15.10.2020

Nachdem meine grosse TopRC Cougar gegen Ende letzten Jahres aus allen Wolken gefallen ist (Strömungsabriss in der Base / Final Turn), war ich in den Monaten seit her immer wieder am evaluieren eines neuen Fliegers in der 80 N Turbinen Kategorie. Avanti XS oder eine Carf Joker? Oder einen Bausatz aus der frühen Turbinenjet Zeit? Modelle in passender Grösse scheint es mir nur wenige, und dann vor allem von kleinen Nischenherstellern zu geben. Der Jetpilot von heute fliegt entweder einen Foamie oder dann einen Grossraumjet für Turbinen ab 160 N.

Als ich dann kürzlich wieder einmal meine kleine Cougar auf den Platz mitgenommen habe, wurde es mir wieder warm ums Herz. Diese Form! Diese Anmut des kleinen Dickerchens beim Ballet am Himmel! Wieder zu Hause habe ich mir dann einen kurzen Handyvideo-Zusammenschnitt einer meiner Cougarflüge zu Gemüte geführt. Und endlich konnte ich die Nachfolgeentscheidung treffen! Die Cougar wird neu aufgelegt!

Kamera: Andi Forrer

Ja… und heute hat der Pösteler zwei mal geklingelt und den Hauseingang versperrt:

Natürlich habe ich sie sofort ausgepackt und begutachtet. Spannend, wie sich dieser Bausatz entwickelt hat und sich von meiner ersten TopRC Cougar unterscheidet. Neben korrigierten Schreibfehlern bei den Decals (“Ejectiom Seat”), fällt auf, dass die Querruder nun komplett anders angeordnet sind. Die Kabinenhaube ist jetzt bereis eingeklebt und die Höhenruderstreckung scheint nun, vermutlich aus Gewichtsgründen, aus Kohle anstatt Aluminium zu sein. Und beim Auspacken habe ich ein neues Holzteil, so eine Art Handtellergrosser Zwischenboden, gefunden. Keine Ahnung wo der hin kommt. Die ganze RC-Technik und einige komplette Fahrzeugkomponenten habe ich aus dem Vorgänger ausgebaut. Ich bin gespannt wie der Bau vonstatten gehen wird und wie gut ich die alten Teile verwenden kann.

Jetzt aber zuerst noch die eine oder andere Baustelle abschliessen. Und dann geht ‘s wieder los. Damit im Frühling wieder eine Berglöwin aus Bethpage durchs Riet fauchen kann 😃

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar, Turbinenfliegerei, Video

18.11.2018

Nach einer langen Funkstille ist meine Cougar am 11.11.2018 endlich geflogen! Aber zuerst mal ein Bild von dem, was am Schluss heraus kam:

Hier will ich den dritten und letzten Teil des Baus dokumentieren (Was bisher geschah: Die Cougar gibt Gas, Puma aus dem Sack I: Flügel für die TopRC Cougar,und Kampfflugzeugbeschaffung. Meine TopRC Cougar). Fangen wir am besten gleich mit dem Grund für die lange Funkstille an, nämlich dem…

Fahrwerk!

Nachdem ich im August das dazu gehörige pneumatische Fahrwerk eingebaut hatte, stellte ich beim Testen des Zusammenspiels mit weiteren Komponenten wie den Ventile fest, dass das eine Hauptfahrwerk Luft verlor. Schadhaft bei Auslieferung. Ich stellte mir die Frage ob ich es selber flicken und die Garantie verlieren wollte, oder ob ich das nagelneue Fahrwerk als Dead-on-Arrival zurücksenden sollte. Ich entschied mich für das Zweite….

Um die lange Geschichte kurz zusammen zu fassen: Hebu hatte (anders als in seinem Shop vermerkt) kein pneumatisches Fahrwerk mehr an Lager um mich mit einem Ersatzteil zu versorgen. Nach ein paar Wochen hin und her zwischen China und dem Entlebuch wurde klar, dass Ersatz vom Hersteller nicht mehr zu kriegen war. Die neuen Fahrwerke sind alle elektrisch. Zu allem Unglück hat Hebu das von mir zurückgesandte Teil in einer etwas übereifrigen Aufräumaktion entsorgt. Der Versuch das Fahrwerk zu flicken, war damit auch keine Option mehr (es wäre wohl mit dem Tauschen einiger O-Ringe gemacht gewesen, wie andere Besitzer dieses Fahrwerks berichtet haben). Gegen Ende Oktober wurde ich über diese Umstände informiert. Ich war nicht gerade erfreut. Schliesslich hatte ich nicht wenig Geld in die Pneumatik investiert: Einen telemetrischen Drucksensor, eine Tankstation mit Druckluftpumpe, eine Handpumpe für die Werkstatt, Ventile, Schläuche und eine schöne Sammlung Festo Verbinder. Hebu hat sich aber bereit erklärt mir den Rest meines Pneumatikfahrwerks durch ein elektrisches Fahrwerk zu ersetzen und sich viele Male entschuldigt. Da ist zwar einiges schief gelaufen, aber ich wurde immerhin immer freundlich und zuvorkommend behandelt. Danke, an dieser Stelle.

So konnte ich dann mit zweieinhalbmonatiger Verzögerung weiter bauen und es kam wieder Bewegung ins Projekt. Der Wechsel der Technologie hatte einige Umbauten zur Folge. Die Pneumatikventile wurden wieder ausgebaut und mussten der Steuerelektronik weichen. Das neue elektrische Fahrwerk erfordert eine Versorgung aus zwei 2s LiPo Akkus, die Spannung aus den beiden 2s LiFe Akkus reicht für einen zuverlässigen Betrieb nicht aus. Das bedeutete einen Gewichtszuwachs von 400g. Auch hatte das elektrische Fahrwerk andere Einbaumasse. Beim Bugrad habe ich neue Befestigungslöcher in das Fahrwerk gebohrt, während ich beim Hauptfahrwerk den Ausschnitt im Holz etwas verbreitern und die Löcher im Modell versetzen musste.

Die Gewichte der neuen Komponenten:

Bugfahrwerksbein mit Rad	125g
Bugfahrwerksmechanik	175g
Hauptfahrweksbeine mit Rädern	2x190g
Hauptfahrwerksmechaniken	2x135g
Steuerelektronik	45g
Anteil RC grösserer Akku	55g
Total	1050g

Elektronik- und Komponenteneinbau

Aufgrund von Berichten, unter anderem von Jean-Marc (Kingtech Turbines, Luxemburg), wusste ich, dass bei der TopRC Cougar im Normalfall um die 300g Blei in der Nase notwendig werden, um den Schwerpunkt zu erreichen. Deshalb war für mich klar, dass ich versuchen würde, mit den Komponenten so weit wie möglich nach vorne zu gehen. Mit Schleifen und immer wieder Probieren habe ich eine Verlängerung des originalen Komponentenbrettes eingepasst, welche sich bis ganz vorne in die Spitze der Nase schmiegt. Damit stand mir angenehm viel Platz zur Verfügung und ich konnte die schweren Dingen wirklich ganz nach vorne rücken. Die drei folgenden Bauabende habe ich ausschliesslich damit verbracht, all die einzelnen Komponenten in immer wieder anderen Anordnungen auszulegen und in Gedanken all die Schläuche und Kabel dazuwischen zu verlegen. Auch die Frau hat bei ihren Besuchen im Keller mit ausgelegt. Die finale Anordnung basiert sogar auf einem ihrer Vorschläge.

Herausgekommen ist, nicht ganz unerwartet: Akkus zu vorderst, Turbinenelektronik, Pumpe und Hopper gleich danach, und dann anschliessend die leichteren RC Komponenten. Der Umbau auf die elektrische Fahwerksvariante erforderte zum Glück keine grösseren Änderungen des Layouts auf dem fertige Brett. Auf den Bildern unten ist links die pneumatische Variante mit den (in zwei Stockwerken verbauten) Evojet-Ventilen, und rechts die elektrische Version (jedoch noch mit den ursprünglich vorgesehen LiFe Akkus). Am Schluss wog das Brett mit leerem Hopper beim Einbau übrigens 1250g.

Eingebaut sieht die ganze Sache so aus:

Turbine und Tankanlage

Der Einbau der Turbine ist unspektakulär. Die P60 findet problemlos Platz und wirkt im dicken Bauch der Cougar beinahe verloren. Um die Schelle zu verlängern hat sie von mir zwei schöne GFK Flügelchen (aus einer alten Breier Monoflosse) bekommen. Damit sieht sie ein bisschen wie eine sowjetische Raumkapsel aus den 60er Jahren aus.

Das Schubrohr habe ich so montiert, dass es hinten drei bis vier Millimeter über das Rumpfende hinaus ragt. Daraus ergibt sich die Position der Turbine.

Der Cougar Rumpf weist bei der Auslieferung von den Lufteinläufen bis zum Antrieb reichende Strömungskanäle auf. Beim Ausbau mit einer Turbine ist der Luftverbrauch aber so gering, dass eine Luftführung mit einem so hohen Querschnitt eigentlich nicht notwendig ist. Diese Lufteinläufe stehen jedoch einer schwerpunktnahen Einbauposition des Tanks im Wege. Deshalb habe ich mich entschieden, den Mittelteil der Kanäle mit dem Dremel ab zu trennen und zu entfernen (leider habe ich kein Bild von den ganzen Kanälen gemacht). Damit konnte ich den Tank um gute zehn Zentimeter nach hinten in Richtung des Schwerpunktes verschieben. Er befindet sich immer noch einige Zentimeter davor, die Schwerpunktwanderung beim Leerfliegen des Tanks wird aber doch merklich kleiner ausfallen.

Vorne habe ich den Tank mit einem Aluwinkel auf einem Stück Holz, hinten mit einem passend zurecht gebogenem Blech am Spant vor der Turbine befestigt.

Wie die beiliegenden Tankbeschläge von TopRC funktionieren sollen, haben weder ich noch der von mir konsultierte Martin Sannwald (Swiss Modelshop) heraus gefunden. Ich habe den Tank schliesslich mit Teilen versehen, die er mir aus einem anderen Tank-Set kanibalisert hat (danke an dieser Stelle). Damit das Pendel sauber pendeln kann, habe ich den Beschlag etwas oberhalb der Mitte angebracht und das Messingröhrchen für die Entlüftung so nach oben gebogen, dass es ca. einen Millimeter vor der Tankdecke mündet.

Für die Tankentlüftung habe ich ein kleines Messingwinkelchen gelötet. In der Hoffnung, dass bei einer Bauchlandung der Schaden durch “Hängenbleiben” etwas geringer ausfallen könnte, habe ich es leicht seitlich versetzt nach aussen geführt.

Flächensteckung

Zur weiteren Gewichtsersparnis habe ich die beiliegenden Alu Steckungsrohre durch CFK Prepreg Rohre ersetzt. Diese nicht ganz günstige Verbesserung ergibt eine direkte Ersparnis von knapp 100 Gramm. Besonders das Gewicht, welches am Leitwerk, weit hinter dem Schwerpunkt, wegfällt, lohnt sich doppelt, da vorne noch einmal der selbe Betrag an Trimmgewicht eingespart werden kann. Wie ich gehört habe, liegen den neueren Cougars, zumindest für die Hecksteckungen, nun serienmässig CFK Rohre bei.

Beim Auswiegen hat sich gezeigt, dass sich meine Bemühungen rund um den Schwerpunkt gelohnt haben. Um bei vollem Hopper, 6 Deziliter (Rest-) Kerosin im Tank und ausgefahrenem Fahrwerk den angegebenen Schwerpunkt zu erreichen, genügen bescheidene 40 Gramm Blei. Wenn der Schwerpunkt so stimmt (und das scheint er, nach den ersten Flügen zu Urteilen, einigermassen zu tun), kann ich diese 40 Gramm in der Rumpfspitze praktischerweise durch die Tiefziehteile für den Cockpitausbau und einen schönen scale Piloten ersetzen. Dann fliegt meine Cougar wortwörtlich bleifrei :)

Kabinenhaube und Flaps

Ganz bis zum Schluss habe ich mir die Cockpitverglasung aufgespart. Schliesslich will man diese ja nicht beim Hantieren in der Werkstatt zerkratzen. Die beiden sauber tiefgezogenen Kabinenhauben habe ich ganz klassisch verbaut. An den Klebestellen mit Schleifpapier angeraut, wurden sie mit Baumwollflocken und eingedicktem 24 Stunden Epoxy in dem Rahmen geklebt. Ca. 50 Neodym Magnete hielten sie beim Aushärten in Position. Überschüssiges Harz kann man dabei mit Wattestäbchen und Alkohol rückstandsfrei weg putzen. Damit man die Magnete nicht mit anklebt, empfiehlt es sich kleine Stückchen PE Folie zwischen den Magneten und der Innenseite der Haube an zu bringen.

Und dann gabs noch etwas Make-Up: Bereits im August hatte ich die Flaps rot gestrichen, wie es sich für eine Cougar der Navy gehört. So macht die Lady noch etwas mehr her, wenn sie mit halb ausgefahrenen Flaps startet und nach der Landung neckisch ihre roten Hosen sichtbar sind.

Wie die Geschichte nach dem Bau weiter gegangen ist, habe ich ja schon vor diesem letzten Baubericht verraten. Nun freue ich mich auf die weiteren Flüge mit meiner eleganten Berglöwin. Aufgrund von Nachfragen habe ich einen Artikel zu den Ausschlägen und der Schwerpunktlage der Cougar angefangen, den ich während dem Einfliegen ab und zu update.

Bestimmt gibt es später einen weiteren Beitrag als Resumé. So lange helfe ich bei Fragen gerne weiter und wünsche allen Cougar Piloten viel Spass mit ihrer Grumman Wildkatze!

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar, Turbinenfliegerei

11.11.2018

Vorsicht. Spoiler. Nicht weiter lesen.

  

Noch bevor ich hier erzähle, wie ich meine Düsenkatze fertig gebaut habe (alle Beiträge zur TopRC Cougar hier), will ich hier das Ende und gleichzeitig den Anfang einer neuen Geschichte vorne weg nehmen: Die Pumadame fliegt! Heute, am 11.11.2018 um ca. 16:20 hat die kleine wackere Jetcat P60 SE Turbine die behäbige Berglöwin in ihr Element geschoben. Nach einigen Rollversuchen beschleunigte sie die frisch getankte Cougar mit ihren 10.5 kg Startgewicht problemlos auf unserer 85 m langen Piste. Am Pistenende reichte ein leichtes Ziehen am Höhenruder um sie in die Luft zu heben. Flach stieg die Cougar weg, während sie ihr Fahrwerk im Bauch verschwinden lies.

Fliegen

Noch in der ersten Kurve begann sie den Eindruck zu erwecken, dass sie es durchaus mag, wenn man genug Gas stehen lässt. Die Telemetrie bzw. die Flugdatenaufzeichnung verriet mir, dass ich meistens mit ~60% der (getunten) Leistung meiner P-60 geflogen bin (125k rpm). Damit flog sie sicher, “scale” in ihrem Erscheinungsbild und nicht besonders schnell. Die aufgezeichneten Daten des GPS sprechen von 110-140km/h, wobei zu beachten ist, dass ich aufgrund des Erstflugprogrammes meistens mit gesetzten Flaps geflogen bin.

 

Als Erstes habe ich die Trimmung für alle Konfigurationen erflogen: Flaps Up, Flaps Take Off und Flaps Landing. Querrudertrimmung war keine erforderlich, die Cougar flog perfekt gerade aus. In der Landeposition der Flaps stehen die Bauchklappen bei meiner Cougar ziemlich quer im Wind. Die 55° ausgeschlagenen Klappen erfordern nicht nur Leistung, sondern auch etwas Nose-down Trimm. Die Klappen sorgen zum einen für zusätzlichen Auftrieb, zum anderen aber vor allem für eine anständige Bremswirkung. Im Final hatte ich etwa 20% Gas stehen, welches die Klappen gut “wegkonsumieren” konnten. Vorher habe ich aber in mittlerer Höhe die Langsamflugeigenschaften erflogen. Dabei zeigte sich, dass die Cougar mit ihrer Flügelfläche und den grossen “Filets” enorm langsam und dabei absolut gutmütig geflogen werden kann.

Die Cougar und ich sind zusammen rund viereinhalb Minuten in der Luft gewesen. Dabei hat sie 1l Kerosin verbraucht. 2dl Sprit gingen für das Rollen am Boden drauf  (Turbinenstart auf der Piste, Zurückrollen). Nach der Landung hatte ich noch 9dl im Tank. In diesen 4.5 Minuten hat die Raubkatze rund 8km Strecke zurück gelegt. “Interessant” sind einige Lücken bei den erfassten Telemetriedaten. Ob ich hier an irgend ein Limit gestossen bin? Das braucht noch Nachforschungen.

Nach der Nachfluginspektion folgt nun der Ausbau des Cockpits, damit sich Jimmy an seinem neuen Arbeitsplatz wohl fühlt. Ich freue mich auf die nächsten Flüge mit der grauen Mieze!

Danke an meine Copilotin und minutiöses Checklistenbinom (und Frau) Mari, an Martin Mürner für die Flugunterstützung, an Beat für die Fotos (“kannst du mal halten und ein paar Fotos machen?” während der Jet gerade an ihm vorbei startet…) und auch an Martin, Daniel und David fürs Unterstützen, Daumendrücken und das Überlassen unseres Flugplatzes für die Rollversuche und den Erstflug! <3 :)

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04.08.2018

Trotz (oder gerade auch wegen) des Sonnigen Wetters (dieser Sauhitze), hab ich mich in den letzten Wochen auch immer wieder mit meiner Berglöwin in der kühlen Werkstatt beschäftigt.

Die P60-SE auf dem Teststand

Um mich mit dem vorgesehen Treibling und seiner Bedienung vertraut zu machen, habe ich für meine P60-SE einen Teststand gebaut. Auf dem nahen gelegenen Flugplatz Speck konnte ich meine Air&Fuel Station sowie einen Reservetank mit insgesamt 40 Liter Kerosin befüllen. Damit stand dem Vergnügen nichts mehr im Wege. Der Prüfstand ist auf einer, passend als Restholz verfügaren, Sperrholzplatte aus dem Baumarkt aufgebaut. Die Technik habe ich mit Klebesockeln und Kabelbindern auf dem Brett befestigt. Das Brett wird für die Testläufe mit Schraubzwingen auf zwei beschwerten Böcken befestigt.

 Die ersten Versuche waren ernüchternd. Die Turbine wollte partout nicht starten. Erst das schrittweise Erhöhen der Pumpenanlaufspannung bis auf 0.25 V hat zu einem einigermassen zuverlässigen Startverhalten geführt. Etwas hinderlich dabei war, dass die Bedienungsanleitung von einer Anlaufspannung zwischen 0.15 und 0.25 Volt spricht. Bei mehr als 0.275 V Anlaufspannung sei die Pumpe zu ersetzen. Wie ich von Udo Töpfer von Jetcat später erfahren habe, ist dies jedoch normal. Der Pumpenhersteller habe vor längerer Zeit “etwas geändert” und seither habe sich die Pumpenkennlinie verschoben. Die Angaben von 0.275 Volt in der Anleitung stimme nicht mehr, inzwischen müsste da eher 0.35 oder 0.4 Volt stehen. Auch an anderen Stellen merkt man, dass die Anleitung inzwischen in etwas die Jahre gekommen ist. Das Bedienfeld der GSU ist nämlich ganz anders beschriftet als auf den Fotos oder im Text beschrieben. Die Anordnung der Tasten hat sich aber nicht geändert, sprich die “linke rote” hat, trotz anders lautender Beschriftung, immer noch die selbe Funktion. Die Anleitung ist zwar vollständig, aber etwas unübersichtlich aufgebaut. Vor und während der Inbetriebnahme der Turbine sollte man sich aber sowieso intensiv mit der Anleitung beschäftigen, so dass man früher oder später den Überblick hat. Als meine Turbine dann zuverlässig startete und lief, habe ich festgestellt, dass der Fuel Flow, wie ihn die ECU ausgibt, überhaupt nicht stimmen kann. Mein 1l Tank war immer schon bei 650 verbrauchten Millilitern leer. Herr Töpfer meinte dazu, es hätte eine Serie gegeben, wo der Fuel Flow nicht stimmen würde. Es sei zwar eine lineare Abweichung (also proportional immer um den selben Faktor falsch), aber mann könne auch das einstellen. Ich habe vorerst darauf verzichtet, da ich mit einer proportionalen Falschanzeige leben kann. Um die Telemetrie-Alarmwerte zu setzen, kann ich die Tankgrösse einfach um den selben Faktor “skalieren”. Da aller Voraussicht nach zusätzliches Gewicht in der Nase notwendig wird, habe ich mich zudem entschieden, einen Teil des Bleis lieber durch einen Jeti Flow Sensor zu ersetzen. Ich bin gespannt, was beim Vergleich der beiden Messungen heraus kommt. Als ich mich im letzten Sommer für die Cougar als meinen ersten Düsenjet entscheiden habe war sowohl bei meinem Händler, als auch bei TopRC die Sprache von 6.8 kg Startgewicht. Auch wenn ich dem nur beschränkt Glauben schenkte, war die Empfehlung einer 60N Turbine damit in meinen Augen Sinnvoll. Als klar wurde, dass ich mit ca. 10 kg Abfluggewicht rechnen musste, kamen mir doch immer wieder Bedenken, ob die Leistung wohl für einen sicheren Start auf unserer 85 m Textilpiste reichen würde (Inzwischen hat TopRC das Gewicht und auch die Empfehlung des Antriebs etwas nach oben korrigiert). Die Situation erinnerte mich ein bisschen an meine kleiner Orange TB-Models Cougar, die zwar gut fliegt, aber Leistungsmässig am untern Ende des Spassspektrum figuriert. Auf Nachfrage bei Jetcat habe ich erfahren, dass die Möglichkeit besteht, die P60-SE von 165’000 RPM auf 175’000 RPM zu “tunen”. Damit werden um die 8 N zusätzlicher Schub verfügbar. Eintauschen tut man diese Leistung allerdings gegen die Werksgarantie. Nach einer Woche Bedenkzeit habe ich mich entscheiden die Prozedur mit Udo Töpfer von Jetcat am Telefon durch zu ziehen. Das hat so weit tipptopp geklappt. Die zusätzlichen 10k RPM lassen den Düsenkonus deutlich sichtbar rot glühen, ein Hinweis darauf, dass die Turbine eben doch eigentlich für ihre Nennleistung gebaut ist. Auch  die nicht ganz symmetrische Verbrennung sieht man damit noch viel besser. Weils so schön ist und gerade Nationalfeiertag war, gabs auch einen kurzen Nachtlauf der Düse ?

Insgesamt habe ich eine Stunde und 15 Betriebsminuten und um die 30 Starts “gesammelt”, bis ich mich sicher fühlte, das Verhalten der Turbine zu kennen glaubte und die Gesundheit des Startvorgangs am Ton erkennen konnte. Dabei hat sich mein Programmierkonzept für die Jetcat Turbine im Zweikanalbetrieb bewährt. Die Zeit auf dem Prüfstand hat sich gelohnt. Jetzt ist die Turbine, die Peripherie und auch ich bereit für den Einbau in den Rumpf.

Flaps

Die Flügel, das Höhen- und Seitenleitwerk habe ich ja schon gebaut. Von den Steuerflächen waren nur noch die beiden Rumpfklappen “offen”. Die Flaps erhielten, wie das Seitenruder und das Bugfahrwerk, je ein Savöx SV-1260MG Servo mit 80 Ncm bei 6V. Das Servo passt saugend in die Öffnung. Ich habe das Servo von hinten mit vier M3 Schrauben in den vorgesehen Spant geschraubt. Sie liegen damit etwas weiter von der Turbine Entfernt und auch die Anlenkung der Klappen kann etwas näher an der aerodynamischen Mitte erfolgen.

Die im Auslieferungszustand noch ziemlich widerspenstigen und schwergängigen Klappen sollte man bei den Arbeiten gut und so lange immer wieder durchbiegen (bis 90°), bis sie leichtgängig werden. Die Servos haben genug Arbeit die Klappen gegen den Wind zu stemmen, da muss das Laminat am Scharnier nicht auch noch zusätzlich Widerstand leisten. Auf den Klappen habe ich selbst gebastelte GFK Hörner als Gegenlager für das Gestänge aufgeklebt. Damit ich die Servokraft so gut wie möglich ausnützen kann, und trotzdem in beide Richtungen etwas Trimmweg habe, habe ich die Position so bestimmt, dass der von mir gewünschte Ausschlag mit dem längsten beiliegenden Servohorn und etwas weniger als 150% Servoweg erreicht wird. Für meine Servo und Sterungskombination liegt der Anschlusspunkt für das Gestänge 34 mm von der Scharnierlinie entfernt.

Die Länge des Gestänges und die Position des Servohebels habe ich so gewählt und eingestellt, dass sich der Servoarm im eingefahrenen Zustand exakt im Totpunkt der Anlenkung befindet. Damit entfällt nicht nur das lästige Knurren der Servos unter Belastung, so sparen wir auch Strom, schonen Servo, Empfänger und den Spannungsregler.

Verkabeln

Abgesehen von den Kabeln für die Querruder mit einfachen JR Servoanschlüssen und den verlängerten Kabeln der Servos für die Rumpfklappen, gab es vor allem zum Heck einen Kabelbaum zu verlegen. Dort wollen zwei Höhenruderservos und eine Seitenrudersorvo mit Strom und Signal versorgt werden. Um mir die Möglichkeit offen zu halten, das Seitenleitwerk demontierbar auszubauen, habe ich dort einen achtpoligen Mutliplexstecker eingesetzt. Alle drei Servos werden über eine gemeinsame 0.5mm² Leitung gespiesen. Im Bereich oberhalb des Schubrohres habe ich den Kabelstrang zusätzlich in einen ungeschrumpften Schrumpfschlauch gesteckt, bevor ich die Kabel so direkt wie möglich in das Filet der linken Tragfläche weg geführt habe. Einerseits ist so ein Schrumpfschlauch relativ Temperaturbeständig, und anderseits sieht man ihm an, ob’s ihm mal warm wurde. In diesem Fall könnte man die fünf Kabel durch speziell temperaturbeständige Modelle auszutauschen. Solche mit einem Teflonmantel isolierten Kabel habe ich erst Später gefunden und in drei verschiedenen Farben auf je einer 30 Meter Rolle angeschafft.

Die Elektrik für die Steuerflächen ist damit fertig. Wie es mit dem Pneumatik- und Turbineneinbau gegangen ist gibt’s im nächsten Bericht zu meiner kleinen grossen Cougar zu lesen. Nur so viel Spoiler muss sein: Sie steht inzwischen auf ihren eigenen Rädern ?

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10.05.2018

Nun, nachdem ich das erste Mal tatsächlich Düsenjet geflogen bin (dazu in einem späteren Beitrag mehr…), konnte mich natürlich nichts halten: Die ersten Bauschritte an der TopRC Cougar sind erledigt.

Jetzt, wo die Einbaukomponenten mehr oder weniger bestimmt und vollzählig angetreten waren, habe ich mich anhand der Baubeschreibung ans Werk gemacht. Die Bauanleitung, die ich auf der TopRC Homepage gefunden habe, ist stellenweise sehr ausführlich, an anderen Stellen schweigt sie sich jedoch komplett aus. Im Falle der Querruderservos wich sie von der Realität meines Bausatzes ab. Für jemanden, der einen Düsenjet baut, sollte das kein Problem darstellen, aber schade ist diese variable Qualität der Hilfestellung trotzdem.

In der Anleitung war die Rede von Holzklötzchen, welche verwendet werden sollten um die Querruderservos auf den Deckeln zu befestigen. In meinem Fall fehlten diese, dafür lagen in der Anleitung nicht erwähnte, jedoch irreführenderweise auf der falschen Seite angesenkte Aluwinkel bei. Die Nachfrage, ob anstelle der nicht vorhandenen Holzklötzchen möglicherweise diese Aluwinkel dafür gedacht seien, ergab auf auf RC-Network keine Erkenntnis. In der TopRC Facebookgruppe bekam ich jedoch postwendend Antwort: “Ja, dies sei so. Und wieso auch immer die Winkel verkehrt angesenkt seien…” Wunderbar. Also frisch, fromm, fröhlich, frei an die Arbeit:

Nach dieser Information war der Einbau der Servos und der beiligenden Ruderhörnchen simpel und problemlos. Die Winkel habe ich mit 5min Epoxy angeklebt (auch um das bei der Ansenkung fehlende Material wieder mit Klebstoff aufzufüllen) und mit M 3 Schrauben und Stoppmuttern festgeschraubt. Die gewählten Savöx TG 1258 passen perfekt.

Die Arbeit bei den Höhenflossen war ein bisschen weniger klar. Dort sind weder Schlitze für die Servohebel noch irgend eine Art von tauglicher Servobefestigung vorhanden. Auch schweigt sich die Bauanleitung dieses mal komplett über den Einbau, oder auch nur das Konzept dazu, aus. Ich habe schliesslich je zwei kleine Sperrholzblöcklein gesägt, gebohrt und mit den (sicherheitshalber getrennwachsten) Höhenruderservos verschraubt. Die ganze Kombo habe ich mit 5 Minuten Epoxy auf den Holzklötzchen ins Höhenruder geklebt.

Beim Seitenruder war die Sache wieder einfacher. Die Anleitung nimmt einem wieder wie einen Erstklässler an der Hand und das Savöx SV 1260 passt sauber in die vorgesehene Öffnung in der Flosse. Wie auf dem unteren Foto erkennbar, habe ich inzwischen auch die Alu Kugelköpfe erhalten um die Kunststoffteile, die dem Bausatz beiliegen, zu ersetzen.

Beim Bau des ganzen Leitwerks, vor allem aber bei der massiven Seitenflosse, hat sich der Eindruck gefestigt, dass da ein Happen Blei in der Nase notwendig werden wird. Wir werden sehen. Als nächstes kommt nun der Ausbau des Rumpfes, der sicher ein bisschen mehr Arbeit erfordern wird.

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17.02.2018

Winter. Während die ersten zwei Viertel der P-80-Form im Keller vor sich hin härten…

…habe ich nun endlich die Arbeit am grössten Flugzeugbeschaffungsprojekt meiner Modellfliegerlaufbahn wieder aufgenommen. Die Arbeit an der TopRC F-9F Cougar:

Nachdem ich den Bausatz und die Düse Ende letzten Frühling erhielt, mussten die armen Komponenten den Sommer in einer Ecke im Keller verbringen. Aber jetzt, wo die Kellersaison Fortschritte an allen Baufronten ermöglicht hat, solls auch mit der grossen Cougar weiter gehen. Wobei, eigentlich müsste ich ja auch bei der Neuen von der “Kleinen” sprechen: Die Turbinen- aber auch Impellerjets haben inzwischen Massstäbe erreicht, dass eigentlich erst ab gefühltem Quarter-Scale von “gross” die Rede sein kann. Aber seis drum.

Bevor ich mit dem Bau so richtig anfangen kann, müssen zuerst die restlichen Komponenten her. Was noch fehlt(e), waren die Servos, aber auch Dinge wie die RC-Stromversorgung und die Ventile für die Fahrwerkspneumatik. So habe ich die Cougar wieder aus ihrem Karton-Hangar befreit, Mass genommen und die restlichen Accessoires bestimmt, ausgesucht und bestellt.

Es folgt nun also die Auslegeordnung der Baugruppen mit ihren Komponenten:

RC Equipment

Als ich meine Jeti DC-24 erhalten habe, war klar, wo ich den 900MHz Backup-Satellit aus dem Set einmal einbauen würde… :D Als Elektroflieger habe ich in den letzten Jahren zudem die Möglichkeiten der Telemetrie schätzen gelernt. Inzwischen sind alle meine Motormodelle mit Stromsensoren oder Reglern mit eingebauter Telemetrie ausgerüstet. Es ist entspannter und sicherer jederzeit mit Kenntnis des “Füllstandes” des Akkus zu fliegen und es macht auch wesentlich mehr Spass, weil man nicht mit einer doppelt bemessenen Sicherheitsmarge landen muss. Damit kann man die eingebaute Kapazität viel besser ausnützen. Aus diesen Gründen war klar, dass ich diesen Sicherheitsfaktor auch in meinem Düsenjet haben wollte. Das ECU Modul von CB-Electronics funkt die Betriebsdaten, analog den auf der GSU verfügbaren Informationen, via Jeti Protokoll auf den Sender.

Empfänger

Jeti Duplex REX 12 Empfänger, 24g

Satelit 900Mzh

Rsat 900, 11g

Turbinen Telemetrie

ECU Protokoll Daten Konverter JJXC-EX von CB-Electronics, 37g

Total: 72g

Stromversorgung

Ich habe mich, als Kompromiss zwischen den klassischen 4.8V und variablen HV-Set-Ups mit 7.4 bis 8.4V, für eine Bordspannung von 6V entschieden. Bei der Redundanz bin ich so weit gegangen, zwei per Schottky Diode getrennte Akkus, jedoch nur mit einem Single-BEC einzubauen. Beim Thema Redundanz kann man es nach Belieben auf die Äste treiben. Ich bin der Meinung mit diesem grosszügig ausgelegten und qualitativ guten BEC eine vernünftige Lösung gefunden zu haben. Im Gegensatz zu anderen doppelten BEC-Systemen stehen mir so vor, während und nach dem Flug detaillierte telemetrische Daten zum Zustand der Bordstromversorgung zur Verfügung.

BEC

Jeti SBEC 30 D EX, 50g, 8/30A (Manual)

RC Akkus

2 x ePower EXP-V2 LiFe RX 1450-2S 6.6V (JR-Stecker, 78x30x15mm/81g)

Gewicht Stromversorgung: 212g

Servos

Bei den Servos war mir wichtig, dass sie bei vernünftigem Gewicht trotzdem allen anzunehmenden Kräften im Flug und beim Rollen gewachsen sein würden. Die eingesetzten Typen kenne ich bisher nicht und bin gespannt, ob sie meine Erwartungen an Zuverlässigkeit, Spielfreiheit und Rückstellgenauigkeit erfüllen. Beim Höhenruder – als eine der zentralsten Funktionen – überlege ich mir im Moment, ob ich je einen unterschiedlichen Typ einbauen soll. Das Risiko eines hersteller- oder serienbedingten Totalausfalls würde verkleinert, das Risiko eines hälftigen Ausfalls aus den selben Gründen dafür vergrössert. Fragen über Fragen…

QR

Max. Breite x Höhe: 40mm x 20mm

2x Savöx SA-1258TG; 52g, 96Ncm@4.8V, 120Ncm@6V

Flaps

Max Br.eite x Länge: 15mm x 36mm

2x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Bugrad

Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm

1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Höhenruder

2x KST DS145MG; 23g, 43Ncm@4.8V, 52Ncm@6.0V

oder

2x MKS HV6130H DIGITAL; 23g, 60Ncm@6V, 76Ncm@7.4V, 81Ncm@8.V

Seitenruder

Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm

1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Gewicht Servos total: 310g

RC Komponenten Fahrwerk

Beim Fahrwerksatz von Hebu sind zwei mechanische Ventile für die Bedienung mit Servos dabei. Ich habe mich jedoch für eine elektronische Lösung entschieden. Dies auch in der Hoffnung, dass die tendenziell chronisch unzuverlässige Komponente “Einziehfahrwerk” dadurch etwas von besagter unangenehmer Eigenschaft verliert. Vom Gewicht her sind beide Lösungen mehr oder weniger äquivalent.

Bremsventil

EvoJet PRO-HV Bremsventil; 35g

Fahrweksventil

EvoJet PRO-HV Zweikreisventil; 35

Gewicht RC Komponenten Fahrwerk: 70g

Turbine

Ja, die Düse… Die meisten Leidens Freudesgenossen scheinen diesen Jet eher mit einer Turbine der 80N Klasse zu betreiben. Mit einem Startgewicht von (ich greiffe vor) um die 10kg wir das Schub/Gewichtsverhältnis um 0.6 betragen. Meine kleine elektrische Cougar fliegt mit einem Verhältnis von 0.45 ganz wunderbar. Ich übe mich da jetzt mal in Optimismus. Das wird auf unserem kleinen Flugplatz schon klappen.

Turbine P60-SE

868g

Schelle

44g

Akku mit Kabel

190g

Einlaufsieb

30g

ECU

96g

IO Board

10g

Fuelpump

81g

2x Fuel Valve

30g

Kabel ECU/Turbine 3 adrig

56g

Telefonkabel

22g/10g/17g

Fuel Schlauch

~20g

Kerosinstarter

19g

Systemgewicht Turbine: ~1500g

Fahrwerk

Über die Qualität des chinesischen Fahrwerks, das Hebu zu der Cougar anbietet, bin ich unschlüssig. Es macht keinen schlechten, aber eben auch nicht den Eindruck eines sauber gearbeiteten Qualitätserzeugnisses. Vor allem bin ich auch gespannt, wie symmetrisch sich die pneumatischen Bremsen einstellen und betreiben lassen.

Bugfahrwerk

216g

Hauptfahrwerk

448g

Drucklufttank

42g

Pneumatikschlauch

20g

Tankventil

6g

Systemgewicht mit Tankventil: ~720g

Bausatz

Zum Bausatz habe ich mich ja schon im Beitrag vom letzten Jahr kurz ausgelassen. Da wird es während und nach dem Bau sicher mehr zu berichten geben.

Rumpf

2980g

Fläche R/L

446g/466g, Total 912g

Seitenleitwerk

340g

Höhenleitwerk

205g

Tank

150g (Wasserverdrängung ca. 2.26kg)

Schubrohr

255g

Zubehör in Beuteln, Steckungen

340g

Bausatzgewicht total: 4965g

Komponentengewichte Total

Die Komponenten wiegen alle zusammen gegen 8kg.

Baugruppe	Gewicht
RC: Funk & Telemetrie	75g
RC: Stromversorgung	215g
RC: Servos	310g
RC: Pneumatik	70g
Turbine	1’500g
Fahrwerk	720g
Bausatz	4’965g
Total	7’855g

Dazu kommen noch Dinge wie Schrauben, Kabel (nicht zu unterschätzen und immer wieder erstaunlich, wie viele davon in so einen Flieger passen), Klebstoffe, diverses Befestigungs- und Ausbaumaterial, der intairco iTrap 95ml Hoppertank (95g) sowie all die Dinge, die ich bis jetzt vergessen habe. Trocken dürfte die Wildkatze damit gegen die 8.5kg auf die Wage bringen. Bei einem geschätzten (Wasserverdrängungsmethode) Tankvolumen von 1.8-1.9 Litern landen wir bei ziemlich genau 10kg Take-Off Masse.

Jetzt freu ich mich auf die kommenden Bauabende und natürlich aufs Rookie Meeting im Frühling ?

So und jetzt… Mach 1… Mach 2… Mach ich Feierabend.

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar

04.11.2017

Am letzten Mittwoch habe ich meiner kleinen Berglöwin die Möbius Kamera an die rechte Flügelspitze geklebt und für einen Flug mitreiten lassen. Obwohl recht klein, hat die Kamera die Flugeigenschaften doch merklich beeinträchtigt, so dass sie nicht nur ein bisschen gierte, sondern auch ein geschwindigkeitsabhängiges Rollmoment entwickelte. Auch das ansonsten Absolut unkritische Abrissverhalten wich einer leichten Tip-Stall Tendenz zur rechten Seite, wie man trotz der vorsichtshalber viel zu schnell geflogenen Landung (wie auch beim Start) sehen kann.

Ich werde im Winter bei der Revision versuchen eine bessere Lösung für die Kamerahalterung in die Flügelspitze einzubauen. Die Aufnahmen aus dieser Perspektive wecken Versuchung nach mehr und besserem Videomaterial :D

Für die Zwischenzeit habe ich versucht aus den knapp 5 Minuten Flugvideo das beste als “Demo” heraus zuholen. Viel Vergnügen :)

Tags: F9F Cougar, Fliegen, TB-Models Cougar

22.10.2017

Es war wieder einmal Zeit für einen herbstlichen Jetflugtag von Topper und Mailman. Am letzten Sonntag haben wir uns mit unseren kaltluftgetriebenen Fliegern auf dem Flugplatz Gossau eingefunden um die 85×6 Meter Piste für die kleinen flinken Schaum- und GFK Stücke zu nützen. Auch Mari war mit ihrem ZoomZoom zum Landetraining (und je länger je mehr zum allgemeinen rumsauen) mit dabei. Zwei Erstflüge standen an: Sturzis Sea Vixen, mit einem Wemotec Mini-Fan Kampfwertgesteigert, absolvierte ihren mit Erfolg. Bei meiner Avanti, der zweiten im Bunde, habe ich aber leider beim Aufbau durch falsches Einstecken der Radbremsen den Regler ins Nirvana geschickt. Nachdem ich den Ärger als Mental-Training verbucht und verarbeitet hatte, wurde aus dem als Fluchtag gestarteten doch noch unser angestrebter wunderbarer Herbst-Jet-Flugtag :)

         

Bilder: Mari & Mailman

Tags: F9F Cougar, Fliegen, Me-262, TB-Models Cougar

26.05.2017

Am Dienstg vor einer Woche wars so weit. Die Cougar von TB Models (früher auch mal eine Zeit lang als “Easytiger Models” bekannt) ist zu ihrem Jungfernflug gestartet. Zuvor hatte die Schubmessung mit der Küchenwage ernüchternde 1.7-1.8kg Standschub und einen Höllenlärm ergeben. 2.8kg könnte der Föhn gemäss Wemotec leisten. Das es weniger sein würde war mir klar. Aber gleich so viel? Ob das beim ansehnlichen Startgewicht von 3.6kg gut geht? Reicht die Piste? Und falls ich von der Piste wegkomme, wird das ein Leiden bei Vollgas kurz vor dem Strömungsabriss? Ich konnte mir im Prinzip drei Hauptszenarien für den Erstflug vorstellen (also, neben dem 4. Szenario, dass doch alles ganz gut klappt…):

1. Die Wildkatze schafft es bis zum Pistenende gar nicht genügend zu beschleunigen und rollt ins Grüne.
2. Sie schafft es knapp abzuheben, hat aber ausserhalb des Bodeneffektes nicht genügend Speed um sauber zu fliegen. Sie macht in 1-2m Höhe eine halbe Rolle und beisst ins Gras.
3. Sie fliegt. Aufgrund des fehlenden Schubes aber ständig am Limit, was sie dann beim Landeanflug das Leben kostet.

Weitere Unsicherheitsfaktoren waren zudem der unbekannte Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte mich also geistig “gut” auf ein mögliches Scheitern vorbereitet und lud den Jet zusammen mit der Frau am besagten letzten Dienstag Feierabend ins Auto (Also die Frau und ich luden den Jet ins Auto). Vor dem möglichen Start schossen wir die obligaten Fotos vor der Defloration der kleinen Orange:

Um die Tagesform zu prüfen und den Kopf in den Flugmodus zu bringen, drehte ich zuerst ein paar Runden mit der Me. Wenn danach Rollversuche mit der Cougar eine Aussicht auf genügend Geschwindigkeit ergäben, dann würde ich den Start versuchen. Was als Erstes auffiel, ist der ungeheuer angenehme Sound. Kein durchdringendes *Müüüüüüüüüü* mehr wie bei der Me, sondern nur ein “erwachsenes” Rauschen (bei Nicht-Vollgas…) des Luftstrahls. Ruder und Geradeauslauf geprüft, gab ich Vollgas und liess den Flieger die halbe Piste hinunter beschleunigen um ihn dann wieder auslaufen zu lassen. Das würde reichen, war ich der Meinung. Also, Flieger wieder zurückgerollt, nochmals die wichtigsten Handgriffe und Reflexe vergegenwärtigt und dann Vollgass, dieses mal zum Zwecke des Starts.

Der Erstflug

Sie lärmte mit dem inzwischen bekannten Fauchen, das im Stand durchaus ohrenbetäubend ist, los. Ich liess die Cougar die ganze Länge der Piste ausnützen und zog gegen Pistenende so lange zunehmend am Höhenruder, bis sie sich vom Boden löste. Problemlos, flach und sauber stieg sie weg, während ich mich bemühte das Fahrwerk einzufahren. Es folgte die erste grosse und flache Kurve in der ich die Leistung reduzierte, weil nun ersichtlich wurde, dass die Geschwindigkeit problemlos hoch genug war. Bei den nun folgenden hohen Überflügen brauchte es zwei drei Klicks am Querruder um den Geradesausflug zu trimmen, ansonsten flog die kleine Orange tiptop. Was bei den ersten Überflügen auffiel: Im Flug ist der Impeller – ganz im Gegensatz zum Boden – kaum noch zu hören, so dass einige der schaulustigen Mitpiloten im Hintergrund sogar anfingen zu murmeln, ob der Ofen jetzt wohl ausgegangen sei.

Die weiteren Punkte auf dem Flugprogramm drehten sich eigentlich nur um die Vorbereitung der Landung. Als Nächstes stand das Erfliegen der Trimmung für die beiden Flaps Positionen an. Das Ausfahren der Flaps führt zu einem gut spürbaren Nose-down Moment. Leider hat das Austrimmen im Erstflug nicht geklappt: Ich hatte mir im Vorfeld die Dreh- und Wirkrichtung des Trimm-Drehknopfes nicht gemerkt und fand in genügend kurzer Zeit und der Hektik des Erstfluges die passende Einstellung nicht. Den Rest der Zeit hatte ich schliesslich zum Erfliegen des Langsamfluges und zum Üben von Anflügen geplant. Es hat mich sehr erstaunt, wie langsam dieser schwere Jet mit den doch eher kleinen Flügeln gemacht werden kann. Der Rumpf der Cougar mit den grossen Übergängen zu den Tragflächen leistet hier offensichtlich einen enormen Beitrag. Die Landung erfolgte dann Zero-Flaps und auf der schnellen Seite, so dass ich den Hauptteil der Piste übersegelte, bevor der Jet aufsetzte. Durch die noch recht hohe Geschwindigkeit und den mit dem Fahrwerk positiv eingestellten Anstellwinkel hopste er noch zwei mal, bevor er im Gras zu stehen kam. Die 9 fliegt! Sie fliegt sogar sehr gut und sie ist heil herunter gekommen!

Lesson(s) learnt:

• Du musst dein Erstflugprogramm nicht nur auswendig können, sowie die Schalter und Knöpfe blind finden, sondern auch deren Drehrichtung kennen…

Flugerfahrungen

Für die weiteren Flüge habe ich die Querruderausschläge ziemlich verkleinert. Sie drehte irrsinnig um die Längsachse und ohne Expo wäre der Jungfernflug eine sehr wackelige Angelegenheit geworden. Auch beim Höhenruder konnte ich die Ausschläge etwas reduzieren, wobei sie beim Erstflug um die Querachse zwar agil, aber nicht giftig war. Für die folgenden Flüge habe ich so viel Höhenruder zu den Flaps gemischt, wie ich beim Erstflug gefühlsmässig ziehen musste. Das stimmte dann praktisch perfekt und ich musste kaum noch nachtrimmen. Zudem habe ich das Frontfahrwerk etwas verkürzt um den Anstellwinkel beim Rollen etwas zu verkleinern.

Inzwischen sind fünf Flüge vergangen und ich muss sagen, ich mag die Cougar sehr. Sie startet durchaus auch mit weniger als der ganzen Piste (ich muss mal messen wie lang die eigentlich ist, damit diese Aussage hier überhaupt Sinn macht ;) und ist in der Luft lammfromm, so lange man sie laufen lässt. Und laufen tut sie gut. Wenn man sie zu langsam fliegt wird sie zunehmend schwammig um die Längsachse bis die durchzusacken beginnt. Dann hilft nur noch Schub, am Besten gleich in Form von Vollgas. Sie fällt zwar beim Strömungsabriss nicht gleich in eine Vrille, im Landeanflug ist damit aber trotzdem nicht zu Spassen. Am Besten kommt man mit sicherer Geschwindigkeit herein und verlässt sich auf die Bremswirkung der halb oder ganz gesetzten Landeklappen.

Das Flugbild zusammen mit dem Sound ist herrlich. Am liebsten mag sie (und ich) tiefe schnelle Überflüge mit Halbgas um dann mit einer vorbildgetreu, grosszügig geflogenen Wendefigur wieder zurück zum Platz zu kehren. Mit diesem Antrieb fliegt sie schön “scale”. Ja, auch das Original hatte ein Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1:2. Sie ist also kein Jet zum Powertorquen oder für endlose Eurofighter-Su-27-Senkrecht-Rollen-Passagen. Grosse Loopings sind aber überhaupt kein Problem, man muss vorher einfach – wie richtig – ein bisschen Anlauf holen :)

TB Models / Easytiger Cougar Einstelldaten

Und nun zu den Angaben, die ich gerne gehabt hätte

Ruderausschläge

Update vom 30.8.2018, nach gut 60 Flügen: So fliegt sie sehr ruhig, harmonisch und jet-like. Rollen, auch sehr langsame, kommen schnurgerade und erfordern kaum Tiefenruder.

	Up [mm]	Down [mm]	Expo [%]
Querruder	14	10	35
Höhenruder	10	10	20
	left/right [mm]	Expo [%]
Seitenruder	15	47
	Down [mm]	Höhenruder Up [mm]
Flaps Take Off	18	1
Flaps Landing	48	3.5
	Servoweg [%]	Expo [%]
Bugrad TO/LDG	25	15
Bugrad Taxi	65	30

Schwerpunkt

Das war eine Knacknuss. Da ich von Hebu keine Bauanleitung erhalten habe, war das grösste Hindernis vor dem Erstflug der unbekannte Schwerpunkt. Bei Segelflugzeugen und konventionell ausgelegten Motorflugzeugen bereitet mir das überhaupt keine Sorgen. Da kann ich rechnen und mit genügend Erfahrung abschätzen. Aber bei einer Cougar, bei der mehr als die Hälfte der Fläche auf den sonderbar geformten Rumpf entfällt? Im eher toten Thread zu der TB Cougar auf RCN erhielt ich auf eine entsprechende Frage keine Antwort. Aber auch in sämtlichen anderen Cougar-Threads im RC-Network waren keine Angaben zu den Schwerpunkten zu bekommen [1], [2]. Ja, der Schwerpunkt scheint geradezu generell ein Geheimnis sämtlicher Cougar-Hersteller zu sein. (Übrigens auch in den Parallelforen der englisch sprechenden Modellflieger.)

Ich entschied mich schliesslich, das es der beste Plan wäre, mich an anderen Cougars zu orientieren. Also machte ich mich auf die Suche nach verwertbaren Informationen. “3.1415cm vor der Steckung” ist zwar genau, nützt aber nix, wenn man nicht die selbe Cougar hat. Es musste mindestens ein Massstab und ein mehr oder minder definierter Referenzpunkt hin. Gefunden habe ich die folgenden Angaben (von links nach rechts): RC Lander, Skymaster (die grosse) und Top RC (die kleine Skymaster?):

Damit liess sich rechnen. Orientiert habe ich mich schlussendlich aber ausschliesslich an der Top RC Cougar (ganz rechts), die ich inzwischen besitze und damit die relative Position des bezeichneten Schwerpunktes ausmessen konnte. Dieser Schwerpunkt hat sich für mich bewährt: 25-30mm vor dem Steckungsrohr. Ich empfehle allen TB Cougar Besitzern eher bei 30mm als bei 25mm zu beginnen (die Schwerpunkte meiner Flieger sind eher für neutrales als für eigenstabiles Flugverhalten eingestellt).

Um diesen Schwerpunkt zu erreichen, musste ich den 5S 5Ah Akku (600g) zu vorderst vorne in der Nase platzieren. Dazu habe ich das mitgelieferte Akkubrett entsorgt und ein neues gefräst, welches bis in die Nase reicht. Den CAD Plan zum Fräsen gibts hier TODO (der Nasenradius muss noch per Schleifklotz angepasst werden, der ist zu stumpf). Dieses Brett lässt sich leicht mit vier Kabelbindern an den zwei Spanten vorne im Rumpf befestigen. Der Akku, wie auch das Brett, ist einfach mit zwei 5cm Klettbahnen ausgerüstet.

Ein paar Überlegungen zur Leistung

Wie eingangs erwähnt, konnte ich mit dem eingebauten Föhn nach 10-20 Sekunden “nur” 1.7-1.8kp Schub erreichen, obwohl der WeMoTec Midi Fan mit HET 650-58-2100 und 5S “clean” und unter Laborbedingungen immerhin um die 2.8kp Schub auf die Wage bringen soll. Woher diese grosse Differenz?

Ich sehe dafür drei wesentliche Faktoren:

1. Der grosse “Bömp” im Ansaugkanal (siehe erstes Bild unten). Damit das Einziehfahrwerk im Rumpf Platz hat, haben die Konstrukteure dem Strömungskanal ein umgekehrtes “Siphon” verpasst. Sie haben sich dabei durchaus Mühe gegeben; Das war bestimmt auch nicht einfach in der Form. Aber die Umlenkung ist einfach zu abrupt und dazu nur gut 1-2cm vor dem Impeller “fertig”. An diesem Faktor kann man nichts ändern ausser den Kanal zu öffnen und zu versuchen ein Open-Duct System daraus zu machen. Bis jetzt habe ich mich das aber (noch) nicht getraut.
2. Der zu kleine Düsendurchmesser. Der in der Cougar eingebaute Düsenkanal passt wunderbar über das Gehäuse von 90mm Föhns, hat aber mit ca. 68mm Durchmesser am Heck doch deutlich weniger als die 75mm, welche WeMoTec als “optimal” empfiehlt. Das geht zu Lasten des Standschubes (und des Wirkungsgrades). Das Heck der Cougar liesse einen grösseren Kanal zu.
3. Der Radius der Einlauflippen. Die Einlaufkanäle laufen wie beim Original “Spitz” in den Flügel über. Der Einlauflippenradius, soweit man von einem solchen sprechen kann, beträgt ca. einen Millimeter. Das führt vor allem im Stand zu massiven Strömungsablösungen im Einlaufkanal. Mit zunehmender Roll- und Fluggeschwindigkeit verbessert sich dieser Faktor.

Im Flug scheinen sich Punkt 2 und 3 zu relativieren, so dass genügend Schub für einen vergnüglichen Flugstil zu Verfügung steht. Beim Start mit Vollgas zieht der Antrieb rund 90A, während dann im Flug 35-45A für einen zügigen Flugstil reichen.

Fazit

Alles in allem ist die TB Models Cougar ein toller Flieger. Der günstige Preis der Cougar bei Hebu von knap 300 Franken relativiert sich jedoch, wenn man die Qualität  des Bausatzes, das Fehlen einer Bauanleitung (das hätte beim Erstflug ja auch komplett in die Hose gehen können) und die vermutlich nicht existierende Ersatzteilversorgung den Gesamtkosten gegenüber stellt: Die zusätzlichen Bauteile die noch separat dazu kommen wie Fahrwerk, acht Servos, Regler, Impeller mit Motor, Akku, Empfänger und Stromsensor schlagen mit weiteren rund 1000 Franken zu Buche.

In diesem Sinne hoffe ich auf ein noch langes Flugvergnügen mit meiner kleinen, dicken, orangen Cougar. Denn ein Vergnügen ist es wirklich!

Wer Fragen zur TB Cougar oder anderen Cougars hat, findet die Antwort darauf vielleicht in den weiteren Beiträgen zur Cougar oder darf mich sonst gerne kontaktieren. Ich versuche gerne zu helfen.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar

04.05.2017

…düsen Düsen Düsen nach.

Und wie der Mann nach Hause düste, als Frau ihm dieses Bild schickte:

Und kurz darauf war es so weit:

Wenn man mir in Schwaighofen gesagt hätte, dass ich fast 40ig werden würde… Aber nun – endlich – hab ichs getan! :D

Jetzt aber wieder zurück auf den Boden. Cougar, die Zweite. Das graue Schwesterlein der orangen Cougar stammt aus dem Hause TopRC und wurde mir von Hebu wieder einmal blitzschnell geliefert. Es ist 180cm lang, hat 156cm Spannweite und wiegt, frisch aus dem stabilen und aufgeräumten Karton geboren, 5.2kg. Das Gewicht teilt sich wie folgt auf:

• Rumpf: 2980g
• Fläche R/L: 446g/466g
• Seitenleitwerk: 340g
• Höhenleitwerk: 205g
• Tank: 150g
• Schubrohr: 255g
• Zubehör, in Beuteln: 340g

Auf den ersten Blick und die ersten Berührungen ist die Cougar qualitativ absolut in Ordnung. Die Teile sind sauber laminiert, sinnvoll aufgebaut und das Finish ist sauber aufgebracht. Neben ein paar Holzklötzchen fehlt die Anleitung wieder einmal. Letztere habe ich jedoch als sehr kurz und bündig gefasstes PDF im Internet gefunden. Ich bin wirklich froh dieses mal Angaben zu den Ruderausschlägen und vor allem zum Schwerpunkt zu haben! Wobei auch hier nicht ganz klar ist von wo aus jetzt diese 175mm “from the leading edge of wing root” gemessen werden sollen. Ich werde berichten…

[Update, 20.5.2017: Frau hat sich die Anleitung angesehen und souverän heraus gefunden, wie die Angabe zu verstehen ist. Ich habe den Wert auf meine kleine Cougar umgerechnet, welche damit inzwischen erfolgreich ihren Erstflug absolviert hat.]

Dazu werden nun noch anderthalb Kilo Turbine mit Zubehör in Form einer Jetcat P-60SE, ca. 1.5kg Kerosin, 760 Gramm pneumatisches Einziehfahrwerk, 8 Servos und das restliche RC Equipment kommen. Grob überschlagen landen starten wir bei 9kg+ Lebendgewicht. Als Turbinen-Äquivalent für den Jeti-MUI Telemetrie Sensor, der mir bei den Elektrojets immer so nett die entnommene Akku-Kapazität ansagt, habe ich das Jetcat ECU↔Jeti EX Interface von CB Electronic gefunden. Auch hier wurde ich sehr freundlich und ausserordentlich schnell bedient.

Jetzt heisst es um so mehr die kleine Cougar fertig zu bauen und in die Lüfte zu kriegen. Und vielleicht noch ein bisschen mit dem Pylon üben – Schnell und schnell klein. Soll ja vielleicht helfen. Und morgen früh gehen wir das Turbinchen abholen. Bescherung, gleich an zwei Tagen :)

Update 5.5.2017:

Jetzt ist auch mein eigenes Turbostrahltriebwerk vom Typ Jetcat P60-SE angekommen (das Wort “Turbostrahltriebwerk” tönt doch geil… ;D ). Es ist ein sehr faszinierendes Stück Technik und es ist ungeheuer spannend sich nun mit dem Betrieb und den spezifischen Eigenschaften dieses Triebwerks auseinander zu setzen. Ich freue mich den Antrieb mit 1’400km/h Strahlgeschwindigkeit sowohl in der Gas- wie auch Kerosinstart-Version bald auf dem Prüfstand auszuprobieren :)

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar, Turbinenfliegerei

02.05.2017

Lang ist ‘s her, seit ich das letzte Mal von meiner kleinen Cougar berichtet habe. Neben den vielen anderen Projekten kam nun wieder mal diese Raubkatze zum Zuge. Leider habe ich nach wie vor keine Anleitung, was an sich keine Sache ist – bis auf die Einstellungen, insbesondere den Schwerpunkt.

Doch zuerst einmal zum aktuellen Stand. Die Servos sind schon länger drin. In den Flügeln werkeln nun je zwei Savöx SH-0255MG. Die zuerst für die Querruder vorgesehenen HS125MG waren mir dann doch zu gross und zu schwer. Zudem machen die kleinen Savöx bisher einen guten Eindruck.

Die Höhenruder haben je ein eigenes Hitec HS -5070MH erhalten. Die Herausforderung an dieser Stelle war vor allem eine genügend schlanke und trotzdem steckbare Kabelverbindung für die Servos in den beiden Flossen zu bauen. Gelöst habe ich das mit einreihigen Print-Steckerleisten am Kabelbaum. Sowohl die beiden Höhenruderservos wie auch das Seitenruderservo sind damit am Kabelbaum angeschlossen.

Die Servos der drei Kabelbäume für die insgesamt 9 Funktionen (2x Höhe, 1x Seite,  2x Quer, 2x Klappen, 1x Fahrwerk, 1x Gas) teilen sich jeweils die Kabel zur Stromversorgung. Damit führen nur 5 anstelle von 9 Kabeln vom Bug bis ins Heck, sowie 6 Kabel anstelle von deren 12 zu den Flügeln. Gespartes Gewicht verlorene Redundanz. Das E-Flite Fahrwerk ist über das mitgelieferte dreifach-Y-Kabel (ist sowas ein Ψ-Kabel?) an den Jeti 10 Kanalempfänger angeschlossen.

Mindestens genau so viel Zeit, aber wesentlich mehr Nerven hat bisher das Fahrwerk beansprucht. Ich habe das E-Flite Fahrwerk der 25-46er Grösse eingebaut, welches hoffentlich genügend robust für Graslandungen ist. Wie es mir scheint, ist vom Hersteller jedoch ein kleineres Fahrwerk vorgesehen. Vor allem beim Bug habe ich viel Holz herausgesägt und gedremelt um die auf dem Foto sichtbare “Hebamme” für das Bugfahrwerk einzukleben.

Den ursprüngliche Plan, das Hauptfahrwerk wie üblich mit den Rädern auf der Innenseite einzubauen, habe ich schlussendlich verworfen. Damit nämlich die eingefahrenen Räder nicht am Luftkanal im Bauch anstehen, musste ich die Mechaniken auf der Innenseite unterlegen. Zusammen mit den Herstellerseitig bereits schräg konstruierten und eingebauten Fahrwerksaufnahmen stehen die beiden Beine ca. 15° schief. Das ist recht viel und nicht nur optisch, sondern auch mechanisch nicht schön. Damit konnte das Kätzchen nun aber zum Ersten mal auf eigenen X-Beinen Rädern stehen und am vergangen Sonntag bei prächtigem Wetter seinen Rollout feiern!

[Update] Schlussendlich habe ich die beiden Mechaniken vertauscht, so dass die Räder auf der Aussenseite der Beine zu liegen kommen. Zudem habe ich die Mechaniken auf der Aussenseite so viel wie möglich unterlegt. Damit steht die Cougar auf fast senkrechten Beinen und die dicken Räder verschwinden im eingefahrenen Zustand trotzdem formschlüssig im Rumpf. [/Update]

Jetzt fehlt noch die definitive Flügelmontage, der Einbau des vorgesehenen Antriebs und der Ausbau der Nase mit dem Bugradservo sowie einem passenden Akkuhalter.

Um einen Anhaltspunkt zum Schwerpunkt zu finden, habe ich begonnen nach Angaben zu anderen Cougars zu suchen und diese proportional auf meine Grösse umzurechnen. Ich werde berichten…

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar

20.09.2016

Der aufmerksame Verfolger meiner Modellflugseiten (gibts da welche? ;) hat es bereits vor zwei Monaten bemerkt: Da tummelt sich ein neues Modell in der Liste und in meinem Keller meiner unserer Stube. Eine F9F Cougar:

Die Cougar

Die Cougar war/ist ein Jet der ersten Generation der US Navy. Sie ist der gepfeilte Nachfolger der besser bekannten F9F Panther. Die Navy hatte bedenken, ob ein gepfeilter Jet genügend langsam und gutmütig auf den kurzen Flugzeugdecks zu landen wäre und verlangte von den Herstellern damals einen ungepfeilten Jet. Nachdem die aerodynamische Unterlegenheit des gestreckten Flügels jedoch spätestens im Koreakrieg mit der Mig 15 offensichtlich wurde, konnte Grumman die auf Basis der Panther die Cougar entwickeln.

Das Modell

Meine orange Cougar ist ein Modell von TB Models, einem scheinbar eher kleinen und unbekannten fernöstlichen Hersteller. Der Bausatz, wenn man denn so sagen kann, habe ich bei Hebu gekauft. TB Models scheint zwei verschiedene Cougars im Programm zu haben: Meine Cougar mit gut einem Meter Spannweite für einen 90mm Impeller, sowie eine grössere Variante für einen 120mm Impeller.

Für knapp 300 Franken erhält man eine grosse Kiste, in der sich ein wirklich sauber verpackter Rumpf, zwei Flächen- und Leitwerkshälften, sowie ein Beutel mit Kleinteilen befinden. Der GFK Rumpf ist ein typisches China-Laminat: Schön anzusehen, aber mit einer eher zu dicken und darum schweren Lackschicht, die zu Rissen neigt. Die Flügel sind voll beplankte Styrokerne und recht sauber mit oranger und silbergrauer Folie bespannt.

Die Gewichte, wie aus der Verpakung:

• Rumpf und Seitenruder: 1360g
• Die zwei Flügel mit Alusteckung und Grenzschichtzäunen: 340g
• Die beiden Höhenflossen: 75g

Damit der orange Drache vernünftig von unserer rosa Piste abheben kann, kriegt er ein eflite 25-46 Fahrwerk, das nochmals mit 270g plus 100g für die grossen Räder zu Buche schlägt.

Antrieb

Als Antrieb habe ich einen Midi Fan evo / HET 650-58-2100 Impeller vorgesehen. Dieser liefert gemäss Datenblatt bei 5sx3.7V und ~82A ungefähr 2.8 Kp Schub bei um die 67m/s Strahlgeschwindigkeit und für einen 90mm Impeller erfreulichen 61% Wirkungsgrad. Der Motor wird zusätzlich vom mitgelieferten, gerippten Kühlkörper gekühlt. Damit sich Letzterer vernünftig an das Motorgehäuse schmiegt, habe ich die Rippen rund herum um eine Kabelbinderbreite entfernt und mit einem ebensolchen am Motor festgezurrt.

Gebändigt wird der Impeller von einem IGE 120LV mit Kühlkörper, den ich direkt hinter dem Motor in den Luftstrahl montiert habe.

Die gesamte Einheit wiegt 455g. Dazu werden noch gut 50g Kabel und Kondensatoren vom Föhn bis zu Akku kommen.

Die Servos (HR: 2x HS70MG; QR, Flaps,SR, Bugfahrwerk:4x Savöx SH0255) wiegen alle zusammen 140g. Dazu kommt ein Empfänger, etwas Kabel und Stecker was dann etwa 200g für die RC Komponenten ohne Antrieb ergibt. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass der Schwerpunkt eher zu weit hinten als vorne zu liegen kommen wird. Die Tatsache, dass die beiden Höhenruderflossen mit je einem Servo betrieben werden, hilft in dieser Hinsicht leider auch nicht.

Ohne Akku landen wir damit bei einem Trockengewicht von 2.85-2.9kg. Ein  5sx5Ah Akku schlägt, je nach Ausführung, mit 660-700g zu Buche und auch ein 4.2Ah Akku kommt noch auf 520g. Das Abfluggewicht wird also aller Voraussicht nach um die 3.5 bis 3.6 kg zu liegen kommen. Wir werden sehen wie viel Leistung der Impeller im eingebauten Zustand trotz der eigenwillig gestalteten Strömungskanäle noch entfalten kann. Es bleibt zu hoffen, dass es nach wie vor über 2kp sein mögen und, dass damit ein vorbildähnlicher Flugstil möglich ist.

Als nächstes gilt es den Antrieb mit passenden Kabeln bis zum für den Akku vorgesehen Platz zu verlängern. Aber auch die vielen Servos, die dazugehörigen Steckverbindungen (ich will das Ding ja zerlegt lagern können) sowie schliesslich das Fahrwerk müssen noch eingebaut werden. Und bis dahin habe ich vielleicht eine grobe Ahnung wohin der Schwerpunkt etwa sollte. Denn eine Anleitung fehlte dem Bausatz komplett und Hebu hat mir trotz mehrmaligem Nachfragen noch keine nachliefern können.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar, Technik