Die Cougar gibt Gas

04.08.2018

Trotz (oder gerade auch wegen) des Sonnigen Wetters (dieser Sauhitze), hab ich mich in den letzten Wochen auch immer wieder mit meiner Berglöwin in der kühlen Werkstatt beschäftigt.

Die P60-SE auf dem Teststand

Um mich mit dem vorgesehen Treibling und seiner Bedienung vertraut zu machen, habe ich für meine P60-SE einen Teststand gebaut. Auf dem nahen gelegenen Flugplatz Speck konnte ich meine Air&Fuel Station sowie einen Reservetank mit insgesamt 40 Liter Kerosin befüllen. Damit stand dem Vergnügen nichts mehr im Wege. Der Prüfstand ist auf einer, passend als Restholz verfügaren, Sperrholzplatte aus dem Baumarkt aufgebaut. Die Technik habe ich mit Klebesockeln und Kabelbindern auf dem Brett befestigt. Das Brett wird für die Testläufe mit Schraubzwingen auf zwei beschwerten Böcken befestigt.

Die ersten Versuche waren ernüchternd. Die Turbine wollte partout nicht starten. Erst das schrittweise Erhöhen der Pumpenanlaufspannung bis auf 0.25 V hat zu einem einigermassen zuverlässigen Startverhalten geführt. Etwas hinderlich dabei war, dass die Bedienungsanleitung von einer AnölaufSpannung zwischen 0.15 und 2.25 Volt spricht. Bei mehr als 0.25V Anlaufspannung sei die Pumpe zu ersetzen. Wie ich von Udo Töpfer von Jetcat später erfahren habe, ist dies jedoch normal. Der Pumpenhersteller habe vor längerer Zeit “etwas geändert” und seither habe sich die Pumpenkennlinie verschoben. Die Angaben von 0,25 Volt in der Anleitung stimme nicht mehr, inzwischen müsste da eher 0.35 oder 0,4 Volt stehen. Auch an anderen Stellen merkt man, dass die Anleitung inzwischen in etwas die Jahre gekommen ist. Das Bedienfeld der GSU ist nämlich ganz anders beschriftet als auf den Fotos oder im Text beschrieben. Die Anordnung der Tasten hat sich aber nicht geändert, sprich die “linke rote” hat, trotz anders lautender Beschriftung, immer noch die selbe Funktion. Die Anleitung ist zwar vollständig, aber etwas unübersichtlich aufgebaut. Vor und während der Inbetriebnahme der Turbine sollte man sich aber sowieso intensiv mit der Anleitung beschäftigen, so dass man früher oder später den Überblick hat.

Als meine Turbine dann zuverlässig startete und lief, habe ich festgestellt, dass der Fuel Flow, wie ihn die ECU ausgibt, überhaupt nicht stimmen kann. Mein 1l Tank war immer schon bei 650 verbrauchten Millilitern leer. Herr Töpfer meinte dazu, es hätte eine Serie gegeben, wo der Fuel Flow nicht stimmen würde. Es sei zwar eine lineare Abweichung (also proportional immer um den selben Faktor falsch), aber mann könne auch das einstellen. Ich habe vorerst darauf verzichtet, da ich mit einer proportionalen Falschanzeige leben kann. Um die Telemetrie-Alarmwerte zu setzen, kann ich die Tankgrösse einfach um den selben Faktor “skalieren”. Da aller Voraussicht nach zusätzliches Gewicht in der Nase notwendig wird, habe ich mich zudem entschieden, einen Teil des Bleis lieber durch einen zusätzlichen Jeti Flow Sensor zu ersetzen. Ich bin gespannt, was beim Vergleich der beiden Messungen heraus kommt.

Als ich mich im letzten Sommer für die Cougar als meinen ersten Düsenjet entscheiden habe war sowohl bei meinem Händler, als auch bei TopRC die Sprache von 6.8 kg Startgewicht. Auch wenn ich dem nur beschränkt Glauben schenkte, war die Empfehlung einer 60N Turbine damit in meinen Augen Sinnvoll. Als klar wurde, dass ich mit ca. 10 kg Abfluggewicht rechnen musste, kamen mir doch immer wieder Bedenken, ob die Leistung wohl für einen sicheren Start auf unserer 85 m Textilpiste reichen würde (Inzwischen hat TopRC das Gewicht und auch die Empfehlung des Antriebs etwas nach oben korrigiert). Die Situation erinnerte mich ein bisschen an meine kleiner Orange TB-Models Cougar, die zwar gut fliegt, aber Leistungsmässig am untern Ende des Spassspektrum figuriert. Auf Nachfrage bei Jetcat habe ich erfahren, dass die Möglichkeit besteht, die P60-SE von 165’000 RPM auf 175’000 RPM zu “tunen”. Damit werden um die 8 N zusätzlicher Schub verfügbar. Eintauschen tut man diese Leistung allerdings gegen die Werksgarantie. Nach einer Woche Bedenkzeit habe ich mich entscheiden die Prozedur mit Udo Töpfer von Jetcat am Telefon durch zu ziehen. Das hat so weit tipptopp geklappt. Die zusätzlichen 10k RPM lassen den Düsenkonus deutlich sichtbar rot glühen, ein Hinweis darauf, dass die Turbine eben doch eigentlich für ihre Nennleistung gebaut ist. Auch  die nicht ganz symmetrische Verbrennung sieht man damit noch viel besser. Für die ersten Flüge werde ich die Zusatzleistung auf einen Schalter nehmen, damit ich sie bei Bedarf abrufen kann.

Weils so schön ist und gerade Nationalfeiertag war, gabs auch einen kurzen Nachtlauf der Düse 😃

Insgesamt habe ich eine Stunde und 15 Betriebsminuten und um die 30 Starts “gesammelt”, bis ich mich sicher fühlte, das Verhalten der Turbine zu kennen glaubte und die Gesundheit des Startvorgangs am Ton erkennen konnte. Dabei hat sich mein Programmierkonzept für die Jetcat Turbine im Zweikanalbetrieb bewährt. Die Zeit auf dem Prüfstand hat sich gelohnt. Jetzt ist die Turbine, die Peripherie und auch ich bereit für den Einbau in den Rumpf.

Flaps

Die Flügel, das Höhen- und Seitenleitwerk habe ich ja schon gebaut. Von den Steuerflächen waren nur noch die beiden Rumpfklappen waren “offen”. Die Flaps erhielten, wie das Seitenruder und das Bugfahrwerk, je ein Savöx SV-1260MG Servo mit 80 Ncm bei 6V. Das Servo passt saugend in die Öffnung. Ich habe das Servo von “hinten” mit vier M3 Schrauben in den vorgesehen Spant geschraubt. Sie liegen damit etwas weiter von der Turbine Entfernt und auch die Anlenkung der Klappen kann etwas näher an der aerodynamischen Mitte erfolgen.

 

Die im Auslieferungszustand noch ziemlich widerspenstigen und schwergängigen Klappen sollte man bei den Arbeiten gut und so lange immer wieder durchbiegen (bis 90°), bis sie leichtgängig werden. Die Servos haben genug Arbeit die Klappen gegen den Wind zu stemmen, da muss das Laminat am Scharnier nicht auch noch zusätzlich Widerstand leisten.

Auf den Klappen Selbst habe ich selbst gebastelte GFK Hörner als Gegenlager für das Gestänge aufgeklebt. Damit ich die Servokraft so gut wie möglich ausnützen kann und trotzdem in beide Richtungen etwas Trimmweg habe, habe ich die Position so bestimmt, dass der von mir gewünschte Ausschlag mit dem längsten beiliegenden Servohorn und etwas weniger als 150% Servoweg erreicht wird. Für meine Servo und Sterungskombination liegt der Anschlusspunkt für das Gestänge 34 mm von der Scharnierlinie entfernt.

 

Die Länge des Gestänges und die Position des Servohebels habe ich so gewählt und eingestellt, dass sich der Servoarm im eingefahrenen Zustand exakt im Totpunkt der Anlenkung befindet. Damit entfällt nicht nur das lästige Knurren der Servos unter Belastung, so sparen wir auch Strom, schonen Servo, Empfänger und den Spannungsregler.

Verkabeln

Abgesehen von den einfachen Anschlüssen für die Querruder an den Flügeln und die verlängerten Kabel der Rumpfklappen, gab es vor allem zum Heck einen Kabelbaum zu verlegen. Dort wollen zwei Höhenruderservos und eine Seitenrudersorvo mit Strom und Signal versorgt werden. Um mir die Möglichkeit offen zu halten, das Seitenleitwerk demontierbar auszubauen, habe ich dort einen achtpoligen Mutliplexstecker eingesetzt. Alle drei Servos werden über eine gemeinsame 0.5mm² Leitung gespiesen. Im Bereich oberhalb des Schubrohres habe ich den Kabelstrang zusätzlich in einen ungeschrumpften Schrumpfschlauch gesteckt, bevor ich die Kabel so direkt wie möglich in das Filet der Linken Fläche wegführe. Einerseits ist so ein Schrumpfschlauch relativ Temperaturbeständig, und anderseits sieht man ihm an, ob’s ihm mal warm wurde. Dann könnte man allenfalls die fünf Kabel durch speziell temperaturbeständige Modelle auszutauschen.

Die Elektrik für die Steuerflächen ist damit fertig. Wie es mit dem Pneumatik- und Turbineneinbau gegangen ist gibt’s im nächsten Bericht zu meiner kleinen grossen Cougar zu lesen. Nur so viel Spoiler muss sein: Sieh steht inzwischen auf ihren eigenen Rädern 😃

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Puma aus dem Sack I: Flügel für die TopRC Cougar

10.05.2018

Nun, nachdem ich das erste Mal tatsächlich Düsenjet geflogen bin (dazu in einem späteren Beitrag mehr…), konnte mich natürlich nichts halten: Die ersten Bauschritte an der TopRC Cougar sind erledigt.

Jetzt, wo die Einbaukomponenten mehr oder weniger bestimmt und vollzählig angetreten waren, habe ich mich anhand der Baubeschreibung ans Werk gemacht. Die Bauanleitung, die ich auf der TopRC Homepage gefunden habe, ist stellenweise sehr ausführlich, an anderen Stellen schweigt sie sich jedoch komplett aus. Im Falle der Querruderservos wich sie von der Realität meines Bausatzes ab. Für jemanden, der einen Düsenjet baut, sollte das kein Problem darstellen, aber schade ist diese variable Qualität der Hilfestellung trotzdem.

In der Anleitung war die Rede von Holzklötzchen, welche verwendet werden sollten um die Querruderservos auf den Deckeln zu befestigen. In meinem Fall fehlten diese, dafür lagen in der Anleitung nicht erwähnte, jedoch irreführenderweise auf der falschen Seite angesenkte Aluwinkel bei. Die Nachfrage, ob anstelle der nicht vorhandenen Holzklötzchen möglicherweise diese Aluwinkel dafür gedacht seien, ergab auf auf RC-Network keine Erkenntnis. In der TopRC Facebookgruppe bekam ich jedoch postwendend Antwort: “Ja, dies sei so. Und wieso auch immer die Winkel verkehrt angesenkt seien…” Wunderbar. Also frisch, fromm, fröhlich, frei an die Arbeit:

Nach dieser Information war der Einbau der Servos und der beiligenden Ruderhörnchen simpel und problemlos. Die Winkel habe ich mit 5min Epoxy angeklebt (auch um das bei der Ansenkung fehlende Material wieder mit Klebstoff aufzufüllen) und mit M 3 Schrauben und Stoppmuttern festgeschraubt. Die gewählten Savöx TG 1258 passen perfekt.

Die Arbeit bei den Höhenflossen war ein bisschen weniger klar. Dort sind weder Schlitze für die Servohebel noch irgend eine Art von tauglicher Servobefestigung vorhanden. Auch schweigt sich die Bauanleitung dieses mal komplett über den Einbau, oder auch nur das Konzept dazu, aus. Ich habe schliesslich je zwei kleine Sperrholzblöcklein gesägt, gebohrt und mit den (sicherheitshalber getrennwachsten) Höhenruderservos verschraubt. Die ganze Kombo habe ich mit 5 Minuten Epoxy auf den Holzklötzchen ins Höhenruder geklebt.

Beim Seitenruder war die Sache wieder einfacher. Die Anleitung nimmt einem wieder wie einen Erstklässler an der Hand und das Savöx SV 1260 passt sauber in die vorgesehene Öffnung in der Flosse. Wie auf dem unteren Foto erkennbar, habe ich inzwischen auch die Alu Kugelköpfe erhalten um die Kunststoffteile, die dem Bausatz beiliegen, zu ersetzen.

Beim Bau des ganzen Leitwerks, vor allem aber bei der massiven Seitenflosse, hat sich der Eindruck gefestigt, dass da ein Happen Blei in der Nase notwendig werden wird. Wir werden sehen. Als nächstes kommt nun der Ausbau des Rumpfes, der sicher ein bisschen mehr Arbeit erfordern wird.

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Kampfflugzeugbeschaffung. Meine TopRC Cougar

17.02.2018

Winter. Während die ersten zwei Viertel der P-80-Form im Keller vor sich hin härten…

…habe ich nun endlich die Arbeit am grössten Flugzeugbeschaffungsprojekt meiner Modellfliegerlaufbahn wieder aufgenommen. Die Arbeit an der TopRC F-9F Cougar:

Nachdem ich den Bausatz und die Düse Ende letzten Frühling erhielt, mussten die armen Komponenten den Sommer in einer Ecke im Keller verbringen. Aber jetzt, wo die Kellersaison Fortschritte an allen Baufronten ermöglicht hat, solls auch mit der grossen Cougar weiter gehen. Wobei, eigentlich müsste ich ja auch bei der Neuen von der “Kleinen” sprechen: Die Turbinen- aber auch Impellerjets haben inzwischen Massstäbe erreicht, dass eigentlich erst ab gefühltem Quarter-Scale von “gross” die Rede sein kann. Aber seis drum.

Bevor ich mit dem Bau so richtig anfangen kann, müssen zuerst die restlichen Komponenten her. Was noch fehlt(e), waren die Servos, aber auch Dinge wie die RC-Stromversorgung und die Ventile für die Fahrwerkspneumatik. So habe ich die Cougar wieder aus ihrem Karton-Hangar befreit, Mass genommen und die restlichen Accessoires bestimmt, ausgesucht und bestellt.

Es folgt nun also die Auslegeordnung der Baugruppen mit ihren Komponenten:

RC Equipment

Als ich meine Jeti DC-24 erhalten habe, war klar, wo ich den 900MHz Backup-Satellit aus dem Set einmal einbauen würde… :D Als Elektroflieger habe ich in den letzten Jahren zudem die Möglichkeiten der Telemetrie schätzen gelernt. Inzwischen sind alle meine Motormodelle mit Stromsensoren oder Reglern mit eingebauter Telemetrie ausgerüstet. Es ist entspannter und sicherer jederzeit mit Kenntnis des “Füllstandes” des Akkus zu fliegen und es macht auch wesentlich mehr Spass, weil man nicht mit einer doppelt bemessenen Sicherheitsmarge landen muss. Damit kann man die eingebaute Kapazität viel besser ausnützen. Aus diesen Gründen war klar, dass ich diesen Sicherheitsfaktor auch in meinem Düsenjet haben wollte. Das ECU Modul von CB-Electronics funkt die Betriebsdaten, analog den auf der GSU verfügbaren Informationen, via Jeti Protokoll auf den Sender.

Empfänger
Jeti Duplex REX 12 Empfänger, 24g
Satelit 900Mzh
Rsat 900, 11g
Turbinen Telemetrie
ECU Protokoll Daten Konverter JJXC-EX von CB-Electronics, 37g

Total: 72g

Stromversorgung

Ich habe mich, als Kompromiss zwischen den klassischen 4.8V und variablen HV-Set-Ups mit 7.4 bis 8.4V, für eine Bordspannung von 6V entschieden. Bei der Redundanz bin ich so weit gegangen, zwei per Schottky Diode getrennte Akkus, jedoch nur mit einem Single-BEC einzubauen. Beim Thema Redundanz kann man es nach Belieben auf die Äste treiben. Ich bin der Meinung mit diesem grosszügig ausgelegten und qualitativ guten BEC eine vernünftige Lösung gefunden zu haben. Im Gegensatz zu anderen doppelten BEC-Systemen stehen mir so vor, während und nach dem Flug detaillierte telemetrische Daten zum Zustand der Bordstromversorgung zur Verfügung.

BEC
Jeti SBEC 30 D EX, 50g, 8/30A (Manual)
RC Akkus
2 x ePower EXP-V2 LiFe RX 1450-2S 6.6V (JR-Stecker, 78x30x15mm/81g)

Gewicht Stromversorgung: 212g

Servos

Bei den Servos war mir wichtig, dass sie bei vernünftigem Gewicht trotzdem allen anzunehmenden Kräften im Flug und beim Rollen gewachsen sein würden. Die eingesetzten Typen kenne ich bisher nicht und bin gespannt, ob sie meine Erwartungen an Zuverlässigkeit, Spielfreiheit und Rückstellgenauigkeit erfüllen. Beim Höhenruder – als eine der zentralsten Funktionen – überlege ich mir im Moment, ob ich je einen unterschiedlichen Typ einbauen soll. Das Risiko eines hersteller- oder serienbedingten Totalausfalls würde verkleinert, das Risiko eines hälftigen Ausfalls aus den selben Gründen dafür vergrössert. Fragen über Fragen…

QR
Max. Breite x Höhe: 40mm x 20mm
2x Savöx SA-1258TG; 52g, 96Ncm@4.8V, 120Ncm@6V
Flaps
Max Br.eite x Länge: 15mm x 36mm
2x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V
Bugrad
Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm
1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V
Höhenruder
2x KST DS145MG; 23g, 43Ncm@4.8V, 52Ncm@6.0V
oder
2x MKS HV6130H DIGITAL; 23g, 60Ncm@6V, 76Ncm@7.4V, 81Ncm@8.V
Seitenruder
Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm
1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Gewicht Servos total: 310g

RC Komponenten Fahrwerk

Beim Fahrwerksatz von Hebu sind zwei mechanische Ventile für die Bedienung mit Servos dabei. Ich habe mich jedoch für eine elektronische Lösung entschieden. Dies auch in der Hoffnung, dass die tendenziell chronisch unzuverlässige Komponente “Einziehfahrwerk” dadurch etwas von besagter unangenehmer Eigenschaft verliert. Vom Gewicht her sind beide Lösungen mehr oder weniger äquivalent.

Bremsventil
EvoJet PRO-HV Bremsventil; 35g
Fahrweksventil
EvoJet PRO-HV Zweikreisventil; 35

Gewicht RC Komponenten Fahrwerk: 70g

Turbine

Ja, die Düse… Die meisten Leidens Freudesgenossen scheinen diesen Jet eher mit einer Turbine der 80N Klasse zu betreiben. Mit einem Startgewicht von (ich greiffe vor) um die 10kg wir das Schub/Gewichtsverhältnis um 0.6 betragen. Meine kleine elektrische Cougar fliegt mit einem Verhältnis von 0.45 ganz wunderbar. Ich übe mich da jetzt mal in Optimismus. Das wird auf unserem kleinen Flugplatz schon klappen.

Turbine P60-SE
868g
Schelle
44g
Akku mit Kabel
190g
Einlaufsieb
30g
ECU
96g
IO Board
10g
Fuelpump
81g
2x Fuel Valve
30g
Kabel ECU/Turbine 3 adrig
56g
Telefonkabel
22g/10g/17g
Fuel Schlauch
~20g
Kerosinstarter
19g

Systemgewicht Turbine: ~1500g

Fahrwerk

Über die Qualität des chinesischen Fahrwerks, das Hebu zu der Cougar anbietet, bin ich unschlüssig. Es macht keinen schlechten, aber eben auch nicht den Eindruck eines sauber gearbeiteten Qualitätserzeugnisses. Vor allem bin ich auch gespannt, wie symmetrisch sich die pneumatischen Bremsen einstellen und betreiben lassen.

Bugfahrwerk
216g
Hauptfahrwerk
448g
Drucklufttank
42g
Pneumatikschlauch
20g
Tankventil
6g

Systemgewicht mit Tankventil: ~720g

Bausatz

Zum Bausatz habe ich mich ja schon im Beitrag vom letzten Jahr kurz ausgelassen. Da wird es während und nach dem Bau sicher mehr zu berichten geben.

Rumpf
2980g
Fläche R/L
446g/466g, Total 912g
Seitenleitwerk
340g
Höhenleitwerk
205g
Tank
150g (Wasserverdrängung ca. 2.26kg)
Schubrohr
255g
Zubehör in Beuteln, Steckungen
340g

Bausatzgewicht total: 4965g

Komponentengewichte Total

Die Komponenten wiegen alle zusammen gegen 8kg.

Baugruppe Gewicht
RC: Funk & Telemetrie 75g
RC: Stromversorgung 215g
RC: Servos 310g
RC: Pneumatik 70g
Turbine 1’500g
Fahrwerk 720g
Bausatz 4’965g
Total 7’855g

Dazu kommen noch Dinge wie Schrauben, Kabel (nicht zu unterschätzen und immer wieder erstaunlich, wie viele davon in so einen Flieger passen), Klebstoffe, diverses Befestigungs- und Ausbaumaterial, der intairco iTrap 95ml Hoppertank (95g) sowie all die Dinge, die ich bis jetzt vergessen habe. Trocken dürfte die Wildkatze damit gegen die 8.5kg auf die Wage bringen. Bei einem geschätzten (Wasserverdrängungsmethode) Tankvolumen von 1.8-1.9 Litern landen wir bei ziemlich genau 10kg Take-Off Masse.

Jetzt freu ich mich auf die kommenden Bauabende und natürlich aufs Rookie Meeting im Frühling 😎

So und jetzt… Mach 1… Mach 2… Mach ich Feierabend.

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Mit dem Puma Unterwegs

04.11.2017

Am letzten Mittwoch habe ich meiner kleinen Berglöwin die Möbius Kamera an die rechte Flügelspitze geklebt und für einen Flug mitreiten lassen. Obwohl recht klein, hat die Kamera die Flugeigenschaften doch merklich beeinträchtigt, so dass sie nicht nur ein bisschen gierte, sondern auch ein geschwindigkeitsabhängiges Rollmoment entwickelte. Auch das ansonsten Absolut unkritische Abrissverhalten wich einer leichten Tip-Stall Tendenz zur rechten Seite, wie man trotz der vorsichtshalber viel zu schnell geflogenen Landung (wie auch beim Start) sehen kann.

Ich werde im Winter bei der Revision versuchen eine bessere Lösung für die Kamerahalterung in die Flügelspitze einzubauen. Die Aufnahmen aus dieser Perspektive wecken Versuchung nach mehr und besserem Videomaterial :D

Für die Zwischenzeit habe ich versucht aus den knapp 5 Minuten Flugvideo das beste als “Demo” heraus zuholen. Viel Vergnügen :)

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Jets over Gossau

22.10.2017

Es war wieder einmal Zeit für einen herbstlichen Jetflugtag von Topper und Mailman. Am letzten Sonntag haben wir uns mit unseren kaltluftgetriebenen Fliegern auf dem Flugplatz Gossau eingefunden um die 85×6 Meter Piste für die kleinen flinken Schaum- und GFK Stücke zu nützen. Auch Mari war mit ihrem ZoomZoom zum Landetraining (und je länger je mehr zum allgemeinen rumsauen) mit dabei. Zwei Erstflüge standen an: Sturzis Sea Vixen, mit einem Wemotec Mini-Fan Kampfwertgesteigert, absolvierte ihren mit Erfolg. Bei meiner Avanti, der zweiten im Bunde, habe ich aber leider beim Aufbau durch falsches Einstecken der Radbremsen den Regler ins Nirvana geschickt. Nachdem ich den Ärger als Mental-Training verbucht und verarbeitet hatte, wurde aus dem als Fluchtag gestarteten doch noch unser angestrebter wunderbarer Herbst-Jet-Flugtag :)

         

Bilder: Mari & Mailman

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Nummer 9 fliegt

26.05.2017

Am Dienstg vor einer Woche wars so weit. Die Cougar von TB Models (früher auch mal eine Zeit lang als “Easytiger Models” bekannt) ist zu ihrem Jungfernflug gestartet. Zuvor hatte die Schubmessung mit der Küchenwage ernüchternde 1.7-1.8kg Standschub und einen Höllenlärm ergeben. 2.8kg könnte der Föhn gemäss Wemotec leisten. Das es weniger sein würde war mir klar. Aber gleich so viel? Ob das beim ansehnlichen Startgewicht von 3.6kg gut geht? Reicht die Piste? Und falls ich von der Piste wegkomme, wird das ein Leiden bei Vollgas kurz vor dem Strömungsabriss? Ich konnte mir im Prinzip drei Hauptszenarien für den Erstflug vorstellen (also, neben dem 4. Szenario, dass doch alles ganz gut klappt…):

  1. Die Wildkatze schafft es bis zum Pistenende gar nicht genügend zu beschleunigen und rollt ins Grüne.
  2. Sie schafft es knapp abzuheben, hat aber ausserhalb des Bodeneffektes nicht genügend Speed um sauber zu fliegen. Sie macht in 1-2m Höhe eine halbe Rolle und beisst ins Gras.
  3. Sie fliegt. Aufgrund des fehlenden Schubes aber ständig am Limit, was sie dann beim Landeanflug das Leben kostet.

Weitere Unsicherheitsfaktoren waren zudem der unbekannte Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte mich also geistig “gut” auf ein mögliches Scheitern vorbereitet und lud den Jet zusammen mit der Frau am besagten letzten Dienstag Feierabend ins Auto (Also die Frau und ich luden den Jet ins Auto). Vor dem möglichen Start schossen wir die obligaten Fotos vor der Defloration der kleinen Orange:

Um die Tagesform zu prüfen und den Kopf in den Flugmodus zu bringen, drehte ich zuerst ein paar Runden mit der Me. Wenn danach Rollversuche mit der Cougar eine Aussicht auf genügend Geschwindigkeit ergäben, dann würde ich den Start versuchen. Was als Erstes auffiel, ist der ungeheuer angenehme Sound. Kein durchdringendes *Müüüüüüüüüü* mehr wie bei der Me, sondern nur ein “erwachsenes” Rauschen (bei Nicht-Vollgas…) des Luftstrahls. Ruder und Geradeauslauf geprüft, gab ich Vollgas und liess den Flieger die halbe Piste hinunter beschleunigen um ihn dann wieder auslaufen zu lassen. Das würde reichen, war ich der Meinung. Also, Flieger wieder zurückgerollt, nochmals die wichtigsten Handgriffe und Reflexe vergegenwärtigt und dann Vollgass, dieses mal zum Zwecke des Starts.

Der Erstflug

Sie lärmte mit dem inzwischen bekannten Fauchen, das im Stand durchaus ohrenbetäubend ist, los. Ich liess die Cougar die ganze Länge der Piste ausnützen und zog gegen Pistenende so lange zunehmend am Höhenruder, bis sie sich vom Boden löste. Problemlos, flach und sauber stieg sie weg, während ich mich bemühte das Fahrwerk einzufahren. Es folgte die erste grosse und flache Kurve in der ich die Leistung reduzierte, weil nun ersichtlich wurde, dass die Geschwindigkeit problemlos hoch genug war. Bei den nun folgenden hohen Überflügen brauchte es zwei drei Klicks am Querruder um den Geradesausflug zu trimmen, ansonsten flog die kleine Orange tiptop. Was bei den ersten Überflügen auffiel: Im Flug ist der Impeller – ganz im Gegensatz zum Boden – kaum noch zu hören, so dass einige der schaulustigen Mitpiloten im Hintergrund sogar anfingen zu murmeln, ob der Ofen jetzt wohl ausgegangen sei.

Die weiteren Punkte auf dem Flugprogramm drehten sich eigentlich nur um die Vorbereitung der Landung. Als Nächstes stand das Erfliegen der Trimmung für die beiden Flaps Positionen an. Das Ausfahren der Flaps führt zu einem gut spürbaren Nose-down Moment. Leider hat das Austrimmen im Erstflug nicht geklappt: Ich hatte mir im Vorfeld die Dreh- und Wirkrichtung des Trimm-Drehknopfes nicht gemerkt und fand in genügend kurzer Zeit und der Hektik des Erstfluges die passende Einstellung nicht. Den Rest der Zeit hatte ich schliesslich zum Erfliegen des Langsamfluges und zum Üben von Anflügen geplant. Es hat mich sehr erstaunt, wie langsam dieser schwere Jet mit den doch eher kleinen Flügeln gemacht werden kann. Der Rumpf der Cougar mit den grossen Übergängen zu den Tragflächen leistet hier offensichtlich einen enormen Beitrag. Die Landung erfolgte dann Zero-Flaps und auf der schnellen Seite, so dass ich den Hauptteil der Piste übersegelte, bevor der Jet aufsetzte. Durch die noch recht hohe Geschwindigkeit und den mit dem Fahrwerk positiv eingestellten Anstellwinkel hopste er noch zwei mal, bevor er im Gras zu stehen kam. Die 9 fliegt! Sie fliegt sogar sehr gut und sie ist heil herunter gekommen!

Lesson(s) learnt:

  • Du musst dein Erstflugprogramm nicht nur auswendig können, sowie die Schalter und Knöpfe blind finden, sondern auch deren Drehrichtung kennen…

Flugerfahrungen

Für die weiteren Flüge habe ich die Querruderausschläge ziemlich verkleinert. Sie drehte irrsinnig um die Längsachse und ohne Expo wäre der Jungfernflug eine sehr wackelige Angelegenheit geworden. Auch beim Höhenruder konnte ich die Ausschläge etwas reduzieren, wobei sie beim Erstflug um die Querachse zwar agil, aber nicht giftig war. Für die folgenden Flüge habe ich so viel Höhenruder zu den Flaps gemischt, wie ich beim Erstflug gefühlsmässig ziehen musste. Das stimmte dann praktisch perfekt und ich musste kaum noch nachtrimmen. Zudem habe ich das Frontfahrwerk etwas verkürzt um den Anstellwinkel beim Rollen etwas zu verkleinern.

Inzwischen sind fünf Flüge vergangen und ich muss sagen, ich mag die Cougar sehr. Sie startet durchaus auch mit weniger als der ganzen Piste (ich muss mal messen wie lang die eigentlich ist, damit diese Aussage hier überhaupt Sinn macht ;) und ist in der Luft lammfromm, so lange man sie laufen lässt. Und laufen tut sie gut. Wenn man sie zu langsam fliegt wird sie zunehmend schwammig um die Längsachse bis die durchzusacken beginnt. Dann hilft nur noch Schub, am Besten gleich in Form von Vollgas. Sie fällt zwar beim Strömungsabriss nicht gleich in eine Vrille, im Landeanflug ist damit aber trotzdem nicht zu Spassen. Am Besten kommt man mit sicherer Geschwindigkeit herein und verlässt sich auf die Bremswirkung der halb oder ganz gesetzten Landeklappen.

Das Flugbild zusammen mit dem Sound ist herrlich. Am liebsten mag sie (und ich) tiefe schnelle Überflüge mit Halbgas um dann mit einer vorbildgetreu, grosszügig geflogenen Wendefigur wieder zurück zum Platz zu kehren. Mit diesem Antrieb fliegt sie schön “scale”. Ja, auch das Original hatte ein Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1:2. Sie ist also kein Jet zum Powertorquen oder für endlose Eurofighter-Su-27-Senkrecht-Rollen-Passagen. Grosse Loopings sind aber überhaupt kein Problem, man muss vorher einfach – wie richtig – ein bisschen Anlauf holen :)

TB Models / Easytiger Cougar Einstelldaten

Und nun zu den Angaben, die ich gerne gehabt hätte

Ruderausschläge

Update vom 30.8.2018, nach gut 60 Flügen: So fliegt sie sehr ruhig, harmonisch und jet-like. Rollen, auch sehr langsame, kommen schnurgerade und erfordern kaum Tiefenruder.

Up [mm] Down [mm] Expo [%]
Querruder 14 10 35
Höhenruder 10 10 20
left/right [mm] Expo [%]
Seitenruder 15 47
Down [mm] Höhenruder Up [mm]
Flaps Take Off 18 1
Flaps Landing 48 3.5
Servoweg [%] Expo [%]
Bugrad TO/LDG 25 15
Bugrad Taxi 65 30

Schwerpunkt

Das war eine Knacknuss. Da ich von Hebu keine Bauanleitung erhalten habe, war das grösste Hindernis vor dem Erstflug der unbekannte Schwerpunkt. Bei Segelflugzeugen und konventionell ausgelegten Motorflugzeugen bereitet mir das überhaupt keine Sorgen. Da kann ich rechnen und mit genügend Erfahrung abschätzen. Aber bei einer Cougar, bei der mehr als die Hälfte der Fläche auf den sonderbar geformten Rumpf entfällt? Im eher toten Thread zu der TB Cougar auf RCN erhielt ich auf eine entsprechende Frage keine Antwort. Aber auch in sämtlichen anderen Cougar-Threads im RC-Network waren keine Angaben zu den Schwerpunkten zu bekommen [1], [2]. Ja, der Schwerpunkt scheint geradezu generell ein Geheimnis sämtlicher Cougar-Hersteller zu sein. (Übrigens auch in den Parallelforen der englisch sprechenden Modellflieger.)

Ich entschied mich schliesslich, das es der beste Plan wäre, mich an anderen Cougars zu orientieren. Also machte ich mich auf die Suche nach verwertbaren Informationen. “3.1415cm vor der Steckung” ist zwar genau, nützt aber nix, wenn man nicht die selbe Cougar hat. Es musste mindestens ein Massstab und ein mehr oder minder definierter Referenzpunkt hin. Gefunden habe ich die folgenden Angaben (von links nach rechts): RC Lander, Skymaster (die grosse) und Top RC (die kleine Skymaster?):

Damit liess sich rechnen. Orientiert habe ich mich schlussendlich aber ausschliesslich an der Top RC Cougar (ganz rechts), die ich inzwischen besitze und damit die relative Position des bezeichneten Schwerpunktes ausmessen konnte. Dieser Schwerpunkt hat sich für mich bewährt: 25-30mm vor dem Steckungsrohr. Ich empfehle allen TB Cougar Besitzern eher bei 30mm als bei 25mm zu beginnen (die Schwerpunkte meiner Flieger sind eher für neutrales als für eigenstabiles Flugverhalten eingestellt).

Um diesen Schwerpunkt zu erreichen, musste ich den 5S 5Ah Akku (600g) zu vorderst vorne in der Nase platzieren. Dazu habe ich das mitgelieferte Akkubrett entsorgt und ein neues gefräst, welches bis in die Nase reicht. Den CAD Plan zum Fräsen gibts hier TODO (der Nasenradius muss noch per Schleifklotz angepasst werden, der ist zu stumpf). Dieses Brett lässt sich leicht mit vier Kabelbindern an den zwei Spanten vorne im Rumpf befestigen. Der Akku, wie auch das Brett, ist einfach mit zwei 5cm Klettbahnen ausgerüstet.

Ein paar Überlegungen zur Leistung

Wie eingangs erwähnt, konnte ich mit dem eingebauten Föhn nach 10-20 Sekunden “nur” 1.7-1.8kp Schub erreichen, obwohl der WeMoTec Midi Fan mit HET 650-58-2100 und 5S “clean” und unter Laborbedingungen immerhin um die 2.8kp Schub auf die Wage bringen soll. Woher diese grosse Differenz?

Ich sehe dafür drei wesentliche Faktoren:

  1. Der grosse “Bömp” im Ansaugkanal (siehe erstes Bild unten). Damit das Einziehfahrwerk im Rumpf Platz hat, haben die Konstrukteure dem Strömungskanal ein umgekehrtes “Siphon” verpasst. Sie haben sich dabei durchaus Mühe gegeben; Das war bestimmt auch nicht einfach in der Form. Aber die Umlenkung ist einfach zu abrupt und dazu nur gut 1-2cm vor dem Impeller “fertig”. An diesem Faktor kann man nichts ändern ausser den Kanal zu öffnen und zu versuchen ein Open-Duct System daraus zu machen. Bis jetzt habe ich mich das aber (noch) nicht getraut.
  2. Der zu kleine Düsendurchmesser. Der in der Cougar eingebaute Düsenkanal passt wunderbar über das Gehäuse von 90mm Föhns, hat aber mit ca. 68mm Durchmesser am Heck doch deutlich weniger als die 75mm, welche WeMoTec als “optimal” empfiehlt. Das geht zu Lasten des Standschubes (und des Wirkungsgrades). Das Heck der Cougar liesse einen grösseren Kanal zu.
  3. Der Radius der Einlauflippen. Die Einlaufkanäle laufen wie beim Original “Spitz” in den Flügel über. Der Einlauflippenradius, soweit man von einem solchen sprechen kann, beträgt ca. einen Millimeter. Das führt vor allem im Stand zu massiven Strömungsablösungen im Einlaufkanal. Mit zunehmender Roll- und Fluggeschwindigkeit verbessert sich dieser Faktor.

Im Flug scheinen sich Punkt 2 und 3 zu relativieren, so dass genügend Schub für einen vergnüglichen Flugstil zu Verfügung steht. Beim Start mit Vollgas zieht der Antrieb rund 90A, während dann im Flug 35-45A für einen zügigen Flugstil reichen.

Fazit

Alles in allem ist die TB Models Cougar ein toller Flieger. Der günstige Preis der Cougar bei Hebu von knap 300 Franken relativiert sich jedoch, wenn man die Qualität  des Bausatzes, das Fehlen einer Bauanleitung (das hätte beim Erstflug ja auch komplett in die Hose gehen können) und die vermutlich nicht existierende Ersatzteilversorgung den Gesamtkosten gegenüber stellt: Die zusätzlichen Bauteile die noch separat dazu kommen wie Fahrwerk, acht Servos, Regler, Impeller mit Motor, Akku, Empfänger und Stromsensor schlagen mit weiteren rund 1000 Franken zu Buche.

In diesem Sinne hoffe ich auf ein noch langes Flugvergnügen mit meiner kleinen, dicken, orangen Cougar. Denn ein Vergnügen ist es wirklich!

Wer Fragen zur TB Cougar oder anderen Cougars hat, findet die Antwort darauf vielleicht in den weiteren Beiträgen zur Cougar oder darf mich sonst gerne kontaktieren. Ich versuche gerne zu helfen.

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Wenn Düsen hinter Düsen düsen…

04.05.2017

…düsen Düsen Düsen nach.

Und wie der Mann nach Hause düste, als Frau ihm dieses Bild schickte:

Und kurz darauf war es so weit:

Wenn man mir in Schwaighofen gesagt hätte, dass ich fast 40ig werden würde… Aber nun – endlich – hab ichs getan! :D

Jetzt aber wieder zurück auf den Boden. Cougar, die Zweite. Das graue Schwesterlein der orangen Cougar stammt aus dem Hause TopRC und wurde mir von Hebu wieder einmal blitzschnell geliefert. Es ist 180cm lang, hat 156cm Spannweite und wiegt, frisch aus dem stabilen und aufgeräumten Karton geboren, 5.2kg. Das Gewicht teilt sich wie folgt auf:

  • Rumpf: 2980g
  • Fläche R/L: 446g/466g
  • Seitenleitwerk: 340g
  • Höhenleitwerk: 205g
  • Tank: 150g
  • Schubrohr: 255g
  • Zubehör, in Beuteln: 340g

Auf den ersten Blick und die ersten Berührungen ist die Cougar qualitativ absolut in Ordnung. Die Teile sind sauber laminiert, sinnvoll aufgebaut und das Finish ist sauber aufgebracht. Neben ein paar Holzklötzchen fehlt die Anleitung wieder einmal. Letztere habe ich jedoch als sehr kurz und bündig gefasstes PDF im Internet gefunden. Ich bin wirklich froh dieses mal Angaben zu den Ruderausschlägen und vor allem zum Schwerpunkt zu haben! Wobei auch hier nicht ganz klar ist von wo aus jetzt diese 175mm “from the leading edge of wing root” gemessen werden sollen. Ich werde berichten…

[Update, 20.5.2017: Frau hat sich die Anleitung angesehen und souverän heraus gefunden, wie die Angabe zu verstehen ist. Ich habe den Wert auf meine kleine Cougar umgerechnet, welche damit inzwischen erfolgreich ihren Erstflug absolviert hat.]

Dazu werden nun noch anderthalb Kilo Turbine mit Zubehör in Form einer Jetcat P-60SE, ca. 1.5kg Kerosin, 760 Gramm pneumatisches Einziehfahrwerk, 8 Servos und das restliche RC Equipment kommen. Grob überschlagen landen starten wir bei 9kg+ Lebendgewicht. Als Turbinen-Äquivalent für den Jeti-MUI Telemetrie Sensor, der mir bei den Elektrojets immer so nett die entnommene Akku-Kapazität ansagt, habe ich das Jetcat ECU↔Jeti EX Interface von CB Electronic gefunden. Auch hier wurde ich sehr freundlich und ausserordentlich schnell bedient.

Jetzt heisst es um so mehr die kleine Cougar fertig zu bauen und in die Lüfte zu kriegen. Und vielleicht noch ein bisschen mit dem Pylon üben – Schnell und schnell klein. Soll ja vielleicht helfen. Und morgen früh gehen wir das Turbinchen abholen. Bescherung, gleich an zwei Tagen :)

Update 5.5.2017:

Jetzt ist auch mein eigenes Turbostrahltriebwerk vom Typ Jetcat P60-SE angekommen (das Wort “Turbostrahltriebwerk” tönt doch geil… ;D ). Es ist ein sehr faszinierendes Stück Technik und es ist ungeheuer spannend sich nun mit dem Betrieb und den spezifischen Eigenschaften dieses Triebwerks auseinander zu setzen. Ich freue mich den Antrieb mit 1’400km/h Strahlgeschwindigkeit sowohl in der Gas- wie auch Kerosinstart-Version bald auf dem Prüfstand auszuprobieren :)

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Rollout der Cougar von TB Models/Easytigermodels

02.05.2017

Lang ist ‘s her, seit ich das letzte Mal von meiner kleinen Cougar berichtet habe. Neben den vielen anderen Projekten kam nun wieder mal diese Raubkatze zum Zuge. Leider habe ich nach wie vor keine Anleitung, was an sich keine Sache ist – bis auf die Einstellungen, insbesondere den Schwerpunkt.

Doch zuerst einmal zum aktuellen Stand. Die Servos sind schon länger drin. In den Flügeln werkeln nun je zwei Savöx SH-0255MG. Die zuerst für die Querruder vorgesehenen HS125MG waren mir dann doch zu gross und zu schwer. Zudem machen die kleinen Savöx bisher einen guten Eindruck.

Die Höhenruder haben je ein eigenes Hitec HS -5070MH erhalten. Die Herausforderung an dieser Stelle war vor allem eine genügend schlanke und trotzdem steckbare Kabelverbindung für die Servos in den beiden Flossen zu bauen. Gelöst habe ich das mit einreihigen Print-Steckerleisten am Kabelbaum. Sowohl die beiden Höhenruderservos wie auch das Seitenruderservo sind damit am Kabelbaum angeschlossen.

Die Servos der drei Kabelbäume für die insgesamt 9 Funktionen (2x Höhe, 1x Seite,  2x Quer, 2x Klappen, 1x Fahrwerk, 1x Gas) teilen sich jeweils die Kabel zur Stromversorgung. Damit führen nur 5 anstelle von 9 Kabeln vom Bug bis ins Heck, sowie 6 Kabel anstelle von deren 12 zu den Flügeln. Gespartes Gewicht verlorene Redundanz. Das E-Flite Fahrwerk ist über das mitgelieferte dreifach-Y-Kabel (ist sowas ein Ψ-Kabel?) an den Jeti 10 Kanalempfänger angeschlossen.

Mindestens genau so viel Zeit, aber wesentlich mehr Nerven hat bisher das Fahrwerk beansprucht. Ich habe das E-Flite Fahrwerk der 25-46er Grösse eingebaut, welches hoffentlich genügend robust für Graslandungen ist. Wie es mir scheint, ist vom Hersteller jedoch ein kleineres Fahrwerk vorgesehen. Vor allem beim Bug habe ich viel Holz herausgesägt und gedremelt um die auf dem Foto sichtbare “Hebamme” für das Bugfahrwerk einzukleben.

Den ursprüngliche Plan, das Hauptfahrwerk wie üblich mit den Rädern auf der Innenseite einzubauen, habe ich schlussendlich verworfen. Damit nämlich die eingefahrenen Räder nicht am Luftkanal im Bauch anstehen, musste ich die Mechaniken auf der Innenseite unterlegen. Zusammen mit den Herstellerseitig bereits schräg konstruierten und eingebauten Fahrwerksaufnahmen stehen die beiden Beine ca. 15° schief. Das ist recht viel und nicht nur optisch, sondern auch mechanisch nicht schön. Damit konnte das Kätzchen nun aber zum Ersten mal auf eigenen X-Beinen Rädern stehen und am vergangen Sonntag bei prächtigem Wetter seinen Rollout feiern!

[Update] Schlussendlich habe ich die beiden Mechaniken vertauscht, so dass die Räder auf der Aussenseite der Beine zu liegen kommen. Zudem habe ich die Mechaniken auf der Aussenseite so viel wie möglich unterlegt. Damit steht die Cougar auf fast senkrechten Beinen und die dicken Räder verschwinden im eingefahrenen Zustand trotzdem formschlüssig im Rumpf. [/Update]

Jetzt fehlt noch die definitive Flügelmontage, der Einbau des vorgesehenen Antriebs und der Ausbau der Nase mit dem Bugradservo sowie einem passenden Akkuhalter.

Um einen Anhaltspunkt zum Schwerpunkt zu finden, habe ich begonnen nach Angaben zu anderen Cougars zu suchen und diese proportional auf meine Grösse umzurechnen. Ich werde berichten…

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90mm

20.09.2016

Der aufmerksame Verfolger meiner Modellflugseiten (gibts das welche? ;) hat es bereits vor zwei Monaten bemerkt: Da tummelt sich ein neues Modell in der Liste und in meinem Keller meiner unserer Stube. Eine F-9f Cougar:

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Die Cougar

Die Cougar war/ist ein Jet der ersten Generation der US Navy. Sie ist der gepfeilte Nachfolger der besser bekannten F-9 Panther. Die Navy hatte bedenken, ob ein gepfeilter Jet genügend langsam und gutmütig auf den kurzen Flugzeugdecks zu landen wäre und verlangte von den Herstellern damals einen ungepfeilten Jet. Nachdem die aerodynamische Unterlegenheit des gestreckten Flügels jedoch spätestens im Koreakrieg mit der Mig 15 offensichtlich wurde, konnte Grumman die auf Basis der Panther die Cougar entwickeln.

Das Modell

Meine orange Cougar ist ein Modell von TB Models, einem scheinbar eher kleinen und unbekannten fernöstlichen Hersteller. Der Bausatz, wenn man denn so sagen kann, habe ich bei Hebu gekauft. TB Models scheint zwei verschiedene Cougars im Programm zu haben: Meine Cougar mit gut einem Meter Spannweite für einen 90mm Impeller, sowie eine grössere Variante für einen 120mm Impeller.

Für knapp 300 Franken erhält man eine grosse Kiste, in der sich ein wirklich sauber verpackter Rumpf, zwei Flächen- und Leitwerkshälften, sowie ein Beutel mit Kleinteilen befinden. Der GFK Rumpf ist ein typisches China-Laminat: Schön anzusehen, aber mit einer eher zu dicken und darum schweren Lackschicht, die zu Rissen neigt. Die Flügel sind voll beplankte Styrokerne und recht sauber mit oranger und silbergrauer Folie bespannt.

Die Gewichte, wie aus der Verpakung:

  • Rumpf und Seitenruder: 1360g
  • Die zwei Flügel mit Alusteckung und Grenzschichtzäunen: 340g
  • Die beiden Höhenflossen: 75g

Damit der orange Drache vernünftig von unserer rosa Piste abheben kann, kriegt er ein eflite 25-46 Fahrwerk, das nochmals mit 270g plus 100g für die grossen Räder zu Buche schlägt.

Antrieb

Als Antrieb habe ich einen Midi Fan evo / HET 650-58-2100 Impeller vorgesehen. Dieser liefert gemäss Datenblatt bei 5sx3.7V und ~82A ungefähr 2.8 Kp Schub bei um die 67m/s Strahlgeschwindigkeit und für einen 90mm Impeller erfreulichen 61% Wirklungsgrad. Der Motor wird zusätzlich vom mitgelieferten, gerippten Kühlkörper gekühlt. Damit sich Letzterer vernünftig an das Motorgehäuse schmiegt, habe ich die Rippen rund herum um eine Kabelbinderbreite entfernt und mit einem ebensolchen am Motor festgezurrt.

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Gebändigt wird der Impeller von einem IGE 120LV mit Kühlkörper, den ich direkt hinter dem Motor in den Luftstrahl montiert habe.

dsc_0875 dsc_0881

Die gesamte Einheit wiegt 455g. Dazu werden noch gut 50g Kabel und Kondensatoren vom Föhn bis zu Akku kommen.

Die Servos (HR: 2x HS70MG; QR, Flaps,SR, Bugfahrwerk:4x Savöx SH0255) wiegen alle zusammen 140g. Dazu kommt ein Empfänger, etwas Kabel und Stecker was dann etwa 200g für die RC Komponenten ohne Antrieb ergibt. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass der Schwerpunkt eher zu weit hinten als vorne zu liegen kommen wird. Die Tatsache, dass die beiden Höhenruderflossen mit je einem Servo betrieben werden, hilft in dieser Hinsicht leider auch nicht.

Ohne Akku landen wir damit bei einem Trockengewicht von 2.85-2.9kg. Ein  5sx5Ah Akku schlägt, je nach Ausführung, mit 660-700g zu Buche und auch ein 4.2Ah Akku kommt noch auf 520g. Das Abfluggewicht wird also aller Voraussicht nach um die 3.5 bis 3.6 kg zu liegen kommen. Wir werden sehen wie viel Leistung der Impeller im eingebauten Zustand trotz der eigenwillig gestalteten Strömungskanäle noch entfalten kann. Es bleibt zu hoffen, dass es nach wie vor über 2kp sein mögen und, dass damit ein vorbildähnlicher Flugstil möglich ist.

Als nächstes gilt es den Antrieb mit passenden Kabeln bis zum für den Akku vorgesehen Platz zu verlängern. Aber auch die vielen Servos, die dazugehörigen Steckverbindungen (ich will das Ding ja zerlegt lagern können) sowie schliesslich das Fahrwerk müssen noch eingebaut werden. Und bis dahin habe ich vielleicht eine grobe Ahnung wohin der Schwerpunkt etwa sollte. Denn eine Anleitung fehlte dem Bausatz komplett und Hebu hat mir trotz mehrmaligem Nachfragen noch keine nachliefern können.

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