Die Ausschläge und der Schwerpunkt der Cougar

12.11.2018

Weil ich keine 24 Stunden nach meinem ersten und bis jetzt einzigen Flug mit meiner TopRC Cougar bereits mehrfach nach den Ausschlägen und Einstellungen gefragt wurde, dokumentiere ich hier, wie ich sie (mehr oder weniger) aktuell fliege. Mit anderen Worten: Ich werden die Angaben in diesem Artikel ab und zu aktualisieren und vielleicht auch weiter kommentieren.

Gebrauch auf eigene Verantwortung und Risiko.

Nun denn; Der Stand der Dinge am 11.11.2018.

Ruderausschläge

Dual Rate High Dual Rate Low
Up / Left [mm] Down /Right [mm] Expo [%] Up / Left [mm] Down / Right [mm] Expo [%]
Querruder 24 24 40
Höhenruder 20 20 25
Seitenruder 32 32 0
Down [mm] / Winkel Höhenrudertrimm [mm]
Flaps Up 0 / 0° +3
Flaps TO 40 / 20° +2
Flaps LDG 110 / 55° -2.5
Servoweg [%] Expo [%]
Bugrad TO/LDG 20% 40
Bugrad Taxi 100% 60

(TO = Take off, LDG = Landing)

  • Ausschläge nach oben sind positiv.
  • Messung der Ausschläge:
    • Querruder: An der Spitze ganz innen, auf der Rumpfseite des Ruders
    • Höhenruder: An der Innenseite des Ruders
    • Seitenruder: Ganz unten
    • Flaps: An der Aussenseite der Klappen, in Richtung Flügel
  • Der Höhenrudertrimm wird als neutral angesehen, wenn das Ruder im Strak steht.
  • Die Ausschläge waren für den Erstflug sehr harmonisch und angenehm.

Schwerpunkt

Der Schwerpunkt befindet sich bei vollem Hopper, ca. 0.6l Tankinhalt und ausgefahrenem Fahrwerk genau bei 175mm (Herstellerangabe). Beachte, dass mein Tank näher am Schwerpunkt liegt als vom Hersteller vorgesehen. Der Schwerpunkt verschiebt sich also während des Fluges weniger als bei der originalen Einbauposition:

Während meines kurzen Erstfluges ist die Verschiebung des Schwerpunktes nicht weiter aufgefallen. Sobald der Flieger eingestellt ist, und wir uns aneinander gewöhnt haben, werde ich vermutlich einen leichten Unterschied feststellen können. Ich vermute, dass der Schwerpunkt im Laufe des Einfliegens noch um einen guten Betrag nach hinten wandern wird.

Ich hoffe, diese Angaben helfen weiter und ansonsten darf man gerne nachfragen.

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Cougar: Die Düsenkatze gibt sich die Ehre

11.11.2018

Vorsicht. Spoiler. Nicht weiter lesen.

  

Noch bevor ich hier erzähle, wie ich meine Düsenkatze fertig gebaut habe (alle Beiträge zur TopRC Cougar hier), will ich hier das Ende und gleichzeitig den Anfang einer neuen Geschichte vorne weg nehmen: Die Pumadame fliegt! Heute, am 11.11.2018 um ca. 16:20 hat die kleine wackere Jetcat P60 SE Turbine die behäbige Berglöwin in ihr Element geschoben. Nach einigen Rollversuchen beschleunigte sie die frisch getankte Cougar mit ihren 10.5 kg Startgewicht problemlos auf unserer 85 m langen Piste. Am Pistenende reichte ein leichtes Ziehen am Höhenruder um sie in die Luft zu heben. Flach stieg die Cougar weg, während sie ihr Fahrwerk im Bauch verschwinden lies.

Fliegen

Noch in der ersten Kurve begann sie den Eindruck zu erwecken, dass sie es durchaus mag, wenn man genug Gas stehen lässt. Die Telemetrie bzw. die Flugdatenaufzeichnung verriet mir, dass ich meistens mit ~60% der (getunten) Leistung meiner P-60 geflogen bin (125k rpm). Damit flog sie sicher, “scale” in ihrem Erscheinungsbild und nicht besonders schnell. Die aufgezeichneten Daten des GPS sprechen von 110-140km/h, wobei zu beachten ist, dass ich aufgrund des Erstflugprogrammes meistens mit gesetzten Flaps geflogen bin.

 

Als Erstes habe ich die Trimmung für alle Konfigurationen erflogen: Flaps Up, Flaps Take Off und Flaps Landing. Querrudertrimmung war keine erforderlich, die Cougar flog perfekt gerade aus. In der Landeposition der Flaps stehen die Bauchklappen bei meiner Cougar ziemlich quer im Wind. Die 55° ausgeschlagenen Klappen erfordern nicht nur Leistung, sondern auch etwas Nose-down Trimm. Die Klappen sorgen zum einen für zusätzlichen Auftrieb, zum anderen aber vor allem für eine anständige Bremswirkung. Im Final hatte ich etwa 20% Gas stehen, welches die Klappen gut “wegkonsumieren” konnten. Vorher habe ich aber in mittlerer Höhe die Langsamflugeigenschaften erflogen. Dabei zeigte sich, dass die Cougar mit ihrer Flügelfläche und den grossen “Filets” enorm langsam und dabei absolut gutmütig geflogen werden kann.

Die Cougar und ich sind zusammen rund viereinhalb Minuten in der Luft gewesen. Dabei hat sie 1l Kerosin verbraucht. 2dl Sprit gingen für das Rollen am Boden drauf  (Turbinenstart auf der Piste, Zurückrollen). Nach der Landung hatte ich noch 9dl im Tank. In diesen 4.5 Minuten hat die Raubkatze rund 8km Strecke zurück gelegt. “Interessant” sind einige Lücken bei den erfassten Telemetriedaten. Ob ich hier an irgend ein Limit gestossen bin? Das braucht noch Nachforschungen.

Nach der Nachfluginspektion folgt nun der Ausbau des Cockpits, damit sich Jimmy an seinem neuen Arbeitsplatz wohl fühlt. Ich freue mich auf die nächsten Flüge mit der grauen Mieze!

Danke an meine Copilotin und minutiöses Checklistenbinom (und Frau) Mari, an Martin Mürner für die Flugunterstützung, an Beat für die Fotos (“kannst du mal halten und ein paar Fotos machen?” während der Jet gerade an ihm vorbei startet…) und auch an Martin, Daniel und David fürs Unterstützen, Daumendrücken und das Überlassen unseres Flugplatzes für die Rollversuche und den Erstflug! <3 :)

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Die Cougar gibt Gas

04.08.2018

Trotz (oder gerade auch wegen) des Sonnigen Wetters (dieser Sauhitze), hab ich mich in den letzten Wochen auch immer wieder mit meiner Berglöwin in der kühlen Werkstatt beschäftigt.

Die P60-SE auf dem Teststand

Um mich mit dem vorgesehen Treibling und seiner Bedienung vertraut zu machen, habe ich für meine P60-SE einen Teststand gebaut. Auf dem nahen gelegenen Flugplatz Speck konnte ich meine Air&Fuel Station sowie einen Reservetank mit insgesamt 40 Liter Kerosin befüllen. Damit stand dem Vergnügen nichts mehr im Wege. Der Prüfstand ist auf einer, passend als Restholz verfügaren, Sperrholzplatte aus dem Baumarkt aufgebaut. Die Technik habe ich mit Klebesockeln und Kabelbindern auf dem Brett befestigt. Das Brett wird für die Testläufe mit Schraubzwingen auf zwei beschwerten Böcken befestigt.

Die ersten Versuche waren ernüchternd. Die Turbine wollte partout nicht starten. Erst das schrittweise Erhöhen der Pumpenanlaufspannung bis auf 0.25 V hat zu einem einigermassen zuverlässigen Startverhalten geführt. Etwas hinderlich dabei war, dass die Bedienungsanleitung von einer Anlaufspannung zwischen 0.15 und 0.25 Volt spricht. Bei mehr als 0.275 V Anlaufspannung sei die Pumpe zu ersetzen. Wie ich von Udo Töpfer von Jetcat später erfahren habe, ist dies jedoch normal. Der Pumpenhersteller habe vor längerer Zeit “etwas geändert” und seither habe sich die Pumpenkennlinie verschoben. Die Angaben von 0.275 Volt in der Anleitung stimme nicht mehr, inzwischen müsste da eher 0.35 oder 0.4 Volt stehen. Auch an anderen Stellen merkt man, dass die Anleitung inzwischen in etwas die Jahre gekommen ist. Das Bedienfeld der GSU ist nämlich ganz anders beschriftet als auf den Fotos oder im Text beschrieben. Die Anordnung der Tasten hat sich aber nicht geändert, sprich die “linke rote” hat, trotz anders lautender Beschriftung, immer noch die selbe Funktion. Die Anleitung ist zwar vollständig, aber etwas unübersichtlich aufgebaut. Vor und während der Inbetriebnahme der Turbine sollte man sich aber sowieso intensiv mit der Anleitung beschäftigen, so dass man früher oder später den Überblick hat.

Als meine Turbine dann zuverlässig startete und lief, habe ich festgestellt, dass der Fuel Flow, wie ihn die ECU ausgibt, überhaupt nicht stimmen kann. Mein 1l Tank war immer schon bei 650 verbrauchten Millilitern leer. Herr Töpfer meinte dazu, es hätte eine Serie gegeben, wo der Fuel Flow nicht stimmen würde. Es sei zwar eine lineare Abweichung (also proportional immer um den selben Faktor falsch), aber mann könne auch das einstellen. Ich habe vorerst darauf verzichtet, da ich mit einer proportionalen Falschanzeige leben kann. Um die Telemetrie-Alarmwerte zu setzen, kann ich die Tankgrösse einfach um den selben Faktor “skalieren”. Da aller Voraussicht nach zusätzliches Gewicht in der Nase notwendig wird, habe ich mich zudem entschieden, einen Teil des Bleis lieber durch einen Jeti Flow Sensor zu ersetzen. Ich bin gespannt, was beim Vergleich der beiden Messungen heraus kommt.

Als ich mich im letzten Sommer für die Cougar als meinen ersten Düsenjet entscheiden habe war sowohl bei meinem Händler, als auch bei TopRC die Sprache von 6.8 kg Startgewicht. Auch wenn ich dem nur beschränkt Glauben schenkte, war die Empfehlung einer 60N Turbine damit in meinen Augen Sinnvoll. Als klar wurde, dass ich mit ca. 10 kg Abfluggewicht rechnen musste, kamen mir doch immer wieder Bedenken, ob die Leistung wohl für einen sicheren Start auf unserer 85 m Textilpiste reichen würde (Inzwischen hat TopRC das Gewicht und auch die Empfehlung des Antriebs etwas nach oben korrigiert). Die Situation erinnerte mich ein bisschen an meine kleiner Orange TB-Models Cougar, die zwar gut fliegt, aber Leistungsmässig am untern Ende des Spassspektrum figuriert. Auf Nachfrage bei Jetcat habe ich erfahren, dass die Möglichkeit besteht, die P60-SE von 165’000 RPM auf 175’000 RPM zu “tunen”. Damit werden um die 8 N zusätzlicher Schub verfügbar. Eintauschen tut man diese Leistung allerdings gegen die Werksgarantie. Nach einer Woche Bedenkzeit habe ich mich entscheiden die Prozedur mit Udo Töpfer von Jetcat am Telefon durch zu ziehen. Das hat so weit tipptopp geklappt. Die zusätzlichen 10k RPM lassen den Düsenkonus deutlich sichtbar rot glühen, ein Hinweis darauf, dass die Turbine eben doch eigentlich für ihre Nennleistung gebaut ist. Auch  die nicht ganz symmetrische Verbrennung sieht man damit noch viel besser.

Weils so schön ist und gerade Nationalfeiertag war, gabs auch einen kurzen Nachtlauf der Düse 😃

Insgesamt habe ich eine Stunde und 15 Betriebsminuten und um die 30 Starts “gesammelt”, bis ich mich sicher fühlte, das Verhalten der Turbine zu kennen glaubte und die Gesundheit des Startvorgangs am Ton erkennen konnte. Dabei hat sich mein Programmierkonzept für die Jetcat Turbine im Zweikanalbetrieb bewährt. Die Zeit auf dem Prüfstand hat sich gelohnt. Jetzt ist die Turbine, die Peripherie und auch ich bereit für den Einbau in den Rumpf.

Flaps

Die Flügel, das Höhen- und Seitenleitwerk habe ich ja schon gebaut. Von den Steuerflächen waren nur noch die beiden Rumpfklappen “offen”. Die Flaps erhielten, wie das Seitenruder und das Bugfahrwerk, je ein Savöx SV-1260MG Servo mit 80 Ncm bei 6V. Das Servo passt saugend in die Öffnung. Ich habe das Servo von hinten mit vier M3 Schrauben in den vorgesehen Spant geschraubt. Sie liegen damit etwas weiter von der Turbine Entfernt und auch die Anlenkung der Klappen kann etwas näher an der aerodynamischen Mitte erfolgen.

Die im Auslieferungszustand noch ziemlich widerspenstigen und schwergängigen Klappen sollte man bei den Arbeiten gut und so lange immer wieder durchbiegen (bis 90°), bis sie leichtgängig werden. Die Servos haben genug Arbeit die Klappen gegen den Wind zu stemmen, da muss das Laminat am Scharnier nicht auch noch zusätzlich Widerstand leisten.

Auf den Klappen habe ich selbst gebastelte GFK Hörner als Gegenlager für das Gestänge aufgeklebt. Damit ich die Servokraft so gut wie möglich ausnützen kann, und trotzdem in beide Richtungen etwas Trimmweg habe, habe ich die Position so bestimmt, dass der von mir gewünschte Ausschlag mit dem längsten beiliegenden Servohorn und etwas weniger als 150% Servoweg erreicht wird. Für meine Servo und Sterungskombination liegt der Anschlusspunkt für das Gestänge 34 mm von der Scharnierlinie entfernt.

Die Länge des Gestänges und die Position des Servohebels habe ich so gewählt und eingestellt, dass sich der Servoarm im eingefahrenen Zustand exakt im Totpunkt der Anlenkung befindet. Damit entfällt nicht nur das lästige Knurren der Servos unter Belastung, so sparen wir auch Strom, schonen Servo, Empfänger und den Spannungsregler.

Verkabeln

Abgesehen von den Kabeln für die Querruder mit einfachen JR Servoanschlüssen und den verlängerten Kabeln der Servos für die Rumpfklappen, gab es vor allem zum Heck einen Kabelbaum zu verlegen. Dort wollen zwei Höhenruderservos und eine Seitenrudersorvo mit Strom und Signal versorgt werden. Um mir die Möglichkeit offen zu halten, das Seitenleitwerk demontierbar auszubauen, habe ich dort einen achtpoligen Mutliplexstecker eingesetzt. Alle drei Servos werden über eine gemeinsame 0.5mm² Leitung gespiesen. Im Bereich oberhalb des Schubrohres habe ich den Kabelstrang zusätzlich in einen ungeschrumpften Schrumpfschlauch gesteckt, bevor ich die Kabel so direkt wie möglich in das Filet der linken Tragfläche weg geführt habe. Einerseits ist so ein Schrumpfschlauch relativ Temperaturbeständig, und anderseits sieht man ihm an, ob’s ihm mal warm wurde. In diesem Fall könnte man die fünf Kabel durch speziell temperaturbeständige Modelle auszutauschen. Solche mit einem Teflonmantel isolierten Kabel habe ich erst Später gefunden und in drei verschiedenen Farben auf je einer 30 Meter Rolle angeschafft.

Die Elektrik für die Steuerflächen ist damit fertig. Wie es mit dem Pneumatik- und Turbineneinbau gegangen ist gibt’s im nächsten Bericht zu meiner kleinen grossen Cougar zu lesen. Nur so viel Spoiler muss sein: Sie steht inzwischen auf ihren eigenen Rädern 😃

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Puma aus dem Sack I: Flügel für die TopRC Cougar

10.05.2018

Nun, nachdem ich das erste Mal tatsächlich Düsenjet geflogen bin (dazu in einem späteren Beitrag mehr…), konnte mich natürlich nichts halten: Die ersten Bauschritte an der TopRC Cougar sind erledigt.

Jetzt, wo die Einbaukomponenten mehr oder weniger bestimmt und vollzählig angetreten waren, habe ich mich anhand der Baubeschreibung ans Werk gemacht. Die Bauanleitung, die ich auf der TopRC Homepage gefunden habe, ist stellenweise sehr ausführlich, an anderen Stellen schweigt sie sich jedoch komplett aus. Im Falle der Querruderservos wich sie von der Realität meines Bausatzes ab. Für jemanden, der einen Düsenjet baut, sollte das kein Problem darstellen, aber schade ist diese variable Qualität der Hilfestellung trotzdem.

In der Anleitung war die Rede von Holzklötzchen, welche verwendet werden sollten um die Querruderservos auf den Deckeln zu befestigen. In meinem Fall fehlten diese, dafür lagen in der Anleitung nicht erwähnte, jedoch irreführenderweise auf der falschen Seite angesenkte Aluwinkel bei. Die Nachfrage, ob anstelle der nicht vorhandenen Holzklötzchen möglicherweise diese Aluwinkel dafür gedacht seien, ergab auf auf RC-Network keine Erkenntnis. In der TopRC Facebookgruppe bekam ich jedoch postwendend Antwort: “Ja, dies sei so. Und wieso auch immer die Winkel verkehrt angesenkt seien…” Wunderbar. Also frisch, fromm, fröhlich, frei an die Arbeit:

Nach dieser Information war der Einbau der Servos und der beiligenden Ruderhörnchen simpel und problemlos. Die Winkel habe ich mit 5min Epoxy angeklebt (auch um das bei der Ansenkung fehlende Material wieder mit Klebstoff aufzufüllen) und mit M 3 Schrauben und Stoppmuttern festgeschraubt. Die gewählten Savöx TG 1258 passen perfekt.

Die Arbeit bei den Höhenflossen war ein bisschen weniger klar. Dort sind weder Schlitze für die Servohebel noch irgend eine Art von tauglicher Servobefestigung vorhanden. Auch schweigt sich die Bauanleitung dieses mal komplett über den Einbau, oder auch nur das Konzept dazu, aus. Ich habe schliesslich je zwei kleine Sperrholzblöcklein gesägt, gebohrt und mit den (sicherheitshalber getrennwachsten) Höhenruderservos verschraubt. Die ganze Kombo habe ich mit 5 Minuten Epoxy auf den Holzklötzchen ins Höhenruder geklebt.

Beim Seitenruder war die Sache wieder einfacher. Die Anleitung nimmt einem wieder wie einen Erstklässler an der Hand und das Savöx SV 1260 passt sauber in die vorgesehene Öffnung in der Flosse. Wie auf dem unteren Foto erkennbar, habe ich inzwischen auch die Alu Kugelköpfe erhalten um die Kunststoffteile, die dem Bausatz beiliegen, zu ersetzen.

Beim Bau des ganzen Leitwerks, vor allem aber bei der massiven Seitenflosse, hat sich der Eindruck gefestigt, dass da ein Happen Blei in der Nase notwendig werden wird. Wir werden sehen. Als nächstes kommt nun der Ausbau des Rumpfes, der sicher ein bisschen mehr Arbeit erfordern wird.

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Kampfflugzeugbeschaffung. Meine TopRC Cougar

17.02.2018

Winter. Während die ersten zwei Viertel der P-80-Form im Keller vor sich hin härten…

…habe ich nun endlich die Arbeit am grössten Flugzeugbeschaffungsprojekt meiner Modellfliegerlaufbahn wieder aufgenommen. Die Arbeit an der TopRC F-9F Cougar:

Nachdem ich den Bausatz und die Düse Ende letzten Frühling erhielt, mussten die armen Komponenten den Sommer in einer Ecke im Keller verbringen. Aber jetzt, wo die Kellersaison Fortschritte an allen Baufronten ermöglicht hat, solls auch mit der grossen Cougar weiter gehen. Wobei, eigentlich müsste ich ja auch bei der Neuen von der “Kleinen” sprechen: Die Turbinen- aber auch Impellerjets haben inzwischen Massstäbe erreicht, dass eigentlich erst ab gefühltem Quarter-Scale von “gross” die Rede sein kann. Aber seis drum.

Bevor ich mit dem Bau so richtig anfangen kann, müssen zuerst die restlichen Komponenten her. Was noch fehlt(e), waren die Servos, aber auch Dinge wie die RC-Stromversorgung und die Ventile für die Fahrwerkspneumatik. So habe ich die Cougar wieder aus ihrem Karton-Hangar befreit, Mass genommen und die restlichen Accessoires bestimmt, ausgesucht und bestellt.

Es folgt nun also die Auslegeordnung der Baugruppen mit ihren Komponenten:

RC Equipment

Als ich meine Jeti DC-24 erhalten habe, war klar, wo ich den 900MHz Backup-Satellit aus dem Set einmal einbauen würde… :D Als Elektroflieger habe ich in den letzten Jahren zudem die Möglichkeiten der Telemetrie schätzen gelernt. Inzwischen sind alle meine Motormodelle mit Stromsensoren oder Reglern mit eingebauter Telemetrie ausgerüstet. Es ist entspannter und sicherer jederzeit mit Kenntnis des “Füllstandes” des Akkus zu fliegen und es macht auch wesentlich mehr Spass, weil man nicht mit einer doppelt bemessenen Sicherheitsmarge landen muss. Damit kann man die eingebaute Kapazität viel besser ausnützen. Aus diesen Gründen war klar, dass ich diesen Sicherheitsfaktor auch in meinem Düsenjet haben wollte. Das ECU Modul von CB-Electronics funkt die Betriebsdaten, analog den auf der GSU verfügbaren Informationen, via Jeti Protokoll auf den Sender.

Empfänger
Jeti Duplex REX 12 Empfänger, 24g
Satelit 900Mzh
Rsat 900, 11g
Turbinen Telemetrie
ECU Protokoll Daten Konverter JJXC-EX von CB-Electronics, 37g

Total: 72g

Stromversorgung

Ich habe mich, als Kompromiss zwischen den klassischen 4.8V und variablen HV-Set-Ups mit 7.4 bis 8.4V, für eine Bordspannung von 6V entschieden. Bei der Redundanz bin ich so weit gegangen, zwei per Schottky Diode getrennte Akkus, jedoch nur mit einem Single-BEC einzubauen. Beim Thema Redundanz kann man es nach Belieben auf die Äste treiben. Ich bin der Meinung mit diesem grosszügig ausgelegten und qualitativ guten BEC eine vernünftige Lösung gefunden zu haben. Im Gegensatz zu anderen doppelten BEC-Systemen stehen mir so vor, während und nach dem Flug detaillierte telemetrische Daten zum Zustand der Bordstromversorgung zur Verfügung.

BEC
Jeti SBEC 30 D EX, 50g, 8/30A (Manual)
RC Akkus
2 x ePower EXP-V2 LiFe RX 1450-2S 6.6V (JR-Stecker, 78x30x15mm/81g)

Gewicht Stromversorgung: 212g

Servos

Bei den Servos war mir wichtig, dass sie bei vernünftigem Gewicht trotzdem allen anzunehmenden Kräften im Flug und beim Rollen gewachsen sein würden. Die eingesetzten Typen kenne ich bisher nicht und bin gespannt, ob sie meine Erwartungen an Zuverlässigkeit, Spielfreiheit und Rückstellgenauigkeit erfüllen. Beim Höhenruder – als eine der zentralsten Funktionen – überlege ich mir im Moment, ob ich je einen unterschiedlichen Typ einbauen soll. Das Risiko eines hersteller- oder serienbedingten Totalausfalls würde verkleinert, das Risiko eines hälftigen Ausfalls aus den selben Gründen dafür vergrössert. Fragen über Fragen…

QR
Max. Breite x Höhe: 40mm x 20mm
2x Savöx SA-1258TG; 52g, 96Ncm@4.8V, 120Ncm@6V
Flaps
Max Br.eite x Länge: 15mm x 36mm
2x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V
Bugrad
Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm
1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V
Höhenruder
2x KST DS145MG; 23g, 43Ncm@4.8V, 52Ncm@6.0V
oder
2x MKS HV6130H DIGITAL; 23g, 60Ncm@6V, 76Ncm@7.4V, 81Ncm@8.V
Seitenruder
Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm
1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Gewicht Servos total: 310g

RC Komponenten Fahrwerk

Beim Fahrwerksatz von Hebu sind zwei mechanische Ventile für die Bedienung mit Servos dabei. Ich habe mich jedoch für eine elektronische Lösung entschieden. Dies auch in der Hoffnung, dass die tendenziell chronisch unzuverlässige Komponente “Einziehfahrwerk” dadurch etwas von besagter unangenehmer Eigenschaft verliert. Vom Gewicht her sind beide Lösungen mehr oder weniger äquivalent.

Bremsventil
EvoJet PRO-HV Bremsventil; 35g
Fahrweksventil
EvoJet PRO-HV Zweikreisventil; 35

Gewicht RC Komponenten Fahrwerk: 70g

Turbine

Ja, die Düse… Die meisten Leidens Freudesgenossen scheinen diesen Jet eher mit einer Turbine der 80N Klasse zu betreiben. Mit einem Startgewicht von (ich greiffe vor) um die 10kg wir das Schub/Gewichtsverhältnis um 0.6 betragen. Meine kleine elektrische Cougar fliegt mit einem Verhältnis von 0.45 ganz wunderbar. Ich übe mich da jetzt mal in Optimismus. Das wird auf unserem kleinen Flugplatz schon klappen.

Turbine P60-SE
868g
Schelle
44g
Akku mit Kabel
190g
Einlaufsieb
30g
ECU
96g
IO Board
10g
Fuelpump
81g
2x Fuel Valve
30g
Kabel ECU/Turbine 3 adrig
56g
Telefonkabel
22g/10g/17g
Fuel Schlauch
~20g
Kerosinstarter
19g

Systemgewicht Turbine: ~1500g

Fahrwerk

Über die Qualität des chinesischen Fahrwerks, das Hebu zu der Cougar anbietet, bin ich unschlüssig. Es macht keinen schlechten, aber eben auch nicht den Eindruck eines sauber gearbeiteten Qualitätserzeugnisses. Vor allem bin ich auch gespannt, wie symmetrisch sich die pneumatischen Bremsen einstellen und betreiben lassen.

Bugfahrwerk
216g
Hauptfahrwerk
448g
Drucklufttank
42g
Pneumatikschlauch
20g
Tankventil
6g

Systemgewicht mit Tankventil: ~720g

Bausatz

Zum Bausatz habe ich mich ja schon im Beitrag vom letzten Jahr kurz ausgelassen. Da wird es während und nach dem Bau sicher mehr zu berichten geben.

Rumpf
2980g
Fläche R/L
446g/466g, Total 912g
Seitenleitwerk
340g
Höhenleitwerk
205g
Tank
150g (Wasserverdrängung ca. 2.26kg)
Schubrohr
255g
Zubehör in Beuteln, Steckungen
340g

Bausatzgewicht total: 4965g

Komponentengewichte Total

Die Komponenten wiegen alle zusammen gegen 8kg.

Baugruppe Gewicht
RC: Funk & Telemetrie 75g
RC: Stromversorgung 215g
RC: Servos 310g
RC: Pneumatik 70g
Turbine 1’500g
Fahrwerk 720g
Bausatz 4’965g
Total 7’855g

Dazu kommen noch Dinge wie Schrauben, Kabel (nicht zu unterschätzen und immer wieder erstaunlich, wie viele davon in so einen Flieger passen), Klebstoffe, diverses Befestigungs- und Ausbaumaterial, der intairco iTrap 95ml Hoppertank (95g) sowie all die Dinge, die ich bis jetzt vergessen habe. Trocken dürfte die Wildkatze damit gegen die 8.5kg auf die Wage bringen. Bei einem geschätzten (Wasserverdrängungsmethode) Tankvolumen von 1.8-1.9 Litern landen wir bei ziemlich genau 10kg Take-Off Masse.

Jetzt freu ich mich auf die kommenden Bauabende und natürlich aufs Rookie Meeting im Frühling 😎

So und jetzt… Mach 1… Mach 2… Mach ich Feierabend.

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Wenn Düsen hinter Düsen düsen…

04.05.2017

…düsen Düsen Düsen nach.

Und wie der Mann nach Hause düste, als Frau ihm dieses Bild schickte:

Und kurz darauf war es so weit:

Wenn man mir in Schwaighofen gesagt hätte, dass ich fast 40ig werden würde… Aber nun – endlich – hab ichs getan! :D

Jetzt aber wieder zurück auf den Boden. Cougar, die Zweite. Das graue Schwesterlein der orangen Cougar stammt aus dem Hause TopRC und wurde mir von Hebu wieder einmal blitzschnell geliefert. Es ist 180cm lang, hat 156cm Spannweite und wiegt, frisch aus dem stabilen und aufgeräumten Karton geboren, 5.2kg. Das Gewicht teilt sich wie folgt auf:

  • Rumpf: 2980g
  • Fläche R/L: 446g/466g
  • Seitenleitwerk: 340g
  • Höhenleitwerk: 205g
  • Tank: 150g
  • Schubrohr: 255g
  • Zubehör, in Beuteln: 340g

Auf den ersten Blick und die ersten Berührungen ist die Cougar qualitativ absolut in Ordnung. Die Teile sind sauber laminiert, sinnvoll aufgebaut und das Finish ist sauber aufgebracht. Neben ein paar Holzklötzchen fehlt die Anleitung wieder einmal. Letztere habe ich jedoch als sehr kurz und bündig gefasstes PDF im Internet gefunden. Ich bin wirklich froh dieses mal Angaben zu den Ruderausschlägen und vor allem zum Schwerpunkt zu haben! Wobei auch hier nicht ganz klar ist von wo aus jetzt diese 175mm “from the leading edge of wing root” gemessen werden sollen. Ich werde berichten…

[Update, 20.5.2017: Frau hat sich die Anleitung angesehen und souverän heraus gefunden, wie die Angabe zu verstehen ist. Ich habe den Wert auf meine kleine Cougar umgerechnet, welche damit inzwischen erfolgreich ihren Erstflug absolviert hat.]

Dazu werden nun noch anderthalb Kilo Turbine mit Zubehör in Form einer Jetcat P-60SE, ca. 1.5kg Kerosin, 760 Gramm pneumatisches Einziehfahrwerk, 8 Servos und das restliche RC Equipment kommen. Grob überschlagen landen starten wir bei 9kg+ Lebendgewicht. Als Turbinen-Äquivalent für den Jeti-MUI Telemetrie Sensor, der mir bei den Elektrojets immer so nett die entnommene Akku-Kapazität ansagt, habe ich das Jetcat ECU↔Jeti EX Interface von CB Electronic gefunden. Auch hier wurde ich sehr freundlich und ausserordentlich schnell bedient.

Jetzt heisst es um so mehr die kleine Cougar fertig zu bauen und in die Lüfte zu kriegen. Und vielleicht noch ein bisschen mit dem Pylon üben – Schnell und schnell klein. Soll ja vielleicht helfen. Und morgen früh gehen wir das Turbinchen abholen. Bescherung, gleich an zwei Tagen :)

Update 5.5.2017:

Jetzt ist auch mein eigenes Turbostrahltriebwerk vom Typ Jetcat P60-SE angekommen (das Wort “Turbostrahltriebwerk” tönt doch geil… ;D ). Es ist ein sehr faszinierendes Stück Technik und es ist ungeheuer spannend sich nun mit dem Betrieb und den spezifischen Eigenschaften dieses Triebwerks auseinander zu setzen. Ich freue mich den Antrieb mit 1’400km/h Strahlgeschwindigkeit sowohl in der Gas- wie auch Kerosinstart-Version bald auf dem Prüfstand auszuprobieren :)

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