal noch nachrüsten. Am Schluss wog die Dame flugbereit 8.13 Kg

Die Sache mit den Spinnern

Etwas Kopfzerbrechen bereitete mir am Schluss eine zwar gut bekannte, bei diesem auf Nasenantrieb ausgelegten und mit Spinner gelieferten Flieger aus einer Hand nicht erwartete Baustelle: Die passende Kombination aus Spinner, Propeller und Flugzeug zu finden. Mit dem ursprünglich von FW mitgelieferten und wunderschön zweifarbig lackierten Spinner wollte nämlich irgendwie keine der Latten aus meinem Fundus oder Urs’ doch sehr vollständigen Ladensortiment passen. Entweder konnte man sie gar nicht montieren (zum Beispiel die klassischen Freudenthaler Latten) oder sie standen ab wie Hasenohren (die GM Scale Latten). Ich ging schliesslich mit einer Notlösung in Form eines GM Scale Spinners, den ich noch etwas anpassen musste, nach Hause. Das konnte es ja irgendwie nicht sein, ging es mir in der Werkstatt durch den Kopf; Also habe ich kurz entschlossen nochmals bei FW nachgefragt, welche Propeller sie den eigentlich vorgesehen hätten. Ohne Umschweife schrieb mir Matthias zurück, sie hätten inzwischen einen neuen Spinner. Wie ich ihn diesen gerne lackiert hätte und wohin er ihn senden könne? Wow, das ist Service! Kurze Zeit später hatte ich also eine neue orange leuchtende Fliegernase in meinem Briefkasten. Der neue Spinner besitzt ein bisschen ein grösseres Mittelteil, womit die Verwendung der leider erst ab 15 Zoll erhältlichen GM Scale Propeller nun klappt.

15 Zoll sind für den Eigenstart mit dem FW Fahrwerk aber zu viel. Was also tun, um nicht den Propeller kürzen zu müssen? Nachdem ich schliesslich das Alu-Mittelteil und die Kappe des ursprünglichen Spinners etwas «Umgefräst» hatte, konnte man dort einen klassischen 14 x 10 Zoll Freudi Propeller montieren, welcher sogar ganz vernünftig am Rumpf anliegt. Damit besitze ich nun zwei Nasen zum Wechseln: Die «Alte» mit einem 14 x 10 Zoll Freudenthaler Propeller für den Eigenstart, und die «Neue» mit einem 15 x 10 GM Propeller, der ein ganz klein bisschen besser zieht, für den Handstart in den Bergen.

Fliegen

Gerade erst habe ich mit der LS6 den Erstflug absolviert. Da zu diesem Zeitpunkt kein Schlepper auf unserem Platz verfügbar war, erfolgte dieser autonom mit dem Nasenantrieb. Alle Ausschläge nach Plan eingestellt, war der Start absolut problemlos. Der 14 x 10 Zoll Propeller hat zwar nicht übermässig viel Bodenfreiheit oder Leistung, doch beschleunigt er die LS6 sicher, und mit halb gezogenem Höhenruder ist er vor Bodenberührungen sicher. Mit einem Hauch Seitenruder lässt sie sich leicht geradeaus halten und nach zwei Dutzend Metern ist sie in der Luft, wo das Höhenruder sanft nachgelassen werden sollte, damit sie Fahrt aufholen kann. Die Steigleistung ist gemütlich aber ausreichend. Ja, sie hat mich entfernt an die Zeit in den 90er Jahren erinnert, als wir mit unseren Graupner Speed-Motörchen mit denkbar schlechtem Wirkungsgrad die Hälfte der spärlichen Energiereserven unserer Nickel-Cadmium Akkus in Wärme anstatt in Höhe umwandelten. Aber immerhin schafft die LS6 ca. 6 Meter pro Sekunde und erreicht damit in einer knappen Minute 300 Meter Höhe. Mit dem 5 Ah Akku sind bei guter Reserve damit locker 4 Steigflüge auf eben diese Höhe möglich.

Fliegerisch zeigte sich die LS6 während den ersten drei Flügen mit dem vorgegebenen Schwerpunkt absolut unkritisch. Sie lässt sich erstaunlich quälen und reist nur im Kurvenflug einseitig ab, wobei sie den Strömungsabriss schon vorher mit deutlich erhöhtem Sinken ankündigt. Obwohl sie absolut ruhig in der Luft liegt, lässt sie sich um die Längsachse erfreulich agil rollen. Kein Vergleich mit meinem Orca, bei dem man einmal Zmittagessen und danach auch noch die Zähne putzen kann, bis er sich einmal um die eigene Achse gewunden hat. Wenn man die Wölbklappen mit den Querrudern mitnimmt (und das sollte man immer tun, egal was einem Andere erzählen) rastet sie beim Rollen richtig ein. Kunstflug lässt sich so sehr präzise fliegen und macht echt Spass mit der Dame. Sie ist aber auch thermisch sehr gut unterwegs. Gerade hier hilft ihr gutmütiges Flugverhalten indem es entsprechend leicht fällt, sie innerhalb ihres breiten effizienten Flugbereichs zu kreisen.

Und wer bis hier hin durchgehalten und sich ob des Titels dieses Artikels gewundert hat – hier die Auflösung: Wolf Lemke hat während seiner Studienzeit bei der TU Darmstadt (zusammen mit Gerhard Waibel, Heiko Friess und Klaus Holighaus) zuerst die wegweisende D-36, und später in seiner Freizeit, während er bei Rolladen Schneider arbeitete, die LSD Ornith entworfen und gebaut. Die LS5 hatte ihren Erstflug jedoch erst nach der LS6. Deshalb ist die LS6 der siebte Entwurf von Wolf. Wer die spannende Geschichte der von Wolf Lemke und Walter Schneider bei der Segelfliegerbauenden Rolladenfabrik nachlesen möchte, dem sei das Buch LS-Segelflugzeuge des Eqip Verlages wärmstens empfohlen.

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Schleppkupplung für Segelflieger einfach gemacht

07.08.2022

(Diesen Text gibts es auch unter «Technik» → «Schleppkupplung für Segelflieger»)

Jeder braucht sie, man kann sie zwar kaufen, die Meisten machen sie aber selbst und jeder macht sie anders: Schleppkupplungen für unsere Segelflieger. Es gibt unzählige Varianten und während die käuflichen Schleppkupplungen meist für eine Montage in der Nase konstruiert sind, werden die Eigenkonstruktionen häufig vorderen bereich Rumpfbootes unten in oder leicht seitlich in der GFK Schale montiert. Ich habe mir dafür eine eigene, sehr einfache und robuste Variante erdacht. Und da ich bei der «Inspektion» meiner Modelle auf der Flugwiese oder im Werk- und Lagerraum in den Bergen durch Kollegen immer mal wieder drauf angesprochen werde, stelle ich diese hier kurz vor.

Es ist wirklich ganz einfach. Man braucht dazu drei Dinge: Ein Messingrohr mit 2 mm Innendurchmesser, einen 2 mm Federstahldraht der sauber in selbiges Messingrohr passt und eine grössere Unterlegscheibe. Die Unterlegscheibe umrandet das spätere Loch für die Kupplung und dient als sowohl Schutz vor Ausfressen, wie gleichermassen zum aufnehmen der Kräfte. Durch eine zum Modell passende Bemessung der Scheibe wird der Kraft und deren Einleitung in die Rumpfschale Rechnung getragen. Das Messingrohr dient als Führung und Widerlager des Federstahldrahtes. Die Unterlegscheibe kann passend zum Rumpfradius an der gewünschten Stelle gebogen werden, bevor das Führungsröhrchen und das kurze Stückchen als Widerlager mittig und genau auf der Innenkante der Unterlegscheibe endend verlötet werden. Damit die beiden Rohrstücke sauber fluchten, werden die Röhrchen zum Verlöten auf dem Federstahl aufgefädelt. Nach dem Löten wird die Lötstelle mit einer Drahtbürste gereinigt um das überschüssige Flussmittel wegzuputzen. Das greift sonst mit der Zeit das Metall an und eine Flussmittelschicht behindert zudem eine saubere Verklebung. Schliesslich wird der Federstahl vorne Rund geschliffen, so dass er leichter einfädeln kann und beim Ausklinken die Schnur nicht verletzt.

 

Meist reicht als Führung ein relativ kurzes Stück Messingrohr. Es muss ja nur den Draht treffsicher ins Widerlager führen. Für die Verklebung reicht 5 oder 30 Minuten Epoxy. Es ist nicht falsch den Federstahldraht vor dem Verkleben mit etwas Silikonfett einzuschmieren und einige Male im Messingsröhrchen hin und her zu bewegen. Dadurch wird die Kupplung für den späteren Gebrauch leichtgängiger und gleichzeitig kann dem Blockieren der Kupplung vorgebeugt werden, sollte beim Verkleben der Kupplung trotz aller Vorsicht doch etwas Klebstoff ins Röhrchen gelangen. Natürlich empfiehlt es sich die fertig gelötete Kupplung sowie die Rumpfwand vorher anzurauen und die Klebeflächen zu entfetten!

Nach dem Aushärten des Klebstoffes kann das Loch im Rumpf geöffnet werden. Am leichtesten geht das, wenn man von innen her ungefähr mittig in der Unterlegscheibe mit einem kleinen Bohrer nach aussen bohrt. Das muss nicht besonders präzise oder gar senkrecht zur Oberfläche sein. Sobald die Lage der Kupplung von aussen sichtbar ist, kann man sich bequem von aussen her mit einem grösseren Bohrer und einer Rundfeile bis zum Metall der Unterlagscheibe vorarbeiten und das Loch sauber verputzen.

Erst danach wird das Klinkenservo platziert und verklebt. So wird sichergestellt, dass es genau in der Flucht der Kupplung zu liegen kommt und diese damit möglichst leichtgängig ist. Ist das Servo an seinem Platz, kann der Federstahldraht abgelängt, passend zurechtgebogen und mit einem Gabelkopf versehen werden.

Mit einem längeren Röhrchen lässt sich die Schleppkupplung auch im Nachhinein «endoskopisch» in bereits zugebaute Rumpfnasen platzieren, ohne diese demontieren zu müssen. In diesem konkreten Fall wurde das Loch im Rumpf schon vorher gebohrt und die Kupplung während dem Verkleben mit einer Schlaufe satt an die Rumpfwand gezogen:

Die leicht seitliche Lage der Kupplung in diesem Beispiel ist beim Schlepp nicht merkbar. Dafür ist das Einhängen bei diesem Segler ohne Fahrwerk etwas leichter.

Verbesserungen und Feedback zu meiner Methode nehme ich – wie immer – gerne entgegen. Und nun Wolken- und Kabelbruch – oder so.

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Was tun eigentlich Störklappen?

25.01.2022

Kürzlich habe ich beim Programmieren eines frisch geschlüpften Segelfliegers einen Mischer eingerichtet, um in den ersten Flügen die Höhenruderbeimischung zu den Störklappen einstellen zu können. In der Programmieranleitung für Segelflieger war das noch nicht dokumentiert, darum habe ich es nachgeholt. Beim Beschreiben der Programmierung erschien es mir sinnvoll, auch auf die häufig lückenhaft verstandene flugmechanische Wirkung von Störklappen einzugehen. Um den Umfang der Anleitung nicht mit vielleicht hilfreichen, aber optionalen Erklärungen und Hintergründen aufzublasen, habe ich die flugmechanischen Aspekte hier in diesen technischen Artikel ausgegliedert. Also, dann los:

Was sind Störklappen und wie wirken sie?

Störklappen sind weit mehr als «Bremsen», als welche sie häufig auch bezeichnet werden. Störklappen sind typischerweise ungefähr auf halbem Weg zwischen Vorder- und Hinterkante, und in der Mitte oder der inneren Hälfte der Tragfläche platziert. Bei modernen Segelfliegern fahren sie meistens nach oben aus, während sie bei älteren Vorbildern manchmal nach beiden Tragflächenseiten ausfahren.

LAK-12 (Bild: Wikipedia /Александр Маркин ), DFS Weihe (Bild: Wikipedia / Bergfalke2)

Beide Varianten stören (englisch: «to spoil», daher auch «Spoiler») die Strömung in einem bestimmten Bereich der Tragfläche, indem sie auf ihrer Lee-Seite eine massive «Ablösung» in Form eines grossen Wirbels verursachen. Dieser Wirbel tut zwei Dinge:

  • Die Erzeugung der Wirbel benötigt Energie. Diese wird aus der kinetischen (und damit beim Segelflieger auch potentiellen) Energiereserve des Segelfliegers geschöpft, was sich als Erhöhung Luftwiderstands äussert.
  • Vor allem aber zerstören die Wirbel einen Teil des Auftriebes der Tragfläche.

Dies hat wiederum zwei Dinge zur Folge:

  • Der zusätzliche Widerstand verschlechtert den Gleitwinkel (und verringert auch die maximal erreichbare Geschwindigkeit im Sturzflug, was hier aber nicht wichtig ist).
  • Der verringerte Auftrieb des Flügels erhöht die Minimalgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Ersteres ist uns durchaus willkommen: Ein schlechterer Gleitwinkel bedeutet im Landeanflug eine höhere Sinkrate bei grundsätzlich gleichbleibender Geschwindigkeit. Dies erleichtert uns eine zielgenaue Landung bei passender (Minimal-) Geschwindigkeit für unsere Gleitwunder.
Das Zweite ist hingegen nicht in unserem Sinne: Verringerter Auftrieb bedeutet, dass sich die Minimalgeschwindigkeit, bei der die Tragfläche das Gewicht des Fliegers noch stemmen kann (Abreissgeschwindigkeit), erhöht wird. Genau daher ist es auch nicht unbedingt ratsam, in der Flare-Phase der Landung die halb gesetzten Klappen einfach noch ganz auszufahren: Der Auftrieb kann dabei schlagartig soweit zusammenbrechen, dass aus der eigentlich sanften Landetangente ein abrupter Plumpser wird. Da unterscheidet sich eine Störklappe in ihrer Wirkung also diametral von Butterfly, wo der Auftrieb am Innenflügel erhöht wird.

Was bedeutet das in der Modellflugpraxis?

Im Vergleich zu Ladeklappen oder Butterfly verursachen Störklappen meist keine grössere Lastigkeitsänderung um die Querachse, welche wir mit dem Höhenruder ausgleichen müssten. Es kann sich aber trotzdem anbieten, die Änderungen der Flugparameter Widerstand und Auftrieb «wegzukorrigieren». Der reduzierte Auftrieb, welcher eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit zur Folge hätte, kann zum Beispiel durch Beimischung von etwas Höhenruder kompensiert werden. Es ist dabei jedoch wichtig, sich den oben geschilderten Mechanismen bewusst zu sein: Dass sich nämlich der maximal mögliche Anstellwinkel der Tragfläche nicht verändert (wenn, dann eher verkleinert), die fliegbare Minimalgeschwindigkeit mit gesetzten Störklappen jedoch steigt. Um das Risiko eines unbeabsichtigten Strömungsabrisses im Short-Final zu verkleinern, kann es daher hilfreich sein, die Geschwindigkeitserhöhung, welche durch den zerstörten Auftrieb verursacht wird, nicht komplett wegzutrimmen. Dafür wird der Flieger beim Ausfahren der Störklappen etwas die Nase senken – es ist also in jedem Fall auch ein persönliches Abwägen.

Ein für die ersten Flüge justierbarer Trimm lässt sich sehr leicht programmieren. Wie das geht, findet man eben nun im Abschnitt «Mischung von Höhenruder zu den Störklappen» der Jeti-Programmieranleitung für Segelflieger beschrieben! Bis dann, im Frühling!

Meine ASW 24 im Short-Final vor der Umgestaltung

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«Schön gross» – Teil 3: Was auf der LS8 drauf ist

10.01.2022

Nun zum letzten Teil der Renovationstrilogie meiner LS8-18: Nachdem das grössere FES Fahrwerk, der Motor und die ganze RC Technik eingebaut war (Siehe «Schön gross» – Teil 2: Was in der LS8 drin ist, sowie «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam), sollte der Flieger auch ein neues, passendes Kleid erhalten.

Das Design

Ausgangslage war ein fast leerer Flieger. Der Vorbesitzer hat die Dame praktisch komplett ausgezogen. Nur die Nase war noch mit dem typischen LS-Keil und dem LS8 Schriftzug verziert. Und zwar in blau.

Ich hatte also grundsätzlich die Möglichkeit, das neue Design auf Basis der bestehenden blauen Nase zu entwerfen, oder den Rest auch noch abzukratzen und ganz frei beginnen.
Während ich bei einem komplett neuen Design leicht auch eine der beliebten Segler-typischen roten, oder LS-typischen leuchtorangen Nasen realisieren könnte, würde bei der blauen Nase zu bleiben bedeuten, grundsätzlich mit dieser Farbe weiterzufahren und auf eine farbige Nase zu verzichten. Natürlich habe ich mir bereits während der ganzen Restaurationsarbeiten Gedanken dazu gemacht…

Ich entschied mich schliesslich, beim Blau zu bleiben und auf dem bestehenden Keil mit Schriftzug aufzubauen. Zum einen besitze ich nämlich schon einige klassische rote Nasen, zum Anderen hat meine LS6 die typische leuchtorange LS-Nase, und zu guter Letzt sind bis jetzt alle meine Segelflieger in grauer Schrift Immatrikuliert. Blau wäre also auch da etwas neues.

Wie schon beim Design der LS6, habe ich eine Dreiseitenansicht von DG Aviation (danke viel mals für das offene zur Verfügung stellen!) als Basis meiner Zeichnereien in Inkscape genommen.

Segelfliegerschrift

Viel Zeit und Gedanken habe ich in die Auswahl der Schrift investiert. Viele nehmen dazu Helvetica oder (die in meinen Augen unschöne) Arial. Ich habe bereits mehrfach die DIN 1451 Mittelschrift verwendet. Diese erfüllt recht gut die gesetzlichen Anforderungen an die Kennzeichnung von Luftfahrzeugen in der Schweiz (gugst Du hier für Deutschland).  Doch wenn ich schon mal eine für mich ungewöhnliche blaue Beschriftung umsetze, dann könnte ich doch auch eine neue Schrift evaluieren. So verbrachte ich Stunden beim Sichten und Beurteilen von Schriftbildern. Neben den auf meinem Computer installierten Schriften war mir Googlefonts eine grosse Hilfe. Am Schluss fanden sich folgende Kandidaten in der Endrunde ein:

Von oben nach unten: Open Sans (Semi-Bold), Oxygen-Sans (Bold), Poppins (Medium), Manjari (Bold), DIN 1451 Mittelschrift Alt, Manrope (Semi-Bold), SNV (Regular)

Klassisch sind die beiden Schriften «DIN Mittelschrift» und die «SNV», als zweite «Beschilderungsschrift». Vor allem Poppins, aber auch Manrope gefielen mir unter den neuen Fundstücken sehr gut. Poppins, weil sie so klassisch schnörkellos ist, und Manrope mit ihrer eckigen Version der Ziffer 3 und der Verwandschaft des Zeichenbildes mit der DIN 1451. Aber auch eine Schrift wie die abgerundete Manjari hat den Reiz des Seltenen bei einem ansprechenden Schriftbild. Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass nicht alle Glyphen dieser Schriften wirklich (direkt) «Immatrikulationstauglich» sind. Ich habe sie für die LS8 (fast) nur anhand des Erscheinungsbildes genau dieser Zeichenfolge beurteilt.

Trotz aller «Studien» habe ich mich wieder für die DIN Mittelschrift entschieden. Da gesetzlich nicht nur die Geometrie der Schrift recht stark vor gegeben ist (wobei da sicherlich ein gewisser Spielraum der Akzeptanz beim Luftamt besteht), sondern vor allem auch die Zeichenhöhe am Rumpf und dem Flügel, hätte eine «Scale Beschriftung» bei vielen der Schriften zu unnatürlich langen Zeichenketten geführt. Durch ihre vergleichsweise kondensierte Schriftbreite ergab sich bei der DIN Schrift das harmonischste Bild. Ganz ohne Anpassung ging es aber auch bei der DIN Schrift nicht: Ich habe den Bindestrich in der Höhe verschoben und mit der horizontalen Linie des «H» beziehungsweise der Mitte der «3» aligniert.

Die evaluierten Schriften habe ich aber nicht vergessen und werde sie sicher wieder mal aus dem Kämmerchen, bzw. diesem Artikel hervor holen. Von allen zuerst vielleicht sogar die Manrope. Dabei würde mich sehr wunder nehmen ob die Eckige «3» vom Prüfer so zugelassen würde. Vielleicht liest das hier ja eine fachkundige Person und kann mir Auskunft geben.

Das Kreuz mit dem Seitenleitwerk

Bei der Gestaltung des Seitenleitwerks gab es ebenfalls Entscheidungsbedarf: Das Schweizerkreuz klassisch, in einem roten Band, oder modern, als freistehende, mehr oder weniger minimalgrosse Flagge? Natürlich ist auch das Hoheitszeichen auf einem Flugzeug gesetzlich reguliert. Bei der LS8, einem Vertreter der jüngeren Flugzeugtypen, trägt die Mehrzahl der Vorbilder lediglich eine Flagge. Trotzdem gibt es beides. Ich habe mich aus ästhetischen Gründen, und aufgrund der leicht verbesserten Sichtbarkeit, für ein Band entscheiden.

An dieser Stelle möchte ich die Gelegenheit ergreifen und allen ausländischen, aber auch einigen Schweizer Modellbauern, kurz eine der wenigen Definitionen des Schweizerkreuzes näher bringen:

Das Schweizerkreuz ist ein im roten Feld aufrechtes, freistehendes weisses Kreuz, dessen unter sich gleiche Arme je einen Sechstel länger als breit sind.

Artikel 1, Bundesgesetz über den Schutz des Schweizerwappens und anderer öffentlicher Zeichen

Das Schweizerkreuz hat also keine quadratische Arme. Und es sieht auch nicht aus wie ein «Plus» Zeichen. (Letzteres nicht mehr. Im Spätmittelalter war es durchaus so. Aber da die Fliegerei zu diesem Zeitpunkt noch kein Thema war, erwachsen daraus keine Scale Ansprüche. Aber ich schweife ab…). Auch gibt es Angaben zum Abstand des Kreuzes innerhalb der roten Fläche, welche für ein ansprechendes Erscheinungsbild wenigstens grob eingehalten werden sollten.

Der Rot-Ton ist erst seit wenigen Jahren auf RAL 3020 «Verkehrsrot» oder RGB 255/0/0 festgelegt. Vorher wurden häufig etwas dunklere Rot-Töne verwendet. Auch mir ist das «Verkerhsrot» zu leuchtend, und ich habe mich für die Ritrama Folie «433 Signalrot» (ca. RAL 3001) entschieden.

Immatrikulation und Wettbewerbskennzeichen

Als Wettbewerbskennzeichen wählte ich «M5» weil M(x) = M(x-1)+1 😉 (meine LS6 ist «M4»). Bei der Immatrikulation ging ich ebenfalls vor «wie immer»: Sie sollte in einem zum Flugzeugtyp passenden Bereich liegen. Im Luftfahrzeugregister der Schweiz sind gegenwärtig die meisten LS8 zwischen knapp 3200 und 3400 immatrikuliert. Es galt also, eine «schöne» Zahl in diesem Bereich auszuwählen. Weiter gingen meine Scale-Ansprüche in diesem Fall nicht. Ich habe mich für die 3360 entschieden. Tatsächlich ist die HB-3360 sogar eine LS8-18. Ich habe jedoch nicht versucht, diese nachzubilden (ich habe nicht mal ein Bild von dieser LS8 – wer mir eins zukommen lassen will: sehr gerne :)

Alle blauen Dekorationen habe ich schliesslich aus der Ritrama Folie O-400 «466 Signalblau» (ca. RAL 5005) geschnitten. Diese passt genau zu der bereits vorhandenen Nasen-Deko.

Die Schneiderei

Damit ich dazu auch kurz etwas geschrieben habe: Ich habe mir vor nicht all zu langer Zeit einen Silhouette Cameo 4 Pro Plotter/Cutter zugelegt. Da ich seit dem letzten Jahrtausend ausschliesslich mit Linux und ohne Windows (oder MacOS) unterwegs bin, war mir wichtig, dass mein Plotter gut mit gängigen OpenSource Tools zu betreiben und zu benützen ist. Für die Silhoute Cameo Familie gibt es ein Plugin für Inkscape, welches den Plotter ansteuern kann. Da ich sowieso immer alle Vektorgrafiken in Inkscape zeichne, kam mir das sehr gelegen. Die ersten Versuche und Resultate habe ich an meiner Siai Marchetti vollzogen und umgesetzt. Das Plugin funktioniert recht gut, man muss lediglich vorher alle Grafiken via «Object to Path» oder «Stroke to Path» Funktion in Linienzüge umwandeln. Ersteres gilt für Schriftzüge und Zweiteres für geometrische Formen wie Rechtecke etc.

Während eines fröhlichen Abends hat mein tapferes Schneiderlein einige Laufmeter Folie in Aufkleber für meine zukünftige Schönheit verwandelt:

Die LS8 mit Japanpapier-, Krepp- und Packpapier-Platzhaltern vor den frisch geschnittenen Folien.

Folien Aufbringen

Auch als «Folieren» bekannt. Ich habe das schon ein paar mal gemacht. Die Herausforderung dabei ist eigentlich immer dieselbe:

Gleichzeitig

  1. ) die Folie ohne Blasen und
  2. ) am richtigen Ort

aufbringen.

Bis jetzt habe ich das immer im Angesicht des Todes mit viel Angstschweiss ohne weitere Hilfsmittel gemacht. Klar, natürlich so gut es geht nach der bekannten Methode: «Von innen her aufbringen und nach aussen An- und Glattstreichen». Aber sowohl die Positionierung, als auch die Blasenfreiheit gelingt einem so immer wieder mal nur in «befriedigender» Art und Weise.

Vor allem für die teilweise über einen Meter langen Aufkleber der LS8 musste daher eine sicherere, zuverlässigere Methode her. Ich wusste, dass so grosse Folien von «Profis» teilweise mit Seifenwasser appliziert werden. Der Wasserfilm verhindert dabei ein sofortiges Verkleben mit der Oberfläche, während die Seife den Zweck hat, die die Klebefolie vollständig zu benetzen indem sie die Oberflächenspannung des Wassers bricht. Mit Seifenwasser präparierte Klebefolien sollten also nach dem Auflegen verschiebbar bleiben und erst ankleben, wenn der Wasserfilm zwischen Folie und Oberfläche herausgestrichen wird.

Beim Nachschlagen im Internet bestätigt sich diese Idee, ergänzt mit dem Hinweis, dass man keine rückfettenden Seifen verwenden soll, wie es viele hautschonende Spülmittel seien. Das leuchtet zunächst ein. Fett ist ja bekanntermassen der Feind jeder dauerhaften Verbindung (höhö). Aber woher zu Teufel soll ich jetzt für diesen einen Zweck eine fettfreie Seife nehmen? Ich beschloss, dass der mögliche Fettgehalt von zwei Tropfen Spüli in einer Sprühflasche keine ernsthafte Gefährdung meiner Folienverklebungen sei, und liess die Tropfen in die ausgediente Flasche fallen.

Als Erstes galt es nun, den richtigen Grad der Befeuchtung herauszufinden. Es zeigte sich schnell: Je weniger, desto besser. Für so ein Schweizerkreuz auf einem 1:2.3 Segler (ca. 15 x25 cm) reicht die Menge eines «Sprutzes» völlig aus. Wichtig ist es, die Seifenwassertröpfchen mit der Rückseite des sauberen (!) Fingers zu einem geschlossenen Film auf der Folienoberfläche zu verteilen. Je mehr Seifenwasser, desto leichter gleitet zwar die Folie, aber desto schwieriger und langwieriger ist es auch, die Flüssigkeit unter der platzierten Folie wieder heraus zu bekommen. Mit dem dünnen Wasserfilm «klebt» die Folie aufgrund der Kapillarwirkung bereits recht gut, lässt sich aber noch verschieben und auch wieder ablösen.

Die Oberfläche hatte ich vorher, im Falle der LS8, mit Reinbenzin entfettet (Achtung: Lösungsmittelveträglichkeit vorher ausprobieren!). Es ist nicht notwendig, die Oberfläche zusätzlich ebenfalls einzusprühen. Sonst gibt es nur zu viel Seifenwasser zwischen Oberfläche und Folie, welches dann schwer wieder raus zu bekommen ist.

Beim Aufbringen hat sich gezeigt: Damit die Platzierung der Motive symmetrisch und an den richtigen Orten gelingt, bietet es sich an, diese vor dem Entfetten mit Malerkrepp zu markieren. So kann man vorher in aller Ruhe einmessen und positionieren. Sobald dann das Motiv an der richtigen Stelle «klebt», mit einer Rakel, zuerst vorsichtig und dann zunehmend mit Druck, das Seifenwasser und die Luftblasen zwischen Oberfläche und Folie herausstreichen. Dabei darauf achten, immer von der Mitte nach aussen zu arbeiten, und das Wasser mit einem Haushaltspapier aufzusaugen, da es sonst immer wieder unter die Folie zurück fliesst. Das braucht durchaus etwas Geduld. Ich habe dies so lange gemacht, bis das Motiv genügend stark klebte, dass ich die Transferfolie sorgfältig abziehen konnte. Danach nochmals vorsichtig mit der Rakel fest streichen und überschüssige Feuchtigkeit mit einem Tuch aufsaugen. Danach sollte man der Folie ein paar Tage Zeit zum Durchtrocknen geben.
Alternativ kann man die Transferfolie nach dem bestmöglichen Ausstreichen des Seifenwassers auch belassen und vor dem Abziehen warten, bis die Feuchtigkeit dazwischen genügend verdunstet ist.

Auch mit der Immatrikulation am Rumpf und am Flügel bin ich gleich verfahren: Position oder Rahmen mit Krepp und 2-3 Millimetern Spatzung markieren, Folie mit wenig Seifenwasser positionieren und dann glattstreichen. So ist es mir gelungen, alle Dekos absolut genau und vollkommen Blasenfrei aufzubringen.

Was nun bleibt…

…ist das finale Auswiegen des alten Schwerpunktes. Mein Vorgänger hatte den Rumpf ohne Flügel vor dem Umbau ausgewogen. Ich werde diesen Schwerpunkt nun wieder einstellen. Dazu rechne ich mit höchstens einigen wenigen Gramm, die es im Heck der LS benötigen könnte.

Ebenfalls offen ist der Feinschliff der Programmierung und die Dokumentation in einem Fliegerblatt. Je teurer, je schwerer oder je schneller, desto weniger will ich schliesslich den fliegerischen Erfolg dem guten Glück überlassen. Doch mehr dazu vielleicht ein anderes Mal…

Bis dann, im Frühling!

Trivia: Die Spuren vergangener Immatrikulationen

Beim Putzen und Werken mit dem Flugmaterial sind auch Spuren des vergangenen Lebens sichtbar geworden. Da ja Gelcoat unter der UV-Bestrahlung durch das Tageslicht langsam vergilbt, entdeckte ich am Rumpf die blassen Spuren einer früheren Immatrikulation. Vermutlich HB-3275. Unter dieser Nummer ist aktuell ebenfalls eine LS8-18 Immatrikuliert. Ob diese früher ein Vorbild für meinen Flieger war?

Auszug aus dem Luftfahrzeugregister (2021)

Die Tragflächen sind in Styropor/Holzbauweise gebaut und mit Folie bespannt. Da vergilbt nix. Aber beim Entfernen einer früheren Immatrikulation muss es die Folie im Bereich der Buchstaben vom Holzfurnier der Tragefläche etwas abgelöst haben. Auch hier ist (war) nur Schemenhaft zu erkennen, was da einmal gestanden haben könnte:  «DA-BAYER». Wo mag meine LS8-18 schon überall gewesen sein? Gerade zu dieser speziellen Immatrikulation würde mich die Geschichte wunder nehmen. Ob jemand etwas dazu berichten kann?

Trivia II: Gewichte

Spannend waren für mich auch die Einzelgewichte der verschiedenen Flugzeugteile. Im Verlauf des letzten Jahres, während und nach dem Bau, habe ich sie vermessen. Und damit ich die Notizen nicht länger benötige – schliesslich ist das hier auch mein Notizblog – gebe ich sie an dieser Stelle wieder (und vielleicht interessierts ja tatsächlich irgend jemanden).

Flugzeugteil Gewicht [g]
Aussenflügel R 725
Aussenflügel L 725
Winglets (L+R) 98
Innenflügel R 3250
Innenflügel L 3470
Höhenleitwerk 385
Rumpf 7900
Karl-Heinz (Puppe) 600
Akkus (2 x 6s 5 Ah) 1465
Total TOM ~ 18700

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«Schön gross» – Teil 2: Was in der LS8 drin ist

03.01.2022

Kürzlich habe ich im Beitrag «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam beschrieben, wie ich im Frühling zu meinem riesen Baby gekommen bin: Eine LS8-18 im Massstab 1:2.3 mit knapp 19 Kilogramm Abfluggewicht. Der Flieger hatte zuvor bereits mehrere Hände durchlaufen. Der letzte Vorbesitzer hatte begonnen, das Blei in der Nase durch ein FES zu ersetzen. Ich konnte den formschönen Segler in einem frühen Umbaustadium übernehmen. Der zukünftige Antrieb war von ihm bereits definiert und beschafft worden: Ein Torcman FES Antrieb auf Basis eines 14 poligen NT530-35-Z mit 17 Windungen an zwölf Zellen mit fünf Amperestunden und einer 20 x 13 Zoll Freudenthaler Latte. Damit sollen gemäss ecalc bei rund 3.5 KW erstaunliche acht Meter pro Sekunde Steigen raus schauen. Ein ganz vernünftiger Antrieb, den ich da im Package zusammen mit dem Flieger erworben habe, und dessen Einbau ich deshalb wie angedacht fortsetzen würde. Im Herbst ’21 habe ich nun begonnen, den Umbau fortzuführen.

Screenshot von Torcman’s Antriebsempfehlung und was ecalc dazu meint.

Ein neues (FES-) Fahrwerk

Um aus dem oben beschriebenen “Front Electric Sustainer” (FES) einen eigenstartfähigen Antrieb zu machen, reichte die Bodenfreiheit mit der eingebauten Fahrwerksmechanik von FEMA meiner Meinung nach nicht aus. Der Vergleich der online verfügbaren Masse der langbeinigen FES Version des Fahrwerks mit der Grösse des Rumpfauschnittes liess jedoch hoffen, dass eine Umrüstung ohne Arbeiten an der Rumpfschale möglich sein könnte. Um das zu klären, habe ich den Rumpf daher zur Anprobe nach Hittnau Russikon zu Leomotion spediert. Auch der Augenschein vor Ort am lebenden Objekt bestärkte die gute Hoffnung, obwohl sich dies erst während dem Umbau definitiv zeigen würde.

Nachdem ich das alte Fahrwerk zuhause ausgebaut hatte, zeigte sich, dass die FES Version vermutlich wirklich “auf den Millimeter” in den bestehenden Ausschnitt passen würde. Lediglich der vordere Spannt müsste versetzt werden, um von einem ansehnlichen Gewinn an Bodenfreiheit zu profitieren.
Unten die beiden Fahrwerke im Vergleich und als Spoiler die neu gewonnene Bodenfreiheit:

Also wurde flugs mit dem Umbau begonnen. Den alten Spant habe ich dazu beidseitig eingesägt und dann mit der Bohrmaschine durchlöchert, bis ich ihn herausbrechen konnte. Den Rest besorgte der Dremel mit verschiedenen Fräsköpfen. Nach ein paar Stunden Arbeit war der alte Spant draussen, dafür roch es in meiner Werkstatt wie in einer Rösterei.

Als nächstes passte ich einen neuen Spant aus zwei aufeinander geleimten 8 mm Sperrholzplatten ein. Diesen verklebte ich mittels mit Baumwollflocken eingedicktem Laminierharz mit dem Rumpf. An dieser Stelle habe ich mir kurz überlegt, ob die Nachrüstung einer Federung sinnvoll sein könnte. Bei den Vorbesitzern der LS8 hatte es offenbar ohne geklappt – ich bin sehr auf die Erfahrungen gespannt. Bei einem zukünftigen Projekt dieser Grösse würde ich das jedoch ernsthaft in Erwägung ziehen.

Die Bremse des Fahrwerks habe ich etwas umgebaut, damit sie platzsparender wird. Dazu habe ich in den “Bremsklotz” ein neues Loch gebohrt, den mitgelieferten Bremshebel gerade gebogen und so gekürzt, dass er beim Einfahren durch das grosse Loch in der “Knieplatte” geht. Funktioniert wunderbar und ist komplett zwischen den beiden Radschenkeln versteckt. Leider habe ich davon kein explizites Bild gemacht. Wenn es jemanden interessiert, liefere ich aber gerne eine Zeichnung nach.

Mit dem Anfertigen eines neuen Alu-Steges aus einem L-Profil, um das Fahrwerk am hinteren Spant zu fixieren (weil das Fahrwerk um einige Millimeter nach vorne rutschen musste), konnte der Fahrwerksumbau mit dem praktisch kleinsten zu erwartenden Aufwand abgeschlossen werden.

Motor & RC Einbau

Als nächstes habe ich mich dem “elektrischen” Teil des Fliegers zugewandt. Mein Vorgänger hatte den Motorspant bereits eingeklebt. Mir blieb noch die delikate Aufgabe, das Front-Kugellager für die lange Welle und den Ansteckmechanismus für den Propeller in die Nase zu kleben. Der zweite Versuch, das Lager bei eingebautem Motor mit eingedicktem Fünfminutenepoxy an den Rumpf zu punkten, ist mir gelungen. Danach konnte ich den Motor mit dem Kupplungsstück wieder vorsichtig ausbauen und den Lagerschild mit reichlich eingedicktem 24 Stunden Harz fest einkleben. Die Erleichterung war gross, als am nächsten Tag nicht nur der Motor und die Welle noch mühelos fluchtend rein passten, sondern auch das Lager sich noch drehen liess.

Um die Position der Komponenten für den weiteren Ausbau zu bestimmen, und das heisst hier vor allem auch der beiden Antriebsakkus, habe ich ein allgemeines Probeliegen veranstaltet. Dabei ist folgende, ganz praktische Variante herausgekommen:

Wie man sieht, passt das auch mit dem Karl-Heinz ganz gut (ich muss noch einen Namen für den Onkel finden; Vorschläge zur Taufe nehme ich gerne entgegen).

Die “Akkurutsche”

Wisst ihr noch was das ist? So eine schiefe Ebene, die dem Akku erlauben sollte, im Unglücksfall den Rumpf möglichst ohne Schaden anzurichten – meistens durch die Kabinenhaube – verlassen zu können. So eine bauen wir hier nicht…
Aber ich habe die Akkuhalterung so konstruiert, dass sie abnehmbar sind, und ich später darunter gleich den ganzen Kabelsalat verstauen kann. Parallel zu diesen Arbeiten habe ich auch die Löcher und unschönen Stellen in der linken Bordwand verschlossen und verspachtelt.

Die RC-Technik

Als “Empfänger” habe ich eine Centralbox 220 verbaut. Kleiner Einschub: Also der empfängt ja eigentlich gar nicht, er verteilt vielmehr die Signale seiner Empfänger an die angeschlossenen Servos. Wie sagt man dem am besten? “Verteiler”?
Item. Um bei der Stromversorgung eine hohe Ausfallsicherheit zu erreichen, wird die Centralbox aus zwei Akkus mit je einem Spannungsregler gespiesen. Die Servos seien zwar digital, aber nicht HV tauglich. Daher versorge ich sie mit sechs Volt, wie mir vom Vorbesitzer mitgeteilt und empfohlen wurde.
Die Kabel habe ich wie geplant bequem unter den Akkubrettchen verlegen können:

Als “tatsächliche” Funk-Empfänger kommen ein Rsat2 sowie ein Rsat900 zum Einsatz. Auch hier mit dem Gedanken, die Redundanz zu erhöhen. Die Aufgabe, die Antennen zu verlegen, ist immer delikat: In einem vernünftigen Winkel zueinander sollten sie sein, mit möglichst wenig Abschattung, nicht parallel zu Leitern, und so, dass sie mechanisch nicht exponiert und einigermassen geschützt sind, und die Kabel bitte immer in möglichst grossen Radien verlegen… Besonders die sperrigen und empfindlichen 900 MHz Antennen sind jeweils herausfordernd. Am Schluss ist es immer ein Kompromiss.

Damit war der technische Teil der Restauration und des Umbaus mehr oder weniger erledigt.

Der nächste Teil hat zunächst in stundenlanger Arbeit am Computer stattgefunden… Aber ich will nicht vorgreifen… 🤓

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«Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam

25.12.2021

Als ich im November 2020 meine auf Ricardo ersteigerte LS4 abholte, da stand neben meinem neuen Standardklasse Flieger ein weiterer grosser, wohlgeformter Rumpf in der Werkstatt des Verkäufers. Eine LS8-18 sei es, sagte mir der Besitzer. Er habe sie Occasion erstanden und wolle sie nun mit einem FES ausrüsten. Grundlage für dieses Einzelstück sei ein Rosenthal Rumpf im Massstab 1:2.3, zu dem der Vorbesitzer die Flügel gebaut hätte. Es war wirklich ein riesen Rumpf, der da neben dem Werktisch stand. In mir breitet sich ein wohlig-warm-ehrfürchtig-staunendes Gefühl aus. Er wisse aber nicht, ob er den Flieger doch eher verkaufen anstatt fertig umbauen wolle. Seine Interessen hätten sich verschoben.
Ohje. Zum wohlig-warm-staunenden Gefühl in meiner Körpermitte gesellten sich nun zwei Figuren links und rechts auf meinen Schultern die mir beide gleichzeitig in die Ohren quasselten, was zu tun wäre, wenn er sich entscheiden würde, das Projekt abzubrechen. Er soll sich doch bitte bei mir melden, bevor er den Flieger ausschreiben würde, überwand ich mich ihn zu bitten und merkte, wie die Vernunft in mir sich wünschte, dass dies nie passieren würde…

Drei Monate später, Mitte Februar 2021 – ich hatte den Flieger erst gerade langsam vergessen – kam die Nachricht: Er verkaufe die LS8. Sie sei bereits ausgeschrieben. Es gäbe Interessenten, er würde sie aber gerne in meinen Händen sehen. Tja. Das Schicksal wollte meine Karten sehen. Die Aussicht auf so ein Traumschiff in LS-Form liess wieder dieses wohlig-warme – und dieses mal mit Sehnsucht angereicherte – Gefühl in mir aufsteigen. Nach einigen Tagen Bedenkfrist vereinbarten wir schliesslich einen Lokaltermin, um das gute Stück genauer zu begutachten, und vor allem auch in mein Auto probezuladen. Der Eine der beiden Kobolde auf meinen Schultern (das war nicht das übliche guter-Engel-böser-Teufel-Paar) hoffte nämlich inständig, dass die gewaltige Physis des Fliegers dem Traum jäh die Flügel stutzen und die Luft raus lassen würde. “Tja” zum zweiten Mal: Der Trick mit dem Seitenleitwerk auf dem Armaturenbrett funktionierte. Und zwar so gut, dass ich feststellte, dass sogar noch grössere Flieger Platz hätten. So kam es, dass diese LS8-18 den Weg vom Berner Oberland zu mir fand.

Natürlich musste sie als erstes sogleich im Garten aufgebaut werden. Weil, in der Stube hat sie leider keinen Platz 🙃

Wie man sieht, war sie noch ziemlich “leer”, so ganz ohne Immatrikulation und Hoheitszeichen. Und die Winglets brennen den LS-Kennern natürlich auch ein bisschen in den Augen. Aber das sind ja – neben den technischen Baustellen – alles lösbare Probleme. Und an diese ging und geht es in den darauf folgenden Monaten… Bis zum nächsten Bericht!

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Programmieren eines Segelfliegers mit Jeti

31.03.2021

(Diesen Artikel gibt es auch unter Technik → Jeti Model )

Nachdem ich vor einiger Zeit einen Leitfaden zum Programmieren eines Flächenfliegers mit allerlei Funktionen für Jeti Fernsteuerungen geschrieben habe, möchte ich mich mit diesem Artikel nun den Spezifika der Segelflieger widmen. Als Gedankenstütze, und um für eine gewisse Stetigkeit der Programmierung in meiner Flotte zu sorgen.

Natürlich gibt es viele Wege nach Rom. Mit der Zeit lernt man dazu. Was sich bewährt, und was nicht. Gerne nehme ich darum nützliche Hinweise und Verbesserungsvorschläge oder ganz neue Ideen entgegen! Ansonsten freut es mich, wenn die Ausführungen nicht nur mir, sondern auch sonst dem Einen oder Anderen nützlich sind.

Ausgangslage der Übung sei ein Segelflieger mit Seite, Höhe, zwei Querrudern und zwei Wölbklappen, die wir auch zu Bremsen benutzen wollen.

Voraussetzung für den Einstieg in diese Anleitung: Der Flieger ist gemäss Punkt 1 und 2 des Grundvorgehens eingerichtet. Wobei wir auf die Grundeinstellung der Wölbklappen noch etwas genauer eingehen werden.


Inhalt

1. Das Cockpit
2. Querruder & Klappen
2.1 Querruderdifferenzierung
2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen
2.3 Butterfly
3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen
4. Mischung von Höhenruder zu den Störklappen
5. Flugphasen
5.1 Wölbklappen mit Flugphasen
5.1.1 Stolperstein Butterfly Trim
5.2 Separate Trimmung für jede Flugphase
6. Weiteres…


1. Das Cockpit

An dieser Stelle empfehle ich die Abschnitte «Ein paar Gedanken zur Belegung des “Cockpits”» und «Cockpit Ergonomie» aus dem Schwersterartikel für allgemeine Flächenflieger zu lesen.

Weil es vielleicht das Verständnis im Verlauf dieses Textes fördert, zeige ich hier einfach (m)eine Musterbelegung für unseren (Elektro-) Segler. Ich fliege Mode 2, also die Hauptfunktionen Höhe und Quer rechts, während sich Seite und Gas/Störklappen/Butterfly auf dem linken Knüppel, beziehungsweise auf der linken Seite des Senders befinden:

Wir werden unseren Segelflieger mit Flugphasen betreiben. Für den Anfang brauchen wir die aber noch nicht. Im Gegenteil. Da sich in in jeder Flugphase nur Details unterscheiden, macht es Sinn, zuerst den «Standardfall» sauber auszuprogrammieren, und dann die spezifischen Anpassungen für die Flugphasen vor zu nehmen.

Fangen wir an mit den…

2. Querruder & Klappen

Nachdem wir unsere Servos, Klappen und all die Hebel so eingebaut haben, dass die Servos möglichst ihren ganzen Drehbereich sinnvoll ausnutzen können, stehen vermutlich bei Servoneutralposition nicht alle Ruder im Strak. Querruder, die ja nach oben typischerweise viel weiter ausschlagen als nach unten, schauen zum Beispiel je um den selben Betrag oben aus dem Strak. Da Wölbklappen zum Bremsen so weit wie möglich nach unten ausschlagen sollen, jedoch zur Unterstützung der Querruder nur einen kleinen Betrag nach oben, werden bei Neutralstellung der Servos eher unten aus dem Strak schauen.

Die ersten Schritte beim Programmieren. Die Servos sind in Neutralstellung, wobei die Querruder oben, und die Wölbklappen unten aus dem Strak ragen. Je genauer und symmetrischer wir die Technik in die Flügel gebaut haben, desto einfacher haben wir es jetzt beim Einstellen.

Falls beim Grundvorgehen noch nicht geschehen, können wir nun alle Flügelklappen unter dem Menu Modellwahl/- modifikationServoeinstellungen mit der Mitteverstellung fluchtend im Strak ausrichten. Auch das symmetrische Einstellen der Maximalausschläge sollte bereits erledigt sein.

2.1 Querruderdifferenzierung

Im Menu FeineinstellungenQuerruderdifferenzierung justieren wir nun die Querruderausschläge so, dass sie den gewünschten Werten entsprechen. Für die Standardflugphase, die wir ja im Moment programmieren, könnte das zum Beispiel 10 mm nach unten und 23 mm nach oben sein. Sollten sich doch leichte Asymmetrien in den mechanischen Ausbau eingeschlichen haben, können wir die Servos durch ausschalten der «Sym.» Funktion separat einstellen.

Nach den ersten Flügen und dem Justieren der Differenzierung kann es Sinn machen, den Modus auf «flugphasenspezifisch» (Mode «S») um zu stellen. Bei zunehmender Verwölbung ist es manchmal wünschenswert, die Differenzierung etwas zu erhöhen. Dabei wird typischerweise der negative Ausschlag (also nach unten) reduziert. Die Differenzierung unterscheidet sich jedoch meist nur marginal und kann – wenn überhaupt – erst mit ausreichend gewonnenem Gefühl für den Flieger erflogen werden.

2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen

Um die Wölbklappen sauber einstellen zu können, weisen wir den Klappen im Menu Modellwahl/-modifikation → Funktions+Geberzuordnung temporär einen eigenen Geber zu. Das kann zum Beispiel einer der seitlichen Schieber/Drehgeber sein. Damit können wir nicht nur bequem die Maximalausschläge und Neutralpositionen der Klappen symmetrisch einstellen, sondern auch den gleichwinkligen Lauf der beiden Klappen bei Teilausschlägen. Wir wollen ja keinen rollenden Flieger, wenn wir die Butterfly halb ausgefahren haben. Am einfachsten definieren wir dazu eines der Ruder als Referenz, und versuchen den Lauf des anderen Ruders mit dem «Servobalancer» in den Servoeinstellungen an das «Referenzruder» anzugleichen. Leider ist das ein bisschen ein gfäterlizügs weil sich auch die Punkte links und rechts der aktuellen Position (rot) unnötigerweise ebenfalls immer etwas mit verschieben. Teilweise nützlich ist dabei die «Clr» Taste, mit der man einen Punkt wieder «nullen» kann.

Mit dieser «Kurve» sind die Wölbklappenausschläge meiner ASW 15 auch bei Teilausschlägen ungefähr symmetrisch.

Nicht vergessen, den temporär zugewiesenen Geber danach (jetzt…) wieder zu löschen!

2.3 Butterfly

Wenn wir die (voll) nach unten ausgeschlagenen Wölbklappen zusammen mit (teilweise) nach oben ausgeschlagenen Querrudern als Abstiegs- und Landehilfen einsetzen wollen, dann nennt sich das «Butterfly». In der Futaba-Welt auch bekannt als «Krähe». Jeti hält ein eigenes Mischprogramm unter FeineinstellungenButterfly dazu bereit.

Zuerst wählen wir in diesem Menu den gewünschten Geber für die Butterfly Funktion aus. Bei mir ist das P4.

P4 ist mein Geber für die Butterfly Funktion.

Im Untermenu Quer.-/Flap Einstellung können die gewünschten Ausschläge für Querruder und die Wölbklappen eingestellt und mit P4 ausprobiert werden. Typischerweise wollen wir die Wölbklappen 80-90° nach unten fahren können. Die nach oben gefahrenen Querruder erzeugen zwar auch eine Bremswirkung, wir müssen jedoch darauf achten, dass wir sie nur so weit nach oben fahren, dass noch genügend Ruderweg zum Steuern um die Längsachse übrig bleibt. Sie tragen damit zwar auch zur Bremswirkung bei, jedoch in einem viel kleineren Masse. Eine willkommene «Nebenwirkung» der nach oben gestellten Querruder ist, dass die Strömung an den Flügelspitzen im Langsamflug weniger schnell abreisst. Damit wird die Steuerbarkeit um die Längsachse auch bei höheren Anstellwinkeln noch gewährleistet und dem «Ausleeren» im Landeanflug kurz vor- oder über der Piste entgegen gewirkt wird. Aber ich schweife ab…

Die Wölbklappen werden voll ausgeschlagen, während bei den Querrudern nur 50 % des regulären Wertes ausfahren.

Die stark nach unten aufgefahrenen Wölbklappen verursachen durch den zusätzlichen Auftrieb meistens auch ein mehr oder weniger heftiges Aufbäumen des Modells. Das wollen wir natürlich nicht von Hand aussteuern, sondern es soll mit passend dazu gemischtem Höhenruderausschlag kompensiert werden. Mit der Zeit hat man da zwar Erfahrungswerte (oder auch Angaben vom Hersteller), aber wie viel es tatsächlich sein muss, um die Klappen möglichst ohne Last- oder Trim-Änderungen ausfahren zu können, zeigt sich erst beim Einfliegen. Netterweise hat unsere Jeti Steuerung eine praktische Funktion dafür. Im Untermenu Feineinstellung können wir einen Geber auswählen, mit dem wir die Beimischung im Flug einstellen, und damit bereits beim Jungfernflug grob erfliegen können. Wie unsere Motorflieger können wir also auch unseren Segler bereits beim ersten Flug getrimmt landen! (Tipp: Die selbe Funktion gibt es auch für die Querruderdifferenzierung)

Bei den «Feineinstellungen» ist P7 als Geber für die Beimischung von maximal 60% Höhe bzw. Tiefe ausgewählt.

 

Da ich den linken Geber P4 für die Butterfly Funktion benütze, wähle ich für die Feineinstellung den rechten Drehgeber P7 aus. So kann ich im Flug beides gleichzeitig mit je einer Hand bedienen. Beim Einstellen des Gebers habe ich darauf geachtet, dass er von -100 % bis + 100 % reicht («Mitte» Knopf beim Geber auswählen). Damit kann ich im Flug sowohl ein heck- wie auch ein nasenlastiges Moment wegtrimmen. Ausserdem achte ich darauf, dass eine Drehung im Uhrzeigersinn immer zu einem nasenlastigen Flieger führt, während ein Drehen im Gegenuhrzeigersinn den Flieger Hecklastig trimmt. Mach Dir das Leben einfach, Dummerchen ;) Dazu den «Rev.» Knopf beim Geber Auswählen und ausprobieren. Es empfiehlt sich, das vor dem Erstflug nochmals zu vergegenwärtigen…

Als maximal mögliche Tiefen- und Höhenruderbeimischung habe ich beim Beispiel oben 60% des Höhenruderausschlags gewählt. Der tatsächliche Wert hängt nun von der Stellung von P7 ab und bewegt sich damit zwischen -60% und +60%.

Nach dem Flug kann die erflogene Höhenruderbeimischung bequem per «Appl.» Knopf gespeichert werden. Dabei wird die Höhe im Menu Feineinstellung wieder auf 0% gesetzt und der am Drehgeber eingestellte Wert ins Menu Höhenrudereinstellung übernommen. Der Drehgeber ist damit unwirksam, bis ihm wieder ein Wert unterschiedlich 0% zugewiesen wird, der dann erneut zum Aktuell eingestellten addiert wird. Man kann damit also auch bestehende Einstellungen beliebig fein justieren.

Die 58% Tiefenruderbeimischung wurden ins Menu «Höhenruder Einstellung» übernommen.

Gerade bei Klappen mit sehr grossen Maximalausschlägen (und das hat man bei Butterfly ja fast immer) ermöglicht eine lineare Beimischung des Höhenruders kein momentfreies Ausfahren der Klappen in allen Teilbereichen. Bereits bei vergleichsweise kleinen Ausschlägen der Wölbklappen nimmt nämlich der Auftrieb am Flügel stark zu, und der Flieger benötigt Tiefenruderausschlag, um nicht weg zu steigen und langsamer zu werden. Bei 50% des Ausschlages ist längst die mehr oder weniger volle aufbäumende Wirkung da, aber erst die Hälfte des Höhenruderausschlages. Das ist natürlich zu wenig zur Kompensation. Auch das ist in der Butterfly Funktion von Jeti berücksichtigt und kann über eine Mehrpunktekurve feingetunt werden.

Beispiel einer quasi «umgekehrt exponentiellen» Beimischung von Tiefenruder zum Butterfly Ausschlag. Die Kurve kann sogar geglättet werden.

3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen

Bei Wölbklappenfliegern macht es aus Effizienz- oder Agilitätsgründern häufig Sinn, die Querruder und die Wölbklappen zu überlagern: Wenn die Wölbklappen die Querruder unterstützen, dann können die Ausschlagwinkel bei gleicher Wendigkeit verkleinert werden, und wir sparen so etwas Widerstand. Akroflieger gewinnen bei gleichem Querruderausschlag etwas zusätzliche Agilität, wenn die Wölbklappen mit helfen. Also eine runde Sache.

Wir lösen das über FeineinstellungenFreie Mischer. Dort legen wir einen neuen Mischer von «Quer» zu «Klappen» an. Als Wert wählen wir zunächst 100%. Über die «Edit» Taste kommen wir zu den Detail Einstellungen des Mischers.

Die 100% als Master Wert benötigen wir, weil wir ja (fast) den gesamten zur Verfügung stehenden Ausschlag unserer Wölbklappen nach oben (üblicherweise einige Millimeter) verwenden wollen. Damit die Wölbklappen dabei nicht extrem nach unten ausschlagen, definieren wir eine Dreipunktekurve. Der Ausschlag nach unten können wir damit auf wenige Prozent begrenzen.

 

(Beinahe) 100% Ausschlag der Wölbklappen nach oben (knapp 10 mm bei meiner ASW 15) und -6% Ausschlag der Klappen nach unten (ca. 4 mm, bei besagter ASW)

4. Mischung von Höhenruder zu den Störklappen

Ebenfalls eine feine Sache ist eine saubere Abmischung der Lastigkeitsänderung beim Betätigen der Störklappen.

Es ist an dieser Stelle hilfreich, die häufig nicht ganz richtig verstandene Wirkungsweise von Störklappen zu beleuchten. Um diese Anleitung nicht allzu sehr mit Flugmechanik in die Länge zu ziehen, habe ich dies jedoch in einen separaten Beitrag zur Wirkungsweise von Störklappen ausgelagert. Auch «alten Hasen» empfehle die Lektüre dieses kurzen Artikels um das Verständnis für die (auch nachteiligen) Folgen, welche der unbedachte Einsatz und die Mischung von Höhe zu Störklappen haben kann, aufzufrischen.

Zum Programmieren ist es wesentlich einfacher als zum Verstehen ;) Wir können dazu nämlich ebenfalls unter Feineinstellungen einen → Freien Mischer von «Störklapen» zu «Höhe» Programmieren. Um den individuellen Wohlfühlwert erfliegen zu können, definieren wir einen Master-Wert von – zum Beispiel – 30% und nehmen als «Switch» einen Drehgeber im Proportionalmodus. Ich habe dazu, analog zu den Überlegungen zum ergonomischen Cockpit, den rechten Drehgeber meiner DC-24 genommen: Mit der linken Hand bediene ich nämlich den Spoiler (Geber 4) und kann so gleichzeitig mit der freien rechten Hand die Höhenruderbeimischung justieren.

Wenn der Drehgeber als «Switch» von -100 bis +100% geht, dann ist eine Trimmung in beide Richtungen möglich. Tipp: Sich vor dem Flug nochmals vergegenwärtigen, in welche Drehrichtung Nasen- und Hecklastig ist. Hier hilft auch ein entsprechend beschriftetes Fliegerblatt dem vergesslichen Hirn bis das Wetter und der Frei-Tag endlich gleichzeitig für den Erstflug passen:

Der temporäre Hinweis auf dem Fliegerblatt erinnert uns an den Trim sowie die Drehrichtung.

Sobald man den idealen Wert erflogen hat, kann man diesen Fix als «Master-Wert» einstellen und den «Switch» wieder entfernen. Und das tut man am besten gleich sofort. Denn allzu schnell ist es sonst passiert, dass man am nächsten Flugtag ahnungslos mit einem völlig vertrimmten Spoiler startet!

5. Flugphasen

Jetzt starten wir mit den Flugphasen. Diese verwenden wir, um die verschiedenen Wölbklappenstellungen zu steuern. In dieser Anleitung wollen wir beispielhaft vier verschiedene Wölbungszustände abbilden:

  • «Normal» – Alle Ruder im Strak
  • «Thermik 1» als moderates Thermik Setting, wo der Flieger auch noch einigermassen vorwärts kommt
  • «Thermik 2» als stark Thermik orientiertes Setting
  • «Speed» mit leicht negativer Verwölbung zum schnellen Vorfliegen

Dazu erfassen wir die Flugphasen mit den gewünschten Schaltern (siehe dazu auch den Abschnitt «Flugphasen» im allgemeinen Artikel).

5.1 Wölbklappen mit Flugphasen

Die verschiedenen Wölbklappenstellungen realisieren wir mit der Flugphasentrimmung im Menu Feineinstellungen. Dazu stellen wir die Funktionen «Quer» und der «Klappen» von global (G) auf flugphasenspezifisch (S) um. Danach können wir die Offsets der einzelnen Klappen für jede Flugphase wie gewünscht einstellen (siehe die Screenshots unten). Das könnte zum Beispiel sein:

  • «Normal»: Alle Ruder im Strak
  • «Thermik 1»: Wölb +5 mm; Quer +4 mm
  • «Thermik 2»: Wölb +8 mm; Quer +6 mm
  • «Speed»: Wölb -3 mm; Quer -2.5 mm

Sollten sich die Ruder am linken und rechten Flügel nicht ganz symmetrisch bewegen, so können sie nach deaktivieren des «Sym.» Knopfes auch einzeln verstellt werden.

Etwas nachteilig ist, dass sich dies auch auf das Verhalten der Butterfly Einstellungen auswirkt: Die Endpunkte verschieben sich entsprechend leicht. Hier könnte mit der Servowegbegrenzung sicher Abhilfe geschafft werden.

5.1.1 Stolperstein Butterfly Trim

Der für jede Flugphase mit unterschiedlicher Wölbung eigens erflogene Höhenrudertrimm (siehe Abschnitt «Separate Trimmung für jede Flugphase») addiert sich zum Wert der Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion. Das führt dazu, dass die Höhenruderbeimischung zur Butterfly Funktion nur gerade in einer Flugphase stimmt. Das lässt sich korrigieren, in dem die Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion ebenfalls auf flugphasenspezifisch umgestellt wird, und der Wert s1 von der mit Butterfly eingeflogenen Flugphase in die weiteren Flugphasen übertragen wird. So wird das Landen auch in den weiteren Flugphasen grundsätzlich mehr oder weniger stimmen. Auch hier kann natürlich noch fein justiert werden.

Globale (in diesen Bildern lineare) Standardkurven mit unterschiedlichen Werten für S1. So landet es sich nur in einer der beiden Flugphasen angenehm ausgetrimmt:

Diese Bilder Zeigen 5-Punkte-Kurven, umgestellt auf «flugphasenspezifisch» und danach alle Werte auf 58% korrigiert. Wer will kann die Kurven noch glätten:

5.2 Separate Trimmung für jede Flugphase

Auch bei einem Segelflieger sollte unbedingt mit flugphasenabhänginger Trimmung gearbeitet werden. (Nicht zu verwechseln mit dem zum verwirrend ähnlich benannten «Flugphasentrim», den wir zB. für die Wölbklappen verwendet haben.)

6. Weiteres…

Was hier noch ergänzt werden könnte: Einstellen von Störklappen (wobei das eigentlich recht einfach ist). Antriebe und Fahrwerke sind im allgemeinen Teil (hoffentlich) gründlich abgedeckt. Wenn noch etwas fehlt oder wer bessere oder andere Ideen hat: immer her damit!

Gute Flüge, Michi

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Ein gekrönter Sommer Part III – Spätsommer und Herbst

16.03.2021

Im zweiten Teil meines Rückblicks auf die letzte Flugsaison habe ich mich ausgiebig unseren Modellfliegerschnauzferien, die wir im 2020 für einmal in der Schweiz verbracht haben, gewidmet. Aber der Sommer war danach zum Glück noch nicht vorbei, und so kann ich hier den dritten Teil Fotodokumentieren.

Auf dem Flugplatz Gossau

Man kann ja nicht immer weg fahren. Muss man auch gar nicht. Dafür haben wir ja unseren Flugplatz im Riet. Und dort können wir zwar auch Segelfliegen, aber vor allem können wir dort alles das fliegen, was eine Piste voraussetzt. Und neben gemütlichem Faulenzen, Schwätzen und Zuschauen auf dem Flugplatz, haben wir natürlich auch genau das ausgiebig getan.

Wir haben auch wieder einen Fliegertag mit unserem Neffen gemacht. Wenn es so weiter geht, können müssen wir nächstes Jahr die Lehrer- und Schüler-Rollen tauschen…

Ja, und der Herr Sturzenegger war ebenfalls ab und zu zu Gast zum Pistenflieger Fliegen. Unter anderem für den Jungfernflug seiner grossen Blackhorse L-39. Der Holzjet ist enorm leicht gebaut und hat trotz seiner beeindruckenden Grösse mit “lediglich” einem 90 mm Impeller ganz erstaunliche Flugleistungen. Sie flog auf Anhieb einwandfrei. Nur die Bugradanlenkung konnte mich nicht überzeugen und bedarf nun einer Überarbeitung.

Auch mit meiner P-80 Shooting Star bin ich viel geflogen. Sie fliegt wirklich toll, und das Bungee ist schnell montiert und wieder eingepackt, so dass die Entscheidung, diesen Flieger auch noch mit auf den Flugplatz zu nehmen, immer sehr leicht fällt ;)

Hahnenmoos zum Zweiten

Ganz spontan haben der Topper und ich beschlossen, im August nochmals ein paar Tage zum Fliegen in die Berge zu fahren. Da wir für diese Kurz-Schnauzferien nicht auf eine mobile Übernachtungsmöglichkeit angewiesen waren, bin dieses mal ich gefahren und habe den Herrn mit seinem Fluggerät in Zürich abgeholt. Unterwegs gab’s natürlich die obligate Stärkung in unserem Stamm-Börger-Lokal.

Wir wurden mit Hammerwetter empfangen und die ganzen Tage über bedient. Der Bau- und Lagerraum war gut gefüllt, obwohl die Belegung eher angenehm tief war. Dieses mal hatten wir zwei Plätze im Massenschlag, und auch da war die Auslastung angenehm.

Und dann hiess es: Flieger bereit machen und Abmarsch! … So verflogen wir die Tage am Skilift, am Bänkli und oben am Lavey.

Leider ist Sturzis Wanderer an besagtem Lavey einer GP15 zum Opfer gefallen. Während die GP15 mit einem lädierten Schalenflügel notlanden konnte, hat es den Wandervolgel erwischt. Der Unfall war nicht überlebbar.

Die zweite Hälfte des Nachmittags haben wir sodann mit Suchen & Bergen verbracht. Immerhin war auch diese Aktion ein landschaftsmalerischer Leckerbissen:

Gut haben wir immer so viele Flieger dabei. (Ersatz in Form eines Tomcat Evo hat der im Moment akut vom Bauvirus befallene Geschädigte aber inzwischen schon beschafft und gebaut.)

Nicht nur die Fliegerei war toll, auch die Stimmungen am Abend sind einfach immer wieder hinreissend – sogar in der “Fliegeraustsellung”, dem Rondell, das nun leider einem Neubau weichen musste. Und mit einem Glas Wein leuchten die Farben noch etwas schöner.

Und wenn wir beim Einladen nicht zu viel kaputt gemacht haben, dann kommen wir in der nächsten Saison wieder!

Saisonabschluss am Ahoren

An einem wunderschönen Herbsttag im November haben wir die Flugsaison abgeschlossen und dem Winter – mit dunkleren und kalten Tagen – Platz gemacht.

Und jetzt, lieber Frühling, darfst Du kommen! 🙂

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Ein gekrönter Sommer Part II – Modellfliegerschnauzferien 2020

07.03.2021

Vor einigen Tagen habe ich den ersten Teil des 2020-Corona-Summer-Reviews veröffentlicht. Nun folgt Teil zwei. Eben die…

…Schnauzferien mit Sturzi

Ja. 2020 war ja das erste der Corona-Jahre. Nach dem ersten, bei uns in der Schweiz zum Glück vergleichsweise freundlichen, “Lockdown” im Frühling, hatten wir einen recht lockeren Sommer (zu locker, wie wir (wussten und) dann bitter lernen mussten). Ferien in Farfaraway wie 2017 in Savoyen waren eher nicht drin, im Inland aber problemlos möglich. Also haben der Herr Topper und ich unsere Schnauzferienpläne von Italien in die Schweiz verlegt. Auch in der Schweiz gibt es ja tolle Orte zum Flügerlen. Für die kurz angebundenen Leser, die ich nicht überstrapazieren und danach wieder zu Netflix entlassen möchte,  hier die Zusammenfassung unserer Reise:

Für die Hartnäckigen und alle die, welche Youtube schon zu Ende geschaut haben, folgen nun ein paar Details unserer Inland Segelfliegerferien.

Saanentage

Gestartet sind wir an einem schönen Samstag Abend mit dem inzwischen wohlbekannten Büssli [2], bei mir in Bertschikon. Um mir die Ferien vollends zu verdienen, hatte ich am Samstag noch ein paar Stunden gearbeitet, um das Notebook dann gegen Abend mit Schwung und demonstrativ zu schliessen. Leider hatte ich die kleine Plastik Struppi Figur, die als Maskottchen zwischen Tastatur und Display stand, übersehen… #!@}X!

 

Damit war ich definitiv reif für die Ferien und konnte mich in den kommenden Fahrstunden und Tagen im Coping üben. Unser Plan war es, westwärts in die Berge zu fahren. Obwohl bei der Abfahrt noch nicht ganz entschieden, war Saanen ein Wegpunkt, den wir für die erste Fahrt als grobe Richtung anpeilten. Bei wunderschöner Stimmung, guten Gesprächen (soweit das bei VW-T3-fährt-auf-der-Autobahn überhaupt geht) und Musik, fuhren wir gemütlich in die Nacht und die Ferien hinein…

Auf einer lauschigen, trockengelegten Schlaufe der alten Saanenmöserstrasse sind wir am nächsten Morgen erwacht und haben uns zum ersten Mal in unseren Schnauzferien Edition 2020 auf dem dreitrittigen Leiterchen (für den Zugriff in die Dachbox…) Kaffee gekocht.

Danach haben wir uns Kopf über ins Saanenland gestürzt. Ich muss an dieser Stelle sagen: Das ist für mich in der Zwischenzeit ein andächtiger und von vielen Erinnerungen geprägter Akt geworden. Der Moment, wenn ich über den Saanenmöser fahre und sich das Tal vor mir öffnet ist, als würde mich das Saanenland umarmen und mich für eine weitere Ausgabe der Saanenabenteuer willkommen heissen. Seit nun mehr als 20 Jahren verbinden mich verschiedene Aspekte der Fliegerei, Freunde und tausend persönliche Erinnerungen mit dieser Region im Berner Oberland. Darum muss dieses Bild einfach in gross in diesen Bericht: Saanen und Freunde, here we come!

Unser Büssli fand für ein paar Tage ein Plätzchen auf dem Flugplatz. In den Monaten Juli und August finden seit langer Zeit die Lager (bzw das inzwischen inzwischen konglomerierte Lager) der Berner und Zürcher Segelfluggruppen statt.

Die folgenden Tage verbrachten wir beim Fliegen in den lokalen Bergen, und die Abende mit Freunden auf dem Flugplatz. Dabei liessen wir so manche Erinnerung aufleben und haben für neue gesorgt.

Das Wetter und die Bedingungen waren wunderbar. Das Büssli schnabelte brav die Höger hoch und wieder runter. Motor, Bremsen und Fahrer blieben cool, wobei Ersterer am Morgen, und Letzterer am Abend je passendes Öl (øl) bekam :)

Nach vier Tagen Fliegen, Essen, Trinken und Plaudern im Saanenland beschlossen wir, dass wir mit unserem fahrenden Hangar weiter ziehen wollten. West- und Nordwärts. Mit diesem Panorama kurz vor einem heftigen Sommergewitter verabschieden wir uns in diesem Bericht für ein Jahr vom Flugplatz Saanen.

Musée clin d’ailes

Via Château-d’Oex und Gruyères ging es nun nach Payerne. Da gab es doch tatsächlich ein Fliegermuseum, dass wir noch nicht gesehen hatten! Den Tag verbrachten wir mit der gemütlichen Fahrt bei bester Musik durch die wunderschöne Landschaft. Langsam weg vom Berner Oberland, durchs Greyerz ins Seeland. Das Musée clin d’ailes, gleich nördlich der Piste des Militärflugplatzes Payerne, war unser Nachmittagsprogramm. Stundenlang schlenderten wir zwischen den verschiedenen vergangenen Fliegern – vor allem Jets – unserer Flugwaffe. Sehr lohnenswert, auch an einem nicht regnerischen Tag.

Grenchenberg

Der nächste modellfliegerische Wegpunkt war der Grenchenberg. Mit Grenchen verbindet mich viel. Nicht nur stammen 50% meines Erbgutes aus dieser Ortschaft ob der Aare am Jurafuss, sondern auch meine durchaus prägende fliegerische Grundausbildung.  Oberhalb dieser ominösen Gemeinde sollte sich, so berichtete man sich,  ein Plätzchen befinden, das sich gut zu Fliegen eignet. Und das wollten wir ausprobieren.

Dazu haben wir uns vorsichtig heran getastet, in dem wir auf einem grossen, ebenen Parkplatz auf halber Höhe übernachtet haben. Im nahen Restaurant Stierenberg konnten wir uns Abends und am nächsten Morgen zum Frühstück stärken, bevor wir unseren neuen Flugplatz anpeilten.

Von der Neugier getrieben und von Freundlichkeit getragen, ergaben sich tagsüber während der Wanderpausen der Passanten viele interessante Gespräche über die Richtige- und die  Modellfliegerei. Ich glaubte zu merken, dass (auch hier) Corona die Geisteshaltung etwas zu öffnen vermochte. Leider kreuzte sich der langsam einsetzende Nordwind und die Thermik im Verlaufe des Tages immer stärker, so dass wir zunehmend froh um unsere Elektromotoren waren. Die Aussicht und die Topographie waren jedoch toll. Wenn die Verhältnisse etwas passender sind, dann kann man hier sicher problemlos grosse bis grösste Bomber fliegen und landen.

Auf unserem nach Hause Weg machten wir auf halber Strecke nochmals einen Halt an der Aare. Wir genossen den letzten schönen Abend beim Baden, Essen und Bierlen, bevor in der Nacht der Regen einsetze.

Die 2020 “Swiss Edition” unserer Modellfliegerschnauzferien ging damit zu Ende. Bis zum nächsten Jahr. Mal sehen, was es uns bringt. Es kann ja unschwer besser werden 🙂

Bilder: Marcel Sturzenegger, Kathrin Senn, Michael Naef

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Krause LS4

01.03.2021

Dem Einen oder Anderen ist es vielleicht aufgefallen: In meinem Modellinventar tauchte im November eine LS4 auf. Es handelt sich dabei um die letzte bei Krause produzierte LS4, die ich Occasion einem LS-Freund aus dem Bernbiet an der Grenze zum Oberland abgekauft habe. Ich hatte diesen schönen Vogel schon im Frühling 2020 auf der hiesig dominanten Auktionsplattform erspäht, mir aber den Klick verkneifen können. Als er dann im Herbst erneut ausgeschrieben war, wurde ich schwach.

Fertig aufgebaut und nur wenig geflogen, ist sie in meinen Hangar gewechselt. Der weisse GFK Rumpf ist makellos. Oben und unten ist ist nur eine schmale Naht sichtbar. Die Flächen hat der Vorbesitzer sehr schön mit weisser Autofolie bespannt. Da die LS4 ein Standardklasse Flieger ist, wird sie über Querruder, Seite und Höhe gesteuert. Wölbklappen hat sie keine. Auch ein Fahrwerk fehlt, was aber für einen 4 m Segler kein Nachteil ist. Dafür hat der Vorbesitzer und Erbauer das Cockpit sehr schön aus-, und einen perfekt passenden Pfannmüllerpiloten eingebaut.

Winterrevision

Der Flieger war an sich Flugfertig. Einige kleine Dinge wollte ich jedoch ändern und bei der Kontrolle stellte sich heraus, dass das Höhenruder Servo in der Zwischenzeit über den Jordan gegangen war. Keine Sache, der Modellbauhändler meines Vertrauens konnte Ersatz beschaffen.

Schleppkupplung

Für den Flugbetrieb bei uns auf dem Flugplatz wollte ich eine Schleppkupplung einbauen. Die Nase war jedoch schon “ausgebleit” und ein Akkubrett eingeharzt. Beides wollte ich, nur der Kupplung wegen, nicht heraus reissen. Ich habe deshalb eine “Kupplung am Stiel” gebastelt. Diese konnte ich quasi “endoskopisch” vom Kabinenausschnitt aus unter dem Akkubrettchen und vorbei am Blei relativ weit nach vorne in der Nase platzieren. Als Basis dazu diente ein 2 mm Federstahldraht, der in einem passenden Messingröhrchen geführt wird. Die Unterlegscheibe ist primär Klebefäche und Verbindung zwischen den Röhrchen. Zudem verstärkt sie die GFK Haut an der Stelle des Loches etwas.

Zur Montage habe ich leicht seitlich ein 5 mm Loch in den Rumpf gebohrt und diesen inwändig mit einem langen Stäbchen mit Expoy bestrichen. Danach habe ich die, ebenfalls vorsichtig mit Harz bestrichene, Kupplung über das Loch geschoben und eine bereit gelegte Schleppschlinge eingehängt. Mit dieser Schlinge konnte ich die Kupplung von aussen her satt an die Innenwand ziehen und geduldig warten, bis der 5 Minuten Epoxy endlich angezogen hatte. Das dauert in solchen Situationen immer mindestens 15 Minuten ;)  Ein Flächenservo auf drei Holzklötzchen lässt sich auch im Rumpf wunderbar Montieren und bedient die frisch geschaffene Schleppkupplung.

Stromversorgung

Der Flieger wurde ursprünglich mit einem 2s LiPo Empfängerakku an einem Spannungsregler betrieben. Da LiPo Akkus ja etwas heikel bezüglich Lagerung sind, habe ich auf einen 3 Ah LiIon Akku am selben Spannungsregler gewechselt. Trotz der neu eingebauten Schleppkupplung waren noch ca. 30g Blei nötig, um den ursprünglichen Schwerpunkt einzustellen.

Die Immatrikulation

Als letzten Akt habe ich die LS4 frisch Immatrikuliert. Eine Semi Scale Immatrikulation muss  für mich einerseits realistisch sein (darum war klar, dass die 9000er Nummer weichen musste…) und andererseits muss sie optisch etwas her geben. Dabei habe ich mich für die Grössenordnung der Nummer am Schweizerischen Luftahrzeugregister orientiert. Höher als 1500 lautete die Devise. Schliesslich hat mich eine Segelfliegerkollegin auf die Zahl 1903 gebracht (…deren Nachwuchs ich Götti bin. Ja, was ist die Zahl wohl?). Beide  Anforderungen waren mit 1903 erfüllt. Als Schriftart habe ich nach einiger Recherche die DIN 1451 ausgesucht und Herr Kollege Sturzenegger hat sie mir aus grauer Folie ausgeschnitten.

Anstelle des Fahrwerks habe ich den Rumpfboden mit einem breiten Streifen PE Klebeband beklebt. Damit sind Landungen auf unserer Textilpiste möglich, ohne dass der schöne weisse Rumpf durch die Reibung angesengt wird.

Die Waage blieb bei 5.5 kg stehen. Gleich schwer wie meine ASW 24 in der selben Grösse. Für einen 4 m Segler ohne Fahrwerk nicht ganz leicht. Der vergleichsweise üppige Cockpitausbau der LS4 wiegt das Fahrwerk der ASW ziemlich genau auf. An dieser Stelle muss meine ASW allerdings auch etwas einstecken. Zum Glück sieht man den Piloten unter dem dunklen Rauchglas nicht recht. Es würde einem nämlich unweigerlich das Philadelphia Experiment in den Sinn kommen….

Ja, so eine digitale Schwerpunktwaage ist ja schon ein herrlicher Luxus. Endlich nicht mehr unter den Flügel kriechen und keine Dellen mehr auf der Unterseite der Flügel!

Obwohl – oder gerade weil ich vor dem Haus dieses Jahr nun schon sechs Stunden mit dem Orca und dem Tornado gesegelt bin, kann ich nur sagen: Frühling Ahoi!

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Ein gekrönter Sommer Part I – Oder: Das Jahr 2020 war auch schön

25.02.2021

Es muss ja nicht immer Suhlen im Elend sein. Nein. Das Schöne, das soll der Inhalt dieses Rückblicks sein. Ja, dieses vermaledeite Jahr 2020 wird nicht als Höhepunkt in die Analen eingehen. Da sind wir uns alle einig. Aber es hat uns in gewisser Weise vielleicht auch die Augen und Sinne für bisher zu kurz gekommenes geöffnet. «Glücklich ist, wer das Glück erkennt», habe ich in einer E-Mail Signatur gelesen. Was dieser Satz für das Anno Corona 2020 meint, möchte ich wie folgt heraus arbeiten: Glücklich ist, wer das Gute im Schlechten sehen kann. In diesem Sinne habe ich ja schon im Frühling 2020 einen Beirag geschrieben. Nun möchte ich mit einem Rundumschlag fortfahren. Ich fange einfach an. Macht Euch gefasst auf viele Bilder. Ich versuche derweil den Text kurz zu halten. Also los gehts. Mit….

Fliegen im Frühsommer

Vor dem Haus. Auch wenn die Bisentage im Frühling häufiger zu werden scheinen (Bise geht vor unserem Gehäuse nicht wirklich), sind die kurzen und auch längeren Flugmomente im Frühling und Frühsommer immer ein Highlight. Die Sonne, die Wärme und das Drausen sein gehen runter wie Öl.

An Frau’s Geburtstag waren wir mit Freunden auf dem Eggli fliegen. Ein herrlicher Tag. Nicht zu letzt wegen dem Cordon Bleu im Haflinger Hof, auf das wir uns schon Tage zuvor gefreut haben. Schliesslich war es auch kurz nach dem Ende des ersten Corona-“Lockdowns” hier in der Schweiz das erste Mal seit langem, dass wir wieder mit jemandem “fremden” auswärts Essen gingen. Es war ein wundervoller Tag.

Ein paar hundert Meter tiefer wurde es so warm, dass sich sie Flieger auf dem Flugplatz nur noch im Schatten zusammenrotteten….

Hahnenmoos

Pünktlich auf die im Jahr zuvor gebuchten Tage im Berner Oberland erreichte die Schweiz ihr Minimum bei den Coronainfektionen. Bei gerade mal einem Dutzend Neuansteckungen pro Tag reisten wir für einige unbeschwerte Tage ins Hahnenmoos. Wir hatten die selbe Woche wie immer gebucht und haben einige wundervolle Tage mit unseren Fliegerkollegen aus dem Berner Oberland und unserer lieb gewonnenen deutschen Truppe verbracht. Dem grossen Pulk sind wir jeweils aus dem Weg gegangen. Um so mehr haben wir beim Bänkli wie die wilden Ahisiert, sind DLG und Pino geflogen, oder sind auf den Lavey, wenn der Jet-Set ins Luegli gezogen ist.

Apropos “Ahisiert”. Der Ahi ist einfach eine Wucht! Obwohl der Preis für das bisschen Verpackungsmaterial nicht geschenkt ist, jeden Rappen wert ist er auf jeden Fall! Famos war auch die unterschiedliche Gestaltung der vielen anwesenden Ahis. In originalweiss gab es keinen einzigen. Abgesehen vom fehlenden Durchzug ist dieser Schäumling einfach der Flieger, den man in den Bergen dabei haben muss.

Pünktlich auf die Bergferien wurde auch mein Stingray fertig. Um ihn einzufliegen sind wir dann doch ein mal in Richtung Luegli losmarschiert. Mari mit ihrem Flamingo, und ich zusätzlich mit dem Tornado bewaffnet. Die Bedingungen waren OK, aber nicht überragend. Aber dafür haben unsere Flieger – auch mein Stachelrochen – eine Nachhilfe in der Nase. Dem Ausprobieren des neuen Tierchens stand also nichts im Wege. Fazit des ersten Flugtages: Fliegt wie erwartet tip top! Der Ausschlag der Wölblklappen nach unten ist bei dieser Version des Stingrays aber einfach zu knapp. Glider_it Frabriziert ja aber nun den Stingray Evo, der die Ruder auf der Flächenunterseite angeschlagen hat, und damit dieses Problem nicht mehr aufweisen sollte.

Neben den fast unschlagbaren Tagen am Bänkli (echt, das sind wirklich immer absolute Highlights!) haben wir zusammen mit unseren Belgisch-Deutschen Fliegerfreunden auch auf dem Lavey einen super Tag erlebt. Während die “Grossen” auf dem Luegli ihre Ausstellung gemacht haben, haben wir in sehr entspanter Atmosphäre auf dem Lavey unsere Fliegerstunden in der Luft genossen. Es war eine Wonne.

   

Was ich an dieser Stelle nicht weglassen möchte sind ein paar Stimmungsbilder (die meisten von Nico Kraft). Vor allem die Abendstunden im Hahnenmoos sind sind von philosophischer Schönheit.

Die Buchung fürs 2021 steht. Hoffen wir, dass wir auch dieses Jahr einige Tage fernab von der Hektik und den Sorgen des Alltags beim Fliegen im Hahnenmoos verbringen können. Bis dann…

Bilder: Nico Kraft, Marianne Naef, Michael Naef

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Frühlingsausflug

25.05.2020

Herr Topper und ich haben uns kürzlich an die Wiederbesteigung des Gnipen gewagt. Die letzte Begehung war 2015, wie wir erstaunt heraus gefunden haben. Die 550 Höhenmeter haben wir dieses mal nicht direttissima durch den Wald, sondern über den weniger steilen Feldweg abgeleistet. Das ist nicht nur etwas weniger anstrengend, weil gleichmässiger in der Steigung, sondern man bleibt so auch nicht ständig mit den langen Flügeln der Modelle in den Ästen hängen. Mit insgesamt 15 Kilogramm Gepäck wars aber trotzdem Modellflugsport.

Packgeissen waren es leider nicht. Wir mussten alles bis am Schluss selber schleppen.

Wir waren zwar erstaunlicherweise die einzigen Modellflieger, bei weitem aber nicht die einzigen Wanderer, wie man sehen kann. Trotzdem hat es mit dem Corona-Abstand halten sehr entspannt geklappt. Die Kuppe war wie eine weiträumig mit kleinen Menschengrüppchen friedlich getüpfelte Blumenwiese. Belohnt wurden wir mit anderthalb Stunden bester Goldauer Bergsturzthermik, einer weiteren guten Flugstunde bei etwas launischer Bise am Nordhang und vielen gwundrigen, freundlichen und fröhlichen Zuschauern.


Es war ein herrlicher Tag. Nicht nur wegen dem Fliegen. Auch die Wanderung, das Rauskommen, die Aussicht, Menschen zu sehen und die spürbare Eintracht haben es ausgemacht.

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Segelfliegerkino

28.04.2020

Im Moment haben wir ja genug Zeit zu Hause. Besonders jetzt, wo die nächsten Tage wieder kühler und feuchter prognostiziert sind und die Attraktivität von einsamen Spaziergängen am Abend sinkt. Für genau solche Zeiten habe ich schon länger zwei Filme im Köcher. (Oder sagt man da besser: “auf der Rolle”?)

Wie ein Adler im Wind

Der Erste ist ein Film des Sportspiegels des ZDF aus dem Jahr 1975 von Karl Senne. Er berichtet vom Rekordversuch des Buchautors und Rekordfliegers Jochen von Kalckreuth, in den Alpen das erste 1000 km FAI-Dreieck zu fliegen. Senne war selbst Pilot, wie ebenfalls später sein Sohn Stefan und dessen Frau Katrin Senne (und auch deren Vater). Sowohl Sohn wie auch Schwiegertochter Senne sind überaus erfolgreiche Segelflieger. Neben einigen Deutschen Meistertiteln wurde Katrin Senne 2007 Weltmeisterin in der Rennklasse, sowie 2017 in der 18 m Klasse. Der Protagonist, Kalckreuth, selbst kam 1977 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

Katrin Senne hat den Film in zwei Teilen (1, 2) auf ihrem YouTube Account veröffentlicht, und schreibt dazu:

Jochen von Kalckreuth war zu seiner Zeit einer der bekanntesten und erfolgreichsten Segelflieger. Er hat viele Bücher geschrieben. Sein größtes Ziel war, als erster Segelflieger ein FAI-Dreieck über 1000 km zu fliegen. Ein ZDF-Team unter Karl Senne, ebenfalls Pilot, hat seine Versuche im Jahre 1975 begleitet. Die TV-Kameras waren damals noch größer als ein Schuhkarton und wogen mehr als vier kg. Der 45-Minuten-Film lief in der Reihe SPORTSPIEGEL des ZDF.

Mit gekonnt geschnittenen, gewaltigen Bildern aus verschiedenen Perspektiven setzt Karl Senne die spektakuläre Schönheit der Segelfliegerei in den Alpen in Szene. Der ruhig und unaufgeregt gedrehte Film schafft es, den Zuschauer in den Bann des Wettlaufs mit dem Wetter, mit der Zeit und mit sich selbst als Pilot zu ziehen. Untermalt wird der Film und die monumental-surrealen Landschaften aus der Vogelperspektive unter anderem von Synthie-Klängen von Kraftwerk mit ihren Kometenmelodien 1 und 2.

Ich habe mir erlaubt, die beiden Teile für ein ununterbrochenes Erlebnis zu einem einzigen Video zusammenzufügen. Ich wünsche packende 42 Minuten mit “Wie ein Adler im Wind”.

Flug im Morgengrauen (Dawn Flight)

Der zweite Film stammt aus der selben Epoche. Der Kurzfilm von Larry Lansburgh mit Denis Arndt wurde 1976 für einen Academy Award nominiert. Er handelt von einem Segelflieger, der in der Luft, und sogar am Boden, immer wieder von einem mysteriösen zweiten Flieger in einem gleichen Flugzeug verfolgt wird. Praktisch ohne Worte vermag der knapp 18 Minuten dauernde Film den Zuschauer gespannt zu fesseln und rätseln zu lassen, was wohl hinter dem anderen, roten Flugzeug stecken könnte.

Nachdem ich ihn vor vielen Jahren gesehen hatte, habe ich lange nach diesem erstaunlicher- und auch bedauerlicherweise extrem unbekannten Film gesucht. Hoffen wir, dass uns dieses lyrische Stück Segelfliegerfilmgeschichte auf YouTube noch ein Weilchen erhalten bleibt.

 

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Die LS1 von und mit Christian Ruch auf dem Hahnenmoos

26.02.2020

Nach meinen ersten Bericht zur Restauration der LS1-c und dem Aufruf nach Zeit- und Modellzeugen habe ich eine Nachricht von Ueli Schäpper erhalten. Selbst ehemaliger Besitzer zweier LS1, ist er in den 80er Jahren mit Christian Ruch im Hahnenmoos geflogen. Im Laufe der Konversation hat er mir, neben weiteren interessanten und hilfreichen Informationen, ein paar Bilder aus der Zeit der LS1 um 1980 zukommen lassen. Diese modellflughistorischen Fotos möchte ich der Nachwelt nicht vorenthalten. Ich darf sie hier mit der Erlaubnis von Ueli Schäpper zeigen. Herzlichen Dank an dieser Stelle!

Die LS1 von Urs Schäpper mit Christian Ruch (erstes Foto, links) beim Skilift im Hahnenmoos.

Christian Ruch (rechts) am Lavey Grat im Hahnenmoos

Ja, wie gehts der LS1 den eigentlich…? Nach mehreren leider nicht zufriedenstellend verlaufenen Versuchen mit Maston 2K (Zweikomponentenlack aus einer angebrochen und trotzdem haltbaren Dose – es wäre ja zu schön) habe ich mich entschieden, die bereits geschliffenen und gespritzten Oberflächen wieder abzuschleifen. Das positive daran: Ich konnte mich endlich durchringen, einen Kompressor und ein Spritzpistole zu beschaffen.

Heute Abend hat aber die Venom meine Aufmerksamkeit bekommen. Die mit Spreizklappen und hohl-gekehlten Querrudern versehenen Flügel wurden geglast. Auch von dieser Baustelle gibt es bald wieder mal ein Update.

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Facelift für die ASW 24

09.12.2019

Meine alt ehrwürdige Roebers ASW 24 bekam ja in der Vergangenheit schon mal eine kleine Schönheitsoperation. Damals,vor ein paar Jahren, wurde sie von “HB-GORP”, wie sie mein Vorgängern nannte, in “HB-3042” um-immatrikuliert (Es gibt Leute, die tragen ihr den GORP noch heute nach…).

Seither fliegt sie so. Und sie fliegt gut. Aber die Sichtbarkeit war, trotz ihrer vier Metern Spannweite, immer wieder ein Problem. Die Nase war, wie ein Katzenauge vertikal geteilt, nur sehr minimalistisch rot bemalt. Die Flügelspitzen waren ebenfalls nur sehr zurückhaltend, mit etwa drei Zentimeter breiten roten streifen markiert. Darum habe ich diesen Sommer beschlossen, den Segler farblich etwas zu überholen, ein bisschen aufzupeppen und für mehr Erkennbarkeit im hell erleuchteten Himmel zu sorgen.

Obwohl die 24 nie eine dieser klassischen Segelflugzeugenasenbemalungen hatte, entschied ich mich, ihr eine solche zu verpassen: Eine grosse rote Nase mit dem spitzigen, schmalen “Schnauz” nach hinten. Erstens gefällt mir dieses elegante Schema, und zweitens ergibt das im Vergleich zu vorher viel mehr Farbfläche an der Nase, die hoffentlich die Sichtbarkeit verbessert.

Leider lief die verwendete Farbe, Maston Two, sehr stark unter die Abklebung. Nur mit vielen, mit Aceton getränkten Wattestäbchen und einer ruhigen Hand liess sich das Unglück abwenden. Zum Glück habe ich den Rumpf aufgrund einer leisen Ahnung schon vor dem endgültigen Aushärten der Farbe ausgepackt und konnte zur Rettung eingreifen. Bis jetzt bin ich von der Qualität dieses Lacks enttäuscht. Beim Spritzen kamen immer wieder grössere Pigmentklümpchen hoch, die ich flugs mit der Pinzette entfernen musste, so lange die Farbe noch genügen flüssig war. Wie ich gehört habe, hatte der Hersteller mit Qualitätsproblemen zu kämpfen und mussten eine grössere Rückrufaktion veranlassen. Ich werde zum testen noch das Höhenleitwerk der LS1 mit diesem Lack spritzen. Wenn das so Ergebnis nicht besser wird, werde ich die Farbe zurückbringen müssen.

Um auch die Sichtbarkeit der Flügel von unten zu erhöhen, habe ich die letzten roten Reste meiner 20 Jährigen Oracover Folie auf die Fläche gebügelt. Die Tragflächen haben auf der Unterseite im Bereich des Trapezübergangs einen breiten roten Streifen erhalten. Und auch die Randbögen sind nun, bis zum Querruder hin, viel breiter als bisher, rot besapannt.

Die ASW ist nun bereit für den Frühling, für ihre 25. Saison. Und ich bin es bald auch!

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(Modellflug-) Fossil

04.12.2019

Ich habe eine Schwäche für Sonderlinge. Besonders bei den Segelflugzeugen. Das musste ich mir schon ein paar mal (besonders von meinen Kollegen aus der mann- und frautragenden Zunft – wieso eigentlich?) anhören. Die eigenwillige, irgendwie lustige, Form einer Libelle mag noch vielen gefallen. Die dicke Lunak hat es schon schwieriger. Aber spätestens bei einem Kestrel, einem meiner Segelfliegerträume, trennt sich der Weizen vom Spreu, und das mir entgegen gebrachte Unverständnis nimmt zuweilen beinahe unfreundliche Züge an. Den Kobuz erwähne ich lieber gar nicht. Da passt eine LS1 in den Versionen a bis d, mit ihrem gepfeilten Höhenleitwerk und der geteilten Kabinenhaube doch bestens in mein Beuteschema; Bei gleichzeitiger Wahrung meiner Gruppentauglichkeit und der allgemeinen Hangkantenakzeptanz 😇

Bilder: volavoile.net [0] [1]

Im Herbst, wenn die Tage kürzer werden und man zusehends das Vertrauen verliert, dass die Sonne hinter dem Nebel wirklich immer noch scheint, dann erstarken die Sehnsüchte und Erinnerungen an eine frischen Frühlingsbrise, die einem um die Nase streicht und freundlich den im Sonnenlicht strahlenden Seglern unter die Flügel greift. Und in diesen Momenten der winterlichen Kälte beginnen sich alte Ideen mit der Möglichkeit für lange Werkstattabende zu vermischen und bilden einen süssen Nebel der Versuchung, der einen, bei einer sich bietender Gelegenheit, schwach werden lässt.

Die LS1-c von Christian Ruch

Auf der Suche nach einem neuen, grossen und etwas aussergewöhnlichen Scale Segelflugzeug stiess ich auf ein bereits älteres Inserat, wo ein LS1-c Rumpf im Massstab 1:3 zum Verkauf stand. Auf Nachfrage stellte sich heraus, dass der Rumpf schon lange verkauft war, der Inserent aber noch eine komplette LS1-c besass, für deren Reparatur er einfach keine Zeit fand. Und wie das so ist: Nach einem Augenschein des Materials ist schliesslich eine komplette überlebende LS1-c, ziemlich sicher aus dem Hause Chrigel Ruch, bei mir “gelandet”.

Ein 40 jähriges Modell

Das Modell wurde vor 40 Jahren in einer wirklich bewundernswerten Technik und Qualität hergestellt. Der für die damalige Zeit aus exquisitem GFK hergestellte Rumpf ist heute zwar nichts Spektakuläres mehr. Die GFK Sandwich Tragflächen mit einem Wabenkern sind jedoch auch heute in ihrer Bauweise aussergewöhnlich. Damit gehörte Chrigel Ruch zu den Pionieren der Kunststoffbauweise.

Inserat aus einer FMT von 1979. Via Christian Baron

Der Zahn der Zeit und der fliegerische Alltag haben sichtbar am Material genagt. Wie es scheint, hatte der vor-vor-(…?) Besitzer das Modell nach einem grösseren Schaden zu reparieren begonnen. Der Rumpf weist grosse Spachtel- und darunter Reparaturstellen auf. Der linke Flügel ist im Bereich der Wurzel ziemlich zerdeppert worden, wie man durch die Öffnung für das Störklappenservo gut erkennen kann. Der Flügelinnenteil wurde an dieser Stelle von innen mit Harz und Holzstücken wieder in Form gebracht und von aussen mit Spachtel geglättet, was ziemlich gut gelungen ist. Im Bereich der beiden Querruder befinden sich weitere kleinere Spachtel- und Flickstellen. Die Flügelhinterkante ist stellenweise etwas wellig, die Oberfläche aber, bis auf wenige Dellen, erfreulich glatt. Holm und Holmbrücke scheinen unbeschädigt zu sein, wie eine Inspektion mit dem Zahnarztspiegel und der Stirnlampe ergab. Alles in allem ist der Zustand so, dass das Material mit überschaubarem Aufwand wieder aufbereitet und flügge gemacht werden kann.

Bevor ich das Modell gewaschen habe, habe ich es der üblichen, rituellen Wägung unterzogen:

Rumpf, Haube und Sitz 5 kg
Flügel rechts 2.2 kg
Flügel links 2.25 kg
Höhenleitwerk 0.25 kg

Das Rohmaterial wiegt also 10 kg (ich hätte es nach dem Waschen eigentlich nochmals wägen sollen). Ein Einziehfahrwerk, das ich noch rumliegen habe, passt fast genau und wiegt ohne Servo 0.4 kg. Ein erstes grobes Auswiegen zeigte einen Bedarf von etwa einem bis anderthalb Kilogramm zusätzlichem Gewicht in der vorderen Rumpfhälfte, um einen realistischen Schwerpunkt zu erreichen. Mit der ganzen Technik, Spachtel, Farbe und natürlich einem Piloten wird das Kind wohl 12, bis eher 13 kg Lebendgewicht erreichen.

Die Flügel

Wie die Werbung im Bild oben “verspricht”, scheint das Modell wirklich mit dem Original Wortmann Profil ausgestattet zu sein. Es ist an der Wurzel nämlich ein echter Brummer! 19% dick und von der Form her mindestens sehr nahe am FX 66-S-196, welches Wolf Lemke verwendet hat. Ein direkter Vergleich dazu steht noch aus. Im Flügel befinden sich einstöckige Störklappen. Sowohl die Querruder als auch die Klappen können aufgrund der üppigen Flügeldicke locker von Servos in Standardgrösse angetrieben werden.

Da die Flügel strukturell in Ordnung scheinen, habe ich vorgesehen, diese mit relativ geringem Aufwand fertig zu spachteln und danach zu lackieren und natürlich wieder mit RC Technik zu versehen.

Der Rumpf

Der Rumpf ist in massiver Bauweise gefertigt. Ich weiss nicht, was Originalzustand ist, und was über die Jahre von den verschiedenen Eignern in Eigenregie dazu gebaut und verändert wurde. Was allgemein auffällt, sind die vielen massiven Aluminium Teile am ganzen Flieger. So ist nicht nur die als Gabel gestaltete Holmbrücke aus Alublech gefertigt. Ebenso sind die Fahrwerksklappen, die Servohalterungen im Rumpf und Flügel und die zwei noch vorhandenen Servoabdeckungen für die Störklappenservos aus massivem, anderthalb- und zwei Millimeter dickem Aluminium gefertigt. Auch der Pilotensitz ist ein massives, 250 Gramm schweres Alu Teil. Zeigt sich da Christian Ruchs Hintergrund als Metallbauschlosser?

Sowohl das Seiten-, wie auch das Höhenruder werden über Alu Rollen und Seilzüge bedient. Die alten Multiplex Servos werde ich allerdings ersetzen. Das Modell ist mir zu schade, um am Ende versprödetem Kunststoff und verflüchtigtem Weichmacher zum Opfer zu fallen (Ja, ich weiss. Es gibt Leute die lassen sich, der Nostalgie auch im Rumpf drinnen wegen, auf solche Abenteuer ein).

Auch der Rumpf braucht grundsätzlich weitere Spachteleinheiten und dann eine frische Lackschicht. Ganz im Sinne meines ursprünglichen Planes, nur einen Rumpf zu kaufen, werde ich aber dazwischen einen “Abguss” von meinem fossilen Schalentier erstellen. Die Idee, eine LS1-c mit einem moderneren, dünnen Profil zu bauen, lässt sich damit bei Bedarf umsetzen, ohne das so komplett erhaltene, historische Material zu zerstören. Darum habe ich nach dem Waschen inzwischen nochmals viel Material weggeschliffen, Löcher und Dellen verspachtelt und erneut geschliffen. Auch das Loch für das Hauptfahrwerk habe ich temporär verschlossen und in mehreren Spachtel- und Schleifgängen in Form gebracht.

Höhenleitwerk

Das Original hatte ein eher kleines Höhenleitwerk. Innen wurde es darum mit einem relativ dicken S-Schlag Profil versehen, welches nach aussen in ein dünneres symmetrisches Profil über geht. Naheliegenderweise ist das S-Schlag Profil “kopfüber” eingebaut worden. Auch Chrigels Modell hat ein asymmetrisches Höhenleitwerksprofil erhalten – soweit es sich bei meinem HLW um ein Originalteil handelt.

Um welche Art Profil es sich handelt, ist aus dem Augenwinkel schwer zu sagen: S-Schlag oder Keule. Es lässt sich grundsätzlich auf beide Arten, also unten und oben vertauscht, auf die Lagerung oben am Seitenleitwerk stecken. Auf die eine Art geht es leichter als auf die Andere. Da möchte ich aber keine (Flug-) Experimente machen. Wenn ich keine Bauanleitung, Zeit- oder Modell-Zeugen finde, die mir dazu Auskunft geben können, werde ich versuchen, das Profil (oder die Profile…) von der Flosse abzunehmen, um dem Problem rechnerisch auf die Pelle zu rücken.

Das Original

Die LS1 war das erste Flugzeug der Rolladen Fabrik von Walter Schneider, einem begeisterten Segelflieger. Er konnte 1965 Wolf Lemke, nach dem Abschluss seines Studiums an der TU Darmstadt, für sein Vorhaben, Segelflugzeuge zu bauen, gewinnen. Die Beiden hatten sich bereits beim Bau der D-36 der Akaflieg Darmstadt kennen gelernt, wo sich Walter Schneider parallel zum ersten Prototypen der Akaflieg einen zweiten Flieger für sich selbst aufbaute (die D-36 V2). Der Prototyp der LS1 wurde im Hof der Rolladenfabrik unter dem improvisierten Schutz von Plastikfolien in Positivbauweise gebaut und flog am 8. November 1967 zum ersten mal. Damals war die Kunststoffbauweise ganz neu, und Rolladen Schneider ein Newcomer in der Szene, der sich gegen Alteingesessene wie Alexander Schleicher bewähren musste. Der Erfolg des Prototypen und der ersten Muster an den Wettbewerben war durchschlagend. So durchschlagend, dass die junge Mannschaft in der Rollladenfabrik nicht gerüstet war, die einsetzende, stürmische Nachfrage zu decken. Nur zögerlich kam die Serienproduktion in die Gänge und die Wartezeiten betrugen, aufgrund der zu Beginn nur sehr begrenzten Kapazität, lange Zeit mehrere Jahre. Wer mehr über die LS1, ihre direkten Vorfahren und über ihre Nachfolger wissen will, dem kann ich das brillant geschriebene Buch von Wolfgang Binz “LS-Segelflugzeuge von der LS1 zur LS11” des EQIP Verlags bestens empfehlen.

Die LS1 mass sich in dieser Zeit, zu Beginn neben vielen Holzfliegern, mit Kunststofffliegern wie dem Phoebus von Boelkow, der Glasflügel Libelle, der ASW 15 von Alexander Schleicher oder dem Standard Cirrus von Schepp-Hirth. Später mit der DG-100 von Driks Glaser, der Hornet und der ASW 19. Die Entwicklung der Flugzeuge ging zu dieser Zeit rasend schnell. So wurde auch die LS1 ständig weiter entwickelt. Die c Version, von der 198 Stück gebaut wurden, hatte ihren Erstflug am 21.11.1969 und die letzte LS1-f verliess die Hallen von Rolladen Schneider im März 1977.

Bei der Einführung 1968 wurde der Listenpreis einer LS1 mit 18’700 Deutschen Mark angegeben. Eine LS1-c kostete 1973 25’200 DM und eine LS1-f am 1.1.1977 bereits 29’770 Mark.

Spannend: Meine LS1-c kostete 1979 1250 D-Mark, was ziemlich gut der massstäblichen Verkleinerung des Preises entspricht (Masstab 1:3):

30’000 DM / 3³ = 1111.11 DM

Jetzt, wo mein P-80 Shooting Star Projekt erfolgreich beendet ist (der Abschlussbericht steht noch aus findet sich hier und hier), freue ich mich auf die Restauration dieses Modells, das wohl etwa gleich alt ist wie ich. Und auf eins bin ich ja echt gespannt: Wie ein 19% dickes Wortmann Laminarprofil an einem dicken, langsamen Modellflieger funktioniert!

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Watles 2019 Edition

10.06.2019

Auch dieses Jahr sind wir mit Toppers wieder zum Saunieren, Baden, Kneten, Laufen, Mampfen, Gurgeln und Hangfliegen ins Hotel Watles im grenznahen Südtirol. Was es zu sagen gibt habe ich im letzten Bericht schon geschrieben. Darum mache ich es mir heuer einfach und gibt an dieser Stelle einfach die 2019er Fotolovestorry zum gucken.

Cast

Manuela · Mari · Topper · Mailman

Technik

Alpina 3m · Wanderer · Dread · Orca · PCM Pino · PCM Fireworls 6.2 AKA Schlöidi · Easyglider · Heron

Statisten

Höllein Climaxx evo · Baghira · RCRCM Tornado and more

Filmed

on Locations in North Italy and Züri Oberland with Nikon, Sonny Phones & the Pink Lady

Most Airplanes were not harmed in the process

© MMXIX Aiolos & Horbach Productions

 

 

Schön wars. Danke Euch guten Gesellen und bis zum nächsten mal!

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Schlöidi

27.05.2019

Kurzmeldung.

Punktlandug: Drei Tage vor unserem Watles Urlaub ist mein “Neuer” Parat. Ein Schleudersegler. Eine Fireworks FW 6.2 von PCM. Sie ist nicht ganz Einmeterfünzig gross, und beim Bau ist ein gefrickel, als spannte sie nur 15 Zentimeter. Wobei, ehrlich gesagt, so schlimm war es dann eigentlich doch gar nicht. Es ist natürlich auch die Angst um den für die gerade mal 200 Gramm Kohle und Kevlar bzahlten Obulus, die einem beim Zusammenkleben feuchte Hände kriegen lässt.

Aber wenn man die fünf gemütlichen Abende für den Aufbau investiert hat, dann fliegt ‘s. Und es fliegt Toll!

Ja, und wenn wir schon beim Schreiben und Berichten sind: Die Frau hat den Memory wieder reaktiviert. Erstaunlich, wie meine 1995er “Hotliner”-Eigenkonstruktion heute und mit modernen Technik fliegt :)

Jetzt geht ‘s erst mal auf ins Watles. Bis dann, man sieht sich.

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Ein Lebenszeichen meiner ehemaligen Libelle

04.11.2018

Der Herr, der meine Libelle an der Modellbaubörse in Dübendorf gekauft hat, hat mich ausfindig gemacht und mir unter anderem diese Bilder aus dem Berneroberland geschickt.

Es freut mich sehr, dass meine Kleine offenbar ein sehr gutes Zuhause gefunden hat :) Winke, winke, HB-1049 ?

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Modellfliegen im Hotel Watles

29.01.2018

Als wir vor zwei Jahren zu zweit Modellfliegerferien im Hatzis gemacht haben, dachten wir, das wäre bestimmt auch zu viert lustig. Und so kam es, dass wir Topper und seine nicht modellfliegende Freundin fragten, ob sie Lust hätten, sowas mit uns zu machen. Sie hatten und brachten auch gleich noch eine weitere Facette ins Konzept: Wenn schon, dann schon. Die Bleibe sollte nicht nur Unterkunft sein, sondern auch den gewissen Wohlfühl- und Verwöhnfaktor bieten.

Da wir anfangs Juni – also relativ früh – unterwegs waren, und für 4 Tage auch nicht all zu weit fahren wollten, fiel unsere Wahl auf das Hotel Watles im Vinschgau. Gleich hinter der Grenze gelegen, war die Anfahrt aus der Region Zürich über den Wolfgangpass, Davos, Flüelapass, Zernez, Ofenpass, Val Müstair nicht nur eine wunderschöne Dreipässefahrt, sondern auch angenehem kurz.

Im Hotel wurden wir sehr freundlich begrüsst und konnten sofort unser Panoramazimmer beziehen. Leider hat es unser Knipsomat nicht auf die Reihe gebracht, ein vernünftiges Schwenk-Panorama des Zimmers zu produzieren. Jänu. (Wen ‘s interessiert, der findet schöne 360° Aufnahmen auf der Webseite des Hotels.) Das Zimmer war im obersten Stock gelegen und sehr geräumig. Die Flieger könnte man im Skiraum einlagern, aber da wir ja genug Platz im Zimmer hatten, haben wir uns das erspart. Auch sonst hat das Hotel einiges zu bieten. Die im ganzen Haus verteilte Ausstellung von alten Gefährten und vor allem historischen Schreib- und Druckmaschinen lockt zu einem interessanten Rundgang.

Das Wetter war während unseres Aufenthaltes leider durchzogen. Sobald die Sonne zwischen den Wolken durchscheinen konnte, funktionierte aber der Haushang wunderbar. Und weil dieser gleich neben dem Hotel liegt, war es auch kein Problem, den Nebel gemütlich aus dem Bad oder der Sauna zu beobachten, um dann beim Aufklaren die bereitliegende Fliegerei zu packen und loszulegen. Dank dem grossen und schön gestalteten Saunabereich war es auch kein grosser Verlust, dass das Wetter einen grossen Teil der Zeit nicht recht mitgespielt hat. Dann haben wir halt eben geschwitzt, gelesen und beim schaukeln in den Hängesesseln vom Fliegen geträumt ;)

Fliegerisch Funktioniert alles, was man auf schrägen oder kurzen ebenen Hängen landen kann. Zwecksegler bis 4 Meter sind kein Problem. Ein Elektromotor schadet natürlich nie. Auch im Watles nicht, wo die Aussenlademöglichkeiten entweder 50m unterhalb des Startplatzes oder dann ganz unten im Tal, 700 Höhenmeter tiefer, wieder gegeben sind.

Ein paar Fliegerbilder hats natürlich trotzdem gegeben. Und eigentlich sind ja wolkenlose Himmel todlangweilig.

 

Auch das Essen (wobei wir besonders das Abendessen gerne zu viert bei einer feinen Flasche Wein ausgiebig zelebreit haben) und das freundliche Personal haben uns überzeugt. Wir freuen uns schon auf die diesjährige Ausgabe unserer vierer-Modellflugferien. Sie geht – tataaa – wieder ins Watles.

Und: Nein. Wir sind leider nicht von Jeti gesponsert. Und vom Watles übrigens auch nicht ;)

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Die Gossauer Segeglflugtage in den Fideriser Heubergen, Ausgabe 2017

17.09.2017

Wie bereits im Jahr zuvor, sind wir auch heuer wieder Anfang Juni für ein Wochenende in die Bündner Berge gefahren. Ich fasse mich mit meinem Bericht von diesem Jahr kurz. Wer sich für das Gebiet und die Unterkunft interessiert, der lese doch den Bericht vom letzten Jahr oder besuche die Webseite der Heuberge.

Auch dieses Jahr war das Wetter nicht immer nur eitel Sonnenschein, aber insgesamt doch einiges besser als 2016. Erneut ist “unser” Wochenende in den Heubergen mit dem der MG Uster zusammengefallen, weshalb an der Hangkannte zwischendurch recht buntes Treiben herrschte. Manchen war das zu viel und leider gab es auch Verluste bei mindestens zwei Zusammenstössen.

Natürlich haben ich und Mari uns auch bei dieser Gelegenheit mit Serienbildern versucht.

Das Fliegen und Diskutieren mit den Club-Kollegen hat viel Spass gemacht. Wer weiss, vielleicht wiederholen wir das wieder einmal :)

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Mit dem Modellfliegerbüssli durch Hochsavoyen

27.08.2017

Es wird mal wieder Zeit. Zeit, mich hin zu setzen, und nicht nur Elektronen durch Servo- und Impeller- und anderweitige Motoren zu jagen, sondern auch mal wieder zu schreiben, was ich in Gedanken zwischen den Flügen eigentlich schon drei mal zu Tastatur gebracht habe.

Also: Ende Juli haben Topper und ich wieder mal Büssliferien gemacht. Dieses mal aber nicht einfach um der Ferien willen, sondern mit dem expliziten Ziel, in den Bergen Modell zu fliegen. Was liegt da näher, als ein Abstecher in die Französischen Hautes Alpes? Das Wetter passte, und mit vielen Ideen, aber ohne konkreten Plan, machten wir uns eines Sonntags auf in die Nacht und in Richtung Genf. Was in diesen sieben Tagen heraus gekommen ist, lässt sich eigentlich recht effizient in diesem Bild zusammenfassen:

Und eigentlich will ich auch gar keinen detaillierten Reisebericht in Romanform schreiben. Natürlich kann ich es trotzdem nicht ganz sein lassen. Aber ich versuche mal Bilder mit ein paar wenigen Worten sprechen zu lassen. Mal sehen ob mir das gelingt.

Sonntag, 16.7. – Die Packerei

Mit insgesamt elf Fliegern verteilt auf die Lade Schlaffläche und eine extra angeschaffte Dachbox geht’s am Sonntag Abend los. Leaving Switzerland heading SW.

Montag, 17.7. – Fliegen im Saléve

Trotz einem des Nächtens willkürlich ins Weisse gesetzten Punkt auf dem Navi gelingt uns die Ziellandung, und wir erwachen am Morgen bei bestem Wetter mitten in unseren Modellfliegerferien :D

Gleich nach dem ersten Kaffee starteten wir, wohl noch vor elf Uhr, in die an der Südostflanke vermutete Thermik und lagen damit goldrichtig. Im Minutenschnelle und -takt stiegen wir auf zwei-, dreihundert Meter und heizten die Höhe erfreut wieder ab. Auf der eigentlich fürs Modellfliegen bekannten Nachmittagsseite gings dann bedeutend gemächlicher zu und her. Hier mussten wir zwischendurch geradezu arbeiten um oben zu bleiben. Auch Überhöhungen waren nun nicht mehr so einfach möglich. Dafür gabs ein bisschen Gesellschaft von einem anderen Modellflieger und vielen bemannten Stofffetzen.

Des späteren Nachmittags machten wir uns zum Einkaufen auf den Weg in Richtung Annecy, um dann den Col du Joly anzusteuern. Der Dorfbrunnen von La Muraz war zwar sauwarm, aber es hat trotzdem gut getan, die verschwitzten Glieder etwas abzuspülen. Spät nachts, nachdem wir mit Sturzis T3 eine gute Stunde den Berg hochgeschnabelt waren, empfing uns dann die majestätische Aussicht vom Col du Joly auf das Mont Blanc Massiv. Leider hatte ich das Stativ für die Kamera zu Hause vergessen, aber hey, so konnte ich endlich mal testen, was es mit den hohen möglichen ISO Werten meiner neuen Kamera so auf sich hat:

Wir brieten unsere Forellen und schliefen in freudiger Erwartung ein…

Dienstag, 18.7.2017 – Col du Joly

So begrüsste uns dieser 2000m Pass des nächsten Morgens (scheint übrigens so eine Modellfliegerpassnaturkonstannte zu sein: Die meisten unserer Pässe in diesen Ferien waren so hoch.). Das gefiel uns. Und während Topper seinen neusten Neuzugang, den wunderschönen orangen Dingo auswog, machte ich mich links und rechts ans Auskundschaften der Passflanken. Wir entschieden uns dann für den nördlichen Grat in seiner westlichen Ausrichtung (bitte alle aufstehen, die mir folgen konnten).

Nach ausgiebiger Fliegerei sind wir am späteren Nachmittag für eine Zwischenverpflegung und zum Beraten des weiteren Vorgehens zum Büssli abgestiegen.

Bei der Stärkung in herrlichstem Wetter sowie einer netten Unterhaltung mit einem holländischen T1- und Volkswagenfreak, haben wir uns entschieden, den Rest des späten Nachmittags auf der nahen Kuppe gleich neben unserem Büssliplatz zu verbringen. Der Wind frischte nämlich auf und wir packten unsere Hangboliden und deren Ballast aus. Für mich hiess das Caldera S mit Ballast (jedoch noch mit dem Kohle- und nicht in der ganz schweren Version, mit dem Stahlverbinder) während Sturzi den Pace mit seinem inzwischen viel kopierten Folierschema parat machte. Ohne viel Überwindung aufbringen zu müssen, schoben wir unsere Hangklötze in den Wind und konnten loslegen :D Wenig später tauchte unser Büsslikumpane zum Zuschauen auf, und er wusste praktischerweise auch, wie man meine Kamera bedient. Es gibt nun also zur Abwechslung mal Fotos von Topper und Mailman zugleich :)

Der Hang, der Wind, das Wetter und die Gesamtstimmung waren einfach genau richtig. Für über eine Stunde tobten wir uns aus, wobei die Kurven rechts herum die spektakuläreren, die Links herum aber die schnelleren waren. Nur zu gerne wären wir noch eine Nacht auf dem Joly geblieben. Aber unser Wasservorrat zwang uns zur Weiterreise. So, wie wir Tags zuvor hochgeschnabbelt sind, zitterten wir mit den braven weiss-roten Büssli auch wieder runter, gegen Grenoble zu.

Mittwoch, 19.7.2017 – Die Odysee nach Valbonnais

Nachtquartier haben wir zu später Stunde, nach einer privaten Tour-des-Lacs (einmal um die drei Seen rum), in Laffrey gefunden. Passend dazu erwies uns die Tour de France am nächsten Morgen mit einer Etappe von la Mure nach Serre Chevalier die Ehre. Die Strecke, die wir mit dem T3 in den nächsten zwei Tagen machen würden, befuhren die tapferen Bizyklisten mit ihren Carbondopingkutschen. Beim anliegenden Südwind war unser Ziel der Col de Faïsses. Auf Umwegen erreichten wir den Fuss des in wunderbarster Landschaft eingebeteten Passes. Frohgemutes machten wir uns mit dem Büssli auf der relativ guten Schotterpiste auf den Weg, die 1000 Höhenmeter zu nehmen. Kurz vor dem Ziel, in einer Steilen Kehre, wars dann aber doch zu viel des Spulens. Wir kehrten um und beschlossen, unser Glück anderweitig zu suchen.

Südwind. In dieser Region. Und nicht Col de Faïsses. Schwierig. Die weiteren Hänge die wir (bzw. Topper) kannten, waren – Geographisch einleuchtend – westlich ausgerichtet. Noja, ausprobieren konnte man es ja. Zum Beispiel mit dem Corps. So schlötterleten wir also mit dem T3 durch Coprs den Col de Parquetout hoch.

Col de Parquetout, Links des Colombier Die Aussicht vom Col de Parquetout in richtung Valbonnais Parkiert am Colombier und auf dem Weg zum Fliegen

Dem Südwind geschuldet, war am offiziell bekannten Platz nix mit fliegen. Wacker liefen die zwei Modellflugadikten jedoch weiter Richtung Süden, in der Annahme, dass der Berg dann schon mal eine Kuppe nach Süden ausbilden würde. Dem war tatsächlich so und nach anderthalb Stunden Fussmarsch fanden wir ein wunderschönes Plätzchen auf der südlich ausgerichteten Kante des Berges. Das Panorama war atemberaubend, die Fliegerei leider weniger. Es trug zwar zwischendurch ganz okay, aber auch immer wieder gar nicht bis überhauptgarnicht. Beide haben wir dort zwei kurze Flüge gemacht wobei die wohl besten (Serien-)Bilder unserer Ferien entstanden sind.

Nach vielen Kilometern mit dem Büssli und für einmal etwas weniger Flugzeit, haben wir uns schliesslich zur Mitte der Woche in Valbonnais auf dem Campingplatz einquartiert. Die Dusche lockte uns genau so wie die Aussicht auf Internet, um das Wetter wieder einmal zu prüfen und die weitere Reise zu planen.

Donnerstag, 20.7.2017 – Col du Glandon

Die Hälfte unserer Ferien vorbei, verschlechterte sich auch das Wetter. Es blieb grundsätzlich eine südwestliche Wetterlage, jedoch besonders in den Savoyischen Hochalpen mit früher Überentwicklung. Für diese Wetterlage gab es unserer Meinung nach in der Region nicht viel Gescheites, und weiter nach Süden wollten wir aufgrund der Ferienhalbzeit nicht. Die Berg- und Talwindsysteme würden wohl bei genügend ausgeprägten Tälern funktionieren, mutmassten wir ich (Anm. Topper), und beschlossen den auf dem Nachhauseweg liegenden Col du Glandon anzusteuern. Die nicht unerhebliche Strecke auf den Spuren der Tour de France konnten wir bei bestem Wetter befahren. Kaum angekommen, kippte das selbe jedoch. Dicke Wolken schoben sich zwischen die Berge und die Sonne und bauten eine bedrohliche Kulisse auf. Einmal mehr zeigte sich, dass schlechte Bedingungen durchaus tolle Fotos ergeben. Es war teilweise richtig mystisch…

Insgesamt fasst jedoch dieser Schafbock, 50m entfernt des Startplatzes, das Flugwetter an diesem Tag treffend zusammen:

Freitag, 21.7.2017 – via Col de la Madeleine zur Col de la Forclaz

Die Wetterentwicklung liess weiter frühe Überentwicklungen feuchtwarmer Luftmassen aus Westen und Gewitter erwarten. Schlechte Aussichten, wenn man in der ersten Reihe, sprich am ersten Alpenkamm steht. Wir beschlossen daher, unsere Rückkehr zu beschleunigen und eine Flucht ins Wallis als Option offen zu halten. Im Wallis sorgen die vorgelagerten französischen Alpen bereits für eine erste Abtrocknung der Luft, so dass wir hoffentlich noch etwas besseres und trockeneres Wetter haben würden. Unterwegs würden wirs aber trotzdem noch am Col de la Madeleine versuchen – die Hoffnung stirbt ja zuletzt.

Und sie ist gestorben. Für die je 5 Minuten fliegen und die halbe Stunde Fussmarsch bekamen wir zwei regenfrisch geputze Flieger. Aber immerhin von einem der Pass-Restaurants frisch gestärkt, machten wir uns nun auf die vorbereitete Flucht in die zweite Reihe der Walliser Berge.

Samstag, 22.7.2017 – Gebidempass

Nach dem Aufstehen auf der Schweizer Seite der Forclaz lachte uns die Sonne entgegen (Der Topper lachte auch. Nur nicht auf diesem frühmorgendlichen Bild). Der Gebidempass sollte es heute sein. Lange ist’s her, seit ich da oben gestanden bin, mit viel zu leichten Fliegern. Dieses mal wird es passen, da war ich mir sicher. Nach gemütlicher Fahrerei erreichten wir Visperterminen. Wir liessen den Heida im Keller liegen und fuhren die gebührenpflichtige Strasse hoch ins Giw.

Jetzt wollte ich es nochmals wissen. Die letzten 250 Höhenmeter schleppte ich nicht nur den Orca, die Baghira und den Solution hoch, nein, auch die ASW 24 kam mit. Es war mein erklärter Wunsch, das Kind endlich mal in den Bergen zu fliegen. Um’s gleich zu sagen: Ich bin sie nicht geflogen; Die Bedingungen haben nicht gereicht. Dafür Flog der Orca wieder. Der Orca ist ja sowieso so ein bisschen der heimliche Shooting Star dieser Ferien. In seiner Eigenschaft als einziger Elektrosegler, den ich dabei hatte, bot er jederzeit die nötige Sicherheit, aber auch die Allroundtauglichkeit, um in den meisten Situationen zu fliegen und dabei Spass zu machen.


Das “Obenbleiben” war zwar nicht ganz so dubelisicher wie an anderen Tagen in diesen Ferien, aber vielleicht machte es gerade deshalb Spass. Mit der Zeit wusste man, wo’s rauf gehen könnte, und mit etwas Mut, um diese Punkte weit im Tal draussen anzufliegen, klappte das auch mit der unmotorisierten Baghira recht zuverlässig. Wer die Westflanke befliegt, muss aber wahrlich kein Frühaufsteher sein. Der Hang beginnt thermisch erst spät zu funktionieren. Ab zwei Uhr kann mans probieren, ab drei Uhr gehts wohl, und gegen Vier klappts dann auch zuverlässig.

Wir beschlossen, unsere letzte Nacht im Giw zu verbringen und, je nach Wetter, unser Glück morgens vor der Heimreise nochmals zu versuchen. Wieder im Giw unten angekommen, gönnten wir uns zuerst bei den äusserst freundlichen einheimischen Damen im Restaurant zwei Biere. Danach reichte es gerade noch, unsere Gourmetspaghetti zu kochen und zu verschlingen, bevor uns das Abendgewitter erreichte. Zufrieden verbrachten wir den Abend im Büssli bei Wein und vorrätigen Fliegerdokus auf dem Notebook :) (zB. mit Kurt Schaad und einem Vämpi quer oder längs durch die Schweiz)

Sonntag, 23.7.2017 – Nach Hause

Für den letzten Tag schenkte ich mir das Schleppen der ASW. Ich würde sie diese Ferien nicht mehr fliegen. Damit hatte ich mich abgefunden. Dafür flog noch einmal alles was einen Elektromotor hatte: Die Orca, Sturzis Wandervorgel und seine Alpina. Auch unsere gemütlichen Kompagnons aus Österreich und Deutschland vom letzten Tag waren wieder dabei. Noch einmal zeigte sich das Wetter mit angenehmem Blau und durchaus fliegbaren Bedingungen, bevor wir uns ein letztes Mal auf den Weg machten…

Via Lötschberg, Bern gings zurück nach Zürich. Erfüllt, glücklich und zufrieden – auch über die nun greifbar nahe Dusche :D

Das machen wir wieder!

 

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Schufelberger Egg

21.04.2017

Sie stand schon länger auf der gemeinsamen Wunschliste von Topper und mir: Die Schufelberger Egg, ein kleiner Pass zwischen Hinwil und Gibswil im Zürcher Oberland. Bei Bise solls recht nett sein und ein DS-Weltrekord sei dort auch schon erflogen worden. A-HA. Ende März wars so weit. Herrliches Wetter, Bise und wir hatten beide Zeit, Musse und Topper’s Büssli war auch fahrtüchtig.

Kurz nach dem Mittag sind wir aufgebrochen. In der ersten Nachmittagshälfte wars vor allem mit Fliegern, die nicht all zu hohe Ansprüche an den Hangaufwind stellen lustig. Perfekt, um meinen nach etlichen Jahren endlich geflickten Hangflugzweiachser und Thermikanker Milan einzufliegen. Während die F3F Flieger und Toppers kleine Alpina eher knapp oben blieben und nicht viel Spielraum für Spass hatten, wars mit dem Milan ein Wonne rumzutollen.

Mit meiner neuen Kamera gehen nun die Serienbilder noch viel besser. Sie hat nicht nur eine höhere Bildrate, sondern kann vor allem wesentlich mehr davon schiessen, bis der Zwischenspeicher voll ist. Damit ist das Ganze etwas weniger heikel im Timing und man kann je nach dem auch nur jedes zweite, dritte oder gar unregelmässig aufgenommene Bild nehmen, um daraus das Serienbild zu fabrizieren.

Als der Wind in der zweiten Nachmittagshälfte etwas aufgefrischt hatte, wars dann auch (endlich) Zeit für den Erstflug meines Solutions.

Danke an Toper für die tollen Bilder! Auch sonst hat er sich sehr erfolgreich als Fotograf betätigt und insbesondere diese zwei Fotos von fremden Fliegern gemacht:

 

Die Schufelberger Egg hat Spass gemacht, wenn ‘s auch nicht ganz so bombastisch getragen hat. Wir werdens wieder ausprobieren um die optimale Windrichtung aus zu loten ;)

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Segelflugtage in den Fideriser Heubergen

05.07.2016

Bereits zum zweiten mal hat die MG Gossau unter Martin Mürners Führung geplant ein paar Segelflugtage in den Fideriser Heubergen zu verbringen. Und in diesem Jahr hat es dann am Ausweichdatum endlich geklappt: Kein Schnee, kein Dauerregen sondern durchaus gut fliegbares Wetter war prognostiziert. Nach der Ankunft um 10 Uhr morgens bezogen wir unsere gemütlich eingerichteten Zimmer und stärkten uns mit Eingeklemmten und Kaffee, bevor wir uns auf den Weg machten. Wir flogen bei strahlendem Sonnenschein zuerst ein paar Stunden an der Kannte 20 Gehminuten über dem Berghaus. Das Tal ist nördlich ausgerichtet. Dieser Startpunkt funktioniert entsprechend bei Bise oder bei mässig starken anderen Windrichtungen, sobald der Talwind einsetzt. Je nach dem kann sowohl thermisch als auch mit Hangwind geflogen werden. Wenn der an diesem Tag eher schwache Hangwind abstellte, fand man irgendwo im Kessel zwischen der Kannte und dem Berghaus eigentlich immer Thermik, die einem wieder auf Höhe kommen und die Flaute überbrücken liess. Zum Landen hat es auf der sonst mit Alpenrosen überwachsenen Kante eine etwa 10 x 15m grosse Grasfläche. Wer mehr Platz will oder braucht, der findet diesen reichlich in der fast flachen Ebene hinter dem Kantenhügel.

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Im Verlaufe des Nachmittages begann der Südwind zunehmend dem Talwind entgegen zu treten, so, dass an unserer Kannte teilweise die Fallwinde überhandnahmen. Wir beschlossen darauf hin die Arflinafurgga zu erkunden, wo man an einem Südhang fliegen kann. Nach einer guten halben Stunde haben wir den kleinen Pass auf 2250 Meter erreicht und links auf der Krete ein Plätzchen zum Starten gefunden. Landen ist an dieser Stelle schwieriger als auf dem Kantenhügel vor dem Berghaus. Der Hang  überall stark geneigt und mit vielen unterschiedlich grossen Steinen durchsetzt. Aber auch hier fanden wir Flecken wo wir unsere Flieger, nach einer weiteren Stunden im besten Hangwind, hinsetzen konnten.

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Etwas weiter östlich haben wir – leider erst nach dem fliegen – auf der Krete ein ebenes Stück gefunden, auf dem man wunderschöne Flugzeugträgerlandungen machen könnte.

Auch wenn das Wetter am Samstag nur noch teilweise mitspielte, beschlossen unsere Gruppe geschlossen den Anlass im nächsten Jahr zu wiederholen und wir haben sogleich wieder ein verlängertes Wochenende gebucht. Die Heuberge, als noch junges Modellfugtourismusgebiet, haben bei uns nicht nur fliegerisch einen guten Eindruck hinterlassen. Die junge Betreiberfalimie des Berghauses ist freundlich, offen und hat jederzeit ein offenes Ohr für die Belange der Modellflieger. Neben den Urgestein Hahnenmoos haben wir nun eine weitere Ferien- und Ausflugsdestination in den Bergen, die sich mit Elan den Modellfliegern annimmt anstatt nur über ausbleibende Touristen zu klagen. Es muss ja nicht immer Österreich oder Südtirol sein, auch wenn die den Dreh mit den Modellfliegern und mit der Freundlichkeit schon länger raus haben ;)

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LS5 – Die Auslegung des Flügels

24.03.2016

Vorgeschichte

Angefangen hat es mit einem Buch. Also, so richtig angefangen, ämel. Der Eqip Verlag hat im 2015 das Buch LS-Segelflugzeuge – von der LS1 bis zur LS11 heraus gegeben. Natürlich habe ich mir das vorbestellt und als es dann geliefert wurde, habe ich es mit Wonne durchgeblättert und rein geschmökert. Beim Schmökern blieb es nicht lange. Wer sich für Geschichte und Segelflug interessiert, muss es als gelungene Kombination geradezu verschlingen. So ist es auch mir ergangen. So spannend das Buch und die darin gezeichnete Geschichte ist, so tragisch beginnt sich das Schicksal bereits im ersten Drittel abzuzeichnen. Schon zu Beginn der 80er Jahre sind die Vorzeichen des Untergangs im Buch erkennbar. Das etwas zu kleine und zu wenig breit aufgestellte Unternehmen setzt (zu) stark auf kurzfristige und eigen interessierte Projekte.

Eines dieser eigeninteressierten Projekte war die LS5. Schon lange war es der Traum Schneiders einen Flieger der offenen Klasse zu bauen und zu fliegen. Wolf Lemke, der Ingenieur hinter Schneiders Flieger, war natürlich von der Aussicht einen solchen Flieger zu konstruieren nicht minder angetan. Leider wurden sie dabei von der wirtschaftlichen Notwendigkeit davon abgehalten, durch die fehlenden Ingenieursresourcen verhindert und schliesslich von der Zeit überholt. Schlussendlich entstand die LS5 als Einzelstück in privater Initiative von Wolf Lemke und Klaus Mies ausserhalb der Firma Rolladen Schneider. Wer mehr wissen will, dem empfehle ich das erwähnte Buch wärmstens.

Auf jeden Fall hat es mir die LS5 spätestens beim Lesen dieses Buches angetan. Schon einige Jahre vorher begann mir die charakteristische Rumpfform der LS Flieger zu gefallen. Aussergewöhnlich für den deutschen Segelflugbau haben nämlich die Lemke-Schneider Flieger von der LS1 bis zur LS10 ihre unverkennbare Rumpfform fast unverändert behalten. Schempp-Hirth weist hier bereits eine viel deutlichere Evolution auf und Alexander Schleicher hat eine erstaunliche Entwicklung von der ASW 15 über die 19/20 zur ASW 24 und ASH 26 durchgemacht, wobei die letzteren nun bis heute formgebend der Reihe vorstehen. Aber ich schweife wieder in die Segefluggeschichte ab.

Die lang gestreckte Eleganz der LS5 zusammen mit dieser historischen Rumpfform haben es mir angetan. So ein Einzelstück müsste man reproduzieren, wenn auch im geeigneten Modellbau-Massstab. Mein – inzwischen beinahe “Lieblings-” – Rumpfhersteller, Steinhardt/Wanitschek hat einen LS3 Rumpf im Massstab 1:4 im Angebot, der sogar ohne Flächenanformungen daher kommt. Das wären doch ideale Voraussetzungen um eine LS5 zu realisieren. Das Original basiert nämlich ebenfalls auf einem LS3 Rumpf mit vergrössertem Seitenleitwerk und einem angepassten Rumpf-Flächenübergang. In diesem Sinne würde das Modell nicht nur “Scale” gebaut, sondern auch “Scale” aufgebaut. Yay! Das wär doch was!

Die Grundauslegung

Nun gut. Gemäss Webseite von Steinhardt sei die Wanitschek LS3 in 1:4 gehalten.- Das würde also bei 22.78 m Spannweite des Originals  rund 5.7m Spannweite beim Modell geben; Bei 1.75m Rumpflänge. Ob das klappen kann..? Also kein alltägliches Projekt. Spannend!

Der Rumpf wurde bestellt und prompt geliefert (wieder ein Dankeschön an Steinhardt, stellvertretend für alle zuverlässigen Modellbauhersteller, von denen es leider nicht all zu viele gibt). Beim Ausmessen und Übertragen ins CAD durch “Orthofotografie” kam ein Massstab von 1:3.94 heraus, was zu einer Spannweite von  5.78m führt. Wow. Das sind 1.8m mehr als mein bisher grösstes Modell. Und das bei gleicher Rumpflänge. Vielleicht sagen wir einfach 90cm pro Fügelhälfte, dann ist es etwas weniger ehrfurchtseinflössend.

Wie müsste so ein grosses Modell ausgelegt sein? Aufgrund der Grösse würde ich ziemlich sicher vornehmlich in der Ebene fliegen; Oder allenfalls bei gemütlichen Situationen in den Bergen. Bei Sturm oder landetechnisch schwierigen Bedingungen hätte ich genug andere Modelle, die besser passen: Meine Pik 20, elektrisch und gerade im Bau, die Caldera S oder auch die gute “alte” ASW 24, wenns den Scale sein soll. Meine LS5 soll, wie das Vorbild, majestätisch im Aufwind kreisen und allenfalls mal im gestreckten Galopp zum nächsten Bart stürmen. Diesen Flieger würde ich als Thermikvogel mit akzeptablen Schnellflugeigenschaften haben wollen.

Die Profilierung

Vom Gefühl her sollten Profile mit einer Wölbung von 2.5 bis 3 % dazu passen. HQW lag als erster Griff nahe, weil es da so schöne komplette Dicken- und Wölbungsreihen gibt. Erste Modellrechnungen mit xflr5 ergaben mit dem HQW 2.5 gute Ergebnisse. Allerdings überzeugte mich das Grosssegler-Allround-Profil beim Einsatz der Wölbklappen nicht so recht. Der Gewinn bei positiver und negativer Verwölbung erschien mir knapp. Nicht wirklich schnell und widerstandsarm im Schnellflug, und auch thermisch ein Kompromiss. Weder Fisch noch Vogel. Obwohl ich 3% als eher (zu) stark gewölbt einschätzte, habe ich auch einen HQW 3 Flügel modelliert, der den Schwerpunkt ohne Verwölbung klar in Richtung Thermik verschob. Beim HQW 3 konnte ich in der Simulation eine viel deutlichere Wirkung der negativen Verwölbung ausmachen und auch bei positiv gesetzten Wölbklappen noch einen guten Leistungsgewinn im Langsamflug. Insgesamt verschoben sich die Eigenschaften mit dem 3 prozentigen Profil klar in Richtung des durchaus angestrebten Thermikfluges, jedoch bei praktisch gleichen Schnellflugeigenschaften. Damit wurde die Auslegung passender zu den Anforderungen und sogar breiter.

Die enorme Streckung der LS5 würde im Bereich des Aussenflügels, gerade beim angestrebten Langsamflug, zu sehr geringen Re-Zahlen führen. HQW Profile sind aber nicht eben bekannt für ihre unkritische Re-Zahl Stabilität. Zudem bin ich seit jeher der Meinung, dass sie etwas gar “grenzschichtoptimistisch” ausgelegt sind. Die grösste Dicke befindet sich recht weit hinten, was eine potentiell lange laminare Laufstrecke ermöglicht, aber auch für die gefürchteten laminaren Ablöseblasen sorgt. Ich habe für den Aussenflügel also angefangen an diesem Parameter, der Dickenrücklage, zu schrauben. Aus dem HQW3/10 mit einer Dickenrücklage von 33% habe ich das HQW3/10-m abgeleitet, mit einer Dickenrücklage von nunmehr 30%. Xfoil quittierte das sofort mit ein einer gemässigteren Polare. Die Charakteristik der HQ Profile bei tiefen Ca gute Widerstandswerte zu liefern, bei mittleren Ca unter laminaren Ablöseblasen zu leiden und dann bei höhren Ca nochmals eine scharfe, widerstandsarme “Spitze” zu produzieren, veränderte sich zu einer ausgewogeneren Polare. Fast über den gesamten Ca- oder Anstellwinkelbereich hatte das Profil geringere Widerstandswerte. Nur eben diese schmale Spitze im Bereich des besten Gleitens wurde etwas abgeflacht. Da ich nicht davon ausgehe im täglichen Flugbetrieb diesen schmalen Bereich wirklich genau zu treffen und zu erfliegen, war es eine leichte Entscheidung etwas theoretisch erreichbare Höchstleistung gegen eine breite, unkritische und praxistaugliche Hochleistung einzutauschen.

Zu meinem Erstaunen bewährte sich aber diese Modifikation nicht nur am Aussenflügel. Nein, der Tausch des originalen HQW Profils bis hin zur Wurzelrippe bewirkte eine erstaunliche Leistungssteigerung im gesamten Geschwindigkeitsbereich.

pik-KQ-m-vs-HQ

Wie in den folgenden Polaren für ein HQW 3.5/10 und 3/13 erkennbar ist, ergibt sich leistungsmässige Parität erste bei Re-Zahlen grösser als 200’000.

hqw-m hqw-m2

Die LS5 erreicht bei Auslegungsgeschwindigkeit die 200’000 knapp nicht:

re-dist-ls5

Die Profilwahl, hier etwas verkürzt dargestellt, war also mit einem modifizierten, “entschärften”, HQW der ~3er Reihe getroffen.

Aber all die Anderen?

Natürlich habe ich mich gefragt was all die “anderen” HQW-Verbauer tun. Nun, dazu gibt es zwei Dinge zu sagen: Ich interessiere mich für das was andere tun! Allerdings ist das für mich eine wertvolle Information und nicht einfach der Weisheit letzter Schluss. Ich glaube, es gibt da draussen durchaus viele “Mode(ll)profile” und, wie bei den Kleidern, genau so viele Modellflieger die jeden Mist in den Himmel loben würden, wenn er denn nur gerade “in” und modern ist. Wie sonst konnte ein Profil wie das E-205 den Ruf erlangen, den es Jahre lang inne hatte, und zum Teil heute noch geniesst. Ich traue mich durchaus selber zu denken und stecke im Gegenzug dafür auch gerne das Urteil eben jener “Anderen”,  und noch viel mehr jenes der gnadenlos ehrlichen Natur, ein. Ich bin gespannt, was ich an dieser Stelle lernen werde.

Zum Anderen ist sich auch Helmut Quabeck dieses Problems bewusst. Es ist also nicht so, dass ich der Erste wäre, der das Problem seiner Profile bei niedrigen bis mittleren Re-Zahlen gefunden hätte. Wer seine Bücher liest weiss, dass er für den gefährdeten Bereich des Flügels (Aussenflügel) zu Turbulatoren bei 50% Tiefe auf der Oberseite rät. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass dies einwandfrei funktioniert. Allerdings wollte ich meinen Flieger nicht von Anfang an so auslegen, dass ich auf der am Boden so gut sichtbaren Oberseite einen ein oder zwei Meter langen Turbulator anbringen muss.

Nebenbei: Wer an dieser Stelle jetzt kritisch an die HQ/DS Profile denkt – und vor allem an die teilweise damit ausgelegten Nicht-Speedsegler – errät womöglich meine Bedenken.

Und der SA-Wunderstrak?

Ja, wer ab und zu im Segler-Teil des RC-Network liest, dem ist er sicher schon begegnet: Der SA 7036 Strak. Zunächst möchte ich in Erinnerung rufen: Es gibt ihn nicht, den Wunderstrak. Es gibt immer nur mehr oder weniger gut passende Auslegungen zu einem bestimmten Flugzeug mit seiner Geometrie und dem vorgesehenen Einsatzzweck. Der passend aufgedickte SA Strak hat wirklich sehr gute Eigenschaften, ergibt aber ein dynamischeres und weniger thermisch ausgelegtes Flugmodell. Ich will ‘s jetzt mit einem HQW versuchen, bin aber überzeugt, dass es sich je nach gewünschten Eigenschaften lohnen würde, diese Auslegung weiter zu verfolgen und zu verfeinern.

Der Flügel

Mit dem Entscheid für eine Basisprofilierung ist der Flügel natürlich noch nicht gebaut. Jetzt ging es darum aus einem Profil den Strak zu machen. Ziel: Gutmütigkeit im Bereich des Strömungsabrisses und Leistungsfähigkeit im Sinne der vorher definierten Grundauslegung.

Auf Grund der extremen Streckung des Modells (> 35) kann vor allem am Innenflügel nicht mit all zu dünnen Profilen hantiert werden. Auch aus “Scale-Gründen” wollte ich das nicht. 14% Dicke an der Wurzelrippe müssen es für eine vernünftige Statik mit passendem Gewicht sein; 15% wären vorbildtechnisch durchaus machbar und mir würd’s sogar gefallen einen so dicken Flügel zu bauen. Wie es sich zeigte, ist der Leistungsverlust der HQW 3 Profilierung aber bei mehr als 14% Dicke markant. Der Innenflügel wurde also mit 14% festgelegt.

Um ein günstiges Strömungsabrissverhalten am Aussenflügel zu erreichen, habe ich die Dicke des Profils auf 10% bei gleichzeitiger Erhöhung der Wölbung auf 3.5% festgelegt. Damit die Strömung tatsächlich später als am Innenflügel abreist, muss dazu jedoch der lokale Einstellwinkel verkleinert werden. Die Dicken innerhalb des Flügels habe ich so gestaltet, dass sowohl Oberseite als auch die Unterseite gerade verlaufen.

Für die definitive Auslegung fehlte jetzt also nur noch der Einstellwinkelverlauf entlang der Spannweite, auch bekannt als Schränkung. Dabei habe ich darauf geachtet, dass der lokale Ca über den ganzen Flügel mehr oder weniger konstant ist.

Der letzte Entwurf sieht folgenden Verlauf vor:

ls5-wingdata

Damit ergibt sich beim Auslegungs-CA ein mehr oder weniger ebener Verlauf des lokalen Ca über die gesamte Spannweite:

ls5-Cal0

Auch bei einem Anstellwinkel von -4.2° und 20m/s Fluggeschwindigkeit sieht es ähnlich aus:

ls5-Cal-4.2

Wölbklappen

Natürlich kriegt die LS5, wie das Original, über die ganze Spannweite Klappen. Wie im ersten Teil beschrieben, habe ich die grundsätzliche Wirksamkeit rechnerisch getestet. Grundlage sind über den ganzen Flügel 22% tiefe Klappen. Bei der Profilierung mit dem HQW 3 basierten Strak ergibt sich ein breiter Flugbereich. +4° für Thermik und -3° für “Speed” sollten recht gut passen. Grössere Wölbklappenausschläge erschienen mir nicht sinnvoll. Auch die Simulation zeigt da nur noch eine geringe Verschiebung des Arbeitspunktes bei merklicher Schmälerung des noch effizient fliegbaren Bereichs. Ich sitze nicht im Flugzeug und kann die Fluglage nur ungenau vom Boden aus kontrollieren, also entscheide ich mich für die robustere Auslegung.

ls5-plane-cl-cd ls6-plane-steig glide glide1

Vermutlich ist das noch nicht das Ende der Entwicklung – schliesslich dauert es noch ein Momentchen, bis ich mit dem Flügelbau beginne.

Die nächste Baustelle

Jetzt, wo ein Modell des Modellflügels einigermassen steht, wird die Auslegung des Leitwerks im Zusammenhang mit dem Flügel verfeinert. Wie gross soll die EWD werden? Reicht die Grösse des Leitwerks und wie stabil soll der Flieger werden? Über all das berichte ich ein späteres Mal :)

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