(Diesen Text gibts es auch unter «Technik» → «Schleppkupplung für Segelflieger»)

Tags: Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Kürzlich habe ich beim Programmieren eines frisch geschlüpften Segelfliegers einen Mischer eingerichtet, um in den ersten Flügen die Höhenruderbeimischung zu den Störklappen einstellen zu können. In der Programmieranleitung für Segelflieger war das noch nicht dokumentiert, darum habe ich es nachgeholt. Beim Beschreiben der Programmierung erschien es mir sinnvoll, auch auf die häufig lückenhaft verstandene flugmechanische Wirkung von Störklappen einzugehen. Um den Umfang der Anleitung nicht mit vielleicht hilfreichen, aber optionalen Erklärungen und Hintergründen aufzublasen, habe ich die flugmechanischen Aspekte hier in diesen technischen Artikel ausgegliedert. Also, dann los:

Was sind Störklappen und wie wirken sie?

Störklappen sind weit mehr als «Bremsen», als welche sie häufig auch bezeichnet werden. Störklappen sind typischerweise ungefähr auf halbem Weg zwischen Vorder- und Hinterkante, und in der Mitte oder der inneren Hälfte der Tragfläche platziert. Bei modernen Segelfliegern fahren sie meistens nach oben aus, während sie bei älteren Vorbildern manchmal nach beiden Tragflächenseiten ausfahren.

LAK-12 (Bild: Wikipedia /Александр Маркин ), DFS Weihe (Bild: Wikipedia / Bergfalke2)

Beide Varianten stören (englisch: «to spoil», daher auch «Spoiler») die Strömung in einem bestimmten Bereich der Tragfläche, indem sie auf ihrer Lee-Seite eine massive «Ablösung» in Form eines grossen Wirbels verursachen. Dieser Wirbel tut zwei Dinge:

• Die Erzeugung der Wirbel benötigt Energie. Diese wird aus der kinetischen (und damit beim Segelflieger auch potentiellen) Energiereserve des Segelfliegers geschöpft, was sich als Erhöhung Luftwiderstands äussert.
• Vor allem aber zerstören die Wirbel einen Teil des Auftriebes der Tragfläche.

Dies hat wiederum zwei Dinge zur Folge:

• Der zusätzliche Widerstand verschlechtert den Gleitwinkel (und verringert auch die maximal erreichbare Geschwindigkeit im Sturzflug, was hier aber nicht wichtig ist).
• Der verringerte Auftrieb des Flügels erhöht die Minimalgeschwindigkeit des Flugzeuges.

Ersteres ist uns durchaus willkommen: Ein schlechterer Gleitwinkel bedeutet im Landeanflug eine höhere Sinkrate bei grundsätzlich gleichbleibender Geschwindigkeit. Dies erleichtert uns eine zielgenaue Landung bei passender (Minimal-) Geschwindigkeit für unsere Gleitwunder.
Das Zweite ist hingegen nicht in unserem Sinne: Verringerter Auftrieb bedeutet, dass sich die Minimalgeschwindigkeit, bei der die Tragfläche das Gewicht des Fliegers noch stemmen kann (Abreissgeschwindigkeit), erhöht wird. Genau daher ist es auch nicht unbedingt ratsam, in der Flare-Phase der Landung die halb gesetzten Klappen einfach noch ganz auszufahren: Der Auftrieb kann dabei schlagartig soweit zusammenbrechen, dass aus der eigentlich sanften Landetangente ein abrupter Plumpser wird. Da unterscheidet sich eine Störklappe in ihrer Wirkung also diametral von Butterfly, wo der Auftrieb am Innenflügel erhöht wird.

Was bedeutet das in der Modellflugpraxis?

Im Vergleich zu Ladeklappen oder Butterfly verursachen Störklappen meist keine grössere Lastigkeitsänderung um die Querachse, welche wir mit dem Höhenruder ausgleichen müssten. Es kann sich aber trotzdem anbieten, die Änderungen der Flugparameter Widerstand und Auftrieb «wegzukorrigieren». Der reduzierte Auftrieb, welcher eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit zur Folge hätte, kann zum Beispiel durch Beimischung von etwas Höhenruder kompensiert werden. Es ist dabei jedoch wichtig, sich den oben geschilderten Mechanismen bewusst zu sein: Dass sich nämlich der maximal mögliche Anstellwinkel der Tragfläche nicht verändert (wenn, dann eher verkleinert), die fliegbare Minimalgeschwindigkeit mit gesetzten Störklappen jedoch steigt. Um das Risiko eines unbeabsichtigten Strömungsabrisses im Short-Final zu verkleinern, kann es daher hilfreich sein, die Geschwindigkeitserhöhung, welche durch den zerstörten Auftrieb verursacht wird, nicht komplett wegzutrimmen. Dafür wird der Flieger beim Ausfahren der Störklappen etwas die Nase senken – es ist also in jedem Fall auch ein persönliches Abwägen.

Ein für die ersten Flüge justierbarer Trimm lässt sich sehr leicht programmieren. Wie das geht, findet man eben nun im Abschnitt «Mischung von Höhenruder zu den Störklappen» der Jeti-Programmieranleitung für Segelflieger beschrieben! Bis dann, im Frühling!

Meine ASW 24 im Short-Final vor der Umgestaltung

Tags: Segelfliegerei, Technik

Nun zum letzten Teil der Renovationstrilogie meiner LS8-18: Nachdem das grössere FES Fahrwerk, der Motor und die ganze RC Technik eingebaut war (Siehe «Schön gross» – Teil 2: Was in der LS8 drin ist, sowie «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam), sollte der Flieger auch ein neues, passendes Kleid erhalten.

Das Design

Ausgangslage war ein fast leerer Flieger. Der Vorbesitzer hat die Dame praktisch komplett ausgezogen. Nur die Nase war noch mit dem typischen LS-Keil und dem LS8 Schriftzug verziert. Und zwar in blau.

Ich hatte also grundsätzlich die Möglichkeit, das neue Design auf Basis der bestehenden blauen Nase zu entwerfen, oder den Rest auch noch abzukratzen und ganz frei beginnen.
Während ich bei einem komplett neuen Design leicht auch eine der beliebten Segler-typischen roten, oder LS-typischen leuchtorangen Nasen realisieren könnte, würde bei der blauen Nase zu bleiben bedeuten, grundsätzlich mit dieser Farbe weiterzufahren und auf eine farbige Nase zu verzichten. Natürlich habe ich mir bereits während der ganzen Restaurationsarbeiten Gedanken dazu gemacht…

Ich entschied mich schliesslich, beim Blau zu bleiben und auf dem bestehenden Keil mit Schriftzug aufzubauen. Zum einen besitze ich nämlich schon einige klassische rote Nasen, zum Anderen hat meine LS6 die typische leuchtorange LS-Nase, und zu guter Letzt sind bis jetzt alle meine Segelflieger in grauer Schrift Immatrikuliert. Blau wäre also auch da etwas neues.

Wie schon beim Design der LS6, habe ich eine Dreiseitenansicht von DG Aviation (danke viel mals für das offene zur Verfügung stellen!) als Basis meiner Zeichnereien in Inkscape genommen.

Segelfliegerschrift

Viel Zeit und Gedanken habe ich in die Auswahl der Schrift investiert. Viele nehmen dazu Helvetica oder (die in meinen Augen unschöne) Arial. Ich habe bereits mehrfach die DIN 1451 Mittelschrift verwendet. Diese erfüllt recht gut die gesetzlichen Anforderungen an die Kennzeichnung von Luftfahrzeugen in der Schweiz (gugst Du hier für Deutschland).  Doch wenn ich schon mal eine für mich ungewöhnliche blaue Beschriftung umsetze, dann könnte ich doch auch eine neue Schrift evaluieren. So verbrachte ich Stunden beim Sichten und Beurteilen von Schriftbildern. Neben den auf meinem Computer installierten Schriften war mir Googlefonts eine grosse Hilfe. Am Schluss fanden sich folgende Kandidaten in der Endrunde ein:

Von oben nach unten: Open Sans (Semi-Bold), Oxygen-Sans (Bold), Poppins (Medium), Manjari (Bold), DIN 1451 Mittelschrift Alt, Manrope (Semi-Bold), SNV (Regular)

Klassisch sind die beiden Schriften «DIN Mittelschrift» und die «SNV», als zweite «Beschilderungsschrift». Vor allem Poppins, aber auch Manrope gefielen mir unter den neuen Fundstücken sehr gut. Poppins, weil sie so klassisch schnörkellos ist, und Manrope mit ihrer eckigen Version der Ziffer 3 und der Verwandschaft des Zeichenbildes mit der DIN 1451. Aber auch eine Schrift wie die abgerundete Manjari hat den Reiz des Seltenen bei einem ansprechenden Schriftbild. Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass nicht alle Glyphen dieser Schriften wirklich (direkt) «Immatrikulationstauglich» sind. Ich habe sie für die LS8 (fast) nur anhand des Erscheinungsbildes genau dieser Zeichenfolge beurteilt.

Trotz aller «Studien» habe ich mich wieder für die DIN Mittelschrift entschieden. Da gesetzlich nicht nur die Geometrie der Schrift recht stark vor gegeben ist (wobei da sicherlich ein gewisser Spielraum der Akzeptanz beim Luftamt besteht), sondern vor allem auch die Zeichenhöhe am Rumpf und dem Flügel, hätte eine «Scale Beschriftung» bei vielen der Schriften zu unnatürlich langen Zeichenketten geführt. Durch ihre vergleichsweise kondensierte Schriftbreite ergab sich bei der DIN Schrift das harmonischste Bild. Ganz ohne Anpassung ging es aber auch bei der DIN Schrift nicht: Ich habe den Bindestrich in der Höhe verschoben und mit der horizontalen Linie des «H» beziehungsweise der Mitte der «3» aligniert.

Die evaluierten Schriften habe ich aber nicht vergessen und werde sie sicher wieder mal aus dem Kämmerchen, bzw. diesem Artikel hervor holen. Von allen zuerst vielleicht sogar die Manrope. Dabei würde mich sehr wunder nehmen ob die Eckige «3» vom Prüfer so zugelassen würde. Vielleicht liest das hier ja eine fachkundige Person und kann mir Auskunft geben.

Das Kreuz mit dem Seitenleitwerk

Bei der Gestaltung des Seitenleitwerks gab es ebenfalls Entscheidungsbedarf: Das Schweizerkreuz klassisch, in einem roten Band, oder modern, als freistehende, mehr oder weniger minimalgrosse Flagge? Natürlich ist auch das Hoheitszeichen auf einem Flugzeug gesetzlich reguliert. Bei der LS8, einem Vertreter der jüngeren Flugzeugtypen, trägt die Mehrzahl der Vorbilder lediglich eine Flagge. Trotzdem gibt es beides. Ich habe mich aus ästhetischen Gründen, und aufgrund der leicht verbesserten Sichtbarkeit, für ein Band entscheiden.

An dieser Stelle möchte ich die Gelegenheit ergreifen und allen ausländischen, aber auch einigen Schweizer Modellbauern, kurz eine der wenigen Definitionen des Schweizerkreuzes näher bringen:

Das Schweizerkreuz ist ein im roten Feld aufrechtes, freistehendes weisses Kreuz, dessen unter sich gleiche Arme je einen Sechstel länger als breit sind.

Artikel 1, Bundesgesetz über den Schutz des Schweizerwappens und anderer öffentlicher Zeichen

Das Schweizerkreuz hat also keine quadratische Arme. Und es sieht auch nicht aus wie ein «Plus» Zeichen. (Letzteres nicht mehr. Im Spätmittelalter war es durchaus so. Aber da die Fliegerei zu diesem Zeitpunkt noch kein Thema war, erwachsen daraus keine Scale Ansprüche. Aber ich schweife ab…). Auch gibt es Angaben zum Abstand des Kreuzes innerhalb der roten Fläche, welche für ein ansprechendes Erscheinungsbild wenigstens grob eingehalten werden sollten.

Der Rot-Ton ist erst seit wenigen Jahren auf RAL 3020 «Verkehrsrot» oder RGB 255/0/0 festgelegt. Vorher wurden häufig etwas dunklere Rot-Töne verwendet. Auch mir ist das «Verkerhsrot» zu leuchtend, und ich habe mich für die Ritrama Folie «433 Signalrot» (ca. RAL 3001) entschieden.

Immatrikulation und Wettbewerbskennzeichen

Als Wettbewerbskennzeichen wählte ich «M5» weil M(x) = M(x-1)+1 😉 (meine LS6 ist «M4»). Bei der Immatrikulation ging ich ebenfalls vor «wie immer»: Sie sollte in einem zum Flugzeugtyp passenden Bereich liegen. Im Luftfahrzeugregister der Schweiz sind gegenwärtig die meisten LS8 zwischen knapp 3200 und 3400 immatrikuliert. Es galt also, eine «schöne» Zahl in diesem Bereich auszuwählen. Weiter gingen meine Scale-Ansprüche in diesem Fall nicht. Ich habe mich für die 3360 entschieden. Tatsächlich ist die HB-3360 sogar eine LS8-18. Ich habe jedoch nicht versucht, diese nachzubilden (ich habe nicht mal ein Bild von dieser LS8 – wer mir eins zukommen lassen will: sehr gerne :)

Alle blauen Dekorationen habe ich schliesslich aus der Ritrama Folie O-400 «466 Signalblau» (ca. RAL 5005) geschnitten. Diese passt genau zu der bereits vorhandenen Nasen-Deko.

Die Schneiderei

Damit ich dazu auch kurz etwas geschrieben habe: Ich habe mir vor nicht all zu langer Zeit einen Silhouette Cameo 4 Pro Plotter/Cutter zugelegt. Da ich seit dem letzten Jahrtausend ausschliesslich mit Linux und ohne Windows (oder MacOS) unterwegs bin, war mir wichtig, dass mein Plotter gut mit gängigen OpenSource Tools zu betreiben und zu benützen ist. Für die Silhoute Cameo Familie gibt es ein Plugin für Inkscape, welches den Plotter ansteuern kann. Da ich sowieso immer alle Vektorgrafiken in Inkscape zeichne, kam mir das sehr gelegen. Die ersten Versuche und Resultate habe ich an meiner Siai Marchetti vollzogen und umgesetzt. Das Plugin funktioniert recht gut, man muss lediglich vorher alle Grafiken via «Object to Path» oder «Stroke to Path» Funktion in Linienzüge umwandeln. Ersteres gilt für Schriftzüge und Zweiteres für geometrische Formen wie Rechtecke etc.

Während eines fröhlichen Abends hat mein tapferes Schneiderlein einige Laufmeter Folie in Aufkleber für meine zukünftige Schönheit verwandelt:

Die LS8 mit Japanpapier-, Krepp- und Packpapier-Platzhaltern vor den frisch geschnittenen Folien.

Folien Aufbringen

Auch als «Folieren» bekannt. Ich habe das schon ein paar mal gemacht. Die Herausforderung dabei ist eigentlich immer dieselbe:

Gleichzeitig

1. ) die Folie ohne Blasen und
2. ) am richtigen Ort

aufbringen.

Bis jetzt habe ich das immer im Angesicht des Todes mit viel Angstschweiss ohne weitere Hilfsmittel gemacht. Klar, natürlich so gut es geht nach der bekannten Methode: «Von innen her aufbringen und nach aussen An- und Glattstreichen». Aber sowohl die Positionierung, als auch die Blasenfreiheit gelingt einem so immer wieder mal nur in «befriedigender» Art und Weise.

Vor allem für die teilweise über einen Meter langen Aufkleber der LS8 musste daher eine sicherere, zuverlässigere Methode her. Ich wusste, dass so grosse Folien von «Profis» teilweise mit Seifenwasser appliziert werden. Der Wasserfilm verhindert dabei ein sofortiges Verkleben mit der Oberfläche, während die Seife den Zweck hat, die die Klebefolie vollständig zu benetzen indem sie die Oberflächenspannung des Wassers bricht. Mit Seifenwasser präparierte Klebefolien sollten also nach dem Auflegen verschiebbar bleiben und erst ankleben, wenn der Wasserfilm zwischen Folie und Oberfläche herausgestrichen wird.

Beim Nachschlagen im Internet bestätigt sich diese Idee, ergänzt mit dem Hinweis, dass man keine rückfettenden Seifen verwenden soll, wie es viele hautschonende Spülmittel seien. Das leuchtet zunächst ein. Fett ist ja bekanntermassen der Feind jeder dauerhaften Verbindung (höhö). Aber woher zu Teufel soll ich jetzt für diesen einen Zweck eine fettfreie Seife nehmen? Ich beschloss, dass der mögliche Fettgehalt von zwei Tropfen Spüli in einer Sprühflasche keine ernsthafte Gefährdung meiner Folienverklebungen sei, und liess die Tropfen in die ausgediente Flasche fallen.

Als Erstes galt es nun, den richtigen Grad der Befeuchtung herauszufinden. Es zeigte sich schnell: Je weniger, desto besser. Für so ein Schweizerkreuz auf einem 1:2.3 Segler (ca. 15 x25 cm) reicht die Menge eines «Sprutzes» völlig aus. Wichtig ist es, die Seifenwassertröpfchen mit der Rückseite des sauberen (!) Fingers zu einem geschlossenen Film auf der Folienoberfläche zu verteilen. Je mehr Seifenwasser, desto leichter gleitet zwar die Folie, aber desto schwieriger und langwieriger ist es auch, die Flüssigkeit unter der platzierten Folie wieder heraus zu bekommen. Mit dem dünnen Wasserfilm «klebt» die Folie aufgrund der Kapillarwirkung bereits recht gut, lässt sich aber noch verschieben und auch wieder ablösen.

Die Oberfläche hatte ich vorher, im Falle der LS8, mit Reinbenzin entfettet (Achtung: Lösungsmittelveträglichkeit vorher ausprobieren!). Es ist nicht notwendig, die Oberfläche zusätzlich ebenfalls einzusprühen. Sonst gibt es nur zu viel Seifenwasser zwischen Oberfläche und Folie, welches dann schwer wieder raus zu bekommen ist.

Beim Aufbringen hat sich gezeigt: Damit die Platzierung der Motive symmetrisch und an den richtigen Orten gelingt, bietet es sich an, diese vor dem Entfetten mit Malerkrepp zu markieren. So kann man vorher in aller Ruhe einmessen und positionieren. Sobald dann das Motiv an der richtigen Stelle «klebt», mit einer Rakel, zuerst vorsichtig und dann zunehmend mit Druck, das Seifenwasser und die Luftblasen zwischen Oberfläche und Folie herausstreichen. Dabei darauf achten, immer von der Mitte nach aussen zu arbeiten, und das Wasser mit einem Haushaltspapier aufzusaugen, da es sonst immer wieder unter die Folie zurück fliesst. Das braucht durchaus etwas Geduld. Ich habe dies so lange gemacht, bis das Motiv genügend stark klebte, dass ich die Transferfolie sorgfältig abziehen konnte. Danach nochmals vorsichtig mit der Rakel fest streichen und überschüssige Feuchtigkeit mit einem Tuch aufsaugen. Danach sollte man der Folie ein paar Tage Zeit zum Durchtrocknen geben.
Alternativ kann man die Transferfolie nach dem bestmöglichen Ausstreichen des Seifenwassers auch belassen und vor dem Abziehen warten, bis die Feuchtigkeit dazwischen genügend verdunstet ist.

Auch mit der Immatrikulation am Rumpf und am Flügel bin ich gleich verfahren: Position oder Rahmen mit Krepp und 2-3 Millimetern Spatzung markieren, Folie mit wenig Seifenwasser positionieren und dann glattstreichen. So ist es mir gelungen, alle Dekos absolut genau und vollkommen Blasenfrei aufzubringen.

Was nun bleibt…

…ist das finale Auswiegen des alten Schwerpunktes. Mein Vorgänger hatte den Rumpf ohne Flügel vor dem Umbau ausgewogen. Ich werde diesen Schwerpunkt nun wieder einstellen. Dazu rechne ich mit höchstens einigen wenigen Gramm, die es im Heck der LS benötigen könnte.

Ebenfalls offen ist der Feinschliff der Programmierung und die Dokumentation in einem Fliegerblatt. Je teurer, je schwerer oder je schneller, desto weniger will ich schliesslich den fliegerischen Erfolg dem guten Glück überlassen. Doch mehr dazu vielleicht ein anderes Mal…

Bis dann, im Frühling!

Trivia: Die Spuren vergangener Immatrikulationen

Beim Putzen und Werken mit dem Flugmaterial sind auch Spuren des vergangenen Lebens sichtbar geworden. Da ja Gelcoat unter der UV-Bestrahlung durch das Tageslicht langsam vergilbt, entdeckte ich am Rumpf die blassen Spuren einer früheren Immatrikulation. Vermutlich HB-3275. Unter dieser Nummer ist aktuell ebenfalls eine LS8-18 Immatrikuliert. Ob diese früher ein Vorbild für meinen Flieger war?

Auszug aus dem Luftfahrzeugregister (2021)

Die Tragflächen sind in Styropor/Holzbauweise gebaut und mit Folie bespannt. Da vergilbt nix. Aber beim Entfernen einer früheren Immatrikulation muss es die Folie im Bereich der Buchstaben vom Holzfurnier der Tragefläche etwas abgelöst haben. Auch hier ist (war) nur Schemenhaft zu erkennen, was da einmal gestanden haben könnte:  «DA-BAYER». Wo mag meine LS8-18 schon überall gewesen sein? Gerade zu dieser speziellen Immatrikulation würde mich die Geschichte wunder nehmen. Ob jemand etwas dazu berichten kann?

Trivia II: Gewichte

Spannend waren für mich auch die Einzelgewichte der verschiedenen Flugzeugteile. Im Verlauf des letzten Jahres, während und nach dem Bau, habe ich sie vermessen. Und damit ich die Notizen nicht länger benötige – schliesslich ist das hier auch mein Notizblog – gebe ich sie an dieser Stelle wieder (und vielleicht interessierts ja tatsächlich irgend jemanden).

Tags: LS8-18, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Kürzlich habe ich im Beitrag «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam beschrieben, wie ich im Frühling zu meinem riesen Baby gekommen bin: Eine LS8-18 im Massstab 1:2.3 mit knapp 19 Kilogramm Abfluggewicht. Der Flieger hatte zuvor bereits mehrere Hände durchlaufen. Der letzte Vorbesitzer hatte begonnen, das Blei in der Nase durch ein FES zu ersetzen. Ich konnte den formschönen Segler in einem frühen Umbaustadium übernehmen. Der zukünftige Antrieb war von ihm bereits definiert und beschafft worden: Ein Torcman FES Antrieb auf Basis eines 14 poligen NT530-35-Z mit 17 Windungen an zwölf Zellen mit fünf Amperestunden und einer 20 x 13 Zoll Freudenthaler Latte. Damit sollen gemäss ecalc bei rund 3.5 KW erstaunliche acht Meter pro Sekunde Steigen raus schauen. Ein ganz vernünftiger Antrieb, den ich da im Package zusammen mit dem Flieger erworben habe, und dessen Einbau ich deshalb wie angedacht fortsetzen würde. Im Herbst ’21 habe ich nun begonnen, den Umbau fortzuführen.

Screenshot von Torcman’s Antriebsempfehlung und was ecalc dazu meint.

Ein neues (FES-) Fahrwerk

Um aus dem oben beschriebenen “Front Electric Sustainer” (FES) einen eigenstartfähigen Antrieb zu machen, reichte die Bodenfreiheit mit der eingebauten Fahrwerksmechanik von FEMA meiner Meinung nach nicht aus. Der Vergleich der online verfügbaren Masse der langbeinigen FES Version des Fahrwerks mit der Grösse des Rumpfauschnittes liess jedoch hoffen, dass eine Umrüstung ohne Arbeiten an der Rumpfschale möglich sein könnte. Um das zu klären, habe ich den Rumpf daher zur Anprobe nach Hittnau Russikon zu Leomotion spediert. Auch der Augenschein vor Ort am lebenden Objekt bestärkte die gute Hoffnung, obwohl sich dies erst während dem Umbau definitiv zeigen würde.

Nachdem ich das alte Fahrwerk zuhause ausgebaut hatte, zeigte sich, dass die FES Version vermutlich wirklich “auf den Millimeter” in den bestehenden Ausschnitt passen würde. Lediglich der vordere Spannt müsste versetzt werden, um von einem ansehnlichen Gewinn an Bodenfreiheit zu profitieren.
Unten die beiden Fahrwerke im Vergleich und als Spoiler die neu gewonnene Bodenfreiheit:

Also wurde flugs mit dem Umbau begonnen. Den alten Spant habe ich dazu beidseitig eingesägt und dann mit der Bohrmaschine durchlöchert, bis ich ihn herausbrechen konnte. Den Rest besorgte der Dremel mit verschiedenen Fräsköpfen. Nach ein paar Stunden Arbeit war der alte Spant draussen, dafür roch es in meiner Werkstatt wie in einer Rösterei.

Als nächstes passte ich einen neuen Spant aus zwei aufeinander geleimten 8 mm Sperrholzplatten ein. Diesen verklebte ich mittels mit Baumwollflocken eingedicktem Laminierharz mit dem Rumpf. An dieser Stelle habe ich mir kurz überlegt, ob die Nachrüstung einer Federung sinnvoll sein könnte. Bei den Vorbesitzern der LS8 hatte es offenbar ohne geklappt – ich bin sehr auf die Erfahrungen gespannt. Bei einem zukünftigen Projekt dieser Grösse würde ich das jedoch ernsthaft in Erwägung ziehen.

Die Bremse des Fahrwerks habe ich etwas umgebaut, damit sie platzsparender wird. Dazu habe ich in den “Bremsklotz” ein neues Loch gebohrt, den mitgelieferten Bremshebel gerade gebogen und so gekürzt, dass er beim Einfahren durch das grosse Loch in der “Knieplatte” geht. Funktioniert wunderbar und ist komplett zwischen den beiden Radschenkeln versteckt. Leider habe ich davon kein explizites Bild gemacht. Wenn es jemanden interessiert, liefere ich aber gerne eine Zeichnung nach.

Mit dem Anfertigen eines neuen Alu-Steges aus einem L-Profil, um das Fahrwerk am hinteren Spant zu fixieren (weil das Fahrwerk um einige Millimeter nach vorne rutschen musste), konnte der Fahrwerksumbau mit dem praktisch kleinsten zu erwartenden Aufwand abgeschlossen werden.

Motor & RC Einbau

Als nächstes habe ich mich dem “elektrischen” Teil des Fliegers zugewandt. Mein Vorgänger hatte den Motorspant bereits eingeklebt. Mir blieb noch die delikate Aufgabe, das Front-Kugellager für die lange Welle und den Ansteckmechanismus für den Propeller in die Nase zu kleben. Der zweite Versuch, das Lager bei eingebautem Motor mit eingedicktem Fünfminutenepoxy an den Rumpf zu punkten, ist mir gelungen. Danach konnte ich den Motor mit dem Kupplungsstück wieder vorsichtig ausbauen und den Lagerschild mit reichlich eingedicktem 24 Stunden Harz fest einkleben. Die Erleichterung war gross, als am nächsten Tag nicht nur der Motor und die Welle noch mühelos fluchtend rein passten, sondern auch das Lager sich noch drehen liess.

Um die Position der Komponenten für den weiteren Ausbau zu bestimmen, und das heisst hier vor allem auch der beiden Antriebsakkus, habe ich ein allgemeines Probeliegen veranstaltet. Dabei ist folgende, ganz praktische Variante herausgekommen:

Wie man sieht, passt das auch mit dem Karl-Heinz ganz gut (ich muss noch einen Namen für den Onkel finden; Vorschläge zur Taufe nehme ich gerne entgegen).

Die “Akkurutsche”

Wisst ihr noch was das ist? So eine schiefe Ebene, die dem Akku erlauben sollte, im Unglücksfall den Rumpf möglichst ohne Schaden anzurichten – meistens durch die Kabinenhaube – verlassen zu können. So eine bauen wir hier nicht…
Aber ich habe die Akkuhalterung so konstruiert, dass sie abnehmbar sind, und ich später darunter gleich den ganzen Kabelsalat verstauen kann. Parallel zu diesen Arbeiten habe ich auch die Löcher und unschönen Stellen in der linken Bordwand verschlossen und verspachtelt.

Die RC-Technik

Als “Empfänger” habe ich eine Centralbox 220 verbaut. Kleiner Einschub: Also der empfängt ja eigentlich gar nicht, er verteilt vielmehr die Signale seiner Empfänger an die angeschlossenen Servos. Wie sagt man dem am besten? “Verteiler”?
Item. Um bei der Stromversorgung eine hohe Ausfallsicherheit zu erreichen, wird die Centralbox aus zwei Akkus mit je einem Spannungsregler gespiesen. Die Servos seien zwar digital, aber nicht HV tauglich. Daher versorge ich sie mit sechs Volt, wie mir vom Vorbesitzer mitgeteilt und empfohlen wurde.
Die Kabel habe ich wie geplant bequem unter den Akkubrettchen verlegen können:

Als “tatsächliche” Funk-Empfänger kommen ein Rsat2 sowie ein Rsat900 zum Einsatz. Auch hier mit dem Gedanken, die Redundanz zu erhöhen. Die Aufgabe, die Antennen zu verlegen, ist immer delikat: In einem vernünftigen Winkel zueinander sollten sie sein, mit möglichst wenig Abschattung, nicht parallel zu Leitern, und so, dass sie mechanisch nicht exponiert und einigermassen geschützt sind, und die Kabel bitte immer in möglichst grossen Radien verlegen… Besonders die sperrigen und empfindlichen 900 MHz Antennen sind jeweils herausfordernd. Am Schluss ist es immer ein Kompromiss.

Damit war der technische Teil der Restauration und des Umbaus mehr oder weniger erledigt.

Der nächste Teil hat zunächst in stundenlanger Arbeit am Computer stattgefunden… Aber ich will nicht vorgreifen… 🤓

Tags: LS8-18, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

(Diesen Artikel gibt es auch unter Technik → Jeti Model )

Nachdem ich vor einiger Zeit einen Leitfaden zum Programmieren eines Flächenfliegers mit allerlei Funktionen für Jeti Fernsteuerungen geschrieben habe, möchte ich mich mit diesem Artikel nun den Spezifika der Segelflieger widmen. Als Gedankenstütze, und um für eine gewisse Stetigkeit der Programmierung in meiner Flotte zu sorgen.

Natürlich gibt es viele Wege nach Rom. Mit der Zeit lernt man dazu. Was sich bewährt, und was nicht. Gerne nehme ich darum nützliche Hinweise und Verbesserungsvorschläge oder ganz neue Ideen entgegen! Ansonsten freut es mich, wenn die Ausführungen nicht nur mir, sondern auch sonst dem Einen oder Anderen nützlich sind.

Ausgangslage der Übung sei ein Segelflieger mit Seite, Höhe, zwei Querrudern und zwei Wölbklappen, die wir auch zu Bremsen benutzen wollen.

Voraussetzung für den Einstieg in diese Anleitung: Der Flieger ist gemäss Punkt 1 und 2 des Grundvorgehens eingerichtet. Wobei wir auf die Grundeinstellung der Wölbklappen noch etwas genauer eingehen werden.

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Inhalt

1. Das Cockpit
2. Querruder & Klappen
2.1 Querruderdifferenzierung
2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen
2.3 Butterfly
3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen
4. Mischung von Höhenruder zu den Störklappen
5. Flugphasen
5.1 Wölbklappen mit Flugphasen
5.1.1 Stolperstein Butterfly Trim
5.2 Separate Trimmung für jede Flugphase
6. Weiteres…

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1. Das Cockpit

An dieser Stelle empfehle ich die Abschnitte «Ein paar Gedanken zur Belegung des “Cockpits”» und «Cockpit Ergonomie» aus dem Schwersterartikel für allgemeine Flächenflieger zu lesen.

Weil es vielleicht das Verständnis im Verlauf dieses Textes fördert, zeige ich hier einfach (m)eine Musterbelegung für unseren (Elektro-) Segler. Ich fliege Mode 2, also die Hauptfunktionen Höhe und Quer rechts, während sich Seite und Gas/Störklappen/Butterfly auf dem linken Knüppel, beziehungsweise auf der linken Seite des Senders befinden:

Wir werden unseren Segelflieger mit Flugphasen betreiben. Für den Anfang brauchen wir die aber noch nicht. Im Gegenteil. Da sich in in jeder Flugphase nur Details unterscheiden, macht es Sinn, zuerst den «Standardfall» sauber auszuprogrammieren, und dann die spezifischen Anpassungen für die Flugphasen vor zu nehmen.

Fangen wir an mit den…

2. Querruder & Klappen

Nachdem wir unsere Servos, Klappen und all die Hebel so eingebaut haben, dass die Servos möglichst ihren ganzen Drehbereich sinnvoll ausnutzen können, stehen vermutlich bei Servoneutralposition nicht alle Ruder im Strak. Querruder, die ja nach oben typischerweise viel weiter ausschlagen als nach unten, schauen zum Beispiel je um den selben Betrag oben aus dem Strak. Da Wölbklappen zum Bremsen so weit wie möglich nach unten ausschlagen sollen, jedoch zur Unterstützung der Querruder nur einen kleinen Betrag nach oben, werden bei Neutralstellung der Servos eher unten aus dem Strak schauen.

Die ersten Schritte beim Programmieren. Die Servos sind in Neutralstellung, wobei die Querruder oben, und die Wölbklappen unten aus dem Strak ragen. Je genauer und symmetrischer wir die Technik in die Flügel gebaut haben, desto einfacher haben wir es jetzt beim Einstellen.

Falls beim Grundvorgehen noch nicht geschehen, können wir nun alle Flügelklappen unter dem Menu Modellwahl/- modifikation → Servoeinstellungen mit der Mitteverstellung fluchtend im Strak ausrichten. Auch das symmetrische Einstellen der Maximalausschläge sollte bereits erledigt sein.

2.1 Querruderdifferenzierung

Im Menu Feineinstellungen → Querruderdifferenzierung justieren wir nun die Querruderausschläge so, dass sie den gewünschten Werten entsprechen. Für die Standardflugphase, die wir ja im Moment programmieren, könnte das zum Beispiel 10 mm nach unten und 23 mm nach oben sein. Sollten sich doch leichte Asymmetrien in den mechanischen Ausbau eingeschlichen haben, können wir die Servos durch ausschalten der «Sym.» Funktion separat einstellen.

Nach den ersten Flügen und dem Justieren der Differenzierung kann es Sinn machen, den Modus auf «flugphasenspezifisch» (Mode «S») um zu stellen. Bei zunehmender Verwölbung ist es manchmal wünschenswert, die Differenzierung etwas zu erhöhen. Dabei wird typischerweise der negative Ausschlag (also nach unten) reduziert. Die Differenzierung unterscheidet sich jedoch meist nur marginal und kann – wenn überhaupt – erst mit ausreichend gewonnenem Gefühl für den Flieger erflogen werden.

2.2 Grundeinstellung der Wölbklappen

Um die Wölbklappen sauber einstellen zu können, weisen wir den Klappen im Menu Modellwahl/-modifikation → Funktions+Geberzuordnung temporär einen eigenen Geber zu. Das kann zum Beispiel einer der seitlichen Schieber/Drehgeber sein. Damit können wir nicht nur bequem die Maximalausschläge und Neutralpositionen der Klappen symmetrisch einstellen, sondern auch den gleichwinkligen Lauf der beiden Klappen bei Teilausschlägen. Wir wollen ja keinen rollenden Flieger, wenn wir die Butterfly halb ausgefahren haben. Am einfachsten definieren wir dazu eines der Ruder als Referenz, und versuchen den Lauf des anderen Ruders mit dem «Servobalancer» in den Servoeinstellungen an das «Referenzruder» anzugleichen. Leider ist das ein bisschen ein gfäterlizügs weil sich auch die Punkte links und rechts der aktuellen Position (rot) unnötigerweise ebenfalls immer etwas mit verschieben. Teilweise nützlich ist dabei die «Clr» Taste, mit der man einen Punkt wieder «nullen» kann.

Mit dieser «Kurve» sind die Wölbklappenausschläge meiner ASW 15 auch bei Teilausschlägen ungefähr symmetrisch.

Nicht vergessen, den temporär zugewiesenen Geber danach (jetzt…) wieder zu löschen!

2.3 Butterfly

Wenn wir die (voll) nach unten ausgeschlagenen Wölbklappen zusammen mit (teilweise) nach oben ausgeschlagenen Querrudern als Abstiegs- und Landehilfen einsetzen wollen, dann nennt sich das «Butterfly». In der Futaba-Welt auch bekannt als «Krähe». Jeti hält ein eigenes Mischprogramm unter Feineinstellungen → Butterfly dazu bereit.

Zuerst wählen wir in diesem Menu den gewünschten Geber für die Butterfly Funktion aus. Bei mir ist das P4.

P4 ist mein Geber für die Butterfly Funktion.

Im Untermenu Quer.-/Flap Einstellung können die gewünschten Ausschläge für Querruder und die Wölbklappen eingestellt und mit P4 ausprobiert werden. Typischerweise wollen wir die Wölbklappen 80-90° nach unten fahren können. Die nach oben gefahrenen Querruder erzeugen zwar auch eine Bremswirkung, wir müssen jedoch darauf achten, dass wir sie nur so weit nach oben fahren, dass noch genügend Ruderweg zum Steuern um die Längsachse übrig bleibt. Sie tragen damit zwar auch zur Bremswirkung bei, jedoch in einem viel kleineren Masse. Eine willkommene «Nebenwirkung» der nach oben gestellten Querruder ist, dass die Strömung an den Flügelspitzen im Langsamflug weniger schnell abreisst. Damit wird die Steuerbarkeit um die Längsachse auch bei höheren Anstellwinkeln noch gewährleistet und dem «Ausleeren» im Landeanflug kurz vor- oder über der Piste entgegen gewirkt wird. Aber ich schweife ab…

Die Wölbklappen werden voll ausgeschlagen, während bei den Querrudern nur 50 % des regulären Wertes ausfahren.

Die stark nach unten aufgefahrenen Wölbklappen verursachen durch den zusätzlichen Auftrieb meistens auch ein mehr oder weniger heftiges Aufbäumen des Modells. Das wollen wir natürlich nicht von Hand aussteuern, sondern es soll mit passend dazu gemischtem Höhenruderausschlag kompensiert werden. Mit der Zeit hat man da zwar Erfahrungswerte (oder auch Angaben vom Hersteller), aber wie viel es tatsächlich sein muss, um die Klappen möglichst ohne Last- oder Trim-Änderungen ausfahren zu können, zeigt sich erst beim Einfliegen. Netterweise hat unsere Jeti Steuerung eine praktische Funktion dafür. Im Untermenu Feineinstellung können wir einen Geber auswählen, mit dem wir die Beimischung im Flug einstellen, und damit bereits beim Jungfernflug grob erfliegen können. Wie unsere Motorflieger können wir also auch unseren Segler bereits beim ersten Flug getrimmt landen! (Tipp: Die selbe Funktion gibt es auch für die Querruderdifferenzierung)

Bei den «Feineinstellungen» ist P7 als Geber für die Beimischung von maximal 60% Höhe bzw. Tiefe ausgewählt.

 

Da ich den linken Geber P4 für die Butterfly Funktion benütze, wähle ich für die Feineinstellung den rechten Drehgeber P7 aus. So kann ich im Flug beides gleichzeitig mit je einer Hand bedienen. Beim Einstellen des Gebers habe ich darauf geachtet, dass er von -100 % bis + 100 % reicht («Mitte» Knopf beim Geber auswählen). Damit kann ich im Flug sowohl ein heck- wie auch ein nasenlastiges Moment wegtrimmen. Ausserdem achte ich darauf, dass eine Drehung im Uhrzeigersinn immer zu einem nasenlastigen Flieger führt, während ein Drehen im Gegenuhrzeigersinn den Flieger Hecklastig trimmt. Mach Dir das Leben einfach, Dummerchen ;) Dazu den «Rev.» Knopf beim Geber Auswählen und ausprobieren. Es empfiehlt sich, das vor dem Erstflug nochmals zu vergegenwärtigen…

Als maximal mögliche Tiefen- und Höhenruderbeimischung habe ich beim Beispiel oben 60% des Höhenruderausschlags gewählt. Der tatsächliche Wert hängt nun von der Stellung von P7 ab und bewegt sich damit zwischen -60% und +60%.

Nach dem Flug kann die erflogene Höhenruderbeimischung bequem per «Appl.» Knopf gespeichert werden. Dabei wird die Höhe im Menu Feineinstellung wieder auf 0% gesetzt und der am Drehgeber eingestellte Wert ins Menu Höhenrudereinstellung übernommen. Der Drehgeber ist damit unwirksam, bis ihm wieder ein Wert unterschiedlich 0% zugewiesen wird, der dann erneut zum Aktuell eingestellten addiert wird. Man kann damit also auch bestehende Einstellungen beliebig fein justieren.

Die 58% Tiefenruderbeimischung wurden ins Menu «Höhenruder Einstellung» übernommen.

Gerade bei Klappen mit sehr grossen Maximalausschlägen (und das hat man bei Butterfly ja fast immer) ermöglicht eine lineare Beimischung des Höhenruders kein momentfreies Ausfahren der Klappen in allen Teilbereichen. Bereits bei vergleichsweise kleinen Ausschlägen der Wölbklappen nimmt nämlich der Auftrieb am Flügel stark zu, und der Flieger benötigt Tiefenruderausschlag, um nicht weg zu steigen und langsamer zu werden. Bei 50% des Ausschlages ist längst die mehr oder weniger volle aufbäumende Wirkung da, aber erst die Hälfte des Höhenruderausschlages. Das ist natürlich zu wenig zur Kompensation. Auch das ist in der Butterfly Funktion von Jeti berücksichtigt und kann über eine Mehrpunktekurve feingetunt werden.

Beispiel einer quasi «umgekehrt exponentiellen» Beimischung von Tiefenruder zum Butterfly Ausschlag. Die Kurve kann sogar geglättet werden.

3. Mischung von Querruder zu den Wölbklappen

Bei Wölbklappenfliegern macht es aus Effizienz- oder Agilitätsgründern häufig Sinn, die Querruder und die Wölbklappen zu überlagern: Wenn die Wölbklappen die Querruder unterstützen, dann können die Ausschlagwinkel bei gleicher Wendigkeit verkleinert werden, und wir sparen so etwas Widerstand. Akroflieger gewinnen bei gleichem Querruderausschlag etwas zusätzliche Agilität, wenn die Wölbklappen mit helfen. Also eine runde Sache.

Wir lösen das über Feineinstellungen → Freie Mischer. Dort legen wir einen neuen Mischer von «Quer» zu «Klappen» an. Als Wert wählen wir zunächst 100%. Über die «Edit» Taste kommen wir zu den Detail Einstellungen des Mischers.

Die 100% als Master Wert benötigen wir, weil wir ja (fast) den gesamten zur Verfügung stehenden Ausschlag unserer Wölbklappen nach oben (üblicherweise einige Millimeter) verwenden wollen. Damit die Wölbklappen dabei nicht extrem nach unten ausschlagen, definieren wir eine Dreipunktekurve. Der Ausschlag nach unten können wir damit auf wenige Prozent begrenzen.

 

(Beinahe) 100% Ausschlag der Wölbklappen nach oben (knapp 10 mm bei meiner ASW 15) und -6% Ausschlag der Klappen nach unten (ca. 4 mm, bei besagter ASW)

4. Mischung von Höhenruder zu den Störklappen

Ebenfalls eine feine Sache ist eine saubere Abmischung der Lastigkeitsänderung beim Betätigen der Störklappen.

Es ist an dieser Stelle hilfreich, die häufig nicht ganz richtig verstandene Wirkungsweise von Störklappen zu beleuchten. Um diese Anleitung nicht allzu sehr mit Flugmechanik in die Länge zu ziehen, habe ich dies jedoch in einen separaten Beitrag zur Wirkungsweise von Störklappen ausgelagert. Auch «alten Hasen» empfehle die Lektüre dieses kurzen Artikels um das Verständnis für die (auch nachteiligen) Folgen, welche der unbedachte Einsatz und die Mischung von Höhe zu Störklappen haben kann, aufzufrischen.

Zum Programmieren ist es wesentlich einfacher als zum Verstehen ;) Wir können dazu nämlich ebenfalls unter Feineinstellungen einen → Freien Mischer von «Störklapen» zu «Höhe» Programmieren. Um den individuellen Wohlfühlwert erfliegen zu können, definieren wir einen Master-Wert von – zum Beispiel – 30% und nehmen als «Switch» einen Drehgeber im Proportionalmodus. Ich habe dazu, analog zu den Überlegungen zum ergonomischen Cockpit, den rechten Drehgeber meiner DC-24 genommen: Mit der linken Hand bediene ich nämlich den Spoiler (Geber 4) und kann so gleichzeitig mit der freien rechten Hand die Höhenruderbeimischung justieren.

Wenn der Drehgeber als «Switch» von -100 bis +100% geht, dann ist eine Trimmung in beide Richtungen möglich. Tipp: Sich vor dem Flug nochmals vergegenwärtigen, in welche Drehrichtung Nasen- und Hecklastig ist. Hier hilft auch ein entsprechend beschriftetes Fliegerblatt dem vergesslichen Hirn bis das Wetter und der Frei-Tag endlich gleichzeitig für den Erstflug passen:

Der temporäre Hinweis auf dem Fliegerblatt erinnert uns an den Trim sowie die Drehrichtung.

Sobald man den idealen Wert erflogen hat, kann man diesen Fix als «Master-Wert» einstellen und den «Switch» wieder entfernen. Und das tut man am besten gleich sofort. Denn allzu schnell ist es sonst passiert, dass man am nächsten Flugtag ahnungslos mit einem völlig vertrimmten Spoiler startet!

5. Flugphasen

Jetzt starten wir mit den Flugphasen. Diese verwenden wir, um die verschiedenen Wölbklappenstellungen zu steuern. In dieser Anleitung wollen wir beispielhaft vier verschiedene Wölbungszustände abbilden:

• «Normal» – Alle Ruder im Strak
• «Thermik 1» als moderates Thermik Setting, wo der Flieger auch noch einigermassen vorwärts kommt
• «Thermik 2» als stark Thermik orientiertes Setting
• «Speed» mit leicht negativer Verwölbung zum schnellen Vorfliegen

Dazu erfassen wir die Flugphasen mit den gewünschten Schaltern (siehe dazu auch den Abschnitt «Flugphasen» im allgemeinen Artikel).

5.1 Wölbklappen mit Flugphasen

Die verschiedenen Wölbklappenstellungen realisieren wir mit der Flugphasentrimmung im Menu Feineinstellungen. Dazu stellen wir die Funktionen «Quer» und der «Klappen» von global (G) auf flugphasenspezifisch (S) um. Danach können wir die Offsets der einzelnen Klappen für jede Flugphase wie gewünscht einstellen (siehe die Screenshots unten). Das könnte zum Beispiel sein:

• «Normal»: Alle Ruder im Strak
• «Thermik 1»: Wölb +5 mm; Quer +4 mm
• «Thermik 2»: Wölb +8 mm; Quer +6 mm
• «Speed»: Wölb -3 mm; Quer -2.5 mm

Sollten sich die Ruder am linken und rechten Flügel nicht ganz symmetrisch bewegen, so können sie nach deaktivieren des «Sym.» Knopfes auch einzeln verstellt werden.

Etwas nachteilig ist, dass sich dies auch auf das Verhalten der Butterfly Einstellungen auswirkt: Die Endpunkte verschieben sich entsprechend leicht. Hier könnte mit der Servowegbegrenzung sicher Abhilfe geschafft werden.

5.1.1 Stolperstein Butterfly Trim

Der für jede Flugphase mit unterschiedlicher Wölbung eigens erflogene Höhenrudertrimm (siehe Abschnitt «Separate Trimmung für jede Flugphase») addiert sich zum Wert der Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion. Das führt dazu, dass die Höhenruderbeimischung zur Butterfly Funktion nur gerade in einer Flugphase stimmt. Das lässt sich korrigieren, in dem die Höhenruder Einstellung der Butterfly Funktion ebenfalls auf flugphasenspezifisch umgestellt wird, und der Wert s1 von der mit Butterfly eingeflogenen Flugphase in die weiteren Flugphasen übertragen wird. So wird das Landen auch in den weiteren Flugphasen grundsätzlich mehr oder weniger stimmen. Auch hier kann natürlich noch fein justiert werden.

Globale (in diesen Bildern lineare) Standardkurven mit unterschiedlichen Werten für S1. So landet es sich nur in einer der beiden Flugphasen angenehm ausgetrimmt:

Diese Bilder Zeigen 5-Punkte-Kurven, umgestellt auf «flugphasenspezifisch» und danach alle Werte auf 58% korrigiert. Wer will kann die Kurven noch glätten:

5.2 Separate Trimmung für jede Flugphase

Auch bei einem Segelflieger sollte unbedingt mit flugphasenabhänginger Trimmung gearbeitet werden. (Nicht zu verwechseln mit dem zum verwirrend ähnlich benannten «Flugphasentrim», den wir zB. für die Wölbklappen verwendet haben.)

6. Weiteres…

Was hier noch ergänzt werden könnte: Einstellen von Störklappen (wobei das eigentlich recht einfach ist). Antriebe und Fahrwerke sind im allgemeinen Teil (hoffentlich) gründlich abgedeckt. Wenn noch etwas fehlt oder wer bessere oder andere Ideen hat: immer her damit!

Gute Flüge, Michi

Tags: Segelfliegerei, Technik

Dem Einen oder Anderen ist es vielleicht aufgefallen: In meinem Modellinventar tauchte im November eine LS4 auf. Es handelt sich dabei um die letzte bei Krause produzierte LS4, die ich Occasion einem LS-Freund aus dem Bernbiet an der Grenze zum Oberland abgekauft habe. Ich hatte diesen schönen Vogel schon im Frühling 2020 auf der hiesig dominanten Auktionsplattform erspäht, mir aber den Klick verkneifen können. Als er dann im Herbst erneut ausgeschrieben war, wurde ich schwach.

Fertig aufgebaut und nur wenig geflogen, ist sie in meinen Hangar gewechselt. Der weisse GFK Rumpf ist makellos. Oben und unten ist ist nur eine schmale Naht sichtbar. Die Flächen hat der Vorbesitzer sehr schön mit weisser Autofolie bespannt. Da die LS4 ein Standardklasse Flieger ist, wird sie über Querruder, Seite und Höhe gesteuert. Wölbklappen hat sie keine. Auch ein Fahrwerk fehlt, was aber für einen 4 m Segler kein Nachteil ist. Dafür hat der Vorbesitzer und Erbauer das Cockpit sehr schön aus-, und einen perfekt passenden Pfannmüllerpiloten eingebaut.

Winterrevision

Der Flieger war an sich Flugfertig. Einige kleine Dinge wollte ich jedoch ändern und bei der Kontrolle stellte sich heraus, dass das Höhenruder Servo in der Zwischenzeit über den Jordan gegangen war. Keine Sache, der Modellbauhändler meines Vertrauens konnte Ersatz beschaffen.

Schleppkupplung

Für den Flugbetrieb bei uns auf dem Flugplatz wollte ich eine Schleppkupplung einbauen. Die Nase war jedoch schon “ausgebleit” und ein Akkubrett eingeharzt. Beides wollte ich, nur der Kupplung wegen, nicht heraus reissen. Ich habe deshalb eine “Kupplung am Stiel” gebastelt. Diese konnte ich quasi “endoskopisch” vom Kabinenausschnitt aus unter dem Akkubrettchen und vorbei am Blei relativ weit nach vorne in der Nase platzieren. Als Basis dazu diente ein 2 mm Federstahldraht, der in einem passenden Messingröhrchen geführt wird. Die Unterlegscheibe ist primär Klebefäche und Verbindung zwischen den Röhrchen. Zudem verstärkt sie die GFK Haut an der Stelle des Loches etwas.

Zur Montage habe ich leicht seitlich ein 5 mm Loch in den Rumpf gebohrt und diesen inwändig mit einem langen Stäbchen mit Expoy bestrichen. Danach habe ich die, ebenfalls vorsichtig mit Harz bestrichene, Kupplung über das Loch geschoben und eine bereit gelegte Schleppschlinge eingehängt. Mit dieser Schlinge konnte ich die Kupplung von aussen her satt an die Innenwand ziehen und geduldig warten, bis der 5 Minuten Epoxy endlich angezogen hatte. Das dauert in solchen Situationen immer mindestens 15 Minuten ;)  Ein Flächenservo auf drei Holzklötzchen lässt sich auch im Rumpf wunderbar Montieren und bedient die frisch geschaffene Schleppkupplung.

Stromversorgung

Der Flieger wurde ursprünglich mit einem 2s LiPo Empfängerakku an einem Spannungsregler betrieben. Da LiPo Akkus ja etwas heikel bezüglich Lagerung sind, habe ich auf einen 3 Ah LiIon Akku am selben Spannungsregler gewechselt. Trotz der neu eingebauten Schleppkupplung waren noch ca. 30g Blei nötig, um den ursprünglichen Schwerpunkt einzustellen.

Die Immatrikulation

Als letzten Akt habe ich die LS4 frisch Immatrikuliert. Eine Semi Scale Immatrikulation muss  für mich einerseits realistisch sein (darum war klar, dass die 9000er Nummer weichen musste…) und andererseits muss sie optisch etwas her geben. Dabei habe ich mich für die Grössenordnung der Nummer am Schweizerischen Luftahrzeugregister orientiert. Höher als 1500 lautete die Devise. Schliesslich hat mich eine Segelfliegerkollegin auf die Zahl 1903 gebracht (…deren Nachwuchs ich Götti bin. Ja, was ist die Zahl wohl?). Beide  Anforderungen waren mit 1903 erfüllt. Als Schriftart habe ich nach einiger Recherche die DIN 1451 ausgesucht und Herr Kollege Sturzenegger hat sie mir aus grauer Folie ausgeschnitten.

Anstelle des Fahrwerks habe ich den Rumpfboden mit einem breiten Streifen PE Klebeband beklebt. Damit sind Landungen auf unserer Textilpiste möglich, ohne dass der schöne weisse Rumpf durch die Reibung angesengt wird.

Die Waage blieb bei 5.5 kg stehen. Gleich schwer wie meine ASW 24 in der selben Grösse. Für einen 4 m Segler ohne Fahrwerk nicht ganz leicht. Der vergleichsweise üppige Cockpitausbau der LS4 wiegt das Fahrwerk der ASW ziemlich genau auf. An dieser Stelle muss meine ASW allerdings auch etwas einstecken. Zum Glück sieht man den Piloten unter dem dunklen Rauchglas nicht recht. Es würde einem nämlich unweigerlich das Philadelphia Experiment in den Sinn kommen….

Ja, so eine digitale Schwerpunktwaage ist ja schon ein herrlicher Luxus. Endlich nicht mehr unter den Flügel kriechen und keine Dellen mehr auf der Unterseite der Flügel!

Obwohl – oder gerade weil ich vor dem Haus dieses Jahr nun schon sechs Stunden mit dem Orca und dem Tornado gesegelt bin, kann ich nur sagen: Frühling Ahoi!

Tags: LS4, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

Es war zwar Sommer und daher mehrheitlich Fliegen statt Bauen angesagt, aber zwischendurch geht es natürlich auch in der Werkstatt weiter. Wie in den früheren Berichten zu der PAF Venom (1, 2) schon geschrieben, will ich meine Venom mit einem Fahrwerk ausstatten, um sie auf unserer 85 Meter langen Textilpiste zu betreiben. Und weil ich schon einige Anfragen für die PAF Venom bezüglich der Komponenten, des Auf- und Ausbaus erhalten habe, werde ich versuchen an dieser Stelle klar und mit den nötigen Tipps und Details weiter zu dokumentieren.

Alle meine Spanten habe ich vor dem Einbau eingescannt. Ich werde sie bei der nächsten Gelegenheit vektorisieren und hier als dxf zur Verfügung stellen. Ja, die zusätzlichen GFK Teile kann ich grundsätzlich auf Wunsch herstellen. Dazu bitte einfach folgendes bedenken: Modellbauen und -fliegen ist mein Hobby und ich mache das für mich und in meiner Freizeit. Ich bin kein Modellbauladen. Diese Teile kosten mich, neben dem Material, pro Stück einen Bau-Feierabend, der meinen Modellen und Projekten abgeht. Entsprechend ist es hoffentlich (selbst-) verständlich, dass es keine “Lieferzeiten” gibt, die Qualität so ist, wie ich sie eben mache und hinkriege, und dass ich natürlich auch nicht gratis und aus lauter Freude auf den Weiterbau meiner eigenen Flieger verzichte, um Teile für andere PAF Venom Kunden zu bauen. Sorry für den langen Satz. Disclaimer Ende. 😉 Nun aber wieder zurück zum Thema.

Die Fahrwerkskomponenten

Als Mechanik kommen JP Hobby ER-005 zum Einsatz. Diese Fahrwerke sind auch in meiner Avanti, der Siai Marchetti und der L-39 verbaut und ich habe damit gute Erfahrungen gemacht. Turbines RC aus Frankreich ist der Vertreter von JP Hobby in Europa und hat meine Bestellung blitzschnell und vor allem unkompliziert in das nicht-EU Land Schweiz geliefert. Kann ich also nur empfehlen. Das Hauptfahrwerk wird mit 100 mm langen Behotec C21 Beinen und elektrisch bremsbaren Rädern, letztere ebenfalls von JP Hobby, ausgerüstet. Die Räder haben 65 mm Durchmesser und sind 20 mm breit (Reifenbreite). Damit sind sie zwar aus modellflugpraktischer Sicht für meinen Zweck genügend gross, aber massstäblicherweise müssten die Räder über 80 mm Durchmesser haben. Die grösseren Räder sind aber 25 mm dick oder gar noch breiter, womit sie sich nicht mehr vernünftig im dünnen Flügel verstauen lassen und auch das dafür notwendige Loch in der Tragfläche problematische Dimensionen erreicht.

Als Weiterentwicklung der Vampire erhielt die Venom unter anderem leicht gepfeilte und dünnere Flügel. Damit sank der Luftwiderstand im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und die kritische Machzahl konnte gesteigert werden. Allerdings bescherte das beim Original Probleme beim Fahrwerk: Während bei der Vampire mit ihren dicken Flügeln noch normale Räder verbaut wurden (erstes Bild unten), benötigte die Venom viel schmalere Räder (erstes Bild oben) und auf der Flügeloberseite musste de Havilland zusätzlich mit einer blasenförmigen Abdeckung schummeln (die zwei weiteren Bilder unten).

Diese Schummelei werde auch ich mir zu Nutze machen, weil die von mir gewählte Fahrwerkskombo ebenfalls nicht komplett in den Flügel passt. Dazu später mehr.

Meine Bugfahrwerksmechanik stammt ebenfalls aus der ER-005 Serie. Die Suche nach einem passenden Fahrwerksbein war aber etwas aufwändiger. Mehr oder weniger vollständig bemasste Zeichnungen sucht man in den einschlägigen Shops nämlich üblicherweise vergebens. Nach entsprechend mühseliger Recherche im Internet habe ich mir in guter Hoffnung je ein Ersatzbugfahrwerksbein für die Ready2Fly / Freewing Venom (die ja fast gleich gross ist), sowie der Super Scorpion von FMS bestellt. Zusammen mit einem 50 mm durchmessenden Leichtrad von Esprit Models passt das Bein des Super Scorpion 90 mm perfekt (das gibts zum Beispiel bei Hebu). Das mitgelieferte Scorpion-Rad ist etwas kleiner, würde aber auch funktionieren.

Hauptfahrwerk

Der Flügelstummel des Rumpfes habe ich, wie im letzten Bericht beschrieben, mit einer Holzkunstruktion versehen. Diese bietet der Flächensteckung sowie dem Fahrwerk halt und leitet die Kräfte in den GFK Rumpf ein. Der Rumpf besitzt zwei viereckige Vertiefungen, welche die Einbauposition anzeigen und praktischerweise genau die passenden Masse für das gewählte Fahrwerk haben. Nach dem Fräsen der Löcher passen die beiden Mechaniken bündig in den Flügelstumpf.

Da das Fahrwerk nach aussen in den Flügel einfährt, die Einziehmechanik aber im Rumpf platz nimmt und in die entgegen gesetzte Richtung schaut, ist es notwendig, die Wirkrichtung der Mechanik entsprechend umzukehren. Dazu muss das Nockenstück, welches in der Kulisse läuft, um 180 Grad gedreht werden. Das JP Hobby Fahrwerk lässt sich leicht öffnen und entsprechend umbauen. Bitte beim Zusammenbau unbedingt alle Schrauben mit Schraubensicherung sichern! Things with faces – wer sieht das erschrockene Gesicht im Fahrwerk?

Die Behotec C21 Beine werden mit einer 4 mm Radachse geliefert, welche in ein M4 Gewinde im Bein geschraubt wird. Meine JP Hobby Räder haben aber einen glatten 4 mm Achsstummel. Entsprechend habe ich das Gewinde ausgebohrt und Axial ein M3 Gewinde in das Bein geschnitten. So hat das fertige Bein eine minimale Einbautiefe (dicke) und ich kann das Rad mit einer kleinen Madenschraube fixieren.

Ohne Flügel, nur mit den Fahrwerksbeinen links und recht ausgestreckt, sieht die Venom aus wie ein überfahrener Frosch. Darum hiess es nun die Flügel passend zu bearbeiten. Nach dem Anzeichnen der Umrisse des Fahrwerks und der Räder habe ich mit dem Cutter die Beplankung aufgeschnitten und das Styropor wegfräst. Mit der dritten Hand hält man dabei den Staubsauger neben den Dremel. Das Trinkröhrchen, welches vom Hersteller als Kabelführung im Flügel verbaut wurde, wird dabei leider durchtrennt. Da werde ich eine andere Lösung aushecken müssen.

Wie beim Original haben die Räder nicht genug Platz und ragen oben aus dem Flügel heraus. Deshalb konnte ich den Radkasten eben nicht als “Kasten” realisieren, sondern musste ein durchgängiges Loch in den Flügel schneiden.

Was lag da näher als, wie beim Original, das Rad mit einer tropfenförmigen “Blase” abzudecken. Also musste eine Form für entsprechende GFK Teile hergestellt werden. So eine Abdeckung lässt sich genügend gut verformen, so dass ich mir eine Unterscheidung für den Linken und rechten Flügel sparen, und einfach eine symmetrische Form bauen konnte. Aus zwei aufeinander geklebten 4 mm Sperrholzplatten sägte, feilte und schliff ich mir ein passendes Urmodell. Die unterschiedlich gefärbten Holzschichten kann man dabei wunderbar benützen um den Höhenverlauf und die Symmetrie zu prüfen. Das Ganze flugs mit vier tropfen Sekundenkleber auf eine gewachste GFK Platte geklebt, war es auch schon bereit zum Abformen.

Die leichte Holzstruktur, die sich trotz Lackieren und Feinschleifen des Holzmodells nach dem Entformen des Urmodels abzeichnete, lässt sich leicht wegschleifen und polieren, so dass die Teile eine makellose Oberflächen haben. Ich habe die Abdeckungen bewusst grösser als notwendig gemacht. Sie sind damit auch einiges grösser als sie massstäblich sein sollten. Optisch dürfte das aber kaum negativ auffallen. Dadurch gewinne ich jedoch Flexibilität zum Justieren und für Änderungen am Hauptfahrwerk oder gar für andere Beine und Räder, sollte es den notwendig werden. Die Abdeckungen können einfach ausgeschnitten und später, vor dem Lackieren, stumpf auf den Flügel geklebt werden.

Bugfahrwerk

Für das Bugfahrwerk fehlte die passende Konstruktion zur Aufnahme und Befestigung im Rumpf noch. Nachdem ich die Position für die Bugfahrwerksmechanik (vor allem den Drehpunkt) eruiert hatte, begann ich wieder mit Kartonschablonen zu hantieren. Im vorderen Rumpfteil kommt ein grosser, horizontaler Hauptspant aus 4 mm Flugzeugsperrholz zu liegen. Zusätzliche Festigkeit verleiht ihm der geschlossene Fahrwerkskasten aus Pappelsperrholz. Der Hauptspant nimmt das Fahrwerk mit dem Lenkservo auf und ist gleichzeitig die Plattform für sämtliche weitere Bauteile und Elektronik. Natürlich werde ich die spitzige und etwas längere Schweizer-Nase montieren und diese abnehmbar gestalten.

Auch vorne hat das GFK Rumpfboot eine angeformte Senke, wo der Urmodellbauer mutmasslich die Befestigung des Bugfahrwerks vorgesehen hat. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, wie man an dieser Stelle vernünftig ein Fahrwerk montieren könnte. Ganz abgesehen von der Tatsache, dass es sich – verglichen mit dem Vorbild – einiges zu weit hinten befände (was ja nicht tragisch wäre), wäre es wohl kaum möglich, das Fahrwerk komplett in dem Rumpf einzuziehen. Ob man den Flieger mit, oder, wie von Herrn Adolfs demonstriert, ohne Fahrwerk baut – diese Anformung ist für die Katze. In meinem Fall liegt sie fast genau über dem Fahrwerksschacht, den ich noch nicht geöffnet habe. Ich habe die Vertiefung deshalb mit Balsa aufgefüttert, zugespachtelt und abgeformt. So kann ich mir später einen Deckel für den Bugfahrwerksschacht machen, wenn ich das will.

Die nächste grössere Baustelle ist das Leitwerk und der Flügel, welchen ich mit Landeklappen realisieren will. Ich bin schon dran und werde wieder berichten. Bis dann ✈️

Tags: de Havilland Venom, Technik, Turbinenfliegerei, Werkstatt

Ich bin wieder zurück von unserem diesjährigen Modellflugtrip. Dieses Mal ging es mit Topper in Richtung Norditalien. Aber ich will nicht weiter vorgreifen, ausser dass nach 20 Segelflugstunden der Kerosingehalt im Blut gefährlich abzusacken drohte.

Das aktuelle Wetter ist ja eigentlich Werkstattwetter. Die Hitze erlaubt es kaum länger als eine halbe Stunde ohne Kräuterbutter an der Sonne zu verbringen. Danach ist man bereit zum Verzehr. Also habe ich versucht die noch einigermassen “kühlen” Stunden bis Mittag auszunützen und habe mich heute morgen auf den Weg zum Flugfeld gemacht um dem Kerosinmangel einhalt zu gebieten.

Es flog wunderbar. Aber schon um elf Uhr war es um die 36° C und ich sorgte mich um die Leistungsfähigkeit des Piloten. Aber was ist eigentlich mit dem Triebwerk und dem Flieger los, an so einem Tag?

Hohe Lufttemperatur bedeutet ja nicht nur Kühlprobleme bei Mann, Frau und Material, sondern auch eine geringere Luftdichte (darum fliegt oder “schwimmt” ein Heissluftballon in der Atmosphäre) und damit verminderte Leistungfähigkeit der Triebwerke. Für eine luftatmende Verbrennungsmaschine wie ein Kolbenmotor, eine Düse oder ein Mensch sind dann pro Atemzug weniger Luftmoleküle da; Wie wenn man einen hohen Berg erklimmt. (Luft-) Dichtehöhe ist der Ausdruck aus der Fliegerei für die Leistungsrelevante “gefühlte” Höhe. Und die kann man berechnen.

Dichtehöhe

Die Dichtehöhe errechnet sich aus der tatsächlichen Flugplatzhöhe, korrigiert um die Abweichung des Luftdrucks (QNH) zum Standardluftdruck (1013 hPa) und um die Abweichung der Temperatur (OAT) zur Standardtemperatur auf dieser Höhe.

Die Ausgangslage:

• Flugplatzhöhe MG Gossau: 440 m / 1460 ft
• QNH Zürich: 10015 hPa
• OAT Flugplatz: 36° C

Als erstes korrigieren wir die “gefühlte Höhe” um die Abweichung des aktuellen Luftdrucks vom Standardluftdruck. Das ergibt die so genannte Druckhöhe. Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe alle 27 Fuss um ein Hektopascal ab (Natürlich ist das stark vereinfacht und grundsätzlich falsch. Tatsächlich nimmt der Luftdruck mit zunehmender Höhe Logarithmisch ab. Aber für uns Flachlandindianer, die wir uns nur in den untersten Schichten der Troposphäre bewegen, reicht diese lineare Näherung.). Der aktuelle Luftdruck, das QNH von Zürich, liegt mit zwei Hektopascal Differenz nur leicht über dem Standarddruck. Die Luft ist also ein wenig dichter, als sie bei Standardbedingungen auf der Flugplatzhöhe wäre. Für einen Motor fühlt es sich an, als wäre der Flugplatz etwas tiefer gelegen.

Druckhöhe = Flugplatzhöhe + 27 ft/1 hPa * (1013 hPa – QNH)

Die Differenz zwischen QNH und dem Standarddruck ist zwei Hektopascal. Die Druckhöhe ist zwei mal 27 ft, also etwa 54 Fuss oder gut 15m Meter tiefer:

Druckhöhe = 1460 + 27 ft/1 hPa * (1013 hPa – 1015 hPa) = ~1400 ft = ~425 m

Als nächstes berechnen wir als Zwischenschritt die Standardtemperatur auf dem Flugplatz Gossau. Die Standardtemperatur auf Meereshöhe beträgt 15° C. Mit zunehmender Höhe rechnet man mit einer Temperaturabnahme um 2° C pro 1000 Fuss.

Standardtemperatur @ Gossau = 15° – 1460 ft * 2°/1000 ft = ~12° C

Die Outside Air Temperatur (OAT), in unserem Fall einfach die Temperatur auf dem Flugplatz, liegt 24° C über der Standardtemperatur. Und das macht etwas aus, wie wir sehen werden!

Nun können wir die Temperaturdifferenz kompensieren und damit die Dichtehöhe berechnen. Je höher die Lufttemperatur, desto geringer ist die die Luftdichte bei dem selben Luftdruck. Hohe Lufttemperatur macht also die Luft dünner. Ein Verbrennungsmotor kann pro Kolbenhub, pro Verdichterumdrehung oder pro Atemzug weniger Luftmoleküle ansaugen und verbrennen. Es fühlt sich für ihn an, als wäre er in einer grösseren Höhe als er tatsächlich ist. Und zwar um 120 Fuss für jedes Grad Celsius über der Standardtemperatur auf unserem Flugplatz. Die Höhendifferenz, die wir so erhalten, addieren wir zu unserer Druckhöhe und kriegen damit die Dichtehöhe:

Dichtehöhe= Druckhöhe + 120 ft/1 °C * (OAT – Standardtemperatur@Gossau)

Dichtehöhe= 1400ft + 120 ft/1 °C * (36°C – 12°C) = ~4300 ft = ~1400 m

24 mal 120 Fuss, das schenkt ein. Das sind fast 3000 Fuss, oder ein Kilometer Höhendifferenz! An diesem Morgen hat mein Jet also die selbe Leistung, als wäre er bei Standardbedingungen auf rund 1400 Metern. Das ist höher als die beiden (ehemaligen Militär-) Gebirgsflugplätze Münster und Ulrichen im Oberwallis (siehe Karte).

Und was bedeutet das jetzt für die Leistung?

Wenn wir uns das Leben einfach machen und annehmen, dass die Turbine bei diesen thermischen Bedingungen gleich arbeitet (gleiche Strömungsgeschwindigkeit, aber verringerter Massenstrom), dann können wir die Leistung beziehungsweise den Schub anhand der allgemeinen Gasgleichung abschätzen:

p * V = n * R * T

Etwas umgeformt zeigt sich, dass sich die Dichte proportional zum Luftdruck und umgekehrt proportional zur Lufttemperatur verhält:

ϱ ~ n/V = p / (R * T)

Da der Schub direkt proportional zum Massendurchsatz unserer Turbine ist, können wir damit einen Faktor bestimmen um wie viel unser Triebwerk weniger schiebt:

“Luftdichtefaktor” = (QFE / 1013 hPa)/((36° C + 273 K) / (15° C + 273 K)) = 0.88

Aufgrund dieser stark vereinfachten Rechnung können wir mit rund 12% weniger Schub rechnen.

Mit:

p

Druck

V

Volumen

n

Stoffmenge

R

allgemeine Gaskonstante

T

Temperatur (in Kelvin, über dem absoluten Nullpunkt)

ϱ

Dichte

QFE

Luftdruck auf Flugplatzhöhe (In Gossau heute 960 hPa)

Schlussendlich war es die der Leistungsfähigkeitwille des Piloten, welcher nach zweieinhalb Stunden niedergaren vor der Aussicht auf den aufziehenden Dampfkochtopf kapitulierte 😉

Tags: Die Richtigen, Technik, Turbinenfliegerei

Gerne nehme ich Tips, Tricks, Verbesserungsvorschläge und Hinweise entgegen!

Tags: Technik, Turbinenfliegerei

Was mein Auge im Frühling in einer Zeitschrift als Neuheit erspäht hat, ist im Spätsommer nach langem Abwägen als mein neues “grösseres” Projekt eingetroffen: Eine Venom von PAF.

De Havilland DH-112 Venom. Bild: Hermann Keist (gemeinfrei)

Auf den Titel dieses Beitrages zurückkommend, muss ich an dieser Stelle zuerst einen kleinen aviatisch-idiotischen Ausflug und Einschub machen: In der Schweiz der 80er Jahre, also in der Schweiz, die ich als kleiner Bub erlebt habe, da war Englisch noch viel mehr eine Fremdsprache als es das heute ist. Damals konnten der Schweizer typischerweise eine der weiteren Landessprachen. Und diese häufig auch noch ganz gut. Dazu kam dann noch Englisch. Ein bisschen. Und so wie die Döitschschweizer Français fédéral sprechen, war irgendwie auch das damalige Verständnis vom Englischen. Ur- und Irrtümlich haben die Schweizer nämlich eine eigene Englisch-Aussprache-Regel erfunden die da lautet:

Im Englischen wird der Buchstabe “u” immer als “ö” ausgesprochen.

Aus “Bus” wurde also “Bös”, aus “Sun” wurde “Sön”, aus “Fun” “Fön”, ein “Punker” war ein “Pönker” und unser ehrwürdiger britischer Jäger aus den Hause Hawker heisst darum eben “Hönter”. Das weiss jeder, der mit einem Schweizer Jetpiloten bekannt ist. Mit Rückenwind aus der Romandie wurde auch die Aussprache des Vorgängers des Hönters passend zum schweizerisch-franko-englischen Sprachverständnisses helvetisiert. Und so wurde eben kurzerhand aus der de Havilland Venom die “Wönom”.

Nun aber wieder zurück zur ernsthaften Fliegerei.

Der Bausatz

Wie immer musste der grosse stabile Karton natürlich sofort ausgepackt und die Bauteile begutachtet werden. Die Einzelteile waren dick und sehr sauber in Noppenfolie verpackt, so dass alles den Transport heil überstanden hat. Frisch geschlüpft, mussten sich die Komponenten der obligaten Wägung unterziehen. Kleinteile liegen, wie auf der Webseite beschrieben, keine bei.

Die GFK Teile sind weiss eingefärbt und recht stabil ausgeführt. Nur die spitzige Schweizer Stupsnase ist interessanterweise grau und etwas leichter laminiert. Die Kabinenhaube ist sehr sauber aus stabilem und glasklarem Kunststoff tiefgezogen. Die Höhenflosse und die beiden Flügel sind in Styro/Abachi Bauweise ausgeführt, sauber verschliffen und ebenfalls recht robust ausgeführt. Das Rohgewicht der Bauteile summiert sich auf rund 1.7 kg. Der erste Eindruck der Bauteile lässt eher einen hecklastigen Flieger erwarten.

Als einzige theoretische Baugrundlage liegt eine Kopie eines Aufrisses einer Venom aus einem Buch im A3 Format bei. Sie ist handschriftlich mit den wichtigsten Massen und der Angabe zum Schwerpunkt (12cm ab der Nase der Ansteckflügel) sowie zur EWD (0°) angereichert. Einzig eine Angabe zum Schubvektor fehlt, ansonsten entspricht diese schnörkellose Hilfestellung den Erwartungen und passt für mich so tipptopp.

Beim probeweisen Zusammenstecken des Rumpfs mit einem der Heckausleger stehen die Anformungen von Flügel und Höhenflosse in einem deutlich positiven Winkel zu einander. Allerdings gibt es beim Verkleben der beiden Heckausleger mit dem Rumpf einigen Spielraum. An dieser Stelle werden Zeichnungen und Bilder helfen müssen um eine einigermassen vorbildgetreue Umsetzung zu realisieren.

Nach einem ersten Augenschein des Bausatzes bin ich der Meinung, dass die Form gut gelungen und das Modell für Turbinen sehr gut, für E-Impeller jedoch eher weniger geeignet ist. Die Lufteinlässe sind klein, eine Luftführung gibt es nicht.

Die Rollen

Ich werde ein Einziehfahrwerk einbauen. Beim Original befindet sich die Mechanik an der Wurzel der beiden Heckausleger und die Beine fahren nach aussen in die Flügel. Das möchte ich gerne ebenfalls so realisieren. Die Flügel sind nicht besonders dick und auch das Original musste ein bisschen tricksen um die Räder darin unter zu bringen. De Havilland hat da nicht nur sehr schmale Räder eingebaut, sondern den Flügel auf der Oberseite etwas ausgebeult. Das ungefähr im Massstab 1:8 gehaltene Modell würde nach mehr als 80 mm grossen Rädern verlangen. Eine schöne Grösse; Und gross rollt gut und hängt weniger fest. Leider habe ich keine genügend schmalen Räder in dieser Grösse gefunden. Nicht mit-, und auch nicht ohne Bremsen. Die zwei Optionen, die ich jetzt auf dem Bautisch liegen habe, sind elektrisch gebremste JP Hobby Räder mit 65 mm Durchmesser und sehr leichte 75 mm durchmessende Schaumräder auf schönen Alufelgen ohne Bremsen. Welche Variante ich einbaue, habe ich noch nicht entschieden.

Als Mechanik kommt die selbe elektrische JP Hobby Konstruktion zum Einsatz, wie sie auch bei der Avanti und der Sebart L-39 verbaut ist. Abgesehen vom weichen Stift haben diese bis jetzt einen sehr guten Eindruck auf mich gemacht. Beides, die Mechanik und die gebremsten JP Räder, habe ich beim Französischen Shop Turbines RC bestellt, der sehr schnell und zuverlässig geliefert hat. Die Beine sind gefederte C21 Beine mit 100 mm Länge von Behotec.

Der Antrieb

Am Entscheid die PAF Venom zu beschaffen, war die Ankündigung der Kingtech K-30 massgeblich beteiligt. Dieser Antrieb würde meiner Meinung nach sowohl von der Grösse her gut zur Venom, wie auch vom Preis her gut zu meinem Budget für einen Zweit-Jet passen. Also habe ich mich bei Jean-Marc von Kingtech Luxembourg nach der K-30 erkundigt. Seine Aussage, die Pre-Order Liste sei schon sehr lange, mit der Lieferung würde es wohl Dezember werden, hat mich frohgemut für einen Bau über den Winter gestimmt. Ich liess mich auf die Launch-Customer Liste setzen. Nun ist der kleine Kerosinverdampfer, wie im August versprochen und pünktlich wie die SBB, im Dezember eingetroffen (Bravo Kingtech und Jean-Marc! Das ist Zuverlässigkeit!).

Natürlich musste auch das Triebwerk sofort auf den Gewichtsprüftstand um zu messen, wie stark sich die Teile und die Erde gegenseitig anziehen.

Als nächstes werde ich nun also beginnen mir Gedanken über einen Innenausbau zu machen. Denn da lässt einem ja der PAF Bausatz freie Hand und alle Möglichkeiten offen. Einen schönen Winter, wünsch’ ich!

Tags: de Havilland Venom, Technik, Turbinenfliegerei

Auch den nächsten Schritt, der Aufbau des V-Leitwerks, galt es ohne Bauanleitung zu meistern. Wie schon im ersten Beitrag beschrieben, ist das kein unüberwindliches Hindernis. Aber die latente Furcht vor einem verbastelten Bauteil lässt einem jedoch bei diesem teuren Flieger jeden Schritt drei mal durchdenken. Ungezügelte Baufreude kommt so nicht auf.

Mein Elektro-Rumpf hatte als Ruderhörnchen für das V-Leitwerk zwei Aluwinkelchen dabei. Diese weisen ein M 2 Innengewinde auf, wo zwei mitgelieferte Kugelköpfe eingeschraubt werden können. Mit einer Feile habe ich die Schlitze in den Rudern angepasst, damit die Winkelchen sauber hinein passen. Beim Einpassen zeigte sich, dass die beiden Leitwerke zwar gleich gross, aber die Ruder nicht beiderseitig gleich tief ausgefräst sind. Das Eine ist gut einen Millimeter tiefer als das Andere. In der Hoffnung, die Winkel genau so weit aus dem Ruder heraus ragen zu lassen, dass sie sich weder gegenseitig in die Quere kommen, noch am Rumpf streifen, habe ich sie angeschliffen, entfettet und mit 30 Minuten Epoxy eingeklebt. Wie sich gezeigt hat, passt es. Sie dürften aber auch einen halben Millimeter weiter aus dem Ruder hinaus schauen, dann wärs perfekt.

Damit die KST DS215MG für die V-Leitwerksanlenkung in den vorgesehenen Rumpfkasten passen, musste ich die bereits ausgefrästen Löcher wieder etwas verkleinern. Das war kein Problem. Mit vier Streifen einer GFK Platte habe ich die Wand aufgedoppelt. Auf der einen Seite hat dadurch die Servoschraube etwas zusätzlichs Material um sich festzubeissen, und andererseits steht das Hintere der beiden kleinen Servos ohne diese Massnahme an der gegenüber liegenden Rumpfwand an.

Als Steuerstangen liegt dem Flieger ein 1.4 Meter langes Kohleröhrchen bei, das zwei geteilt, für je ein Ruder des V-Leitwerks zuständig ist. Nach dem Ablängen habe ich je eines der mitgelieferten M 2 Gewindestücken mit 5 Minuten Epoxy in die Enden dieser Röhrchen eingeklebt. Die Gewindestangen haben aber eher etwas Untermass, womit die Gabelköpfe arg viel Spiel haben. Das habe ich leider erst nach dem Einkleben bemerkt, ansonsten hätte ich sie mit vier Stücken aus meinem Lager vertauscht. Mit Schraubensicherung sollte das aber später trotzdem zu keinen Problemen führen.

Nachdem ich die Durchbrüche für die Schubstangen gebohrt, und die Servokabel so weit verlängert hatte, dass ich den Empfänger im Kabinenhaubenbereich anschliessen konnte, habe ich die Servos an ihren Arbeitsplätzen montiert. Jetzt konnte ich die Hebelverhältnisse an den Servos und und den V-Leitwerksrudern begutachten. Wie erwartet, sind die Ruderhörnchen für vernünftige Servowege zu kurz. Die für die VLW Hörnchen mitgelieferten Kugelköpfe habe ich daher durch Eigene ersetzt und mit einer zusätzlichen Mutter als Abstandshalter den Hebel etwas verlängert. Wenn man das innerste Loch des vierarmigen Ruderhörnchens verwendet und die Gabelköpfe servoseitig etwas ausfräst, ergibt das einigermassen vernünftig erscheinende Servowege.

Mit dem Anbringen der Verkleidung des Rumpfhinterteils ist diese Baustelle abgeschlossen.

Allgemein kann ich nun festhalten, dass die Qualität des beiliegenden Kleinmaterials leider enttäuschend ist. Abgesehen von den Aluwinkelchen als Ruderhörner fürs V-Leitwerk, habe ich bis jetzt keine der Kleinteile aus dem Lieferumfang verwendet (oder hätte sie im Falle der Gewindestangen besser nicht verwendet). Auch die beiliegenden Gabelköpfe habe ich verschmäht und durch Qualitätsware aus meinem Ersatzteillager ersetzt. Die haben einfach keinen guten Eindruck gemacht.

Zum Abschluss kommen im nächsten Teil des Berichtes die beiden Flügel dran. Damit ist der Wirbelwind hoffentlich rechtzeitig für unseren Frankreich-Trip bereit :)

Tags: RCRCM Tornado, Technik

Kürzlich, bei unserem erneuten Aufenthalt im Watles im Südtirol, hat sich bei mir die Überzeugung gebildet, dass ich für unsere nächste Hang- und Modellflugtour in die französischen Alpen, einen weiteren Flieger brauche. Mit dem fast 4 Meter spannenden Orca habe ich einen grossen Thermikflieger. Meine Version ist mit 2.85 kg kein absoluter Thermikschleicher mehr, aber trotzdem auf der trägen Seite der Allroundflieger. Der Pino ist mit seinen handlichen 2.5 m Spannweite ein echtes Allroundwunder. Er spricht bereits auf leichte Thermik an, fliegt sich sehr leichtfüssig und agil und zieht super durch, nicht nur, aber besonders, wenn man ihn mit ein bisschen Ballast beschwert. Ein Flieger der grössenmässig dazwischen liegt, für mittlere Bedingungen und mit guter Agilität, würde das Sortiment abrunden. So etwas wie meine Baghira, aber etwas rassiger ausgelegt und mit Elektromotor. Eine Baghira mit einem Hotliner gekreuzt würde eigentlich auch sonst ganz gut in meinen FuhrFlugpark passen.

Da Topper und ich aber schon bald in die Hautes Alpes aufbrechen, musste der Flieger und seine Komponenten lieferbar sein. Daher habe ich mich für einen RCRCM Flieger entschieden, der bei modellmarkt24.ch lieferbar war: Eine rot-weisse Tornado solls werden! Und um dem Hotliner-Aspekt gerecht zu werden, kam als Motor ein Leomotion L3038-3500 mit einem 6.7:1 Getriebe und einer 16×16 Zoll Luftschraube dazu. Der RC-Ausbau wird als HV Set-Up realisiert: Zwei KST DS215MG Servos für das V-Leitwerk und für die Flügelklappen vier KST DS225MG. Als Regler kommt der YGE 90 aus meiner mid-air kollidierten Surprise 3/5 zum Einsatz.

Wie inzwischen gewohnt, lieferte modellmarkt24.ch blitzschnell. Bereits am nächsten Tag standen zwei Pakete vor unserer Tür: Eins grosses mit dem originalverpackten Flieger, und ein kleines mit dem ganzen RC-Plunder. Flugs ausgepackt, begutachtet und gewogen ergab sich folgendes Bild:

Qualität

Mein Tornado wurde wohl beim Entformen beschädigt, wie einer meiner Flügel vermuten lässt. Die Oberfläche ist in einem grösseren Bereich bei den Klappen sichtbar uneben und wurde nachträglich überspritzt. Die Nähte an der Rumpfaussenseite sind OK, aber grob. Auch bei den Flügeln ist Nacharbeit an den Nähten erforderlich und die Flügelhinterkanten sind auf der massiven Seite. Die Teile machen aber einen robusten und ansonsten insgesamt sauber verarbeiteten Eindruck. Wenn man in Betracht zieht, dass sich RCRCM mit dem Tornado preislich im Segment des Pinos von PCM oder des Orcas von Aer-O-Tec bewegt, kann man die Fertigungsqualität der Bauteile bloss als “genügend” bezeichnen.

Auch eine Bauanleitung gibt es nicht, auch nicht auf Nachfrage beim RCRCM. Mann soll sich zum Beispiel an der Anleitung zur Strega orientieren, heisst es im Gespräch. Immerhin gibt es auf der Seite von RCRCM zum Tornado ein Blatt, dass einige (für mich nicht vollständig verständliche Angaben) zu Schwerpunkt und Ruderausschlägen macht. Das ist an sich kein Weltuntergang, aber trotzdem ist es einfach ein besseres und enspannteres Gefühl, einen so teuren Flieger nach des Herstellers Konzept, Reihenfolge und Anleitung zu verharzen.

Antrieb

Der Leomotion Getriebemotor mit einer 16×13 oder alternativ mit einer 16×16 Zoll Latte, wird meinem Wirbelwind hoffentlich ordentlich Dampf machen.

Der Rumpf ist so geräumig, dass ein 4s Akku mit 5Ah problemlos hineinpassen würde. Man muss ja nicht, aber man kann, ist hier die Devise. Und gerade nach dem Bau des superschlanken Pinos ist dieses geradezu üppige Platzangebot eine Wohltat.

Es hat sich gezeigt, dass der im Shop von Modellmarkt24 zum Tornado empfohlene 38 mm Spinner keine Option ist. Er würde zwar theoretisch an die Werkseitig senkrecht abgesägte Nase passen, diese weist jedoch damit weder Sturz noch Zug auf, und der Spinner fügt sich alles andere als harmonisch in die Rumpfform ein. Um sowohl aerodynamisch wie auch ästhetisch eine einigermassen vernünftige Auslegung zu bekommen, ist mindesten ein 40 mm Spinner erforderlich. Noch besser passt ein 42 mm Spinner. Ich habe es zwar nicht ausprobiert, aber ich würde daher meinen, dass man anstelle des teuren Getriebemotors genau so gut einen 40 mm Aussenläufer einbauen könnte.

Das Anpassen des grossen 42 Millimeter Spinners kostet weniger als 5 mm der Rumpflänge. Der im Lieferumfang enthaltene Motorspannt passt damit jedoch genau so wenig in den Rumpf wie an das Getriebe des Leomotion. Also war hier wieder einmal Bau in Eigenregie angesagt.

Nach bewährtem Konzept habe ich den Aussenumriss der Schnauze auf eine 1.5 mm GFK Platte übertragen, die Mitte und die verschiedenen Teilkreise angezeichnet und so lange gebohrt und gefeilt, bis der Spinner bei der Anprobe mit Motor sauber an den Rumpf passte. Um den Spannt vor dem definitiven Verkleben an seiner finalen Position zu fixieren, habe ich die Einheit mit dickflüssigem Sekundenkleber an fünft Stellen gepunktet und dann mit montiertem Spinner aushärten lassen. Sofern man den Spinner und den Motor vorsichtig löst, bleibt der Spannt an der angepasstem Stellen und lässt sich nun von vorne und hinten mit 24 h Harz und Kohlerovings (oder einfach mit thixotropiertem und eingedicktem Herz) verkleben.

Beim Motorsturz habe ich nicht gespart. Mein Resultat mit 42 mm Spinner und dem steilen aber schmalen 16×16 Propeller sieht so aus:

Weiter geht es mit dem Bau des V-Leitwerks. Doch das wird ist Gegenstand eines späteren Berichts.

Tags: RCRCM Tornado, Technik

Die Mini Avanti S fliegt inzwischen und macht grosse Freude dabei. Doch zuerst will ich aber über einen anderen wichtigen Aspekt berichten: Dem Programmieren des Fliegers mit der Jeti Steuerung. Zum ersten Mal habe ich bei einem Jet konsequent versucht Flugphasen einzusetzen. Was ich dabei alles gelernt habe, und was mein aktueller Stand der Erleuchtung in Bezug auf Programmierung (m)einer Jeti Steuerung ist, kann im technischen Bereich unter Programmieren eines Jets mit Flugphasen nachgelesen werden.

Tags: Computer Fliegerei, Mini Avanti S, Technik

Während der abendlichen Streifzüge durchs Internet findet man (nebst Unmengen Müll) immer wieder Perlen, die man dann vielleicht mit einem Bookmark belohnt, das man dann nie mehr besucht (Mal ehrlich, wer pflegt eigentlich seine Bookmarks noch wie anno 1998?). Aber ab und zu erscheinen einem solche Stücke gar all zu schade um sie einfach nur in einer Liste verstauben zu lassen. “Das müsste doch der Rest der Welt auch sehen!” denkt man in altruistischer Begeisterung, und muss dann schon beim zweiten Gedanken zugeben, dass es vielleicht doch nur eine handselektierte Gruppe betreffen könnte, die im eigenen Freundeskreis vielleicht mit einem halben Dutzend vertreten ist.

Auf jeden Fall habe ich diesen Sommer zwei historische Filmdokumentationen zur Fliegerei und Strömungsmechanik gefunden. Sie stammen aus der “schneller, höher, weiter” Periode der Fliegerei, bzw. etwas vorher: Der Erste aus den 1930er Jahren, der Zweite als Trilogie aus den 1950er Jahren. Der Erste, wie auch in geringerem Masse der zweite Film, zeigen strömungsphysikalische Vorgänge wie sie auch uns Modellkonstrukteuren, -bauer, und -flieger geläufig sein dürften in wunderbaren Filmaufnahmen aus Windkanälen. Haben wir uns nicht alle, die sich gelegentlich mit Strömungsmechanik befassen, schon unzählige Male gefragt, wie das, was wir als Theorie zu glauben wissen, in der Realität wirklich aussieht? Strömung zum Be-Greifen.

Strömung: Anstellwinkel, Wölbung, Klappen und Spaltklappen an der Flügelvorder- und Hinterkannte (NACA, Langley, 1930′)

Zugegeben, dieser zehn minütige Stummfilm strapaziert die Geduld des nicht-so-wahnsinnig-Interessierten doch sehr. Trotzdem zeigt und verdeutlicht er interessante Vorgänge auf die wir heute noch genau so aufbauen wie zu den Zeiten dieses Films. Wem’s verständlicherweise zu langweilig ist: Runter scrollen zur ungleich unterhaltsameren Shell “Highspeed Flight” Trilogie!

Leider habe ich nur den Inhalt der “Spule 2” gefunden. Wer die Erste (oder weitere Spulen) findet, oder Hinweise zum historischen Kontext beitragen kann, ist herzlich eingeladen sich zu melden!

Die Shell “Highspeed Flight” Trilogie

In den 1950er Jahren, als die Düsenjets noch etwas ganz Neues und Aufregendes waren und die Schallmauer gerade erst bezwungen wurde, produzierte die britische Shell Film Unit ([1], [2]) eine bemerkenswerte Film-Trilogie, die sich dem Thema Strömung und Schallgeschwindigkeit widmete. Anhand wunderbarer und aufwändig hergestellter Windtunnelaufnahmen und mit aussagekräftigen und dennoch leicht verständlichen, animierten Grafiken zeigen die Filme die Vorgänge der Bildung und Wanderung der Schockwellen. Diese Filme mit ihren sichtbar authentischen Aufnahmen und einfachen Grafiken ermöglichen dem Zuschauer ein klares Unterscheiden zwischen schematischen Erklärungen und realen Vorgängen. Zusammenhänge werden so nicht nur angezeigt, sondern für den Zuschauer in ihrer Realität erfassbar gemacht. Die Filme sind damit auch ein Beispiel dafür, wie sehr das Fehlen von Computeranimation zum tiefen Verständnis (und damit meine ich nicht dem mathematisch-exakten, sondern dem intuitiven, gefühlten Verständnis der Physik) beitragen kann.

Es lohnt sich also nicht nur für den an der Materie interessierten Flieger, sondern auch für den medien- und technikhistorisch interessierten Leser diese Filme an zu schauen.

Teil 1: “Aproaching the Speed of Sound” (Peter De Normanville, G.L. Weinbren, UK, 1957)

Inhalt: Die Natur des Schalls, die Schallgeschwindigkeit, die Schallgeschwindigkeit und bewegte Objekte, Machscher Kegel und die Machzahl, Schockwellen und kritische Machzahl, transsonischer Geschwindigkeitsbereich, Strömung im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und daraus resultierende Probleme, günstige Auslegungsvarianten für den transsonischen Geschwindigkeitsbereich.

Wie auch von den weiteren Filmen gibt es die selbe Fassung auch mit einem US amerikanischen Sprecher. Dieser Umstand und der damit verbundene Aufwand erscheint mir sehr interessant, zumal offenbar sehr grosser Wert, nicht nur auf das identisches Sprech-timing, sondern auch auf die selbe Betonung und Kunstpausen gelegt wurde. Abgesehen vom Akzent sind die Filme nicht zu unterscheiden.

Teil 2 “Transonic Flight” (Denis Segaller, UK, 1957) und Teil 3 “Beyond the Speed of Sound” (Denis Segaller, UK, 1959)

Inhalt “Transonic Flight”: Die Strömung im transsonischen Bereich mit den Vorgängen und Effekten im Detail, transsonischer Strömungsabriss, Wanderung der Schockwellen, die Stosswelle am Bug, flugmechanische Effekte im transsonischen Bereich, Strömungswiderstand und Auftrieb im sub-, trans- und supersonischen Bereich, Vermeidungsstrategien für den transsonischen Strömungsabriss und Auslegungsmerkmale für den transsonischen Bereich, Flächenregel.

Inhalt “Beyond the Speed of Sound”: Bedeutung des Machschen Kegels als Einflussgrenze, Strömung durch eine Schockwelle, supersonische Strömung um einen Flügel im allgemeinen sowie mit verschiedenen Profilen im speziellen, Einfluss der Pfeilung und Tragflächengeometrie, gegensätzliche Anforderungen für den sub- und supersonische Bereich, Ausblick in die “Zukunft” ;)

Als vereinfachte Zusammenfassung: “High Speed Flight”

Wem die obigen drei Filme zu lange sind, der kann sich die Materie auch mit dieser etwas vereinfachten Zusammenfassung vermitteln lassen.

Viel Spass und auf immer gute Neugier! :-)

(Ach ja: Und happy 100^th Post ;)

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Technik, Video

Mehr Kapazität für lange Kabel

Für meine neue Cougar muss ich, wie bei den meisten Impellern leider notwendig, die Kabel vom Regler zum Akku um ca. 30 bis 40 cm verlängern. Um dem Brushlessregler etwas Gutes zu tun und ihn nicht all zu Arg mit Spannungspitzen zu traktieren, habe ich mich entschieden – vorbildlich – zusätzliche Kondensatoren in die lange Leitung einzubauen. Herr Hacker empfiehlt alle 15cm die selbe Kapazität, welche bereits im Regler verbaut ist, in die Strippe einzulöten. Bei meinem YGE 120 LV sind zwei mal 680μF, also (falls die wirklich parallel geschaltet sind?) insgesamt 1.36mF verbaut (wow..). Wenn jedoch diese Kapazität für 30cm (überschlagsmässig die typische Länge ungekürzter Regler- plus-Akku-Kabel) reichen soll, dann erschliesst sich mir die Steigerung der “Kapazitätsdichte” auf die selbe Kapazität pro halbe Strecke nicht. Ich habe daher so viele Fahrräder alle 15cm als zuviel des Guten deklariert und nun 470μF low ESR Elekos (Rubycon ZLH 35v) verbaut. Das muss reichen und der YGE Regler sollte sich dafür eigentlich schon redlich bei mir bedanken.

Vorsicht: Elkos richtig gepolt verbauen. Sonst stinkts und qualmts schon bald aus dem Flieger.

Blitzableiter

So viel Kapazität will geladen werden. Und da ein leerer (low ESR) Elko beim Einstecken eines Akkus für einen Bruchteil einer Sekunde quasi einen Kurzschluss darstellt, wird so ein Vorgang häufig mit einem Blitz und dem dazugehörigen Knall eingeleitet. Blitz und Donner sind zwar was nettes, ausser es schlägt einem ins eigene Hab und Gut ein. In diesem Fall sind es die Stecker, die darunter leiden und sich langsam weg erodieren.

Um das Gefrizzel beim Einstecken des Akkus ein wenig zu entschärfen, habe ich die folgende Widerstandsvorschaltung ersonnen, welche die Kondensatoren etwas gemächlicher auf Spannung bringt.

Der 4mm Goldbuchse des Reglers habe ich einen schmalen Ring aus einer alten Buchse “vorgelötet”. Dieser Vorschaltring ist mit drei parallel geschalteten 1kΩ Wiederständen mit der Buchse verbunden. Beim entsprechend vorsichtigen Einstecken des zweiten (!…) Kabels in die Buchse wird so nun die ganze Kondensatorkaskade steckerschonend über diese Widerstände aufgeladen, bevor der Stecker ganz eingeschoben wird.

In meinem Fall sind die Kondensatoren schon nach zwei Sekunden praktisch auf Akkuspannung und die Blitzgefahr damit gebannt.

Vor 20 Jahren hätte der Physiklaborant in mir das glaubs etwa so gerechnet:

• τ = RC

Wobei τ (die Zeitkonstante) die Zeit in Sekunden darstellt, bis der Kondensator ~63% der am RC-Glied anliegenden Spannung erreicht hat. Nach dem Verstreichen von 3 τ beträgt die Spannung am Kondensator nahezu 100% der Spannung am gesamten RC-Glied und die Ladung ist damit praktisch abgeschlossen.

Unser τ ist bei zwei 470μF Kondensatoren in der Leitung und zwei 680μF am Regler sowie drei parallelen geschalteten 1kΩ Ladewiderständen

• τ = (3*1kΩ⁻¹)⁻¹ * 2.3mF = 0.77S

Ob die 1/8 Watt SMD Widerstände die elektrische Leistung beim Laden der Kondensatoren aushalten? Die maximale Leistung, welche die drei Widerstände gleich nach dem Einstecken eines 5s Akkus abführen müssen, beträgt

• P = U²/R = (5*4.2V)²/333Ω = 1.3W

Bereits nach dem Verstreichen von 1τ, also 0.77s, fällt aber die Leistung an den Widerständen bereits um den Faktor (1-0.63)², also auf 0.18W, um nach einem weiteren τ erneut um den selben Faktor auf 0.02W abzunehmen. Die Wärmekapazität der drei auf 0.125W Dauerleistung ausgelegten Widerstände reicht locker um das Weg zu stecken. Kritisch ist eher die mechanische Belastbarkeit des Aufbaus: Bevor die kleinen Würmchen je auch nur in die nähe ihrer thermischen Lebenserwartung kommen, sind sie längst aufgrund der Kräfte beim Einstecken des Bananensteckers in die ewigen Jagdgründe gegangen.

Wie gut habe ich noch einen Streifen 1kΩ SMD Widerstände in der Elektronikkiste gefunden :D Und jetzt: Gute Nacht.

Tags: Technik

Der aufmerksame Verfolger meiner Modellflugseiten (gibts da welche? ;) hat es bereits vor zwei Monaten bemerkt: Da tummelt sich ein neues Modell in der Liste und in meinem Keller meiner unserer Stube. Eine F9F Cougar:

Die Cougar

Die Cougar war/ist ein Jet der ersten Generation der US Navy. Sie ist der gepfeilte Nachfolger der besser bekannten F9F Panther. Die Navy hatte bedenken, ob ein gepfeilter Jet genügend langsam und gutmütig auf den kurzen Flugzeugdecks zu landen wäre und verlangte von den Herstellern damals einen ungepfeilten Jet. Nachdem die aerodynamische Unterlegenheit des gestreckten Flügels jedoch spätestens im Koreakrieg mit der Mig 15 offensichtlich wurde, konnte Grumman die auf Basis der Panther die Cougar entwickeln.

Das Modell

Meine orange Cougar ist ein Modell von TB Models, einem scheinbar eher kleinen und unbekannten fernöstlichen Hersteller. Der Bausatz, wenn man denn so sagen kann, habe ich bei Hebu gekauft. TB Models scheint zwei verschiedene Cougars im Programm zu haben: Meine Cougar mit gut einem Meter Spannweite für einen 90mm Impeller, sowie eine grössere Variante für einen 120mm Impeller.

Für knapp 300 Franken erhält man eine grosse Kiste, in der sich ein wirklich sauber verpackter Rumpf, zwei Flächen- und Leitwerkshälften, sowie ein Beutel mit Kleinteilen befinden. Der GFK Rumpf ist ein typisches China-Laminat: Schön anzusehen, aber mit einer eher zu dicken und darum schweren Lackschicht, die zu Rissen neigt. Die Flügel sind voll beplankte Styrokerne und recht sauber mit oranger und silbergrauer Folie bespannt.

Die Gewichte, wie aus der Verpakung:

• Rumpf und Seitenruder: 1360g
• Die zwei Flügel mit Alusteckung und Grenzschichtzäunen: 340g
• Die beiden Höhenflossen: 75g

Damit der orange Drache vernünftig von unserer rosa Piste abheben kann, kriegt er ein eflite 25-46 Fahrwerk, das nochmals mit 270g plus 100g für die grossen Räder zu Buche schlägt.

Antrieb

Als Antrieb habe ich einen Midi Fan evo / HET 650-58-2100 Impeller vorgesehen. Dieser liefert gemäss Datenblatt bei 5sx3.7V und ~82A ungefähr 2.8 Kp Schub bei um die 67m/s Strahlgeschwindigkeit und für einen 90mm Impeller erfreulichen 61% Wirkungsgrad. Der Motor wird zusätzlich vom mitgelieferten, gerippten Kühlkörper gekühlt. Damit sich Letzterer vernünftig an das Motorgehäuse schmiegt, habe ich die Rippen rund herum um eine Kabelbinderbreite entfernt und mit einem ebensolchen am Motor festgezurrt.

Gebändigt wird der Impeller von einem IGE 120LV mit Kühlkörper, den ich direkt hinter dem Motor in den Luftstrahl montiert habe.

Die gesamte Einheit wiegt 455g. Dazu werden noch gut 50g Kabel und Kondensatoren vom Föhn bis zu Akku kommen.

Die Servos (HR: 2x HS70MG; QR, Flaps,SR, Bugfahrwerk:4x Savöx SH0255) wiegen alle zusammen 140g. Dazu kommt ein Empfänger, etwas Kabel und Stecker was dann etwa 200g für die RC Komponenten ohne Antrieb ergibt. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass der Schwerpunkt eher zu weit hinten als vorne zu liegen kommen wird. Die Tatsache, dass die beiden Höhenruderflossen mit je einem Servo betrieben werden, hilft in dieser Hinsicht leider auch nicht.

Ohne Akku landen wir damit bei einem Trockengewicht von 2.85-2.9kg. Ein  5sx5Ah Akku schlägt, je nach Ausführung, mit 660-700g zu Buche und auch ein 4.2Ah Akku kommt noch auf 520g. Das Abfluggewicht wird also aller Voraussicht nach um die 3.5 bis 3.6 kg zu liegen kommen. Wir werden sehen wie viel Leistung der Impeller im eingebauten Zustand trotz der eigenwillig gestalteten Strömungskanäle noch entfalten kann. Es bleibt zu hoffen, dass es nach wie vor über 2kp sein mögen und, dass damit ein vorbildähnlicher Flugstil möglich ist.

Als nächstes gilt es den Antrieb mit passenden Kabeln bis zum für den Akku vorgesehen Platz zu verlängern. Aber auch die vielen Servos, die dazugehörigen Steckverbindungen (ich will das Ding ja zerlegt lagern können) sowie schliesslich das Fahrwerk müssen noch eingebaut werden. Und bis dahin habe ich vielleicht eine grobe Ahnung wohin der Schwerpunkt etwa sollte. Denn eine Anleitung fehlte dem Bausatz komplett und Hebu hat mir trotz mehrmaligem Nachfragen noch keine nachliefern können.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar, Technik

Wie man aus einer Surprise III Fläche, einem Surprise V Rumpf und einem modernen Antrieb einen Spassvogel macht.

Die Geschichte

Noch im letzten Jahrtausend, irgendwann 1996 oder 97, habe ich am Militky Cup einem Pfäffiker Modellfliegerkollegen einen Surprise V Rumpf abgekauft. Wir erinnern uns: Die Surprise V war der erste Freundenthaler-F5B-Flieger für diese neumodischen Getriebemotoren, die erstmals an der WM 1994 aufkamen. Diese Antriebe waren etwas leichter, hatten eine etwas tiefere Drehzahl bei höherem Drehmoment und konnten daher etwas grössere Propeller bewegen. Die Rümpfe für diese Motoren hatten eine längere Nase als die bisherigen F5B Monster. Einerseits damit der Schwerpunkt trotz leichterer Motoren erreicht werden konnte, aber vor allem damit die langen Propeller vor dem Flügel Platz fanden. Robbes Pro-Planeta Getriebemotoren, die diese Ära einleiteten, waren im Prinzip etwas massivere Pylon-Motore mit einen – wie der Name es sagt – Planetengetriebe vorne dran.

Der Vergleich einiger Motoren um 1994 zeigt einen Plettenberg 355/45 (nicht Evo) und Robbe’s “Pro Sydney 744/5”; Beide als Wettbewerbsmotore erleichtert. Der “Pro 525 Planeta” wurde von Robbe (Keller) zusammen mit Urs Leodolter entwickelt und an der WM 1994 präsentiert, während die anderen Teilnehmer noch mit den schwereren Direktantrieben flogen. Der Gewichtsunterschied ist markannt:

Gut sichtbar ist der Unterschied der Schnauzen zwischen der Surprise III für Direktantriebe und der Surprise V für schlankere und leichtere Getriebemotoren:

Zurück in die Zukunft

Nun denn. Nachdem ich meinen einzigen operationellen Hotliner, den Selection – auch ein Relikt aus der Bürsten-Zeit – zerstört hatte, war klar, dass da Ersatz hin musste. So ein Surprise V Rumpf müsste doch ganz gut mit moderner Technik auszurüsten sein und das Resultat bei sehr ansprechender Leistung einiges leichter als die damaligen zweieinhalb kg werden. Fündig wurde ich schliesslich bei Hacker mit dem B40-10L mit einem 4.4:1 Maxon Getriebe. Gemäss eCalc, welches für eflight Kunden praktischerweise gratis zur Verfügung steht, würde der Antrieb an einem 3S Lipo mit einer 16×13 Zoll Aeronaut Klapplatte bei 82% Motorwirkungsgrad um die 77A ziehen und dem F5B-Opa zu einer satten Steigleistung von 23m/s verhelfen. Da solcherart berechnete Werte natürlich immer mit etwas Vorsicht zu geniessen sind und sich der Motor bei dieser Auslegung durchaus an seiner Leistungsgrenze bewegt, habe ich noch die eine oder andere Propeller-Variante berechnet. Mit einer 15×13″ Latte würde das Ganze bei 65A fast identische Steigwerte liefern (Ja eigentlich wäre dies bei 85% Motorwirkungsgrad und immer noch knapp 22m/s Steigleistung sogar die gescheitere Variante…).

Für noch mehr Leistung und Wirkungsgrad hätte ich zu einem ausgewiesenen F5B Motor und damit auch wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen.

Der Einbau ist standard: GFK Motorspant aussägen, bohren, schleifen und einpassen. Nur die vermaledeiten M2.5 Schrauben, die das Maxxon Getriebe erfordert, waren bei mir natürlich nicht an Lager und der verbleibende Steg zwischen den Schraubenlöchern auf dem 14mm Teilkreis und der 10mm Bohrung für die Wellendurchführung ist mit weniger als einem Millimeter sehr schmal. Eingeklebt wurde das ganze mit Harz/Baumwollflocken/Thixo-Gemisch und der lange Motor nach dem Einbau hinten mit einem Holzklötzchen gegen “Abknicken” nach unten abgestützt.

Der Rumpf hat im Bereich der Flächenauflage links und rechts je noch einen zusätzlichen CF Roving, sowie etwas Glas auf das hauchdünne Kevlar-Häutchen bekommen. Gewichtsmässig macht das zwar nochmals etwa 30g Gramm her, aber wir müssen ja nicht mehr gewinnen und darum kümmert das an dieser Stelle gar nicht. Voll ausgerüstet und programmiert (das hat immer den grössten Einfluss aufs Gewicht ;) bringt der die Elektro-OpaOma 1.26kg Kampfgewicht auf die Küchenwaage. Das ist doch mehr als ein Kilogramm weniger als seine Wettkampfversion vor 20 Jahren! Weil meine neue Jeti Steuerung genau gleichzeitig mit dem Surprise Motörchen gekommen ist, gebührte die Ehre das erste Modell auf der neuen Fernlenkeinrichtung zu sein keiner geringeren als dieser alten Dame. Die Ausschläge stellte ich Handgelenk mal Pi ein, ebenso der Schwerpunkt – geschätzt minus ein paar Millimeter Sicherheit.

Wenn wir die Kennzahlen ganz grob vergleichen, zeigt sich, dass die heutige Spassversion etwa gleich viel Leistung hat, wie anno dazumal die Wettbewerbsversion.

Erstaunlich. Das nennt man dann wohl “Fortschritt der Technik” :)

Fliegen

Ja und kurz drauf wars dann soweit: Ruderkontrolle, Blindcheck der benötigten Schalter auf der neuen Steuerung, Abflugsektor klar, Vollgas und *Schubs*. Nach einem dutzend Meter Speed aufbauen gings senkrecht mit einem Affenzahn an die Sichtgrenze. Der erste Eindruck: Leise! Das Ding steigt zwar wie ein “FAI” der alten Tage, aber es ist *so leise*… kein Propeller der sich an der Schallgrenze in den Himmel bohrt. Als nächstes Schnell- und Langsamflug ausprobieren. Es zeigt sich, dass der Schwerpunkt auf der sicheren Seite liegt und die EWD für 2.5 und nicht 1.25kg ausgelegt ist.  Bereits im zweiten Flug, mit dem Akku gut 1cm weiter hinten und etwa 1.5-2mm Tieftrimmung fliegt sich das Gerät nun wie auf Schienen. Der Durchzug ist sehr gut, aber für “F5B typisch” fehlen 1.2kg Gewicht, für die der Flieger mal ausgelegt worden war. Dafür kann man die Dame jetzt durchaus auch langsam fliegen lassen und vor allem angenehm und butterweich landen. Auch mit dem leichten Kampfgewicht bringt man die Surprise in High-g-Stalls. Sowohl bei hohen wie langsamen Geschwindigkeiten reisst die Strömung vor allem bei bereits leichten Schiebelagen abrupt einseitig ab. Das lässt einem das fehlende Seitenruder, nicht nur des Flugbildes wegen, doppelt vermissen. Aber so ist das halt mit den Hotlinern. Bei halb oder voll nach oben ausgefahrenen Querrudern hingegen, fliegt sie lammfromm gerade aus und lässt sich eigentlich kaum mehr überziehen. Nie waren weiche Beifusslandungen mit einem “FAI” einfacher :)

Im Stand zieht der Antrieb gut 90A, während es im Flug bei vollen Akkus knapp 70A sind. Pro Steiger sind 6-9 Sekunden Motor nötig, je nach dem wie gut die Augen sind. Zusammen mit dem wirklich saaaaaanften Softanlauf des YGE 90 Reglers ergibt das über einen durchschnittlichen Steigflug gemittelt etwa 60A Stromverbrauch. Damit stecken gut zweieinhalb Motorminuten oder etwa 20 Steigflüge im Akku (bei 75% Entladung). Mit den 1.1kg wiegenden 27 NCiCd Zellen waren das damals etwa 6-8 Steigflüge bis der Akku brandheiss aus dem Flieger kam und mit Ventilatoren gekühlt werden musste.

Die Aktion “aus Alt mach Alt mit einem bisschen Neu” hat sich gelohnt. Es war nicht nur spannend das alte Eisen mit moderner Technik au(f)szurüsten, oder in Erinnerungen und der alten Technik zu wühlen (was mach ich mit diesen alten F5B Motoren ausser sie als Stück Geschichte fotografisch zu dokumentieren?), nein, sie hat mir einen neuen Flieger, der wirklich gut fliegt und extrem viel Spass macht, beschert! Und das zu einem Gesamtpreis, für den man damals gerade mal den Motor bekommen hätte :)

Tags: Hotliner, Technik, vergangene Tage

Zuerst hab ich heute im Briefkasten das neue Motörchen für die alt ehrwürdige Surprise V gefunden. Und wenn ich drei so vermaledeite M 2.5 Schrauben im Lager gehabt hätte, wär der Motorspant schon ausgesägt, eingepasst und eingeklebt. *Zapfdingbats*!

Und dann hab ich später doch tatsächlich im Schopf noch ein Päckli vom Pösteler gefunden. Eins das ich inzwischen eigentlich schon fast auf den Herbst erwartet hatte. Naaaaa? was mag da wohl drin sein? :D :D :D

Meine im Februar bei eflight bestellte Jeti DC-24! Damit gehört meine zu den aller-aller ersten Ausgelieferten :) Gleich weiter auspacken!

Was ich den Rest vom Abend gemacht habe ist wohl klar. Mannomann ist das Programmieren des Senders einfach geworden. Gegenüber der Spektrum DX18 sind die Möglichkeiten gleich noch mal einen guten Schluck umfassender und einfacher geworden. Es scheint, als würde meine FC-28 (mit Jeti Modul) nun tatsächlich bald den verdienten Ruhestand antreten.

Tags: Technik

Die Detailpläne für den Pik Flügel nähern sich der Fertigstellung. Damit ist nun auch klar wo welche Kabelkanäle in den Styrokern müssen. Da ich den diversen, unterschiedlich abenteuerlichen, Methoden diese Kanäle nach dem Bau des Flügels einzubringen nicht traue, musste ein minimal invasives Werkzeug her, dass die Kanäle vor dem Aufbau des Flügels in den Schaum bringt. Dazu habe ich mir einen “Schlitten” gebaut, in den verschiedene Schneidwerkzeuge eingespannt werden können:

Auf der 4x4cm grossen Grundplatte ist eine 12x12mm Kiefernleiste aufgeklebt. Zusammen mit einem identischen aber beweglichen Gegenstück kann so das aus 0.5mm Federstahldraht gebogene “Schneidförmchen” mit zwei M3 Schrauben eingespannt und bei Bedarf gegen andere Förmchen ausgetauscht werden. Die folgenden Bilder Zeigen das Konzept des des gebogenen Drahtes:

Aufgrund des grossen Drahtdurchmessers braucht es für einen Schnitt durch das weisse Brösmelistyropor ca. 5A bei ungefähr Nullkommagarkeiner Spannung. Beim gelben XPS wird es vielleicht etwas mehr Strom sein. Das Gerät funktioniert wunderbar. Es schneidet eine saubere Stange Styropor aus dem Material und lässt auf der Oberfläche einen etwa 1mm breiten Schnitt zurück. Ich denke damit werde ich gut leben können. Jetzt fehlen noch ein paar Frästeile die mir der Topper hoffentlich in seiner Modellbau 2.0 Werkstatt aus den Platten knabbert und dann kanns losgehen :)

Tags: Pik 20, Technik

Wieder mal einen kurzen Blick in die Werkstatt.

Preislich sind sie ja interessant: Die Basaltfasern. Ihre Eigenschaften sind mit E-Glas vergleichbar, bzw diesem in vielem sogar leicht überlegen. Also habe ich bei der letzten Gewebebestellung mal zwei Meter 115g/m² und 220g/m² Basaltgewebe mit bestellt. Suter Kunststoffe war so nett und lieferte sie mir trotz der kleinen Menge auf Rollen. Farblich sehen sie aus wie Kohlefasern, die zuwenig in der Sonne gelegen haben:

Der erste Test ist die Verstärkung des Bodens der Pik:

Die Verarbeitung ist angenehm. Sie lassen sich sehr gut schneiden und vom Laminiergefühl her gibts keinen Unterschied zu “normalem” Glas. Ich bin gespannt auf das ausgehärtete Resultat und weitere Testteile :)

Tags: Pik 20, Technik

Jetzt, wo ich so ein Superdupperladegerät habe, war das schwarze Böxchen, dass die für alle Zeit ausreichenden 20 Ampère bei 12 Volt liefert, plötzlich irgendwie zu – ja – doch zu schwachbrüstig. Da musste etwas ganz anderes her. Mit so richtig Bums für das neue Dings!

Da ich, wie Doc Brown in den 50er Jahren, gerade weder passendes spaltbares Material zur Hand hatte, noch der Mr. Fusion inzwischen erfunden ist, musste eine Alternative her, die sich gut zum Einbau in einen transportablen Koffer eignet. So ein Server braucht ja auch ungeheure Leistungen bei kleinen Gleichspannungen, dachte ich, und erkundigte mich bei unserem Hardwarechef nach passenden Netzteilen, die im Moment gerade Stapelweise zusammen mit der Hardware ausrangiert werden. Und siehe da: Einen Tag später lagen 6 Netzteile aus Dell 1850er Servern auf meinem Tisch. 12V bei 45A.

Wunderbar! Das ist ja schon mal das doppelte von dem was mein Ripmax leisten kann. Und da ja die Server immer zwei Netzteile drin haben die gleichzeitig speisen, müsste es auch relativ leicht möglich sein zwei Stück parallel zu schalten. Nach einer kurzen Recherche war klar: Das würde kein Problem darstellen. Die Anschlussleiste besitzt dazu extra zwei Pins, die zusammengeschaltet werden können. Über diese synchronisieren die beiden Netzteile ihre Spannungen damit sie die Last gerecht verteilen können. 90A bei 12V wären also sichergestellt. Noch lieber hätte ich aber die 1.21 Giga 1.1 Kilowatt allerdings bei 24V und 45A. Wir wissen ja, der Leitungsverlust und damit auch die Belastung der Kabel und anderen Stromführenden Teile nimmt mit dem Quadrat des Stroms zu: P=I²R. Nach einer Inspektion des erfreulich sehr sauber aufgebauten Innenlebens war klar, dass der “Minuspol” über die Platinenschrauben auf das Gehäuse und damit mit der Erde verbunden war. Es reicht also bei einem Netzteil die Platine vom Gehäuse zu Isolieren um einen floating Ground zu erhalten. (Auf keinen Fall die Erdung des 230V Anschlusses kappen!)

Gesagt, getan, wurde am Abend eines der Netzgeräte geöffnet und umgebaut. Das Messgerät bestätigte die Erwartung: Der 12V war jetzt nicht mehr mit dem Rest der Welt verbunden und es konnte mit dem ersten Netzgerät in Serie geschaltet werden.

Damit das Netzteil jedoch überhaupt Strom liefert, müssen zuerst die Pins “Konfigurationsleiste”, hinten beim grossen Stecker, richtig beschaltet werden. Hier hilft eine Grafik mit dem Pinout, die ich in den rcgroups gefunden habe. Wie es scheint bin ich nicht der Erste der auf diese Idee gekommen ist:

Also habe ich mir zwei Stecker gelötet, welche die Pins A1, B1 und B6 miteinander verbinden. Über diese Pins lässt sich noch viel mehr steuern und wer will, kann sogar einen zusätzlichen Anschluss einbauen, der es erlaubt die Ausgangsspannung zu einzustellen. Das habe ich allerdings nicht gemacht.

Da wir auf unserem Flugplatz Strom aus der Standleitung haben, sollte die ganze Angelegenheit natürlich transportabel werden. Also ab in einen passenden Koffer damit. Im örtlichen Baumarkt fand ich einen Alu-Werkzeugkoffer der gerade genug Platz für die langen Netzteile und eine vernünftige Kühlluftführung bietet. Aus 4mm Sperrholz habe ich ein genau in den Koffer passendes Gehäuse gebaut.

Auf der einen Seite befindet sich die “Hochstrominstallation” unter einem geschraubten Deckel. Die je drei 0/12V Anschlusslaschen pro Netzteil habe ich mit dickem Kupferdraht doppelt verbunden. Auf dieser Seite wird ebenfalls die Kühlluft durch ein seitliches Loch im Gehäuse angesaugt. Damit kein Dreck und Kurzschlussverursachende Gegenstände zum Aufbau vordringen können, ist dieses Loch mit einem Staubsaugervlies und einem Aluminiumgitter abgedeckt.

Die beiden Netzteile habe ich in Serie geschaltet, jedoch sowohl 12V wie auch 24V mit 4mm² Kabel auf die Buchsenleiste auf dem Deckel geführt. Zu beachten ist natürlich, dass die Gesammtstromentnahme die 45A nicht überschreiten darf. Das habe ich übrigens vergessen auf das Gehäuse zu schreiben. Muss noch nachgeholt werden.

Auf der “Hochspannungsseite” (230V) ist das Gehäuse offen und mit einer passend dazu gelöteten Kabelpeitsche versehen. Diese verzweigt sich von einem ordinären Netzstecker in zwei Kaltgerätestecker, die in die zwei Buchsen der Netzteile münden. Auf dieser Seite befördern die insgesamt 4 Föns (zwei in Serie pro Netzteil) die erwärmte Kühlluft wieder aus den Netzgeräten heraus. Erstaunlicherweise, und zu meinem Erleichtern, sind diese kleinen Miniaturgebläse gar nicht so laut wie zuerst befürchtet.

Aus ein paar Schaumstoffstücken habe ich schliesslich noch passende Platzhalter geschnitten un in den Deckel geklebt. Diese halten das Ladegerät und den Holzkasten mit den Netzteilen beim Transport in Position.

Natürlich musste mein 1.21 Gigawatt Ladekoffer sofort (noch vor der endgültigen Vollendung) ausprobiert werden. Auch wenns nur zwei kleine Akkus waren, erfreut doch der Wirkungsgrad von immerhin 94% bei 165W Ladeleistung.

Die ersten praktischen Einsätze in diesem Frühling werden zeigen, was ich noch alles in meinen Koffer einbauen werde. Das Verlängerungskabel und all die verschiedenen Ladekabel müssen ja auch transportiert werden. Und es wäre ja schade, nicht mit passenden Einbauten für Ordnung zu sorgen ;)

Hat sichs gelohnt? Hmmm, wenn man bedenkt, dass man (vermutlich) inzwischen 1kW Netzteile aus China für vergleichsweise “geschenkt” bekommt – ein nüchternes “Nein”. Wenn man hingegen den Spass beim Bau und die Freude, dass man selbst aus altem “Schrott” etwas tolles und brauchbares gemacht hat in Betracht zieht – dann ein begeistertes “Ja!”. Schliesslich sind wir ja Modellbauer (und manchmal auch ein bisschen verklärte Weltverbesserer). Und: So passt mein Kraftwerk perfekt in meinen Koffer :)

Schöne Flugsaison, wünsche ich.

Ach ja, Da war noch was: Einen Tag später stand dann plötzlich noch ein weiteres Netzteil an meinem Platz:

Aber 66A bei 42V fand ich übertrieben und ich blieb bei meinen zwei Kleinen. 1.1kW wird ja wohl für alle Zeiten reichen. Oder etwa nicht? ;)

Tags: Technik

Endlich habe ich ein neues und vor allem gutes Ladegerät! Ich habe mich ja lange gedrückt davor. Es schien erstaunlicherweise schwer einzusehen, dass die billigen Ladegeräte zwar günstig, aber halt auch billig sind. So wirklich klar wurde mir das, als ich nach einem Flug, der einen 5Ah Akku gefühlt halb leeren sollte 7Ah “reingeladen” haben soll. Das konnte einfach nicht sein. Der Akku war weder nach dem Flug noch nach der Ladung warm oder gar gebläht. Eigentlich bin ich ja eher der Typ “kaufst ein mal was Rechtes, hast Du ausgesorgt. Wer billig kauft, kauft zwei mal!”. Warum ich das bei den Ladegeräten nicht so handhabte weiss ich auch nicht.

Nicht nur aufgrund dieses Erlebnisses reifte der Entschluss ein besseres Ladegerät zu evaluieren. Auch, weil mir die stundenlange Laderei des 5Ah Akku meiner Me zu lange dauerte. Ich wollte nicht immer einen Tag vorher überlegen müssen, ob ich einen Flug mit der Me machen will. Vom Laden auf dem Flugplatz gar nicht zu reden. Ich hatte bereits ein stärkeres Ladegerät der günstigen bis mittleren Preisklasse gefunden, als Frau meinte: “Welches ist das Beste?” “Das da.”. Natürlich wusste ich welches. “Gut. Dann kaufst Du das.” Schluck. Nun gut. Eine Nacht drüber schlafen. Als mir dann am Morgen (wieder einmal) der Spruch eines Vereinskollegen durch den Kopf ging “Entweder investierst Du in Akkus – oder in Ladetechnik.” war ‘s klar. Hey! Ich habe als “armer” Lehrling vor 20 Jahren mein ganzes Erspartes ausgegeben um mir die beste Fernsteuerung zu Kaufen (mit der ich heute noch fliege). Wie kann es sein, dass ich, als inzwischen gut verdienender Berufstätiger, kein eben so gutes Ladegerät leisten will. Also wurde es bestellt: Das Jun-si 4010 DUO. Und heute ist es angekommen!

Auspacken! Gleich sofort, im Geschäft, wo das Kind hin geliefert wurde. Erster Eindruck: Genau so hässlich wie auf den Bildern. Das beige Kunststoffgehäuse ist wirklich etwas – wie soll ich sagen – “demoderiert”. Ansonsten ist der Eindruck eigentlich gut: Für mich als Metallgehäusefetischist ist der Kunststoff zwar zweite Wahl, aber es macht einen robusten Eindruck. Mit dabei ist ein Kabel zum Anschluss an einen 10-50V Gleichstromkreis, zwei Ladekabel mit blanken Enden, zwei Balancer Boards (es soll ja Leute geben, die aufgrund unterschiedlicher Stecker eine ganze Sammlung davon haben – bei mir passen die immer…), ein USB Kabel und etwas Papier mit Software-CD.

Nachdem ich 4mm Goldstecker ans Versorgungskabel angelötet hatte, gabs das erste mal Strom aus heimischer Steckdose. Von einem melodiösem gepiepe begleitet, zeigte sich der Startbildschirm der Kleinen, um mir Sekunden später im gestarten Zustand entgegen zu leuchten. Das Display ist farbig. Jetzt im Winter, wenns abends dunkel ist, sieht das wunderbar aus. Allerdings fürchte ich mich vor den hellen Sommertagen auf dem Flugplatz. Da hätte ich lieber ein schwarz-weiss Bildschirm der dafür bei jedem Licht lesbar ist. Wir werden sehen wie gut das geht. Nachdem ich die erste Hälfte der deutschen Bedienungsanleitung gelesen hatte, waren auch die Bedenken über die Komplexität verschwunden: Das Gerät würde ich, im Gegensatz zu meiner 20 Jährigen Fernsteuerung, bald auch ohne Büchlein betreiben können.

Natürlich musste nun der Test erfolgen. Den 4s/5Ah Akkus gleich mal anhängen und mit den maximal erlaubten 3c, also 15A laden! Adé 3 Stunden rumhängen, Ahoi! 20 Minuten aufblasen! Zum Glück kann das kleine Jun-si auch eingangsseitige Strombegrenzung. Meinem 14V Netzteil geht nämlich bei 20A die Puste aus, was auf knapp 15A Ladestrom beim 4s heraus läuft. Sonst hätte gleich die Tauscherei der im Netzgerät eingebauten Schwachstelle angefangen. Übersichtlich präsentiert das Jun-si die Zellenspannungen und Innenwiderstände. Nach 25 Minuten wars dann soweit: Wenns nicht stockfinstere Nacht gewesen wäre hätte ich fliegen gehen können. Interessanterweise hat die Kleine 2.1 Ah in den Me Akku rein gekriegt, das ist doch einiges weniger als die beiden Billiglader. Mann erinnere sich: Der Eine lud 7Ah; Der Andere stoppte bei jeweils knapp 4Ah.

Der Akku der Sea Fury bekamm nur ein klein Bisschen weniger Ladung ab als mit den Billigladern. Er stoppte bei 1.1 Ah wo sonst 1.2-1.3 rein gingen.

Ich bin gespannt wie sich das entwickelt und im Flugbetrieb verhält und bewährt. Auf jeden Fall habe ich nun die Möglichkeit die Akkus auch auf dem Flugfeld zwischen den Flügen schnell aufzublasen. Ich hoffe das wird eine elektrische Saison 2016! :D

Tags: Computer Fliegerei, Technik