03.12.2024

Sie sind praktisch, diese Modellfliegerständer. Vor allem wenn die Knie noch unter hundert sind, aber doch schon das eine oder andere Jahr über dem Haltbarkeitsdatum nach der obligatorischen Schulzeit. Und wenn der Boden vor dem Baulokal in den Bergen, wo man sein wertvolles Geflügel aufbaut, mit Bruchgestein belegt ist. Und ausserdem haben alle einen.

Was mich aber immer gestört hat, ist diese Nose Up Lage des Rumpfes die sich ergibt, wenn die beiden Auflageflächen der Stützen gleich hoch sind. Irgendwie behagt mir eine, die Innereinen schön präsentierende, Nose down Lage deutlich besser. Da mein FMS Ständer von Geburt an eben jedoch leider symmetrisch gewachsen ist, musste eine Lösung her. Da ich vorderhand die Länge der Stängel nicht kürzen wollte (um der Beugung der Körperhaltung nicht doch noch Vorschub zu leisten), habe ich stattdessen den Kreuzungspunkt der Gabel verlegt. Das Resultat ist zum einen, dass die beiden Stützen im geklappten Zustand gegeneinander Verschoben sind (was mir völlig egal ist), und andererseits, dass sich im aufgestellten Zustand ein nach vorne geneigtes Trapez ergibt.

Um das zu erreichen, habe ich die «Krone» auf einer der beiden Stützen um ziemlich genau ihren eigenen Durchmessen nach oben verschoben. Es reicht dazu drei neue Löcher in den passenden Durchmessern zu Bohren. Gewinde Schneiden muss man nicht: In den Alu Beinen befinden sich verschiebbare Plättchen mit Gewinden, die sich an die neue Stelle verschieben und dort wieder anziehen lassen.

Das Resultat meiner simplen Korrektur zeigt sich auf den beiden Bildern unten:

Wem das immer noch zu wenig ist, der kann immer noch zusätzlich die Beine kürzen. Halt dann um den Preis, dass der Auflagepunkt um den entsprechenden Betrag nach unten verlegt wird.

Und ja. Das Laub sieht zwar schön aus verursacht aber auch eine Heidenarbeit. Aber vielleicht ist das ja extra so. Damit wir auch im Herbst noch ab und zu raus kommen. Eine schöne Bausaison, allerseits 🍂 🌥️

 

Tags: Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

01.08.2024

Ende der sechziger Jahre des letzten Jahrtausends gehörte die ASW 15 zur ersten Generation der Kunststoffsegelflugzeuge. Während die ASW 12, als erstes Kunststoffsegelflugzeug von Alexander Schleicher überhaupt, noch teilweise in Positivbauweise und nur in einer Kleinserie hergestellt wurde, kamen für die ASW 15 erstmals für alle wesentlichen Komponenten die heute gebräuchlichen Negativformen zum Einsatz. Die ASW 15 war auch das letzte Flugzeug, dessen Erstflug der Firmengründer, Alexander Schleicher, am 20. April 1968 noch mit erleben konnte. Er verstarb 6 Tage später.

Obwohl technologisch für Schleicher wichtig und wegweisend, konnte die ASW 15 damals in ihrer Wettbewerbsklasse nicht mit der Konkurrentin LS1 mithalten. Erst mit der ASW 19 konnte Schleicher in der zweiten Hälfte der Siebziger Jahre den Konkurrenten aus Egelsbach (LS) und Kirchheim unter Teck (Schempp Hirth) in der Standardklasse für einen Moment Paroli bieten.

Wie alle Flugzeuge aus dieser Zeit hat sie einen ganz besonderen, eigenen Charakter und Charme. Bei der ASW 15 ist es der leicht pummelige Rumpf mit der Stupsnase und die Auslegung als Schulterdecker mit Kreuzleitwerk, die sie unverkennbar machen.

Ein historisch interessanter Aspekt ist auch die «genetische Verwandtschaft» der verschiedenen frühen Kunststoffflugzeuge. Vielen der dominierenden Entwürfen dieser Zeit ist nämlich die Kinderstube ihrer Ingenieur-Väter gemein. Zusammen haben diese in der Akaflieg Darmstadt mit der D-36 ein erstes Mal Segelfluggeschichte geschrieben: Wolf Lemke, der nach dem Studium bei Rolladen Schneider zusammen mit Walter Schneider die LS1 konstruierte, Klaus Holighaus, der nach seiner Studienzeit bei Schempp Hirth zu arbeiten begann und für den (Standard) Cirrus verantwortlich zeichnete – und eben Gerhard Waibel, der bei Alexander Schleicher nach der ASW 12 die ASW 15 entworfen hat. Ebenfalls zur Gang der Darmstädter Fliegerväter gehört Heiko Fries. Er hat nach seinem Studium und dem Bau der D-36 die Entwicklung des Kunststoffsegelflugzeugbaus nicht bei einem Hersteller, sondern beim LBA Jahrelang begleitet, gefördert und massgeblich geprägt.

So weit der Exkurs in die Segelfliegergeschichte. Wer sich darin weiter vertiefen möchte, dem empfehle ich die Bücher «Rhön-Adler» und «LS-Segelflugzeuge».

Aber wieso denn bloss ein ASW 15 Modell?

Tja, sie hat mir immer schon gefallen, die rundliche ASW 15. Mit ihrem voluminösen Rumpf hat sie das gewisse «Etwas». Wie viele der frühen Kunststoff-Entwürfe, als die «perfekte Segelfliegerform» noch nicht gefunden war, hebt sie sich angenehm vom Einheitsbrei der modernen Segelflieger ab. Als Schulterdecker wurde sie mit nur wenig V-Form ausgelegt, was sie zum einem interessanten Vorbild für eine leichte Zweckentfremdung als Allroundmodell mit Kunstflugambitionen macht. Genau aus diesen Gründen lagere ich nämlich auch seit einigen Jahren einen Wanitschek ASW 15 Rumpf im Massstab 1:4 (aus der Werkstatt von Steinhardt) in meinem Keller (Hej, wer den will, einfach melden. Ich habe jetzt eine ASW 15). Als Glider it ihre ASW 15 heraus brachte und der Modellhändler meines Vertrauens kurz darauf eine solche an Lager hatte, wurde es schwierig. Nein. Stimmt gar nicht. Eigentlich wurde es sehr einfach: Es bestand nämlich plötzlich die Möglichkeit, dass ich an eine ASW 15 in der gewünschten Grösse komme, ohne selbst Tragflächen entwerfen und bauen zu müssen. Zack! Oder Bäm! (Um einen anderen Modellhersteller zu zitieren.)

Mein Park an Allroundseglern umfasste im Jahr 2020 einen Orca (F5J, Thermik bis mittlere Gangart), einen elektrifizierten Tornado (F3F mit F5B gemischt) und einen Pino (der kleine Superallrounder). Allen gemein ist dieses typische, besenstielartige Erscheinungsbild. Leistunsgmässig ist ein möglichst schmaler Rumpf absolut sinnvoll. Aber gleichzeitig ist das auch so langweilig wie leeres Weissbrot mit einem Glas Wasser. Und zudem sind die Besenstiele in der Luft saumässig schlecht sichtbar. Es fehlte also so etwas wie eine «Alpina» in meinem Repertoire: Ein Flieger mit etwas «Fleisch am Knochen» beziehungsweise «Luft im Bauch». Allerdings gerne etwas schöner als der besagte klassische Alpensegler, der mir auch nach vierzig Jahren einfach nicht recht gefallen will. Und genau da verortete ich die ASW 15, die ich mir alsdann an einen schönen Sommertag im 2020 bei Leomotion anschauen ging. Es kam, wie es kommen musste: Was ich sah, gefiel, und – zusammen mit viel Zubehör – wechselte eine ASW 15 «OD Light» vom Ladenlokal in den Kofferraum meines Autos.

Das Modell

Zu Hause, nach dem Ausladen des Kofferraums, musste der «Bausatz» nach dem ausgiebigen Begutachten natürlich auf die Waage:

Rumpf	821 g
HLW L / R	67 / 63 g
SLW	101 g
Tragfläche L / R	1000 / 1048 g
Flächenverbinder	224 g
Kabinenhaube	117 g
Zubehörbeutel	81 g
Total	3522 g

Qualitativ ist der Bausatz absolut in Ordnung. Sauber laminiert mit den üblichen Nähten. Erst nach den ersten Flügen sollte sich zeigen, dass die Tragflächen von meinem Exemplar möglicherweise etwas früh entformt wurden und leicht verzogen sind. Ein Problem, welches gemäss Leomotion inzwischen nicht mehr auftreten sollte. Doch dazu später mehr. Die Gewichte der Bauteile sind OK. Man merkt, dass Glider_it – ganz dem Zeitgeist und dem Wunsch mancher Kunden entsprechend – eher feste bis vollgasfeste Modelle baut. So ist auch meine «Overall Dynamics light» Version mehr als genug «fest» gebaut.

Mein Ziel war es, die selben Akkus wie in meiner Siai Marchetti und dem Stingray verwenden zu können. 6s / 5 Ah als Antriebsakku war also Designvorgabe. Mehr oder weniger Kapazität und damit Gewicht wäre – wenn später gewünscht – durch verschieben des Akkus möglich, dachte ich mir. Für den technischen Ausbau habe ich mich für folgendes High Voltage Set-Up entschieden:

Antrieb:

Leomotion 4038-2050 / 6.7:1 mit einem 20″ x 13″ Propeller

Akku:

6s / 5 Ah

Regler:

JETI Mezon 120 lite, welcher mit seinem BEC auch die Bordstromversorgung besorgt

Servos:

• Querruder: KST X10
• Wölbklappen-, Seiten- und Höhenruderservos: KST X15-1208

Einschub: Das Modell, zum Zweiten

Unangenehm. Noch während der ersten Flüge der Einflugphase im Frühling 2021 habe ich die ASW 15 schwer beschädigt. Nicht das Modell, sondern die mangelnde Fähigkeit, Distanzen zu schätzen, haben der Flugerprobung ein verfrühtes Ende gesetzt. Die ASW kollidierte mit der Spitze einer solide gewachsenen Tanne und musste mit einem neuen Rumpf und einer Flächenreparatur wieder Flügge gemacht werden. Aus diesem Grund gibt es in diesem Bericht Bilder von zwei verschiedenen Rümpfen: Dem ursprünglich bereits mit einer orangen Nase versehenen, sowie dem weissen Ersatzrumpf, dem ich nachträglich eine etwas andere orange Nase verpasst habe.

Die notwendige Reparatur, beziehungsweise Neubau ist auch der Grund, warum dieser Bericht erst jetzt erscheint.

Der Rumpf Auf- und Ausbau

Da ich meine ASW 15 als Allrounder, und damit auch für den Einsatz in den Bergen vorgesehen habe, war klar, dass ich kein Fahrwerk installieren, und dafür den Rumpf genügend Robust für Landungen im unebenen Terrain haben möchte. Darum habe ich ihn im Bereich des Kabinenhaubenausschnittes mit Kohle-, Glas- und Basaltfasern verstärkt. Es Empfiehlt sich auf jeden Fall, mindestens den Bereich des hinteren Haubenrahmenausschnittes rund herum, zu verstärken. Entweder mit einem ovalen Spant oder eben mit einem Kohlefaserband, wie ich es getan habe. Diese Stelle wird bei Landungen in unwegsamen Gelände ganz besonders belastet. Seitlich, links und rechts der Kabinenhaubenöffnung, habe ich je einen breiten Kohlestreifen in Richtung Nase eingelegt. Auch das vordere Ende des Kabinenausschnitts habe ich mit je einem rund herum gehenden Streifen Kohle verstärkt. Das ganze vordere Rumpfteil wurde danach noch mit je einer Lage Glas- und Basaltgewebe aufgedoppelt. Das Dunkelbraune in den Bildern ist nicht etwa Kohle, sondern besagtes Basaltgewebe, von dem ich vor einiger Zeit einige Meter zu Testzwecken an Lager genommen habe. Basaltgewebe ist nichtleitend, es gibt also kein Problem mit dem Funkempfang. Ein Vorteil des dunklen Gewebes ist zu dem, dass die Sonne weniger durch die GFK Schale hindurch scheint.

Als nächstes stand eine der schmerzhaftesten Prozeduren beim Bau eines jeden Elektro-Segelfliegers an: Das Kappen der Nase. Entbieten wir dem schönen Rumpf an dieser Stelle unsere aufrichtige Anteilnahme und halten einen kurzen Moment in stillem Gedenken inne, während das abgetrennte Körperteil im Nasenfriedhof unter Seinesgleichen Aufnahme findet:

Der 50 mm GM Scale Spinner passt aber zum Glück nahezu perfekt in die Rumpfkontur. Damit der GM Scale Prop sauber am Rumpf anliegt, ist jedoch das Mittelteil des nächst grösseren 55 mm GM Scale Spinners notwendig. Pitty. Schon wieder 87 Stutz 😣. Was man nicht alles tut nur fürs Äussere. Ein 60 mm CFK Spant lässt sich danach iterativ so zurecht schleifen, dass er sauber passt und die Rumpfnase für den Übergang zum Spinner schön rund drückt. Den Motorspant habe ich danach in üblicher Manier mit beidseitig vielen Kohle Rovings eingeklebt.

Um den weiteren Ausbau des Rumpfes planen zu können, habe ich den Flieger zusammengesetzt und grob ausgewogen, in dem ich die Komponenten platziert habe. Also: Motor einbauen, Höhenruder Servo und den Spantensatz ins Leitwerk legen, Akku, Regler und alles was sonst noch vorne rein kommt, so lange im Rumpf drapieren, bis alles vernünftig platziert erscheint und der Schwerpunkt einigermassen stimmt.

Note zu den Bildern oben: Die Bauteileposition stimmt so nicht und der Propeller liegt aufgrund des 50 mm Mitnehmers noch schlecht an.

Auch wenn ich eher skeptisch bin, was die Festigkeit und Robustheit von heutigen 3D Druckteilen angeht, habe ich mir für das Seitenruderservo einem 3D gedruckten Spannschlitten geleistet. Neben der Tatsache, dass so ein Spannschlitten etwas praktisches ist, bietet sich damit die Gelegenheit, die Praxistauglichkeit gedruckter Bauteile vergleichsweise risikoarm zu testen. Das Seitenruder ist die am wenigsten entscheidende Steuerfunktion, wenn es darum geht, einen Flieger bei einem Versagen eines Bauteils noch sicher landen zu können. Für die Aufnahme dieses Schlittens habe ich einen «Bock» gebaut, der in den Rumpf geklebt wird. Zwischen diesem Bock und dem Rumpf habe ich ein 4 mm starkes Sperrholzbrett mit verschiedenen Schlitzen verbaut, um den Akku an verschiedenen Positionen fixieren zu können. Der Bock für den Servoschlitten ist so ausgelegt, dass der Flugakku unten durch passen würde, und theoretisch bis weit nach hinten geschoben werden kann.

Wie sich gezeigt hat, ist das nicht nötig. Die für die Einhaltung der Schwerpunktes letztlich notwendigen Positionen der RC Komponenten sind sehr weit vorne:

Bau des Leitwerks

Das Pendelleitwerk der ASW ist von Glider_it durchdacht ausgelegt. Man kriegt ein passendes Stück Messingrohr, in welches zwei Kugellager saugend rein passen. Dieses Messingrohr soll dann in die Seitenflosse eingeklebt werden. Nicht ganz so saugend passte bei mir hingegen die Stahlachse, welche durch diese beiden Kugellager gesteckt werden soll, und auf welcher die beiden Höhenleitwerksflossen gelagert werden. Erst nach einer halbe Stunde Nassschleifen (mit 1000er Körnung) und anschliessendem polieren passt es – nun aber wie ein Handschuh. Mann ist ja schliesslich Modellbauer. Sehr clever wiederum ist die Arretierung der beiden Höhenleitwerksflossen auf der Stahlachse gelöst: In beiden Flossen ist ein starker Magnet verbaut, mit dem sich die Flächen beim Aufstecken mit einem Klick an ihrer Drehachse festsaugen. Die Achse ist im Auslieferungszustand bewusst etwas zu lang und muss nach (!) dem Einkleben der ganzen Mechanik passend auf minimales Übermass gekürzt werden, so dass die Höhenleitwerke beim Bewegen nicht am Seitenleitwerk streifen. Am Besten kürzt man zuerst zurückhaltend, und justiert dann mit Feilenstrichen auf das leichtgängige, aber möglichst spaltarme Idealmass. Dabei kann man auch gut drauf achten, dass die Endflächen der Achse möglichst senkrecht sind, und damit dem (hoffentlich) ebenso winklig eingeklebten Magneten einen möglichst kleinen Luftspalt und damit maximale Haltekraft ermöglichen.

Nachdem die Messinghülse sauber gewaschen wurde, werden die Kugellager und auch die Stahlachse eingefädelt. Mit einem Tropfen Sekundenkleber werden anschliessend die Kugellager bei vor lauter Konzentration angehaltener Luft im Röhrchen festgeklebt. Nachdem das zusammengebaute Höhenleitwerkslager eine Nacht ausgehärtet ist, und die Lager sich hoffentlich immer noch leichtgängig drehen, kommt die zweite Phase der Zitterpartie: Es gilt, die ganze Sache nun winklig mit der Seitenflosse zu verkleben. Am besten montiert man dazu die Flügel, damit man das Höhenleitwerk daran «parallel» dazu ausrichten kann. Die montierten Höhenflossen sind dazu die optische Referenz und stellen zudem sicher, dass der Winkel auch in der Draufsicht soweit stimmt, dass die Flossen später beim Bewegen nicht klemmen. Damit ich justieren konnte, habe ich dazu auf der einen Seite die Bohrung im Seitenleitwerk soviel wie notwendig aufgefeilt. Mit wenigen Tropfen Fünfminutenepoxy kann man die Position und Ausrichtung des Ruderlagers fixieren und nach ein, zwei Stunden Anhärtezeit vorsichtig mit Baumwollflocken stark thixotropiertem Harz definitiv festkleben.

Vorher muss natürlich der GFK Leitwerkhebel montiert und aufgefädelt werden. auf dem Bild sieht man einen Holzring aus dem Seitenleitwerksausbausatz von Leomotion. Der zweite Ring fehlte leider, und so kam es, dass ich mich mit Laubsäge und Feile an die Arbeit machen musste. Man ist ja Modellbauer…

Der zweite Teil der Arbeit am Leitwerk dreht sich um den Bau des Steges für die Seitenleitwerksflosse sowie der Höhenflossenservohalterung (Was für ein Wort! Danke Deutsch 🤓). Dazu gibt es von Leomotion besagten Ausbausatz. Leiste ich mir, spare ich mir Arbeit. Dachte ich. Leider falsch gedacht. Der Bausatz lässt sich zwar schön zusammen stecken, passt aber überhaupt nicht in mein Leitwerk. Im Wesentlichen ist er zu schmal. Den senkrechten Abschlussspant mache ich komplett neu, das «Servogehäuse» kann ich aufdoppeln. 😖 Hier die Skizze aus meinem Arbeitsbuch mit den korrigierten Massen und meinem Resultat, welches ich mit eingedicktem Harz sauber in die Flosse kleben konnte:

Schliesslich fehlt nur noch die Anlenkung der Seitenruderflosse. Sie geschieht klassisch über Seilzüge. Dazu fertige ich ein kleines GFK Flügelchen und verklebe es in einem passend gesägten und gefeilten Schlitz in der Seitenruderflosse. Das exakt mittige Loch im Flügelchen zentriert dieses durch den eingesetzten Scharnierdraht beim Verkleben.

Mit einem starken Höhenruderservo direkt in der Seitenruderflosse hat man von der Steifigkeit und Spielfreiheit der Anlenkung sicher sehr viel richtig gemacht. Auf der Negativseite ist jedoch das Gewicht des Servos und dessen Kabels zu verbuchen, welches mit einem langen Hebelarm verbaut wird, und vorne wieder kompensiert werden muss. Nachdem klar wurde, dass die ASW 15 kaum (auch ohne Elektrifizierung) unter einem Startgewicht von beinahe 6 Kilogramm zu bauen ist, habe ich mir Gedanken darüber gemacht, ob ich das nochmals so aufbauen würde. Könnte man nicht einige dutzend Gramm sparen, wenn man den Leitwerkskomplex leichter hinbekäme? Ziemlich sicher: Ja. Allerdings sehe ich keinen Weg, wirklich nennenswert Gewicht zu sparen, ohne deutliche Einbussen bei der Steifigkeit und Präzision der Höhenruderanlenkung in Kauf zu nehmen. Eine steife Anlenkung über Kohleschubstangen aus dem Cockpitbereich ist letztlich nämlich sogar etwas schwerer und anspruchsvoller zu bauen und bietet nur gerade bei der Gewichtsverteilung Vorteile. Die Anlenkung des Pendelhöhenleitwerks mittels Seilzügen wäre mir deutlich zu elastisch und flattergerfährdet.

Der Flügelausbau

Beim Ausbau der Schalenflügel gibt es eigentlich nur eine Arbeit zu tun: Die Querruder und Wölbklappen anzulenken. Dazu gehört in diesem Fall der Einbau der Servos, der Durchbruch für die Anlenkungen und das Design und der Einbau der Ruderhörner. Letztere liegen nämlich dem Bausatz nicht bei und ich habe meine Konstrukte dummerweise nicht Fotografiert oder sonst wie digitalisiert. Aus den Abbildungen kann man aber die dreh- und Anlenkpunkte etwa abschätzen. Die Anlenkungen laufen über Kreuz und sind mit minimalen Hebeln absolut Spielfrei hinzukriegen.

Die beiliegenden sehr hübschen Abdeckungen für die Oberseite habe ich bis jetzt nicht montiert, zumal die Servohebelchen nur minimal aus der Oberfläche ragen.

Die Kabinenhaube

Die ASW wird mit einem Haubenrahmen und einer passend zugeschnittenen Kabinenhaube geliefert. Das spart einem viel Arbeit. Beides passt recht gut. Der einzige Wermutstropfen ist, dass der Ausschnitt am Rumpf und der Haubenrahmen (wie für diese Modellgrösse absolut üblich) keine gemeinsame «Nut», oder so was ähnliches, um die Breite einzupassen, haben. So ist der Rumpf meines Modells ein bisschen schmaler als der Haubenrahmen, welcher mit der Kabinenhaube so beidseitig einen bis zwei Millimeter über den Rumpf übersteht. Das könnte ich im kommenden Winter mit links und rechts je einem Stift zwischen Haube und Rumpf korrigieren.

Ansonsten ist es keine Hexerei und verläuft wie üblich: Mit der hochgiftigen Farbe meines Urgrossvaters mattschwarz anmalen; Das Capot im Bereich der Verklebung anschleifen; Mit Schwarz eingefärbtem und verdicktem Harz verkleben; Und am Schluss die äussere Seite des Haubenrahmens weiss spritzen. Wichtig ist das «Atemloch», welches einen Luftaustausch mit der Umwelt ermöglicht. Ansonsten läuft das Capot im Verlauf des Tages gerne an. Bei der ASW 15 habe ich das über ein 10 Millimeter Loch gelöst, welches ich von hinten mit einem Stück Staubsaugervlies «Staubdicht» verschlossen habe.

Die Form der Haube hat glider_it gut getroffen. Für Menschen mit hohen Ansprüchen an die Geometrie – wie ich es bin – dürfte sie noch ganz leicht bauchiger sein.

Dekoration

Und am Schluss kommt immer das schönste… Das Malen und Kleben. 😊 Voreinigen Jahren habe ich mir einen Folienplotter (-schneider) geleistet. Und es ist immer wieder eine Freude, zu sehen, was man damit aus Modellen heraus holen kann. Wie bereits angetönt, musste ich kurz nach dem ersten Jungfernflug die Segel bereits wieder streichen. Dafür konnte ich den notwendigen Ersatzrumpf komplett nach meinem Gusto kolorieren. RAL 2009 (von Dupli Color) passt wunderbar zum Orange aus Italien. Die Form der orangen Nase habe ich nach mehrstündigem Studium von diversen Originalen so gewählt. Um eine Lackiermaske zu erstellen, habe ich den Rumpf zuerst mit Klebeband beklebt, danach die Form darauf eingezeichnet und anschliessend sorgfältig wieder abgelöst. Das Klebeband habe ich danach auf Papier geklebt, eingescannt, digitalisiert und als Lackiermaske symmetrisch einmal für links und einmal für die rechte Seite geplottet.

Die restlichen Schriftzüge und Logos sind geklebt. Für den ASW 15 Schriftzug bedanke ich mich bei Eckart Müller, der mir die Mühe ersparte, die Grafik selbst zu digitalisieren.

Und so sieht die Schönheit am Boden nun aus.

Fliegen

Jaaaa, und wie fliegt sie jetzt, nachdem sie ihren zweiten Erstflug absolviert hat? Das habe ich im Resumée zur ASW 15 B von Glider_it zu Tastatur gebracht. Ich verrate nur so viel: Ich behalte sie!

Bis dann, Mailman

Tags: ASW 15, Geschichte, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

01.03.2024

Im folgenden Artikel zeige ich eine Methode, um einen Faserverbund-Schalenflügel in Positivbauweise zu reparieren. Möglichst leicht, stabil, präzise und einfach soll es sein. Im RC-Network findet man eine ganze Handvoll Berichte mit anderen Methoden zu diesem Thema. Und: Der Ausdruck «Pferdebiss» ist übrigens nicht auf meinem Mist gewachsen – für den entsprechenden Schaden finde ich ihn aber sehr passend; Sieht so eine Tragfläche nach einer Baum- oder Pfostenberührung doch tatsächlich wie frisch angeknabbert aus. 🐴

Die Vorgeschichte

Noch während dem Einfliegen meiner neuen ASW 15 von glider_it, war ich beim letzten der ersten Flüge mit zügigem Tempo am obersten Zipfel einer hohen Tanne hängen geblieben. Es folgte ein lauter Knall, die ASW machte den Surrli und warf beide Flügel ab. Der Rumpf, in der Folge nicht mehr von den Tragflächen getragen, schlug eine ballistische Flugbahn und schliesslich einige dutzend Meter weiter im Bachbett unter der Tanne ein. Das war die vorläufige kurze Geschichte meiner schönen neuen ASW 15. Beide waren wir am Boden zerstört.

Der schon halb geschriebene Bericht zu meiner neuen ASW 15 von glider_it verschwand daher wieder in der Schublade. Die Kurzfassung bis zu diesem Zeitpunkt hätte gelautet: Optisch gelungen, fliegerisch war ich noch nicht komplett zufrieden mit ihr. Kunstflug beherrschte sie top, aber bei langsamerer Gangart und in der Thermik war sie noch nicht so überzeugend, wie ich mir das gewünscht hatte. Die wenigen Flüge hatten aber auch in keiner Weise ausgereicht, um den Vogel einzufliegen und mir ein aussagekräftiges Urteil zu bilden. Ich entschied daher, dass die ASW noch nicht abzuschreiben sei, sondern ich sie wieder herrichten wollte. Und in diesem Bericht geht es nun eben um den Flügel.

Die Ausgangslage und Vorbereitung

Die Tragfläche wies nach dem Kontakt mit dem Tannenbaum am rechten Flügel ein ca. 15 Zentimeter breites Loch auf. Der Holm war zum Glück unbeschädigt. Der Reparatur musste also lediglich die Form und die Funktion der D-Box wieder herstellen.

Der Flügel wurde Werkseitig von glider_it als GFK Sandwich mit CFK Verstärkungen aufgebaut. Als Erstes habe ich die Schadstelle von losem Material und Dreck gesäubert. Damit die Schale durch Schäftung kraftschlüssig repariert werden kann, muss sie rund um das Loch schräg ausgeschliffen werden. Die ein bis zwei Zentimeter breite Schäftkante erstreckt sich von der Aussenlage quer durch den Stützstoff bis zur Innenlage des Sandwiches. So kann sich das Gewebe später sowohl mit der inneren, wie auch der äusseren Lage der bestehenden Flügelschale verbinden. Bevor jedoch die Struktur wieder aufgebaut werden kann, braucht es noch einen Kern, auf welchem die ganze Sache zu liegen kommt und der die grobe Form erzeugt. Dazu habe ich ein leichtes Styroporstück passend zugeschnitten und mit wenig 24 Stunden Harz (Schleifbarkeit) rund herum in der Schale fixiert.

Nach dem Aushärten wird der Kern auf ungefähr «Innenmass» der der Flügelschale, sprich ungefähr bündig mit der Schäftung, geschliffen. Im Bereich der Nasenleiste wird der Kern ca. fünf Millimeter hinter die Flügeleintrittskante zurück geschliffen.

Die Abdeckung mit Klebeband, wie auf dem Bild oben sichtbar, braucht es bei einigermassen vorsichtigem Hantieren mit dem Schleifklotz nicht. Hingegen braucht es unbedingt einen Staubsauger, der diesen elenden Styroporstaub einsaugt, bevor er sich in allen Ritzen der Werkstatt und sämtlichen Falten der darin befindlichen Lebewesen festgesetzt hat.

Aufbau der neuen Schale

Nachdem die Klebekanten nochmals sauber geputzt und entfettet wurden (vorsicht, nicht den Kern auflösen!), kann man mit dem Auflegen der tragenden Gewebelagen beginnen. In diesem Fall habe ich zwei Stück 80er Glasgewebe aus der Restekiste verwendet. Sie sollten so zugeschnitten werden, dass sie die ganze Reparaturstelle in einem Stück abdecken, also um die Nasenleiste herum laufen. Es empfiehlt sich dabei die Faserrichtung diagonal zur Nasenleiste zu wählen. Damit lässt sich das sich das Gewebe besser um die spitze Kante legen.

Für das nun folgende Laminieren habe ich leider keine Schritt-für-Schritt Bilder:

Zuerst wird die ganze Reparaturstelle mit Harz eingestrichen, um eine saubere Benetzung sicherzustellen. Danach werden nacheinander die beiden Lagen auf die eine Seite der Tragfläche auflaminiert. Dabei ist sicherzustellen, dass zwischen den Gewebelagen sowie der Schäftung keine Luftblasen entstehen, beziehungsweise vorhanden sind.

Bevor die Gewebelagen um die Nasenleiste herum auf die andere Seite gezogen werden, wird nun der freie Raum des im Bereich der Nasenleiste zurückgeschliffenen Syroporkerns mit passend zugeschnittenen und vorgetränkten Glasrovings gefüllt. Dabei sollte man eher nicht sparen. Das ergibt nämlich eine später gut schleifbare, zähe und schlagfeste Flügelvorderkante. Sind die Rovings satt eingelegt, kann das Gewebe vorsichtig umgeklappt und auch auf der anderen Seite der Tragfläche auflaminiert werden. Auch hier ist wiederum darauf zu achten, dass keine Luftblasen entstehen. Am Schluss sieht das ganz so aus:

Nach dem aushärten ist die Struktur bereits wieder intakt, und wir haben bereits Halbzeit bei der Reparatur. Daher füge ich an dieser Stelle zur Auflockerung ein Bild des zur gleichen Zeit im Aufbau befindlichen neuen Ersatzrumpfes ein :)

Oberfläche wieder herstellen

Die weiteren Schritte verfolgen das Ziel, nach der Festigkeit auch die aerodynamisch wichtige Form der Oberfläche wieder herzustellen.

Der erste Schritt ist natürlich das Beschleifen der laminierten Gewebelagen an der Reparaturstelle. Das muss noch nicht minutiös genau sein. Zuerst mit 120er und dann mit 240er Schleifpapier werden die Gewebeüberstände an den Rändern plangeschliffen.

Die Reparaturstelle selbst, beziehungsweise der innere Teil, ist davon nicht betroffen weil er ja um die Dicke des Sandwiches des Flügels «einfällt» und daher nicht geschliffen werden muss.

Das an dieser Stelle fehlende Material bauen wir nun im nächsten Schritt wieder auf. Dazu wird wieder 24 Stunden Harz angemischt und zuerst die ganze Reparaturstelle dünn, aber sauber benetzt. Dem Harz im Becher werden nun so lange Mircoballons zugemischt, bis eine steife, aber noch gut streichfähige Masse entsteht. Mit diesem leichten Füllspachtel füllen wir nun die vertiefte Reparaturstelle grosszügig und möglichst Gleichmässig und ohne Luftlöcher auf. Wir brauchen dabei nicht zu sparen, weil alles überschüssige Material wieder weggeschliffen wird. Wird hingegen zu wenig aufgetragen, müssen wir den Vorgang an den verbleibenden Dellen wiederholen.

Am besten lässt man die Tragfläche danach einige Tage an der Wärme gut aushärten. Vors Fenster legen, oder im Sommer in den Wintergarten. Das folgende Schleifen fällt einem dann deutlich leichter. Der Reihe nach mit 120er bis 400er oder 600er Körnung, schleifen wir die Reparaturstelle nass. Lange Schleifklötze mit aufgeklebtem Schleifpapier sind am Schluss beim Herstellen wirklich planer Oberflächen hilfreich. Iterativ wird nun geschliffen und mit einem Haarlineal kontrolliert, ob die Oberfläche bereits mit dem intakten Teil der Tragfläche fluchtet. Dazu kann man zum Beispiel ein Alu-Winkelprofil nehmen und gegen die Sonne oder gegen eine Taschenlampe halten:

Sobald der Lichtschein zwischen Flügeloberfläche und dem Haarlineal über die ganze Flügeltiefe gleichmässig verteilt ist, ist das Ziel erreicht.

Um die unvermeidlichen Pinholes zu schliessen, wird die Oberfläche noch einmal, zum Beispiel mit Ahrweitex, gespachtelt und wieder nass bis zur 600er Körnung geschliffen. Anhand der Reflexion der Fluoreszenzröhre an der Decke kann man erahnen, dass die Form des Flügels an der Reparaturstelle passt:

Lackieren

Jetzt, wo auch die aerodynamische Güte wieder hergestellt war, ging es schliesslich noch um die optische Qualität. Es soll ja schön aussehen, die Reparaturstelle am besten unsichtbar sein.

Dazu bin ich mit dem Flügel unter dem Arm zum lokalen Farbpanscher gegangen. Freundlich, ruhig und mit grosser Fachkompetenz, wie eh und jeh, haben wir zusammen anhand der Farbkarte die passenden RAL Töne heraus gesucht (ich musste ja nicht nur das Weiss des Flügels treffen, sondern auch die Spitze des neuen Rumpfes im passenden Orange-ton lackieren). Mit zwei Spraydosen «Dupli Color Acryl» habe ich das Ladengeschäft wieder verlassen.

Den Flügel grosszügig abgeklebt, habe ich draussen mehrere Lagen Signalweiss (RAL 9003) aufgesprüht. Offenbar war es mir aber nicht gelungen, ganz alle Pinholes zu verschliessen. Nachdem ich die Farbe einige Tage habe trocknen und aushärten lassen, habe ich sie erneut nass geschliffen und nochmals lackiert. Das Zweite mal wurde es dann fast perfekt. Nach dem nass Schleifen bis zur 1000er Körnung und der anschliessenden Politur ist die Reparatur ohne Kenntnis nicht mehr sichtbar:

Das Resultat

19 Gramm ist die Gewichtsdifferenz zwischen dem Flügel mit Loch und der Fertig lackierten Tragfläche. Das heisst der Gewichtszuwachs aufgrund der Reparatur liegt nochmals deutlich darunter und beträgt vielleicht etwas mehr als zehn Gramm.

Die Reparaturstelle ist von der Festigkeit her und auch optisch kaum vom Rest des Flügels zu unterscheiden. Die ASW 15 ist nun wieder flügge, und ich freue mich auf den erneuten Jungfernflug und das Erfliegen der Einstellwerte.

Sommer, du kannst kommen!

Tags: ASW 15, Werkstatt

13.09.2022

Es ist soweit. Der Hochsommer 2022 ist vorbei. Acht Monate sind nun seit Beginn des Jahres, und damit seit meinen letzten Berichten, vergangen (Abgesehen von einem kürzlichen Ausreisser). Was ist seither passiert?

Beim Versuch des gedanklichen Rückblicks auf diese acht Monate kommt mir als erstes in den Sinn, wie gleich zu Beginn des Jahres die super ansteckende, aber deutlich entschärfte, Omikron-Variante von SARS-COV-2 ziemlich alle in der Schweiz flächendeckend «geimpft» hat. Sie hat damit «zum Glück» den letzten Puzzlestein für eine mindestens zeitweilige Entspannung der Corona-Situation geliefert. Während eine Pandemie – bei aller Tragik – «passieren kann», sind in den folgenden Monaten noch dunklere Schatten über unsere Zukunft gezogen. Schatten, geworfen von uns Menschen…

Man verzeihe mir die Niederschrift der an dieser Stelle auf den ersten Blick themenfremden Gedanken, bevor ich mich dem deutlich erquickenderen Modellflug widme. Aber irgendwie beschäftigt mich das mindestens so sehr. Und schliesslich bin ich ja meine eigene Redaktion und darum darf ich das. Wer keinen Bock darauf hat, kann ja weitersurfen oder nach unten skippen.

Das Wort um Sonntag und zur Lage der Nation¹

¹ Frei nach Tobias’ Tagebuch «Mutter, Vater, Schwester und ich» (ISBN 3-7286-0051-2)

Da ist zum einen der russische Überfall auf die Ukraine. Nach dreissig Jahren ohne weltbestimmenden Block-Konflikt zwischen Ost und West wurde die schöne Hoffnung jäh zerschlagen. Russland hat im Februar in Europa einen Krieg vom Zaun gebrochen. Was sich lange abgezeichnet, keiner wirklich zu glauben wagte, ist nun doch eingetreten. Gestorben sind die, welche den Gräuel erlebt haben und wissen wie schrecklich Krieg ist. Zu schwach sind inzwischen jene Stimmen, welche noch aus ihrer Erfahrung vor nationalistisch-populistischer Rhetorik warnen können. Putin, Erdowan, Orban, Trump, Bolsonaro sind an die Schalthebel gelangt, aber auch kleine Eiferer wie Weidel, Höcke, Köpel sind längst Salonfähig geworden und finden seit einer Hand voll Jahren fruchtbaren Boden für die Verbreitung ihrer Ideologie der Missgunst und Verachtung. Sie betreiben mehr oder  weniger offen die Perversion des Anstandes für ihr Konzept namens Nationalismus, welches nur einem dient: Der Sicherung der Macht ihres Zirkels indem sie ihre Anhänger prostituierten und sie zusammen mit ihren Feinden für ihren eigenen Vorteil opfern. «Frau» und «Mann» denkt dabei «Quer» anstatt scharf. Und all zu viele sind davon betroffen und machen mit.

Zum anderen ist da dieser Sommer. Ein Sommer während dem dem ich mir überlegt habe, in Zukunft keine Sommerferien mehr zu machen, sondern stattdessen lieber im gekühlten Büro zu arbeiten. Wochenlang ist kein Regen gefallen. Eine Dürre in ganz Europa hat zur Folge, dass die Ernte in der Po-Ebene zu grossen Teilen vertrocknet. Flüsse sind oder waren unschiffbar. Es gibt Massensterben der Tiere in den Gewässern – nicht nur in der Oder. Gerade  stellen wir Gletscherschwund fest, dessen Ausmass sich Forschende in ihren kühnsten Vorhersagen nicht ausgemalt haben. Dieses Jahr sind erneut bereits wieder neue Wetter- und Klimarekorde gefallen. Und nach wie vor scheinen grosse Teile der Menschen das Unglück im wesentlichen nicht wahr haben, oder ihren Kindern als «besonderes Geschenk» hinterlassen zu wollen. Irgendwie finde ich es gleichzeitig zynisch, traurig, und alarmierend, dass ich mich zuweilen ertappe erleichtert zu sein, keine solchen zu haben.

Und wenn wir schon dabei sind: Ist es eigentlich auch zynisch, auf einer Modellflugseite solche Gedanken zu wälzen? Vielleicht. Muss ich mir überlegen. Ich tröste mich jetzt mal damit, das es immerhin kein Reiseblog ist und widme mich nun doch endlich dem Thema, über welches ich hier eigentlich schreiben will. Nämlich der…

…Eröffnung der Bau- und Reparatursaison

Nachdem ich im letzten Winter anderweitig beschäftigt war und viele Baustellen offen lassen musste, habe ich diesen Frühling und Sommer ein bisschen für dieses Versäumnis gebüsst.  Meine LS6 habe ich  erst im Juni in Abend- und Nachtschichten fertig gestellt und bin leider bis heute nicht dazu gekommen, diesen Traumkahn endlich einzufliegen.

In der kommenden Bausaison will ich das besser machen. Und weil dies hier auch mein Notizblog ist (Wortspiel, höhö), und ich die Übersicht über meine Bau- und Revisionspipeline nicht verlieren will, notiere ich hier jetzt mal meine Reparatur-, Fertigstellungs- & Revisionsprojekte. Ich will zumindest versuchen diese abzuarbeiten, bevor ich neue Baustellen eröffne. Ich hätte nämlich wirklich Lust auf neue Holzarbeiten wie den Bau meiner F4D Skyray, der DH.108 Swallow oder auf mein neues Eigenbau-GFK-Jet-Projekt nach der P-80. Also, da wären in zufälliger Reihenfolge folgende Arbeiten offen:

Revision Baghira ✅

In unserem Modellfliegerschnauzferientrip diesen Sommer (ja, darüber werde ich sicher wieder berichten) habe ich einmal mehr festgestellt, dass diese alte F3B Maschine zwar wirklich wunderbar fliegt, aber die Vernunft dem Spass Grenzen setzt. Vor allem die Wölbklappen sind einfach zu wenig spielfrei angelenkt und mehr als einmal konnte man das sonore Brummen flatternder Klappen vernehmen.

Da müssen die Servos und die Anlenkung ersetzt werden.

Der Tornado braucht endlich seinen Seglerrumpf

Ebenfalls während den Modellfliegerschnauzferientrip mit Topper wurde mir klar, dass ich endlich den seit langem bereitliegenden Seglerrumpf für meinen einzigen F3F Flieger ausbauen und in Betrieb nehmen sollte. Der Tornado ist nämlich ein wirklich gelungener Flieger und ab und zu wäre der schlanke Seglerrumpf zu den Flächen mit dem dicken Elektrorumpf eine gleichermassen bereichernde wie platzsparende Ergänzung der verfügbaren Modellvarianten im Büsslikofferraum.

Meine ASW-15 muss wiederhergestellt werden ✅

Meinem Allround-Scale-Hangsegler war im Frühling 2021 leider nur ein kurzes Leben beschert. Darum habe ich hier nach dem Bau hier bis jetzt auch nie ein Fazit gezogen. Bei einem der ersten Flüge auf einem fremden Gelände habe ich im Landeanflug den obersten Spitz einer Tanne erwischt. Nach einem lauten Knall hat die Lady beide Flügel abgeworfen und sich senkrecht in ein Bachbett gebohrt. Nach einer stündigen Suchaktion hatte ich zwar alle Teile wieder gefunden, bis auf das Flächenpaar mit einem grossen «Pferdebiss» war jedoch die Struktur nicht mehr zu verwenden. Ein neuer Rumpf steht parat und wartet auf die Transplantation der revidierten Innereien.

Die Ultraflash braucht Randbogenpflege 🚧

Nach hundert Flügen (wow, das sind doch über 13 Stunden reine Flugzeit…) habe ich mit meiner Ultraflash bei einer Landung einen Pfosten gestreift. Der schöne Schalenflügel hat nun ein Loch, welches gestopft werden muss und ein bisschen Farbe benötigt.

Restauration (m)einer Mudry CAP 231 ✅

Nachdem ich im letzten Sommer meinen klassischen Motorflugzeugpark für ungenügend ausgestattet befunden habe, begab ich mich auch die Suche einer Ergänzung. Eine CAP 231 mit rund zwei Metern Spannweite empfand ich als wünschenswert und bin schliesslich in Form einer rund 20 Jährigen Mudry CAP 231 von BZ Modellbau fündig geworden. Die Hülle, welche für 50 Franken in meinen Besitz wechselte, wurde ausgeweidet und wird aktuell neu befüllt. Sie wird als erstes meiner Reparatur & Revisionsprojekte 22/23 vom Stapel von der Werkbank laufen.

Und wenn das Ding gut fliegt, wird wo möglich mehr Zeit in eine Verjüngungs- und Verschönerungskur investiert.

Reparatur meines Schlöidis ✅

In der düsteren Frühlingszeit 2021 habe ich bei einer Landung meinen sehr viel geflogenen PCM Fireworks 6.2 ramponiert: Die Rumpfnase ist abgebrochen. Ich habe sie zwar wieder angeklebt, aber da braucht es noch etwas Laminier- und Verputzarbeit, bis der Wurfgleiter wieder flügge ist.

Ahi ✅

Der Ahi ist ebenfalls einer der Flieger, den ich in meiner Sammlung nicht missen möchte. Der Flugschaum kann zwar nicht gerade als günstig bezeichnet werden, aber der übermütige Flugspass damit ist wirklich ausgezeichnet. Diesen Sommer wurde er im Hahnenmoos von einem ungleich stabileren Kollegen von hinten angefallen und bedarf nun einer Flügelreparatur.

Die kleine Venom

Ja, und zu guter Letzt will ich mich meiner De Havilland Venom widmen. Sie befindet sich am Anfang der Zielgeraden. Der Ausbau ist gemacht und sobald die beiden Heckausleger angeklebt sind, kanns ans Finish gehen. Das würde nun wirklich endlich auch mal drin liegen!

Vom einen oder anderen Projekt gibts hier sicherlich auch bald wieder mal einen Bericht oder ein Update. Im Moment bin ich nach einem halben Dutzend Abenden langsam am Abschluss der Restauration meiner CAP. Ich bin sehr gespannt wie sie fliegt und ich hoffe, dass ich damit eine passende Alternative für die ruhigere Winter-Flugsaison im Hangar habe.

Disclaimer: Weitere Revisions & Reparaturprojekte für diesen Winter werde ich hier schamlos anfügen. Auch im Nachhinein.

Epilog

Nun, nachdem ich doch noch zum modellfliegerischen Teil gekommen bin, nehme ich nochmals Bezug zum Anfang dieses Beitrages. Ich will hier wirklich keinen philosophisch-politischen Weltretterblog auftun. Dieser Beitrag soll eine Ausnahme bleiben. Zum Schluss aber noch ein paar Gedanken, wieso ich es für einmal trotzdem getan habe.

Unser Leben, und damit auch unsere Hobbies, passiert immer im Kontext des Zeitgeschehens. Für 45 Millionen Menschen in der Ukraine hat sich der Lebensinhalt kürzlich komplett geändert: Überleben statt wohlergehen. Flucht statt Arbeiten. Helfen statt Hobby. Tod und Verstümmelung anstatt Party und Freizeit. Sogar wir, tausend Kilometer vom töten und den täglich neu entstehenden Ruinen entfernt, spüren die Veränderung. Viele Hersteller von Modellen, Zubehör und Zwischenfabrikaten sind in der Ukraine beheimatet. Der nie in Frage zu stellen geglaubte Zustrom an Waren versiegte für uns plötzlich. Und dieses mal nicht «nur» wegen Lockdowns und Lieferschwierigkeiten.

Der Luxus sich eine «Freizeitleidenschaft» in diesem Ausmass leisten zu können ist eine relativ junge Entwicklung. Für die meisten Bevölkerungsschichten wurde so etwas wie ein «Hobby» erst im 20. Jahrhundert möglich. Während wir uns dem üblicherweise nicht bewusst sind, führen uns solche Geschehnisse vor Augen, dass das Privileg ein Hobby betreiben zu können, nicht «gottgegeben», sondern eine Folge der überwiegend jüngeren Umstände ist, in denen wir leben: Genug zu Essen, Frieden, Wohlstand, und eine Intakte Umwelt. Diese Umstände haben wir Menschen als Bewohner dieses Planeten in der Hand. Was tun wir damit?

In diesem Sinne kann man diese themenfremden Ausschweifungen auch als einen kurzen zeitgeschichtlichen Beitrag mit den Gedanken zu den Umständen der Ausübung des Modellflugsportes eines Mittvierzigers im September des Jahres 2022 betrachten.

Oder man nennt es für einmal einfach einen Blogbeitrag mit Editorial. 😉

So fertig jetzt. Over and out – Mailman

LS6 im friedlichen, kühlen Hahnenmoos. Photo: Marcel Sturzenegger

Tags: Werkstatt

07.08.2022

(Diesen Text gibts es auch unter «Technik» → «Schleppkupplung für Segelflieger»)

Tags: Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

10.01.2022

Nun zum letzten Teil der Renovationstrilogie meiner LS8-18: Nachdem das grössere FES Fahrwerk, der Motor und die ganze RC Technik eingebaut war (Siehe «Schön gross» – Teil 2: Was in der LS8 drin ist, sowie «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam), sollte der Flieger auch ein neues, passendes Kleid erhalten.

Das Design

Ausgangslage war ein fast leerer Flieger. Der Vorbesitzer hat die Dame praktisch komplett ausgezogen. Nur die Nase war noch mit dem typischen LS-Keil und dem LS8 Schriftzug verziert. Und zwar in blau.

Ich hatte also grundsätzlich die Möglichkeit, das neue Design auf Basis der bestehenden blauen Nase zu entwerfen, oder den Rest auch noch abzukratzen und ganz frei beginnen.
Während ich bei einem komplett neuen Design leicht auch eine der beliebten Segler-typischen roten, oder LS-typischen leuchtorangen Nasen realisieren könnte, würde bei der blauen Nase zu bleiben bedeuten, grundsätzlich mit dieser Farbe weiterzufahren und auf eine farbige Nase zu verzichten. Natürlich habe ich mir bereits während der ganzen Restaurationsarbeiten Gedanken dazu gemacht…

Ich entschied mich schliesslich, beim Blau zu bleiben und auf dem bestehenden Keil mit Schriftzug aufzubauen. Zum einen besitze ich nämlich schon einige klassische rote Nasen, zum Anderen hat meine LS6 die typische leuchtorange LS-Nase, und zu guter Letzt sind bis jetzt alle meine Segelflieger in grauer Schrift Immatrikuliert. Blau wäre also auch da etwas neues.

Wie schon beim Design der LS6, habe ich eine Dreiseitenansicht von DG Aviation (danke viel mals für das offene zur Verfügung stellen!) als Basis meiner Zeichnereien in Inkscape genommen.

Segelfliegerschrift

Viel Zeit und Gedanken habe ich in die Auswahl der Schrift investiert. Viele nehmen dazu Helvetica oder (die in meinen Augen unschöne) Arial. Ich habe bereits mehrfach die DIN 1451 Mittelschrift verwendet. Diese erfüllt recht gut die gesetzlichen Anforderungen an die Kennzeichnung von Luftfahrzeugen in der Schweiz (gugst Du hier für Deutschland).  Doch wenn ich schon mal eine für mich ungewöhnliche blaue Beschriftung umsetze, dann könnte ich doch auch eine neue Schrift evaluieren. So verbrachte ich Stunden beim Sichten und Beurteilen von Schriftbildern. Neben den auf meinem Computer installierten Schriften war mir Googlefonts eine grosse Hilfe. Am Schluss fanden sich folgende Kandidaten in der Endrunde ein:

Klassisch sind die beiden Schriften «DIN Mittelschrift» und die «SNV», als zweite «Beschilderungsschrift». Vor allem Poppins, aber auch Manrope gefielen mir unter den neuen Fundstücken sehr gut. Poppins, weil sie so klassisch schnörkellos ist, und Manrope mit ihrer eckigen Version der Ziffer 3 und der Verwandschaft des Zeichenbildes mit der DIN 1451. Aber auch eine Schrift wie die abgerundete Manjari hat den Reiz des Seltenen bei einem ansprechenden Schriftbild. Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass nicht alle Glyphen dieser Schriften wirklich (direkt) «Immatrikulationstauglich» sind. Ich habe sie für die LS8 (fast) nur anhand des Erscheinungsbildes genau dieser Zeichenfolge beurteilt.

Trotz aller «Studien» habe ich mich wieder für die DIN Mittelschrift entschieden. Da gesetzlich nicht nur die Geometrie der Schrift recht stark vor gegeben ist (wobei da sicherlich ein gewisser Spielraum der Akzeptanz beim Luftamt besteht), sondern vor allem auch die Zeichenhöhe am Rumpf und dem Flügel, hätte eine «Scale Beschriftung» bei vielen der Schriften zu unnatürlich langen Zeichenketten geführt. Durch ihre vergleichsweise kondensierte Schriftbreite ergab sich bei der DIN Schrift das harmonischste Bild. Ganz ohne Anpassung ging es aber auch bei der DIN Schrift nicht: Ich habe den Bindestrich in der Höhe verschoben und mit der horizontalen Linie des «H» beziehungsweise der Mitte der «3» aligniert.

Die evaluierten Schriften habe ich aber nicht vergessen und werde sie sicher wieder mal aus dem Kämmerchen, bzw. diesem Artikel hervor holen. Von allen zuerst vielleicht sogar die Manrope. Dabei würde mich sehr wunder nehmen ob die Eckige «3» vom Prüfer so zugelassen würde. Vielleicht liest das hier ja eine fachkundige Person und kann mir Auskunft geben.

Das Kreuz mit dem Seitenleitwerk

Bei der Gestaltung des Seitenleitwerks gab es ebenfalls Entscheidungsbedarf: Das Schweizerkreuz klassisch, in einem roten Band, oder modern, als freistehende, mehr oder weniger minimalgrosse Flagge? Natürlich ist auch das Hoheitszeichen auf einem Flugzeug gesetzlich reguliert. Bei der LS8, einem Vertreter der jüngeren Flugzeugtypen, trägt die Mehrzahl der Vorbilder lediglich eine Flagge. Trotzdem gibt es beides. Ich habe mich aus ästhetischen Gründen, und aufgrund der leicht verbesserten Sichtbarkeit, für ein Band entscheiden.

An dieser Stelle möchte ich die Gelegenheit ergreifen und allen ausländischen, aber auch einigen Schweizer Modellbauern, kurz eine der wenigen Definitionen des Schweizerkreuzes näher bringen:

Das Schweizerkreuz ist ein im roten Feld aufrechtes, freistehendes weisses Kreuz, dessen unter sich gleiche Arme je einen Sechstel länger als breit sind.

Artikel 1, Bundesgesetz über den Schutz des Schweizerwappens und anderer öffentlicher Zeichen

Das Schweizerkreuz hat also keine quadratische Arme. Und es sieht auch nicht aus wie ein «Plus» Zeichen. (Letzteres nicht mehr. Im Spätmittelalter war es durchaus so. Aber da die Fliegerei zu diesem Zeitpunkt noch kein Thema war, erwachsen daraus keine Scale Ansprüche. Aber ich schweife ab…). Auch gibt es Angaben zum Abstand des Kreuzes innerhalb der roten Fläche, welche für ein ansprechendes Erscheinungsbild wenigstens grob eingehalten werden sollten.

Der Rot-Ton ist erst seit wenigen Jahren auf RAL 3020 «Verkehrsrot» oder RGB 255/0/0 festgelegt. Vorher wurden häufig etwas dunklere Rot-Töne verwendet. Auch mir ist das «Verkerhsrot» zu leuchtend, und ich habe mich für die Ritrama Folie «433 Signalrot» (ca. RAL 3001) entschieden.

Immatrikulation und Wettbewerbskennzeichen

Als Wettbewerbskennzeichen wählte ich «M5» weil M(x) = M(x-1)+1 😉 (meine LS6 ist «M4»). Bei der Immatrikulation ging ich ebenfalls vor «wie immer»: Sie sollte in einem zum Flugzeugtyp passenden Bereich liegen. Im Luftfahrzeugregister der Schweiz sind gegenwärtig die meisten LS8 zwischen knapp 3200 und 3400 immatrikuliert. Es galt also, eine «schöne» Zahl in diesem Bereich auszuwählen. Weiter gingen meine Scale-Ansprüche in diesem Fall nicht. Ich habe mich für die 3360 entschieden. Tatsächlich ist die HB-3360 sogar eine LS8-18. Ich habe jedoch nicht versucht, diese nachzubilden (ich habe nicht mal ein Bild von dieser LS8 – wer mir eins zukommen lassen will: sehr gerne :)

Alle blauen Dekorationen habe ich schliesslich aus der Ritrama Folie O-400 «466 Signalblau» (ca. RAL 5005) geschnitten. Diese passt genau zu der bereits vorhandenen Nasen-Deko.

Die Schneiderei

Damit ich dazu auch kurz etwas geschrieben habe: Ich habe mir vor nicht all zu langer Zeit einen Silhouette Cameo 4 Pro Plotter/Cutter zugelegt. Da ich seit dem letzten Jahrtausend ausschliesslich mit Linux und ohne Windows (oder MacOS) unterwegs bin, war mir wichtig, dass mein Plotter gut mit gängigen OpenSource Tools zu betreiben und zu benützen ist. Für die Silhoute Cameo Familie gibt es ein Plugin für Inkscape, welches den Plotter ansteuern kann. Da ich sowieso immer alle Vektorgrafiken in Inkscape zeichne, kam mir das sehr gelegen. Die ersten Versuche und Resultate habe ich an meiner Siai Marchetti vollzogen und umgesetzt. Das Plugin funktioniert recht gut, man muss lediglich vorher alle Grafiken via «Object to Path» oder «Stroke to Path» Funktion in Linienzüge umwandeln. Ersteres gilt für Schriftzüge und Zweiteres für geometrische Formen wie Rechtecke etc.

Während eines fröhlichen Abends hat mein tapferes Schneiderlein einige Laufmeter Folie in Aufkleber für meine zukünftige Schönheit verwandelt:

Folien Aufbringen

Auch als «Folieren» bekannt. Ich habe das schon ein paar mal gemacht. Die Herausforderung dabei ist eigentlich immer dieselbe:

Gleichzeitig

1. ) die Folie ohne Blasen und
2. ) am richtigen Ort

aufbringen.

Bis jetzt habe ich das immer im Angesicht des Todes mit viel Angstschweiss ohne weitere Hilfsmittel gemacht. Klar, natürlich so gut es geht nach der bekannten Methode: «Von innen her aufbringen und nach aussen An- und Glattstreichen». Aber sowohl die Positionierung, als auch die Blasenfreiheit gelingt einem so immer wieder mal nur in «befriedigender» Art und Weise.

Vor allem für die teilweise über einen Meter langen Aufkleber der LS8 musste daher eine sicherere, zuverlässigere Methode her. Ich wusste, dass so grosse Folien von «Profis» teilweise mit Seifenwasser appliziert werden. Der Wasserfilm verhindert dabei ein sofortiges Verkleben mit der Oberfläche, während die Seife den Zweck hat, die die Klebefolie vollständig zu benetzen indem sie die Oberflächenspannung des Wassers bricht. Mit Seifenwasser präparierte Klebefolien sollten also nach dem Auflegen verschiebbar bleiben und erst ankleben, wenn der Wasserfilm zwischen Folie und Oberfläche herausgestrichen wird.

Beim Nachschlagen im Internet bestätigt sich diese Idee, ergänzt mit dem Hinweis, dass man keine rückfettenden Seifen verwenden soll, wie es viele hautschonende Spülmittel seien. Das leuchtet zunächst ein. Fett ist ja bekanntermassen der Feind jeder dauerhaften Verbindung (höhö). Aber woher zu Teufel soll ich jetzt für diesen einen Zweck eine fettfreie Seife nehmen? Ich beschloss, dass der mögliche Fettgehalt von zwei Tropfen Spüli in einer Sprühflasche keine ernsthafte Gefährdung meiner Folienverklebungen sei, und liess die Tropfen in die ausgediente Flasche fallen.

Als Erstes galt es nun, den richtigen Grad der Befeuchtung herauszufinden. Es zeigte sich schnell: Je weniger, desto besser. Für so ein Schweizerkreuz auf einem 1:2.3 Segler (ca. 15 x25 cm) reicht die Menge eines «Sprutzes» völlig aus. Wichtig ist es, die Seifenwassertröpfchen mit der Rückseite des sauberen (!) Fingers zu einem geschlossenen Film auf der Folienoberfläche zu verteilen. Je mehr Seifenwasser, desto leichter gleitet zwar die Folie, aber desto schwieriger und langwieriger ist es auch, die Flüssigkeit unter der platzierten Folie wieder heraus zu bekommen. Mit dem dünnen Wasserfilm «klebt» die Folie aufgrund der Kapillarwirkung bereits recht gut, lässt sich aber noch verschieben und auch wieder ablösen.

Die Oberfläche hatte ich vorher, im Falle der LS8, mit Reinbenzin entfettet (Achtung: Lösungsmittelveträglichkeit vorher ausprobieren!). Es ist nicht notwendig, die Oberfläche zusätzlich ebenfalls einzusprühen. Sonst gibt es nur zu viel Seifenwasser zwischen Oberfläche und Folie, welches dann schwer wieder raus zu bekommen ist.

Beim Aufbringen hat sich gezeigt: Damit die Platzierung der Motive symmetrisch und an den richtigen Orten gelingt, bietet es sich an, diese vor dem Entfetten mit Malerkrepp zu markieren. So kann man vorher in aller Ruhe einmessen und positionieren. Sobald dann das Motiv an der richtigen Stelle «klebt», mit einer Rakel, zuerst vorsichtig und dann zunehmend mit Druck, das Seifenwasser und die Luftblasen zwischen Oberfläche und Folie herausstreichen. Dabei darauf achten, immer von der Mitte nach aussen zu arbeiten, und das Wasser mit einem Haushaltspapier aufzusaugen, da es sonst immer wieder unter die Folie zurück fliesst. Das braucht durchaus etwas Geduld. Ich habe dies so lange gemacht, bis das Motiv genügend stark klebte, dass ich die Transferfolie sorgfältig abziehen konnte. Danach nochmals vorsichtig mit der Rakel fest streichen und überschüssige Feuchtigkeit mit einem Tuch aufsaugen. Danach sollte man der Folie ein paar Tage Zeit zum Durchtrocknen geben.
Alternativ kann man die Transferfolie nach dem bestmöglichen Ausstreichen des Seifenwassers auch belassen und vor dem Abziehen warten, bis die Feuchtigkeit dazwischen genügend verdunstet ist.

Auch mit der Immatrikulation am Rumpf und am Flügel bin ich gleich verfahren: Position oder Rahmen mit Krepp und 2-3 Millimetern Spatzung markieren, Folie mit wenig Seifenwasser positionieren und dann glattstreichen. So ist es mir gelungen, alle Dekos absolut genau und vollkommen Blasenfrei aufzubringen.

Was nun bleibt…

…ist das finale Auswiegen des alten Schwerpunktes. Mein Vorgänger hatte den Rumpf ohne Flügel vor dem Umbau ausgewogen. Ich werde diesen Schwerpunkt nun wieder einstellen. Dazu rechne ich mit höchstens einigen wenigen Gramm, die es im Heck der LS benötigen könnte.

Ebenfalls offen ist der Feinschliff der Programmierung und die Dokumentation in einem Fliegerblatt. Je teurer, je schwerer oder je schneller, desto weniger will ich schliesslich den fliegerischen Erfolg dem guten Glück überlassen. Doch mehr dazu vielleicht ein anderes Mal…

Bis dann, im Frühling!

Trivia: Die Spuren vergangener Immatrikulationen

Beim Putzen und Werken mit dem Flugmaterial sind auch Spuren des vergangenen Lebens sichtbar geworden. Da ja Gelcoat unter der UV-Bestrahlung durch das Tageslicht langsam vergilbt, entdeckte ich am Rumpf die blassen Spuren einer früheren Immatrikulation. Vermutlich HB-3275. Unter dieser Nummer ist aktuell ebenfalls eine LS8-18 Immatrikuliert. Ob diese früher ein Vorbild für meinen Flieger war?

Die Tragflächen sind in Styropor/Holzbauweise gebaut und mit Folie bespannt. Da vergilbt nix. Aber beim Entfernen einer früheren Immatrikulation muss es die Folie im Bereich der Buchstaben vom Holzfurnier der Tragefläche etwas abgelöst haben. Auch hier ist (war) nur Schemenhaft zu erkennen, was da einmal gestanden haben könnte:  «DA-BAYER». Wo mag meine LS8-18 schon überall gewesen sein? Gerade zu dieser speziellen Immatrikulation würde mich die Geschichte wunder nehmen. Ob jemand etwas dazu berichten kann?

Trivia II: Gewichte

Spannend waren für mich auch die Einzelgewichte der verschiedenen Flugzeugteile. Im Verlauf des letzten Jahres, während und nach dem Bau, habe ich sie vermessen. Und damit ich die Notizen nicht länger benötige – schliesslich ist das hier auch mein Notizblog – gebe ich sie an dieser Stelle wieder (und vielleicht interessierts ja tatsächlich irgend jemanden).

Flugzeugteil	Gewicht [g]
Aussenflügel R	725
Aussenflügel L	725
Winglets (L+R)	98
Innenflügel R	3250
Innenflügel L	3470
Höhenleitwerk	385
Rumpf	7900
Rüdiger (Puppe)	600
Akkus (2 x 6s 5 Ah)	1465
Total TOM ~	18700

Tags: LS8-18, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

03.01.2022

Kürzlich habe ich im Beitrag «Schön gross» – Teil 1: Wie es zur LS8 kam beschrieben, wie ich im Frühling zu meinem riesen Baby gekommen bin: Eine LS8-18 im Massstab 1:2.3 mit knapp 19 Kilogramm Abfluggewicht. Der Flieger hatte zuvor bereits mehrere Hände durchlaufen. Der letzte Vorbesitzer hatte begonnen, das Blei in der Nase durch ein FES zu ersetzen. Ich konnte den formschönen Segler in einem frühen Umbaustadium übernehmen. Der zukünftige Antrieb war von ihm bereits definiert und beschafft worden: Ein Torcman FES Antrieb auf Basis eines 14 poligen NT530-35-Z mit 17 Windungen an zwölf Zellen mit fünf Amperestunden und einer 20 x 13 Zoll Freudenthaler Latte. Damit sollen gemäss ecalc bei rund 3.5 KW erstaunliche acht Meter pro Sekunde Steigen raus schauen. Ein ganz vernünftiger Antrieb, den ich da im Package zusammen mit dem Flieger erworben habe, und dessen Einbau ich deshalb wie angedacht fortsetzen würde. Im Herbst ’21 habe ich nun begonnen, den Umbau fortzuführen.

Ein neues (FES-) Fahrwerk

Um aus dem oben beschriebenen “Front Electric Sustainer” (FES) einen eigenstartfähigen Antrieb zu machen, reichte die Bodenfreiheit mit der eingebauten Fahrwerksmechanik von FEMA meiner Meinung nach nicht aus. Der Vergleich der online verfügbaren Masse der langbeinigen FES Version des Fahrwerks mit der Grösse des Rumpfauschnittes liess jedoch hoffen, dass eine Umrüstung ohne Arbeiten an der Rumpfschale möglich sein könnte. Um das zu klären, habe ich den Rumpf daher zur Anprobe nach Hittnau Russikon zu Leomotion spediert. Auch der Augenschein vor Ort am lebenden Objekt bestärkte die gute Hoffnung, obwohl sich dies erst während dem Umbau definitiv zeigen würde.

Nachdem ich das alte Fahrwerk zuhause ausgebaut hatte, zeigte sich, dass die FES Version vermutlich wirklich “auf den Millimeter” in den bestehenden Ausschnitt passen würde. Lediglich der vordere Spannt müsste versetzt werden, um von einem ansehnlichen Gewinn an Bodenfreiheit zu profitieren.
Unten die beiden Fahrwerke im Vergleich und als Spoiler die neu gewonnene Bodenfreiheit:

Also wurde flugs mit dem Umbau begonnen. Den alten Spant habe ich dazu beidseitig eingesägt und dann mit der Bohrmaschine durchlöchert, bis ich ihn herausbrechen konnte. Den Rest besorgte der Dremel mit verschiedenen Fräsköpfen. Nach ein paar Stunden Arbeit war der alte Spant draussen, dafür roch es in meiner Werkstatt wie in einer Rösterei.

Als nächstes passte ich einen neuen Spant aus zwei aufeinander geleimten 8 mm Sperrholzplatten ein. Diesen verklebte ich mittels mit Baumwollflocken eingedicktem Laminierharz mit dem Rumpf. An dieser Stelle habe ich mir kurz überlegt, ob die Nachrüstung einer Federung sinnvoll sein könnte. Bei den Vorbesitzern der LS8 hatte es offenbar ohne geklappt – ich bin sehr auf die Erfahrungen gespannt. Bei einem zukünftigen Projekt dieser Grösse würde ich das jedoch ernsthaft in Erwägung ziehen.

Die Bremse des Fahrwerks habe ich etwas umgebaut, damit sie platzsparender wird. Dazu habe ich in den “Bremsklotz” ein neues Loch gebohrt, den mitgelieferten Bremshebel gerade gebogen und so gekürzt, dass er beim Einfahren durch das grosse Loch in der “Knieplatte” geht. Funktioniert wunderbar und ist komplett zwischen den beiden Radschenkeln versteckt. Leider habe ich davon kein explizites Bild gemacht. Wenn es jemanden interessiert, liefere ich aber gerne eine Zeichnung nach.

Mit dem Anfertigen eines neuen Alu-Steges aus einem L-Profil, um das Fahrwerk am hinteren Spant zu fixieren (weil das Fahrwerk um einige Millimeter nach vorne rutschen musste), konnte der Fahrwerksumbau mit dem praktisch kleinsten zu erwartenden Aufwand abgeschlossen werden.

Motor & RC Einbau

Als nächstes habe ich mich dem “elektrischen” Teil des Fliegers zugewandt. Mein Vorgänger hatte den Motorspant bereits eingeklebt. Mir blieb noch die delikate Aufgabe, das Front-Kugellager für die lange Welle und den Ansteckmechanismus für den Propeller in die Nase zu kleben. Der zweite Versuch, das Lager bei eingebautem Motor mit eingedicktem Fünfminutenepoxy an den Rumpf zu punkten, ist mir gelungen. Danach konnte ich den Motor mit dem Kupplungsstück wieder vorsichtig ausbauen und den Lagerschild mit reichlich eingedicktem 24 Stunden Harz fest einkleben. Die Erleichterung war gross, als am nächsten Tag nicht nur der Motor und die Welle noch mühelos fluchtend rein passten, sondern auch das Lager sich noch drehen liess.

Um die Position der Komponenten für den weiteren Ausbau zu bestimmen, und das heisst hier vor allem auch der beiden Antriebsakkus, habe ich ein allgemeines Probeliegen veranstaltet. Dabei ist folgende, ganz praktische Variante herausgekommen:

Wie man sieht, passt das auch mit dem Karl-Heinz ganz gut (ich muss noch einen Namen für den Onkel finden; Vorschläge zur Taufe nehme ich gerne entgegen).

Die “Akkurutsche”

Wisst ihr noch was das ist? So eine schiefe Ebene, die dem Akku erlauben sollte, im Unglücksfall den Rumpf möglichst ohne Schaden anzurichten – meistens durch die Kabinenhaube – verlassen zu können. So eine bauen wir hier nicht…
Aber ich habe die Akkuhalterung so konstruiert, dass sie abnehmbar sind, und ich später darunter gleich den ganzen Kabelsalat verstauen kann. Parallel zu diesen Arbeiten habe ich auch die Löcher und unschönen Stellen in der linken Bordwand verschlossen und verspachtelt.

Die RC-Technik

Als “Empfänger” habe ich eine Centralbox 220 verbaut. Kleiner Einschub: Also der empfängt ja eigentlich gar nicht, er verteilt vielmehr die Signale seiner Empfänger an die angeschlossenen Servos. Wie sagt man dem am besten? “Verteiler”?
Item. Um bei der Stromversorgung eine hohe Ausfallsicherheit zu erreichen, wird die Centralbox aus zwei Akkus mit je einem Spannungsregler gespiesen. Die Servos seien zwar digital, aber nicht HV tauglich. Daher versorge ich sie mit sechs Volt, wie mir vom Vorbesitzer mitgeteilt und empfohlen wurde.
Die Kabel habe ich wie geplant bequem unter den Akkubrettchen verlegen können:

Als “tatsächliche” Funk-Empfänger kommen ein Rsat2 sowie ein Rsat900 zum Einsatz. Auch hier mit dem Gedanken, die Redundanz zu erhöhen. Die Aufgabe, die Antennen zu verlegen, ist immer delikat: In einem vernünftigen Winkel zueinander sollten sie sein, mit möglichst wenig Abschattung, nicht parallel zu Leitern, und so, dass sie mechanisch nicht exponiert und einigermassen geschützt sind, und die Kabel bitte immer in möglichst grossen Radien verlegen… Besonders die sperrigen und empfindlichen 900 MHz Antennen sind jeweils herausfordernd. Am Schluss ist es immer ein Kompromiss.

Damit war der technische Teil der Restauration und des Umbaus mehr oder weniger erledigt.

Der nächste Teil hat zunächst in stundenlanger Arbeit am Computer stattgefunden… Aber ich will nicht vorgreifen… 🤓

Tags: LS8-18, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

01.03.2021

Dem Einen oder Anderen ist es vielleicht aufgefallen: In meinem Modellinventar tauchte im November eine LS4 auf. Es handelt sich dabei um die letzte bei Krause produzierte LS4, die ich Occasion einem LS-Freund aus dem Bernbiet an der Grenze zum Oberland abgekauft habe. Ich hatte diesen schönen Vogel schon im Frühling 2020 auf der hiesig dominanten Auktionsplattform erspäht, mir aber den Klick verkneifen können. Als er dann im Herbst erneut ausgeschrieben war, wurde ich schwach.

Fertig aufgebaut und nur wenig geflogen, ist sie in meinen Hangar gewechselt. Der weisse GFK Rumpf ist makellos. Oben und unten ist ist nur eine schmale Naht sichtbar. Die Flächen hat der Vorbesitzer sehr schön mit weisser Autofolie bespannt. Da die LS4 ein Standardklasse Flieger ist, wird sie über Querruder, Seite und Höhe gesteuert. Wölbklappen hat sie keine. Auch ein Fahrwerk fehlt, was aber für einen 4 m Segler kein Nachteil ist. Dafür hat der Vorbesitzer und Erbauer das Cockpit sehr schön aus-, und einen perfekt passenden Pfannmüllerpiloten eingebaut.

Winterrevision

Der Flieger war an sich Flugfertig. Einige kleine Dinge wollte ich jedoch ändern und bei der Kontrolle stellte sich heraus, dass das Höhenruder Servo in der Zwischenzeit über den Jordan gegangen war. Keine Sache, der Modellbauhändler meines Vertrauens konnte Ersatz beschaffen.

Schleppkupplung

Für den Flugbetrieb bei uns auf dem Flugplatz wollte ich eine Schleppkupplung einbauen. Die Nase war jedoch schon “ausgebleit” und ein Akkubrett eingeharzt. Beides wollte ich, nur der Kupplung wegen, nicht heraus reissen. Ich habe deshalb eine “Kupplung am Stiel” gebastelt. Diese konnte ich quasi “endoskopisch” vom Kabinenausschnitt aus unter dem Akkubrettchen und vorbei am Blei relativ weit nach vorne in der Nase platzieren. Als Basis dazu diente ein 2 mm Federstahldraht, der in einem passenden Messingröhrchen geführt wird. Die Unterlegscheibe ist primär Klebefäche und Verbindung zwischen den Röhrchen. Zudem verstärkt sie die GFK Haut an der Stelle des Loches etwas.

Zur Montage habe ich leicht seitlich ein 5 mm Loch in den Rumpf gebohrt und diesen inwändig mit einem langen Stäbchen mit Expoy bestrichen. Danach habe ich die, ebenfalls vorsichtig mit Harz bestrichene, Kupplung über das Loch geschoben und eine bereit gelegte Schleppschlinge eingehängt. Mit dieser Schlinge konnte ich die Kupplung von aussen her satt an die Innenwand ziehen und geduldig warten, bis der 5 Minuten Epoxy endlich angezogen hatte. Das dauert in solchen Situationen immer mindestens 15 Minuten ;)  Ein Flächenservo auf drei Holzklötzchen lässt sich auch im Rumpf wunderbar Montieren und bedient die frisch geschaffene Schleppkupplung.

Stromversorgung

Der Flieger wurde ursprünglich mit einem 2s LiPo Empfängerakku an einem Spannungsregler betrieben. Da LiPo Akkus ja etwas heikel bezüglich Lagerung sind, habe ich auf einen 3 Ah LiIon Akku am selben Spannungsregler gewechselt. Trotz der neu eingebauten Schleppkupplung waren noch ca. 30g Blei nötig, um den ursprünglichen Schwerpunkt einzustellen.

Die Immatrikulation

Als letzten Akt habe ich die LS4 frisch Immatrikuliert. Eine Semi Scale Immatrikulation muss  für mich einerseits realistisch sein (darum war klar, dass die 9000er Nummer weichen musste…) und andererseits muss sie optisch etwas her geben. Dabei habe ich mich für die Grössenordnung der Nummer am Schweizerischen Luftahrzeugregister orientiert. Höher als 1500 lautete die Devise. Schliesslich hat mich eine Segelfliegerkollegin auf die Zahl 1903 gebracht (…deren Nachwuchs ich Götti bin. Ja, was ist die Zahl wohl?). Beide  Anforderungen waren mit 1903 erfüllt. Als Schriftart habe ich nach einiger Recherche die DIN 1451 ausgesucht und Herr Kollege Sturzenegger hat sie mir aus grauer Folie ausgeschnitten.

Anstelle des Fahrwerks habe ich den Rumpfboden mit einem breiten Streifen PE Klebeband beklebt. Damit sind Landungen auf unserer Textilpiste möglich, ohne dass der schöne weisse Rumpf durch die Reibung angesengt wird.

Die Waage blieb bei 5.5 kg stehen. Gleich schwer wie meine ASW 24 in der selben Grösse. Für einen 4 m Segler ohne Fahrwerk nicht ganz leicht. Der vergleichsweise üppige Cockpitausbau der LS4 wiegt das Fahrwerk der ASW ziemlich genau auf. An dieser Stelle muss meine ASW allerdings auch etwas einstecken. Zum Glück sieht man den Piloten unter dem dunklen Rauchglas nicht recht. Es würde einem nämlich unweigerlich das Philadelphia Experiment in den Sinn kommen….

Ja, so eine digitale Schwerpunktwaage ist ja schon ein herrlicher Luxus. Endlich nicht mehr unter den Flügel kriechen und keine Dellen mehr auf der Unterseite der Flügel!

Obwohl – oder gerade weil ich vor dem Haus dieses Jahr nun schon sechs Stunden mit dem Orca und dem Tornado gesegelt bin, kann ich nur sagen: Frühling Ahoi!

Tags: LS4, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

23.01.2020

Im Bravo wäre das jetzt das Happy End in Form einer Fotolovestory: Meine P-80 C Shooting Star hat nun ihr mehr oder weniger endgültiges Kleid bekommen. Topper hat die Decals und Spritzmasken für unsere Achtziger auf seinen Schneidplotter fabriziert. Danke herzlich an dieser Stelle! Natürlich wurde die Immatrikulation ein bisschen domestiziert und auf eine natürliche Basis gestellt.

Bis auf die Blitze sind sämtliche Verzierungen geklebt. Die Blitze habe ich, nach langen Diskussionen bei gutem Bier im Oliver Twist, mit Revel Farben (12, 302, 5) ge-airbrusht (Oder air-ge-brusht. Oder luftgeblasen. Du weisst, was ich meine). Zur Vereinfachung hat Topper die Grundform auf seinem Plotter geschnitten. Damit war es einigermassen einfach diese symmetrisch auf den Rumpf aufzukleben. Nach dem Trocknen der einzelnen Farben habe ich mit einem 3.2 mm breiten Abdeckband jeweils, leicht überlappend, den nächst inneren Bereich abgeklebt und gespritzt. Das hat ganz gut funktioniert. Beim Ablösen des Abdeckbandes hat sich zwar stellenweise die Farbe etwas abgelöst, das liess sich aber mit dem Pinsel und einer ruhigen Hand ganz gut korrigieren. Mit der Zeit werden die Blitze aber wohl leider sichtbar degenerieren.

Nun aber genug Geschreibsel, lassen wir die Bilder sprechen:

Und jetzt bitte Frühling. Danke. (Ah, nein, ich muss ja noch die Venom und die LS1 fertig machen 😒)

Tags: P-80C Shooting Star, Werkstatt

29.12.2019

Lang ist’s her. Wir erinnern uns: Im letzten Bericht vor beinahe einem Jahr habe ich, nach dem “Funktionsmuster”, den ersten, tatsächlich fürs Fliegen gedachte Prototypen in die Form gelegt. Diesen Prototypen habe ich im Verlauf des Frühlings und des Herbsts ausgebaut und fleissig fotodokumentiert. Von diesem Ausbau will ich hier in diesem kleinen “Gewaltsbericht” als Baudokumentation erzählen (vielleicht holst Du Dir am Besten ein Bier dazu 😉).

Fangen wir an mit den…

Rumpföffnungen und Ausbau der Rumpfstruktur

Vor dem Ausbau musste der GFK Rumpf natürlich zuerst mal an den passenden Stellen geöffnet werden. Diese Stellen hatte ich schon beim Funktionsmuster identifiziert und mir insbesondere für die Bugöffnung eine entsprechende Lehre gebaut. So kann ich, bzw. Sturzi a.k.a. Topper, mein Partner in Crime bei dem P-80 Projekt, bei jedem Rumpf die Nase mehr oder weniger gleich aufschneiden.

Für die Öffnung am Bauch half/hilft folgende fotografische Gedankenstütze zur Baudokumentation:

Die beiden Hauptspanten kommen je ca. einen Zentimeter vor und hinter der Bauchöffnung zu liegen. Weil der vordere Spant gleichzeitig als Aufnahme für die Flächensteckungsröhrchen dient, ist dort die Rumpfschale rund herum mit einem CFK-Band verstärkt. Zusammen mit einer 13 x 13 mm Kiefernleiste bilden die beiden Spanten zudem den Impellerträger. Um die Verklebung der Spanten mit dem Rumpf zu erleichtern, haben wir an den passenden Positionen je einen Streifen Abreissgewebe eingelegt.

Der Herr Topper hat mir die Spanten nach meinen Plänen aus Pappelsperrholz gefräst. Nur im Bereich der beim Laminieren mit eingedicktem Harz (“Mumpe”) ausgerundeten Flächenanformungen des Rumpfes musste ich die Spanten noch passend zuschleifen. Die Position der Messingröhrchen für die Steckung habe ich zuvor anhand der Flügel ermittelt und zwei passende Löcher in den Rumpf gefeilt. Es ist darauf zu achten, dass die Röhrchen bis ganz aussen gehen, also von der Rumpfschale mit abgestützt werden. Damit das Ganze am Schluss auch ganz sicher zusammen passt, habe ich vor dem Verkleben alles trocken zusammengesetzt, die Flügel angesteckt und die Spanten sowie auch die Steckungsröhrchen mit einigen Tropfen Sekundenkleber fixiert. Danach habe ich die Spanten mit einer kleinen Menge eingedicktem Harz mit dem Rumpf verklebt. Zur Einleitung der Kräfte von den Röhrchen in die Rumpfschale reicht der weiche Pappelspant nicht aus. Deshalb habe ich den Übergang zwischen den Röhrchen und dem Spant ebenfalls mit etwas eingedicktem Harz ausgerundet und den Spant mitsamt den Röhrchen im Bereich der Steckung beidseitig mit je zwei 105 g/m² Glasdreiecken pro Rumpfseite bis in die Schale verstärkt (also mit insgesamt acht Stück). Dabei ist natürlich peinlich genau darauf zu achten, dass kein Harz in die Steckungsröhrchen läuft. Auf dem zweiten Bild unten kann man die Glasdreiecke auf dem Spanten erkennen.

Damit der Bauchdeckel nach dem Einbau des Antriebs wieder verschlossen werden kann, habe ich in den Ecken des Deckels je ein 4 mm Sperrholzklötzchen eingeklebt. In diese Klötzchen greift jeweils eine Schraube, während zwei zusätzliche Klötzchen an der Rumpfnaht den Deckel lediglich abstützen (z.B. bei der Bauchlandung).

In die Nase kommt eine kleine Holzkonstruktion, welche der aufgeschnittenen Nase wieder etwas Festigkeit gibt und gleichzeitig als Akkubrett dient. Auch hier hilft ein zuvor eingelegtes Abreissgewebe beim Verkleben.

Für den Deckel der Nase musste ich etwas konstruieren, dass sich leicht öffnen und zuverlässig wieder verschliessen lässt. Schliesslich muss man vor und nach jedem Flug an den Akku ran, der in der Nase liegt. Aus 0.4 und 0.6 mm Sperrholz habe ich Zungen ausgeschnitten und diese wechselseitig an den Rumpf und den Deckel geklebt. Arretiert wird der Deckel durch einen Magnetverschluss aus einem kleinen 8 x 8 x 1 mm Supermagneten und einer Unterlegscheibe als Gegenstück.

Das Höhenleitwerk

Als nächstes kam der Bau der Höhensteuerung. Die Höhenleitwerke wurden von Sturzi in Form von zwei rohbaufertigen Flossen mit eingebauten Hauptsteckungsröhrchen geliefert. Wie auch die Flügel, hat er sie in seiner bewährten Mylarfolie/Sack Methode hergestellt. Auf der Oberseite der Flossen hat er unter dem Glas bereits je einen Streifen Abreissgewebe als Scharnier eingesetzt, was den Bau wesentlich erleichterte. Ich musste die Klappen also nur noch ausschneiden, verkasten und das zweite Loch für die Verdrehsicherung bohren.

Steckung

So lange die Flossen noch keine beweglichen Ruder haben, lassen sie sich einfach und sauber ausrichten um die Steckung zu bauen. Dazu verwenden wir einen 4 mm Kohlestab, der in den Höhenleitwerksflächen in Aluhülsen und (bei meiner P-80) im Rumpf in einer Messinghülse steckt. Die Verdrehsicherung besteht aus einem 3 mm Kohlestab, der ohne Hülse direkt im Rumpf steckt. In der Flosse greift er in ein, mit Sekundenkleber gehärtetes, Loch in der Balsawurzelrippe. Die beiden 3 mm Löcher für die Verdrehsicherung in den schmalen Flossen sowie am Rumpf passgenau und symmetrisch zu bohren, war nicht ganz einfach. Diese sollten wir beim nächsten mal in den gefrästen Wurzelrippen bereits vorsehen und für den Rumpf eine Bohrlehre fräsen (dasselbe gilt auch für die Tragfläche).

Die Höhenruder

Nachdem die Höhenleitwerke symmetrisch und mit der richtigen EWD mit dem Rumpf verheiratet waren, konnten die Klappen hergestellt werden. Mit der Japansäge und einem Lineal liessen sich die benötigten Schnitte sauber ausführen. Auf der Oberseite reichte es mit der Säge das Glas an zu ritzen, bis man auf das etwas weichere Abreissgewebe stiess. Auf der Unterseite habe ich die Glasschicht mit zwei Schnitten in ca. 3 – 4 mm Abstand durchtrennt und den Schaumkern keilförmig bis auf das Abreissgewebe an der Oberseite zersägt. Den entstandenen Schlitz habe ich mit einem Schleifklotz verputzt und den Styroporkern, auch auf der Scharnierseite, so weit zurück geschliffen, dass genügend Platz zum Verkasten, sowie auch genügend Luft für den später geplanten Ausschlag der Klappe vorhanden war. Mit schmalen Streifen diagonal geschnittenem 105 g/m² Glasgewebe habe ich den Schaumkern der Flosse und der Klappe verkastet. Ganz aussen, dort wo der Kern kaum mehr zwei Millimeter dick ist, habe ich auf das Glas verzichtet und den Kern einfach mit etwas Harz bestrichen und ihn so gegen Lösungsmitteldämpfe (z.B. beim Lackieren) geschützt.

Höhenruderanlenkung

Nach dem Aushärten liessen sich die Höhenleitwerke leicht besäumen und die Anlenkung vorbereiten. Die zwei GFK Ruderhörner sind so gemacht, dass der Anlenkungspunkt genau auf der Höhe der Schanierlinie zu liegen kommt und Ausschläge nach unten und oben symmetrisch werden. Mit dem Cutter habe ich passende Schlitze in die Klappen geschnitten, den Schaum bis auf die obere Glasschicht heraus gekratzt und die Ruderhörnchen mit 24 Stunden Epoxy verklebt. Zur Minimierung des Ruderspiels habe ich die Länge der Hebel so gestaltet, dass ich sowohl beim Servo, als auch beim Ruder relativ grosse Hebelarme habe.

Als nächstes ging es darum die Anlenkung zu bauen. Für das Höhenleitwerk ist ein zentrales, an der Rumpfschale befestigtes Servo vorgesehen. Auch dafür hatte mir Sturzi passende Teile nach meinen Plänen gefräst. Daran könnte ich mich echt gewöhnen. Das Servo hüpfte vor lauter Freude beinahe von selbst in sein B(r)ettchen hinein.

Die Rundung dieses “Servobockes” entspricht genau dem Radius des Rumpfs im Bereich des Antriebes. Damit das Servo möglichst leicht zugänglich ist, wird es auf der Höhe der Bauchklappe montiert, hinter der später folgenden Impellereinheit. Da der Rumpf dort einen kreisrunden Querschnitt hat, kann man das Servobrett nach belieben versetzt verkleben, zum Beispiel auch so, dass der Servohebel genau mittig, auf dem Rumpfrücken zu liegen kommt. Auf diese Weise wird auch das Gestänge für die Anlenkung symmetrisch. Mit einem weiteren Sperrholzbrettchen und zwei Holzschrauben wurde das Servo an seinem Platz fixiert.

Die Anlenkung selbst habe ich mit zwei 0.8 mm Stahldrähten in in PVC Bowdenzughüllen gelöst. Hinten, bei den Leitwerken sind die Drähte einfach um 90° abgewinkelt und greifen von aussen her in die Ruderhörnchen. Das Höhenleitwerk ist damit auch gleich fixiert und kann bei Bedarf trotzdem abgenommen werden. Die Klappen können über einen Stellring, der die beiden Bowdenzüge mit dem Gestänge des Servos verbindet, justiert werden. Etwas schwieriger war es, den richtigen Austrittspunkt der Züge aus dem Rumpf zu finden. Die Bowdenzughüllen sind mit etwas eingedicktem Fünfminutenepoxy mit dem hinteren Rumpfspant und an der Austrittsstelle unter dem Leitwerk mit dem Rumpf verklebt.

Neben dem Höhentleitwerksservo hätte es noch genug Platz für ein Seitenleitwerksservo. Ich habe jedoch aus Gewichtsgründen darauf verzichtet und es bisher nicht vermisst.

Basislackierung des Rumpfes

Da der restliche Ausbau keine weiteren Arbeiten an der Rumpfhülle mehr erforderte, folgte vor dem Einbau der Kanäle und des Antriebs das grundlegende Farbkleid. Ich habe ja bekannterweise eine schwäche für orange Flieger. Darum war auch ziemlich schnell klar, das ich meine (erste) Shooting Star in einem nicht ganz unbekannten orangen Look kolorieren würde:

Als erstes spritzte ich den silbernen Rumpfboden. Dazu habe ich die Fläche grosszügig abgeklebt, so dass ich die Lackkanten, ohne besonders aufpassen zu müssen, glatt schleifen konnte (Bild 2 und 3 unten).

Als nächstes folgte die orange Farbe. Da war das exakte Abkleben schon etwas aufwändiger.

Und mit dem Aufbringen der grösseren schwarzen Bereiche war die Grundbemalung fertig. Der Rest kann später, auch nach dem ganzen Einbau und den ersten Flügen, folgen (man weiss ja nie…).

Flügel

Auch die Flügel wurden vom Projektpartner und Flächenspezialisten Topper in verdankenswerter und perfekter Weise rohbaufertig geliefert. Während die Steckungsröhrchen, die Servokabel und die Servoschächte schon drin waren, mussten die Ruder noch herausgetrennt und verkastet werden. Leider hatte er bei den Tragflächen noch keine Elasticflaps unter der Kohle mit eingebaut, daher durfte ich mich wieder mal im Herstellen von Silikonscharnieren üben. Abgesehen davon habe ich es genau gleich wie beim Höhenleitwerk gemacht: Die Ruder mit der Japansäge heraus trennen, verschleifen und mit diagonal geschnittenem 105 g/m² Glas verkasten. Zusätzlich habe ich die dünne Kohleschale und die Schaumwände der Servoschächte mit anderthalb Lagen des besagten 105er Glasgewebes verstärkt (die Kohleschale bekam zwei Lagen, die Schaumwände eine Lage).

Nach dem Aushärten konnten die Ränder besäumt und verschliffen werden, bevor ich mit Tesa einen ca. 1 – 1.5 mm breiten Ruderspalt fixierte und mit einer Einwegspritze und einer 1 mm Kanüle das Silikonscharnier spritzte.

Als nächste galt es auch hier, analog zu den Höhenleitwerken, die Ruderhörner zu fabrizieren und einzubauen. Die Distanz zwischen den Ruder- und Servohörnchen ist so gering, dass nicht genug Platz für Gabelköpfe vorhanden ist. Servoseitig habe ich daher einen 1 mm Federstahldraht U-förmig umgebogen. Erstens geht das besser als diese Z-Bends und zweitens bleibt man damit weniger hängen, gerade wenn man ohne Fahrwerk auf dem Bauch landet. Damit die Anlenkung trotzdem mechanisch justiert werden kann, habe ich am Ruderhorn direkt einen Stellring verbaut.

Ruderhörner und Differenzierung

Das Ruderhorn ist beim Flügel so konstruiert, dass der Anlenkpunkt in Flugrichtung vor der Scharnierlinie liegt. Dies mag auf den ersten Blick unlogisch und genau verkehrt herum erscheinen. Früher, vor der Niederkunft der voll programmierbaren Fernsteuerungen, hat man die mechanische Querruderdifferenzierung nämlich genau anders rum gelöst. Zum Glück sind wir heute nicht mehr darauf angewiesen. Jetzt können wir verschobene Anlenkpunkt für andere Effekte benutzen, zum Beispiel um die Kraft (das Drehmoment) des Servos optimal an die Rudermomente anzupassen.

Durch die Verschiebung des Drehpunktes nach vorne ergibt sich eine mechanische Differenzierung des Weges und damit auch der Ruder- beziehungsweise Servokraft. Da ich, neben der üblichen Querruderdifferenzierung, die beiden Klappen zum Bremsen im Landeanflug auch stark nach oben fahren möchte, brauche ich viel mehr Ruderausschlag nach oben als nach unten. Gerade im Bereich des Vollausschlages sind aber die Rudermomente besonders hoch. Die zwei Stellschrauben (bei gegebenen Servos) um bei diesen grossen Ruderausschlägen noch genügend Moment (Servokraft) aufbringen zu können, sind der Servoweg (Drehwinkel des Servos) und das Hebelverhältnis. Die so eingebaute mechanische Wegdifferenzierung erlaubt es mir, den “Servo-Nullpunkt” auf der Fernsteuerung so weit zu verschieben, dass für die Aufwärtsbewegung der Klappe mehr Drehwinkel des Servos zur Verfügung steht als für die Abwärtsbewegung. Zudem entsteht im Bereich des Maximalausschlags ein günstigeres Hebelverhältnis zwischen Servo- und Ruderhorn. Aber diese Überlegungen wären Stoff für einen eigenen Artikel, darum kehren wir zurück zum Bau der P-80.

Finish der Flügel

Nach dem Einkleben der Ruderhörner waren die Flügel bereits lackierfertig. Vor dem Spritzen habe ich die Servoöffnungen, Kabel und die Ruderhörner abgeklebt. Damit der Lack beim Bewegen der Ruder nicht unschön bricht, habe ich das Silikonscharnier auf der Oberseite mit einem 1 mm breiten Streifen Abdeckband abgeklebt. Wenn man zuerst die Silikonscharniere baut und erst danach spritzt, spart man sich das mühselige entfernen von Klebstoffresten auf der empfindlichen frischen Lackschicht (welche, wenn man Pech hat, auch noch vom Lösungsmittel im Tesastreifen angelöst wird). Sobald der Lack nach dem Spritzen etwas “angeliert” ist, kann man den Streifen mit einer Pinzette entfernen. So kann zudem eine aufstehende Lackkante vermieden werden.

Die Querruderservos (es sind übrigens im gesamten Modell Savöx SH 255 verbaut) habe ich ihrer Flügelchen beraubt, in bekannter Manier in einem Schrumpfschlauch eingeschrumpft, diesen etwas angerauht und mit 5 Minuten Epoxy eingeklebt. Am Schluss reicht ein Stückchen Bespannfolie als Abdeckung.

Antrieb

Als auch die Flügel fertig waren, fehlte eigentlich (fast) nur noch der Antrieb. Wie vor langer Zeit berichtet, habe ich dazu einen WeMoTec Mini Fan Evo mit einem HET 2W20 an einem 4s LiPo Akku vorgesehen. Die Impelleraufnahme im Rumpf war ja schon vorbereitet, was jedoch noch fehlte ist die Luftführung: Lufteinläufe und Schubrohr. Gehen wir zuerst auf Letzteres ein.

Das Schubrohr

Am CAD habe ich einen passenden Konus für den Impeller mit 72 mm Aussendurchmesser und der gewünschten 56 mm Düse konstruiert und ausgedruckt. Als Folie verwendete ich 0.2 mm dicke PVC Folie von Hebu. Beides habe ich übereinander auf ein Baubrett gelegt und mit Gewichten beschwert. Mit dem Teppichmesser und einem Lineal liess sich die Folie sehr gut ausschneiden.

Wie auf dem Bild sichtbar, habe ich einen Reissverschluss aus Laschen und Schlitzen, immer einen Zentimeter tief und breit, ausgeschnitten. Die dünne Folie lässt sich so wunderbar zu einer Röhre zusammenstecken und mit breitem “Scotch” absolut flach und rund abkleben. Mit dem dünnen Material ist die Naht praktisch unfühlbar und die Strömung wird auf der Innenseite durch nichts gestört. Zum flachen Verkleben der Naht hat es sich bewährt, dies in 15 bis 20 cm langen Stücken auf einer runden Stange als Klebedorn durchzuführen.

Wie beim Original soll bei unserer P-80 das Schubrohr mit einem erkennbaren Absatz zur Rumpfhülle aus dem Heck heraus schauen. Darum hat der GFK Rumpf bei der Düse ca. 60 mm Durchmesser. Um das 56 mm Schubrohr zu zentrieren, habe ich einen etwa 8 mm breiten Balsastreifen geschnitten, geschliffen und unter ständigem Ausprobieren, leicht ins Innere versetzt, ins Heck eingeklebt. Dieser Ring zentriert das Schubrohr schön im Auspuff der Sternschnuppe. Das Schubrohr muss von vorne durch die Nasenöffnung eingeführt werden. Dabei ist es hilfreich, dass ausser dem Akkubrett im Rumpfinneren noch nichts weiter ausgebaut ist. Wie bei all meinen Jets habe ich am Schluss die hinteren 10 bis 15 Zentimeter des Schubrohrs, und im Fall der P-80 auch die Stirnseite des Balsastreifens, mattschwarz lackiert (eingepinselt).

Der Impeller und seine Luftzufuhr

Die Kabel des Motors habe ich, zur Stabilisierung zusammen mit einem in Form geschnittenen Stücks 0.5 mm Mylarfolie, “aerodynamisch” eingeschrumpft und die Enden mit drei 4 mm Goldsteckern ausgerüstet. Die Steckverbindung ergibt zwar etwas mehr Gewicht und zusätzlichen Übergangswiderstand, sie ist aber sehr praktisch, weil ich damit den Regler erst später montieren und einfach einstecken kann. Die verschrumpften Motorkabel habe ich durch einen passend ausgeschnittenen Schlitz im Schubrohr nach aussen geführt, wo sie auf die Verbindung mit dem Regler warten. Das saugend auf den Impellermantel passende Schubrohr wird am Schluss einfach mit einem Streifen Tesa auf dem Impellergehäuse fixiert.

Ich habe zwar komplette, geschwungene GFK Einläufe erstellt (mehr dazu in einem noch zu schreibenden Bericht), aber da ich nicht wusste, ob der geplante Schubvektor tatsächlich momentfrei passend ist, entschied ich mich, den Prototypen zumindest vorerst mit einer offenen Luftführung zu bauen. Die Spanten sind so konstruiert, dass ich den Antrieb um 10 mm nach unten oder oben hätte verschieben können, wenn es notwendig geworden wäre. Mit fest eingeharzten Einläufen wäre das nicht mehr möglich gewesen. Wie sich nach den ersten Flügen zeigte stimmt’s aber zum Glück genau so wie es ist.

Um für eine einwandfreie, offene Luftführung zu sorgen, musste ich aber den Ansaugkanal trotzdem bis mindestens zum vorderen Rumpfspant verlängern. In der selben Art wie das Schubrohr habe ich darum ein weiteres, kurzes Rohrstück gebaut. Um die zum Impeller mitgelieferte Einlauflippe verwenden zu können, wurde abermals ein schmaler Balsaring als Adapter nötig. Dank diesem Ring schliesst meine Klarsichtröhre schön bündig und ohne Stufe an die dicke Einlauflippe an, die eigentlich für die Montage am Plastikgehäuse des Impellers gedacht wäre. Die extrem direkte und hindernisfreie Luftführung von den Lufteinlässen bis zum Hauptspant lässt einem wirklich rätseln, ob eine kanalisierte Luftführung auf dieser Strecke wirklich besser als die Offene ist.

Regler, Empfänger und Akku

Die Kabel des Reglers konnten nun dem Boden entlang durch die Erleichterungslöcher des Hauptspantes geführt werden. Sowohl die Kabel wie auch den Regler habe ich mit selbstklebenden Kabelbinderfüssen auf dem Rumpfboden und am Akkubrett fixiert. So wird sichergestellt, dass der Impeller die Innereien der Shooting Star nicht verdaut, und der Regler wird – als durchaus erwünschte Nebenerscheinung – perfekt gekühlt. Besonders hilfreich ist bei diesem Arbeitsschritt, dass die Kabinenhaube noch nicht eingesetzt ist.

Auch der Empfänger (im Bild unten an der linken Rumpfwand) kann jetzt platziert und sicher fixiert werden:

Der 374 g schwere Akku (die Kapazitätsangabe auf dem Akku im Bild unten stimmt nicht!) kommt wie geplant schön in der Mitte des Akkubrettes zu liegen. Ein Streifen Klett auf dem Akkubrett zusammen seinem Gegenstück am Akku hindert diesen am Verrutschen und mit dem “Skiband” wird er am Losreissen gehindert.

Kabinenhaube

Der Abschluss des Aufbaus der P-80 Shooting Star macht das Einkleben der Kabinenhaube. Ich habe diese auf der selben Form tiefgezogen, wie auch die Anformung des Haubenrahmens des Rumpf gemacht wurde. Und darin liegt auch gleich der Pferdefuss. Wie befürchtet passt die Haube nicht wirklich auf die (um die Materialstärke kleinere) Innenseite des GFK Rahmens. In Zukunft werde ich für so etwas mit zwei unterschiedlich grossen Formen arbeiten. Damit es überhaupt Aussicht auf Erfolg hatte, musste ich die Haube mehr oder weniger kunstvoll einschneiden. Zum Glück hat es geklappt. Die Verklebung mit eingedicktem Harz und Supermagneten ist perfekt gelungen. Wichtig ist es, überquellendes Harz immer wieder mit Wattestäbchen und Ethanol wegzuputzen. Das ist viel Arbeit, die sich aber gerade bei der so prominent sichtbaren Kabinenhaube lohnt. Der letzte “Putzgang” für glasklare Scheibenflächen empfiehlt sich ca. 12 Stunden nach dem Anrühren des Harzes. Bei mir war das am Morgen danach.

Epilog

Fertig! Um Pepe Nietnagel zu zitieren: “Mann fasst es nicht!” Am 16. August 2015 hat das ganze mit diesen Häufchen Holz angefangen:

Nach gut vier Jahren Vorbereitungs- und Bauzeit ist der P-80 Prototyp am 16.11.2019 zum ersten mal geflogen. Und, um es gleich vorne weg zu nehmen: Sie fliegt super und hat mit vier LiPo Zellen à ca. 3.6 Ampèrestunden mehr als genug Leistung bei gut 6 Minuten Flugzeit. Jetzt kommt dann noch der Rest des Finishs, Beschriftungen und Verzierungen, damit sie nicht mehr ganz so leer aussieht.

Nach so viel Schreiben bin auch ich fertig. Fix und fertig. Darum gibts zum Abschluss jetzt einfach noch das Video des Jungfernfluges. Wobei, so möchte ich dazu doch noch anmerken, diese “Modeerscheinung” Erstflüge zu filmen verstehe ich zwar (vielleicht ist es ja der letzte Flug…), aber das dabei entstehende Videomaterial ist selten wirklich spannend. Schliesslich werden dabei ja zu erst mal vorsichtig ein paar Runden gedreht, eine erste grobe Trimmung für die verschiedenen Konfigurationen vorgenommen und der Langsamflug erflogen. Die spannenden Flüge kommen viel später. Also, in diesem Sinne: Viel Spass bei diesem langweiligen Video 😉

Und wer tatsächlich bis hier unten durchgehalten hat und immer noch nicht genug hat, der kann hier die ganze Entstehungsgeschichte der P-80 in chronologischer Reihenfolge nachlesen. Dazu reicht aber ein zweites Bier nicht aus 😉

Over and out, Mailman

Technische Daten der Lockheed P-80 Shooting Star im Massstab 1:10

Spannweite	119 cm
Länge	105 cm
Startgewicht	1.85 kg
Schwerpunkt	77 mm hinter Nasenleiste (Wurzelrippe)
Impeller	WeMoTec Mini Fan Evo (70 mm), HET 2W20
Akku	4S LiPo mit ca. 3.6 Ah (375 g)
Stromaufnahme	68 – 70 A
Startleistung	ca. 1.1 kW (Akku voll)
Flugleistung	ca. 1 kW

Ruderausschläge

	Up [mm]	Down [mm]	Expo [%]
Querruder	11	6	30
Höhenruder	10	10	30
	Up [mm]	Höhenrudertrimm [mm]
Brakes (QR Up)	20	2.3 down

Tags: P-80C Shooting Star, Werkstatt

09.12.2019

Meine alt ehrwürdige Roebers ASW 24 bekam ja in der Vergangenheit schon mal eine kleine Schönheitsoperation. Damals,vor ein paar Jahren, wurde sie von “HB-GORP”, wie sie mein Vorgängern nannte, in “HB-3042” um-immatrikuliert (Es gibt Leute, die tragen ihr den GORP noch heute nach…).

Seither fliegt sie so. Und sie fliegt gut. Aber die Sichtbarkeit war, trotz ihrer vier Metern Spannweite, immer wieder ein Problem. Die Nase war, wie ein Katzenauge vertikal geteilt, nur sehr minimalistisch rot bemalt. Die Flügelspitzen waren ebenfalls nur sehr zurückhaltend, mit etwa drei Zentimeter breiten roten streifen markiert. Darum habe ich diesen Sommer beschlossen, den Segler farblich etwas zu überholen, ein bisschen aufzupeppen und für mehr Erkennbarkeit im hell erleuchteten Himmel zu sorgen.

Obwohl die 24 nie eine dieser klassischen Segelflugzeugenasenbemalungen hatte, entschied ich mich, ihr eine solche zu verpassen: Eine grosse rote Nase mit dem spitzigen, schmalen “Schnauz” nach hinten. Erstens gefällt mir dieses elegante Schema, und zweitens ergibt das im Vergleich zu vorher viel mehr Farbfläche an der Nase, die hoffentlich die Sichtbarkeit verbessert.

Leider lief die verwendete Farbe, Maston Two, sehr stark unter die Abklebung. Nur mit vielen, mit Aceton getränkten Wattestäbchen und einer ruhigen Hand liess sich das Unglück abwenden. Zum Glück habe ich den Rumpf aufgrund einer leisen Ahnung schon vor dem endgültigen Aushärten der Farbe ausgepackt und konnte zur Rettung eingreifen. Bis jetzt bin ich von der Qualität dieses Lacks enttäuscht. Beim Spritzen kamen immer wieder grössere Pigmentklümpchen hoch, die ich flugs mit der Pinzette entfernen musste, so lange die Farbe noch genügen flüssig war. Wie ich gehört habe, hatte der Hersteller mit Qualitätsproblemen zu kämpfen und mussten eine grössere Rückrufaktion veranlassen. Ich werde zum testen noch das Höhenleitwerk der LS1 mit diesem Lack spritzen. Wenn das so Ergebnis nicht besser wird, werde ich die Farbe zurückbringen müssen.

Um auch die Sichtbarkeit der Flügel von unten zu erhöhen, habe ich die letzten roten Reste meiner 20 Jährigen Oracover Folie auf die Fläche gebügelt. Die Tragflächen haben auf der Unterseite im Bereich des Trapezübergangs einen breiten roten Streifen erhalten. Und auch die Randbögen sind nun, bis zum Querruder hin, viel breiter als bisher, rot besapannt.

Die ASW ist nun bereit für den Frühling, für ihre 25. Saison. Und ich bin es bald auch!

Tags: ASW 24, Segelfliegerei, Werkstatt

25.10.2019

Es war zwar Sommer und daher mehrheitlich Fliegen statt Bauen angesagt, aber zwischendurch geht es natürlich auch in der Werkstatt weiter. Wie in den früheren Berichten zu der PAF Venom (1, 2) schon geschrieben, will ich meine Venom mit einem Fahrwerk ausstatten, um sie auf unserer 85 Meter langen Textilpiste zu betreiben. Und weil ich schon einige Anfragen für die PAF Venom bezüglich der Komponenten, des Auf- und Ausbaus erhalten habe, werde ich versuchen an dieser Stelle klar und mit den nötigen Tipps und Details weiter zu dokumentieren.

Alle meine Spanten habe ich vor dem Einbau eingescannt. Ich werde sie bei der nächsten Gelegenheit vektorisieren und hier als dxf zur Verfügung stellen. Ja, die zusätzlichen GFK Teile kann ich grundsätzlich auf Wunsch herstellen. Dazu bitte einfach folgendes bedenken: Modellbauen und -fliegen ist mein Hobby und ich mache das für mich und in meiner Freizeit. Ich bin kein Modellbauladen. Diese Teile kosten mich, neben dem Material, pro Stück einen Bau-Feierabend, der meinen Modellen und Projekten abgeht. Entsprechend ist es hoffentlich (selbst-) verständlich, dass es keine “Lieferzeiten” gibt, die Qualität so ist, wie ich sie eben mache und hinkriege, und dass ich natürlich auch nicht gratis und aus lauter Freude auf den Weiterbau meiner eigenen Flieger verzichte, um Teile für andere PAF Venom Kunden zu bauen. Sorry für den langen Satz. Disclaimer Ende. 😉 Nun aber wieder zurück zum Thema.

Die Fahrwerkskomponenten

Als Mechanik kommen JP Hobby ER-005 zum Einsatz. Diese Fahrwerke sind auch in meiner Avanti, der Siai Marchetti und der L-39 verbaut und ich habe damit gute Erfahrungen gemacht. Turbines RC aus Frankreich ist der Vertreter von JP Hobby in Europa und hat meine Bestellung blitzschnell und vor allem unkompliziert in das nicht-EU Land Schweiz geliefert. Kann ich also nur empfehlen. Das Hauptfahrwerk wird mit 100 mm langen Behotec C21 Beinen und elektrisch bremsbaren Rädern, letztere ebenfalls von JP Hobby, ausgerüstet. Die Räder haben 65 mm Durchmesser und sind 20 mm breit (Reifenbreite). Damit sind sie zwar aus modellflugpraktischer Sicht für meinen Zweck genügend gross, aber massstäblicherweise müssten die Räder über 80 mm Durchmesser haben. Die grösseren Räder sind aber 25 mm dick oder gar noch breiter, womit sie sich nicht mehr vernünftig im dünnen Flügel verstauen lassen und auch das dafür notwendige Loch in der Tragfläche problematische Dimensionen erreicht.

Als Weiterentwicklung der Vampire erhielt die Venom unter anderem leicht gepfeilte und dünnere Flügel. Damit sank der Luftwiderstand im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und die kritische Machzahl konnte gesteigert werden. Allerdings bescherte das beim Original Probleme beim Fahrwerk: Während bei der Vampire mit ihren dicken Flügeln noch normale Räder verbaut wurden (erstes Bild unten), benötigte die Venom viel schmalere Räder (erstes Bild oben) und auf der Flügeloberseite musste de Havilland zusätzlich mit einer blasenförmigen Abdeckung schummeln (die zwei weiteren Bilder unten).

Diese Schummelei werde auch ich mir zu Nutze machen, weil die von mir gewählte Fahrwerkskombo ebenfalls nicht komplett in den Flügel passt. Dazu später mehr.

Meine Bugfahrwerksmechanik stammt ebenfalls aus der ER-005 Serie. Die Suche nach einem passenden Fahrwerksbein war aber etwas aufwändiger. Mehr oder weniger vollständig bemasste Zeichnungen sucht man in den einschlägigen Shops nämlich üblicherweise vergebens. Nach entsprechend mühseliger Recherche im Internet habe ich mir in guter Hoffnung je ein Ersatzbugfahrwerksbein für die Ready2Fly / Freewing Venom (die ja fast gleich gross ist), sowie der Super Scorpion von FMS bestellt. Zusammen mit einem 50 mm durchmessenden Leichtrad von Esprit Models passt das Bein des Super Scorpion 90 mm perfekt (das gibts zum Beispiel bei Hebu). Das mitgelieferte Scorpion-Rad ist etwas kleiner, würde aber auch funktionieren.

Hauptfahrwerk

Der Flügelstummel des Rumpfes habe ich, wie im letzten Bericht beschrieben, mit einer Holzkunstruktion versehen. Diese bietet der Flächensteckung sowie dem Fahrwerk halt und leitet die Kräfte in den GFK Rumpf ein. Der Rumpf besitzt zwei viereckige Vertiefungen, welche die Einbauposition anzeigen und praktischerweise genau die passenden Masse für das gewählte Fahrwerk haben. Nach dem Fräsen der Löcher passen die beiden Mechaniken bündig in den Flügelstumpf.

Da das Fahrwerk nach aussen in den Flügel einfährt, die Einziehmechanik aber im Rumpf platz nimmt und in die entgegen gesetzte Richtung schaut, ist es notwendig, die Wirkrichtung der Mechanik entsprechend umzukehren. Dazu muss das Nockenstück, welches in der Kulisse läuft, um 180 Grad gedreht werden. Das JP Hobby Fahrwerk lässt sich leicht öffnen und entsprechend umbauen. Bitte beim Zusammenbau unbedingt alle Schrauben mit Schraubensicherung sichern! Things with faces – wer sieht das erschrockene Gesicht im Fahrwerk?

Die Behotec C21 Beine werden mit einer 4 mm Radachse geliefert, welche in ein M4 Gewinde im Bein geschraubt wird. Meine JP Hobby Räder haben aber einen glatten 4 mm Achsstummel. Entsprechend habe ich das Gewinde ausgebohrt und Axial ein M3 Gewinde in das Bein geschnitten. So hat das fertige Bein eine minimale Einbautiefe (dicke) und ich kann das Rad mit einer kleinen Madenschraube fixieren.

Ohne Flügel, nur mit den Fahrwerksbeinen links und recht ausgestreckt, sieht die Venom aus wie ein überfahrener Frosch. Darum hiess es nun die Flügel passend zu bearbeiten. Nach dem Anzeichnen der Umrisse des Fahrwerks und der Räder habe ich mit dem Cutter die Beplankung aufgeschnitten und das Styropor wegfräst. Mit der dritten Hand hält man dabei den Staubsauger neben den Dremel. Das Trinkröhrchen, welches vom Hersteller als Kabelführung im Flügel verbaut wurde, wird dabei leider durchtrennt. Da werde ich eine andere Lösung aushecken müssen.

Wie beim Original haben die Räder nicht genug Platz und ragen oben aus dem Flügel heraus. Deshalb konnte ich den Radkasten eben nicht als “Kasten” realisieren, sondern musste ein durchgängiges Loch in den Flügel schneiden.

Was lag da näher als, wie beim Original, das Rad mit einer tropfenförmigen “Blase” abzudecken. Also musste eine Form für entsprechende GFK Teile hergestellt werden. So eine Abdeckung lässt sich genügend gut verformen, so dass ich mir eine Unterscheidung für den Linken und rechten Flügel sparen, und einfach eine symmetrische Form bauen konnte. Aus zwei aufeinander geklebten 4 mm Sperrholzplatten sägte, feilte und schliff ich mir ein passendes Urmodell. Die unterschiedlich gefärbten Holzschichten kann man dabei wunderbar benützen um den Höhenverlauf und die Symmetrie zu prüfen. Das Ganze flugs mit vier tropfen Sekundenkleber auf eine gewachste GFK Platte geklebt, war es auch schon bereit zum Abformen.

Die leichte Holzstruktur, die sich trotz Lackieren und Feinschleifen des Holzmodells nach dem Entformen des Urmodels abzeichnete, lässt sich leicht wegschleifen und polieren, so dass die Teile eine makellose Oberflächen haben. Ich habe die Abdeckungen bewusst grösser als notwendig gemacht. Sie sind damit auch einiges grösser als sie massstäblich sein sollten. Optisch dürfte das aber kaum negativ auffallen. Dadurch gewinne ich jedoch Flexibilität zum Justieren und für Änderungen am Hauptfahrwerk oder gar für andere Beine und Räder, sollte es den notwendig werden. Die Abdeckungen können einfach ausgeschnitten und später, vor dem Lackieren, stumpf auf den Flügel geklebt werden.

Bugfahrwerk

Für das Bugfahrwerk fehlte die passende Konstruktion zur Aufnahme und Befestigung im Rumpf noch. Nachdem ich die Position für die Bugfahrwerksmechanik (vor allem den Drehpunkt) eruiert hatte, begann ich wieder mit Kartonschablonen zu hantieren. Im vorderen Rumpfteil kommt ein grosser, horizontaler Hauptspant aus 4 mm Flugzeugsperrholz zu liegen. Zusätzliche Festigkeit verleiht ihm der geschlossene Fahrwerkskasten aus Pappelsperrholz. Der Hauptspant nimmt das Fahrwerk mit dem Lenkservo auf und ist gleichzeitig die Plattform für sämtliche weitere Bauteile und Elektronik. Natürlich werde ich die spitzige und etwas längere Schweizer-Nase montieren und diese abnehmbar gestalten.

 

Auch vorne hat das GFK Rumpfboot eine angeformte Senke, wo der Urmodellbauer mutmasslich die Befestigung des Bugfahrwerks vorgesehen hat. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, wie man an dieser Stelle vernünftig ein Fahrwerk montieren könnte. Ganz abgesehen von der Tatsache, dass es sich – verglichen mit dem Vorbild – einiges zu weit hinten befände (was ja nicht tragisch wäre), wäre es wohl kaum möglich, das Fahrwerk komplett in dem Rumpf einzuziehen. Ob man den Flieger mit, oder, wie von Herrn Adolfs demonstriert, ohne Fahrwerk baut – diese Anformung ist für die Katze. In meinem Fall liegt sie fast genau über dem Fahrwerksschacht, den ich noch nicht geöffnet habe. Ich habe die Vertiefung deshalb mit Balsa aufgefüttert, zugespachtelt und abgeformt. So kann ich mir später einen Deckel für den Bugfahrwerksschacht machen, wenn ich das will.

Die nächste grössere Baustelle ist das Leitwerk und der Flügel, welchen ich mit Landeklappen realisieren will. Ich bin schon dran und werde wieder berichten. Bis dann ✈️

Tags: de Havilland Venom, Technik, Turbinenfliegerei, Werkstatt

10.03.2019

Nachdem im Dezember materialseitig die wesentlichen Posten angetreten waren, konnte es mit dem Aufbau des Britischen Gabelschwänzchens los gehen. Als erstes galt es den Rumpf zu öffnen: Den Bauch des grossen Rumpfteils, die Lufteinlässe und deren Verkleidungen, sowie das Heck der Bodenklappe wurden mit der Japansäge, verschieden Feilen und Schleifklötzen heraus getrennt und bearbeitet.

Turbinenlager

Die Turbine soll ganz hinten ins Heck des Düsenjägers. Damit entfällt die Notwendigkeit eines Schubrohres, und es bleibt viel Platz für den Tank im Bereich des Schwerpunktes. Allerdings erkaufe ich mir den Platz und die komfortablen Einbausituationen für die verschiedenen Antriebs- und RC-Teile mit der Verstärkung der ohnehin befürchteten Hecklastigkeit des Fliegers. 500 g Turbine fast 30 cm hinter dem Schwerpunkt sind kein Pappenstiel. Wie schon bei der Cougar werde ich also versuchen müssen, den ganzen Rest der Technik so weit nach vorne wie nur irgend möglich zu bringen. In die Nase, beziehungsweise in die Waagschale kommen da: Empfänger- und Turbinenakku, die Treibstoffpumpe, die ECU, der Empfänger und natürlich das Bugfahrwerk. Ohne Blei wird es aber dieses Mal wohl nicht gehen. Um so wichtiger wird daher ein ausgeklügelter Ausbau der Rumpfnase.

Aber wieder zurück zum Einbau des Antriebes. Für die Befestigung der Turbine habe ich eine Konstruktion aus 2/3 Ringspant und zwei 13 x 13 mm Kiefernleisten entworfen und eingepasst. Einen hinteren Spant benötigt man nicht. Im Gegenteil, die beiden Kiefernleisten müssen ziemlich stark ausgenommen werden, damit sie in passendem Abstand und formschlüssig mit dem Heck des GFK Rumpfes verklebt werden können.

Ein Kohleroving gibt dem Düsenauslass etwas zusätzliche Steifigkeit, während die Holzkonstruktion mit weiteren Rovings und einer Mumpe aus Harz und Glasfaserschnitzel  eingeklebt wird.

Als Tank will ich dieses Mal einen Richterschen Beutel verwenden und mir so einen Hopper sparen. Da ich die mögliche Grösse und das beste Format zum Bestellzeitpunkt (und auch jetzt noch nicht) genau bestimmen konnte, habe ich zum Tankverschluss eine Auswahl aus drei verschiedene Beuteln mit 0.9, 1 und 1.5 Litern Fassungsvermögen mitbestellt. Nach dem Aushärten durften der Ofen und der 1 Liter Beutel mal probeliegen. Der schwarze Punkt am Flügelstummel entspricht der Schwerpunktangabe.

Wie man gut sieht, ist mit dieser Ausbauvariante ist viel Platz vorhanden. Er reicht wohl sogar für den langen 1.5 Liter Beutel.

Flächensteckung

Etwas nächtliches Kopfzerbrechen bereitete die Gestaltung der Flächenbefestigung. Dem Bausatz liegt ein Aluminiumrohr und eine passende GFK Hülse als Steckung bei. Die Länge beider Teile ist so bemessen, dass es möglich ist, die Flächenhälften quer durch den Rumpf hindurch miteinander zu verbinden. Das ist vom Ausbau her sicher das Einfachste und wohl auch das Stabilste. Nachteilig an dieser Variante ist das Gestänge, welches quer durch den ganzen Rumpf geht, sowie die V-Form, die man damit auf 0° fixiert. Da aber zur Krafteinleitung vom Fahrwerk in den Rumpf und von diesem in die Flächen trotzdem eine gewisse Verstärkung und Ausbau der rumpfseitigen Flächenstummel nötig ist, bietet es sich an, diesen Ausbau so zu gestalten, dass die Flächen je einzeln im passenden Winkel angesteckt werden können. Wie schon beim Ausbau des Hecks, habe ich mit Kartonschablonen an zwei langen Abenden sechs Spanten in die Flächenwurzel eingepasst. Um die Holzteile in den richtigen Winkeln zu verkleben, habe ich den Rumpf und die Flächen in einer Helling mit der passenden V-Form (ich habe mich für total 5° entschieden) aufgebockt, die Hölzchen mit viel Gefummel positioniert und untereinander mit Sekundenkleber fixiert. Danach konnte ich die so entstandene Konstruktion als Ganzes wieder aus den Flächenwurzeln entfernen.

Im Nachhinein würde ich die beiden GFK Hülsen und das Fahrwerksbrettchen (siehe weiter unten) ebenfalls zu diesem Zeitpunkt fixieren und anschliessend ausserhalb des Fliegers fertig mit dem entstandenen Holzkonstrukt verkleben.

Für den definitiven Einbau der Steckung habe ich den Rumpf an den Klebestellen angeschliffen, mit 100 g/m² Glasgewebe belegt und die zwei Kästchen vorsichtig eingeschoben. Die beiden GFK Hülsen für die Steckung habe ich mit etwas eingedicktem Harz bestrichen und danach an die vorgesehene Stelle zwischen die beiden Haupspanten geschoben. Nachdem ich nun die Flügel wieder angesteckt hatte, konnte die ganze Sache auf der besagten Helling aushärten.

Nach 24 Stunden war die Flächensteckung definiert und fixiert. Als letzter Schritt folgte nun der Einbau einer Sperrholzverstärkung für die Fahrwerksmontage und die Verstärkung der Verklebungen, insbesondere derer der Steckungshülse mit den beiden Spanten. Weil am Rumpf für das Fahrwerk eine Vertiefung angeformt ist, musste die Stufe auf der Innenseite mit viel eingedicktem Harz aufgefüllt werden, bevor das 4mm Sperrholzbrettchen zwischen dem hinteren Hilfspant und dem mittleren Steckungsspant eingeklebt werden konnte. Das war erneut eine riesen Fummelei und genau so eine Sauerei. Ich traue mich fast nicht die Bilder hier zu zeigen…

Ganz zum Schluss wird zur kraftschlüssigen Verbindung der Steckung an der Unterseite noch ein GFK Steg in die Rumpföffnung eingesetzt.

Der nächste Schritt beim Innenausbau der Venom ist nun das Herstellen einer weiteren Holzkonstruktion zur Aufnahme des Bugfahrwerks und der ganzen weiteren Technik, die in die Flugzeugnase kommt. Zum Glück habe ich Ferien :)

Tags: de Havilland Venom, Turbinenfliegerei, Werkstatt

28.01.2019

Kürzlich war der Topper bei uns zu Besuch, um über den Ausbau der P-80 zu beraten und einen ersten Satz Flügel und Leitwerke aus der Prototypenserie für das Funktionsmuster abzuliefern. Voller Freude haben wir natürlich als Erstes die Teile mit Malerkrepp zusammengeheftet und so endlich einen Eindruck gewinnen können, wie die fertige Shooting Star wohl etwa aussehen wird.

Entgegen den ursprünglichen Überlegungen haben wir uns entschieden, den Zugang ins Innere des Düsenjets nicht über eine Öffnung am Rücken, sondern über eine Bodenklappe zu realisieren. Wir haben so besseren Zugang für den Ausbau mit den Spanten und der Technik und zudem ersparen wir uns (und der P-80) die grosse Klappe am Rücken, welche weder der Schönheit noch der Stabilität zuträglich wäre.

Die Umsetzung

Mit dem Filzstift habe ich ein paar Tage später die grösste sinnvoll erscheinende Klappe auf dem Bauch des Funktionsmusters angezeichnet und mit der feinen GFK Säge ausgesägt.

 

Der Spant, welcher einerseits die Hülsen für die Ansteckflächen aufnimmt und andererseits als vorderes Lager der Impellerträgerleisten fungiert, wird nur etwa anderthalb Zentimeter vor der grossen Bauchöffnung zu liegen kommen und lässt sich deshalb sehr gut einbauen. Am hinteren Ende der Bauchöffnung wird ein zweiter Spant eingebaut, der als rückwärtiges Lager für die Impellerträgerleisten dient. Das Höhenruderservo wird oben am Rumpfrücken befestigt und im Betrieb vom eingebauten Impeller und den Strömungskanälen verdecket sein. Damit dürften die Bowdenzüge relativ direkt zu den Höhenrudern geführt werden können.

Für Akku und Elektronik ist in der Rumpfnase Platz reserviert. Um die Einbaupositionen der Eingeweide zu bestimmen und zu verifizieren, haben wir Akku und Impeller veruschsweise mit Malerkrepp am Rumpf befestigt. In Anlehnung an die original P-80, welche vorne beiderseits der Nase grosse Wartungsklappen aufweist, haben wir uns entschieden, die Nase in einer ähnlichen Form grosszügig aufzuschneiden.

In die Nase kommt ein langes Akku- und Elektronikbrett, welches der durch die Öffnung geschwächten Nase wieder etwas zusätzliche Stabilität verleiht.

Auch die beiden S-förmigen Einlaufkanäle sollten sich durch die offene Nase hoffentlich einigermassen vernünftig einkleben lassen. Apropos Luftkanäle: Auch diese Positivmodelle nähern sich der Fertigstellung. Inzwischen sind sie auf Mass geschliffen, verspachtelt und bereit für die Lackierung. Und die Kabinenhaube habe ich vom Urmodell entfernt und baue sie nun zur Tiefziehform um.

Der erste Prototyp “P-0”

Noch einmal ein paar Tage später haben der Herr Projektpartner und ich einen zweiten Rumpf fabriziert. Nach dem Funktionsmuster “FuMu” bin ich nun geneigt von einem Protoypen “P-0” zu sprechen. Den Laminataufbau habe ich entsprechend den Erfahrungen und Lehren aus dem Bau des FuMu sowie unseren Entscheidungen zum Ausbau des Fliegers angepasst. Im wesentlichen habe ich die 163 g/m² Köper Lage durch eine 105 g/m² Köper Lage ausgetauscht. Die Grundstruktur ist nun also 80-105-80. Der breite Kohlestreifen im Seitenleitwerk ist einem 25 mm Kohleband gewichen und diverse neue Verstärkungen im Bereich der Flügelsteckung sowie der beiden Klappen sind hinzu gekommen. Sämtliche Kohleverstärkungen sind entweder Rovings (im Bild unten die blauen, ausgezogene Linien) oder unterschiedlich breite Bänder mit um die 200 g/m² Flächengewicht (im Bild die Bänder mit den gestrichelten blauen Linien). Sie sind nicht gerade leicht, leider recht grob gewoben, aber dafür bezahlbar. Bei wesentlich verbesserter Festigkeit im Bereich der Öffnungen konnte das Rohgewicht direkt aus der Form damit von 656 g auf 575 g gesenkt werden. Ebenfalls haben wir dieses Mal an den Stellen wo die Spanten eingebaut werden Abreissgewebe einlaminiert. So entfällt das mühselige Anschleifen der Klebestellen im Rumpf drin.

 

Auch der zweite Rumpf liess sich problemlos entformen und ist tip top gelungen. Der Arbeitsaufwand lag bei ca. 13 Stunden:

• Zwei Stunden Form eintrennen und Gewebe vorbereiten
• Fünf Stunden Laminierarbeit zu zweit
• Eine Stunde Entformen, Rumpf grob verputzen und Form reinigen

Nun können sie sich die die beiden 80er die Werkstatt vorläufig teilen ☺

Tags: P-80C Shooting Star, Werkstatt

26.12.2018

Nachdem ich im letzten Frühling unverhofft von lang anhaltendem Flugwetter, angenehmen Temperaturen und immer länger werdenden Tagen überrascht wurde, fand ich nun im Herbst wieder die Musse, mich meinem unserem Shooting Star Projekt zu widmen.

Fertigstellen der Form

Kurz vor dem Schönwettereinbruch habe ich im Frühling noch die Form fertig gestellt. Beim letzten Beitrag zur P-80 fehlte noch der vierte und letzte Quadrant. Nachdem ich auch diesen laminiert hatte, wurde die Form getempert. Dazu habe ich mir bei Topper seine Glühlampen-Ventilatorkombination und ein Thermoelement ausgeliehen (Danke an dieser Stelle dem Topper und an die Frau, welche die Apparatur an einem Wintermittag in Zürich entgegen nahm.). Das Ganze habe ich zusammen mit dem frisch laminierten Brocken in einen Styroporsarg eingebaut. Die Leistung der Glühbirne in Verbindung mit dem Fahrtwind des Ventilators hat den Inhalt dann schön langsam, während ungefähr eines Tages, von Raumtemperatur auf 47°C aufgeheizt. Um lokale Wärmeexzesse zu vermeiden, habe ich die Form mit vorgehängter Alufolie vor all zu direktem Licht entlastet (zusätzlich zum auf den Fotos gut sichtbaren Alublech). Nachts hat die Sache am schönsten ausgesehen.

Um den Luftaustausch mit der kühlen Umgebung zu minimieren, habe ich die Fugen abgeklebt. Die Bretter auf dem Deckel minimieren den Spalt zwischen den Wänden und dem Boden bzw. dem Deckel. Insgesamt 36 Stunden verbrachte das P-80 Urmodell und seine Form im weissen Backofen. Danach konnten Topper und ich die Form öffnen.

Die vier Stücke liessen sich sauber trennen und das Urmodell blieb auch heile am Stück. Nachdem ich die Kanten mit dem Winkelschleifer versäubert hatte, war das zweite Kapitel beim Bau der Shooting Star abgeschlossen.

Vorbereiten für den ersten Abzug

Im Herbst habe ich angefangen die Formenteile bei passenden Gelegenheiten zu wachsen und zu polieren. Die Taktik “immer wieder mal ein bisschen” gibt dem Wachs die Zeit gut abzulüften und es fühlt sich auch weniger nach “Arbeit” an, als wenn man alles am Stück bohnert. Irgendwann haben die Formen so geglänzt, dass ich sie beinahe lieber aufgehängt, anstatt wieder mit Epoxy vollgekleckert hätte.

Zur Weihnachtszeit war es endlich so weit: Es zeichnete sich ab, dass ich Zeit haben würde, einen ersten Musterrumpf unserer P-80 zu fabrizieren. Mit Alkohol verdünntem PVA habe ich die Form eingestrichen und zwei Tage ablüften lassen. Dazu verwende ich ein Stückchen dieser blauen R&G Schwämme wobei ich, wie bei einer Salami, jeweils einfach eine Scheibe runter schneide. Vor dem Laminieren habe ich mir einen ersten Wurf eines Laminierplans zurecht gelegt und (fast) alle benötigten Gewebestücke zugeschnitten. Aus billiger IKEA Baumwolle habe ich zuvor ein Schnittmuster zum Zuschneiden der Teile gemacht.

 

Den oben abgebildeten Legeplan habe ich nicht ganz genau so umgesetzt. Einerseits habe ich nämlich ein Stückchen vergessen zu zu schneiden (und das habe ich beim Laminieren nicht nachgeholt), und andererseits habe ich Schritt Sieben und Acht zu einer einzigen Lage kombiniert (ganzer Rumpf ohne Seitenflosse).

Laminieren

Als Erstes habe die Form mit einer Mischung aus 40 Minuten Harz, grauer Farbpaste und Aluminiumpulver eingestrichen. Damit dieses Deckschichtharz nicht abläuft, habe ich es mit Cap-O-Sil thixotropiert, bis es nicht mehr floss. Wenn man zu zweit arbeitet, passen die 40 Minuten. Ist man alleine, empfiehlt sich der 60 Minuten Härter, damit man Zeit hat beide Hälften mit dem selben Ansatz einzustreichen (Farbton). Die Reaktionswärme der angesetzten 70g verkürzt die Topfzeit nämlich merklich. Nachdem die Deckschicht eine gute Stunde angeliert hatte, habe ich die Ecken und Kanten vorsichtig mit eingedicktem Harz ausgestrichen und die Pampe mit einer Lage Glas abgedeckt. Danach kam die erste vollständige Lage aus 80 g/m² Glas in Leinwand Bindung in die Form. Es folgten einige Verstärkungsstücke und eine komplette Lage aus 163 g/m² Glasköper. Abgeschlossen haben ich den Aufbau mit einer weiteren Lage 80er Glas, welche jedoch nur noch den Ansatz der Seitenflosse abdeckte.

Das Kohleband in der Seitenflosse dient der Festigkeit beim Bungee Start und ist bei diesem Muster übertrieben massiv. Weil ich kein passendes Kohleband Zuhause hatte, habe ich für das Funktionsmuster einfach einen Streifen aus einem relativ schweren Gewebe ausgeschnitten.

Schliessen der Form

Zum Verbinden der beiden Formhälften habe ich an den zugänglichen Stellen des Rumpfes einen Glasstreifen einlaminiert und bei der unzugänglichen Seitenflosse eine Raupe eingedicktes Harz aufgebracht.

Damit ich die Glasstreifen in der geschlossenen Form sauber andrücken kann, habe ich mir aus einer Auto-Glühbirne und einem langen Holzstab einen “Leucht-Pinsel” gebaut. Einerseits kann man damit im dunklen Bauch der Form etwas sehen, und andererseits hilft die Wärme der Birne das Harz im Glasstreifen zu verflüssigen und sich mit dem Laminat zu verbinden. Damit das bewegliche Gelenk beim Gebrauch nicht verklebt, schützt man den langen Stab an dieser Stelle mit einem Stück Plastikfolie. Leider habe ich kein Bild von meinem Leuchtpinsel in Aktion.

Entformen

Heute nun, konnte ich das erste Kind meiner aus P-80 C Form schälen! Es ist 104 cm Lang und wog 656 Gramm bei der Geburt 😃 Die Festigkeit ist sehr gut und das Gewicht eher hoch. Da lässt sich noch etwas sparen. Als nächstes geht es darum anhand dieses Funktionsmusters den Auf- und Ausbau zu erarbeiten, sowie den nächsten Laminierplan fest zu legen.

Happy Birthday, meine Shooting Star!

PS: Ja, und der Topper war auch wieder aktiv. Er hat mir kürzlich ein Foto eines neuen Flügels geschickt. Weit ist es nicht mehr zur fliegenden Sternschnuppe…

Tags: P-80C Shooting Star, Werkstatt

23.11.2018

Ahoi! Es ist wieder Winterzeit. Oder von mir aus Herbst. Auf jeden Fall die Zeit, wo es draussen wieder dunkel wird, bevor man auch nur annähernd Gelegenheit hatte, sein Tageswerk  zum Broterwerb zu vollenden. Und wenn man am Wochenende etwas Tageslicht auf dem Flugplatz erwischen könnte, dann ist es meist durch eine dicke Schicht Nebel getrübt, mit durchnässtem Boden untermauert oder von einer abtörnenden Kälte begleitet. Oder einer Kombination davon. Darin dürfte wohl auch der Grund zu suchen sein, warum der Anteil an angefangen und reparaturbedürftigen Fliegern in meiner Sammlung erstmals seit Monaten stetig sinkt, während gleichzeitig die Anzahl der Wortmeldungen an dieser Stelle steil nach oben zeigt. Kurz: Es ist Zeit zum Bauen und Berichten. Zum Beispiel von und über die am letzten Wochenende fertig gewordenen L-39 von Sebart.

Wie es überhaupt dazu kam

Mein Jet-Park brauchte Erweiterung. Diese Erkenntnis hatte ich bereits im Frühling. Mit der Cougar und der Avanti habe ich zwei wirklich toll zu fliegende Jet Modelle. Die Me-262 hat mir den Einstieg in die Jetfliegerei nicht nur leicht, sondern auch besonders süss gemacht, aber den grossen Spassfaktor bot sie mit zunehmender Erfahrung immer weniger. Wenn also einer meiner beiden “primären” Jets ausfallen sollte, dann würde die Flotte sofort sehr eintönig und die Auswahl schmal werden. Und dann passierte es natürlich: Bei einer etwas rauheren Landung mitten in den Sommerferien riss ich eines der Hauptfahrwerke meiner Avanti aus deren leicht gebauten Flügeln. Ich musste einen Ersatzflügel bestellen und damit war die Avanti bis Ende September gegroundet. Als Sofortmassnahme wurde daher die gerade neu erschienene A4-Skyhawk von Freewing bei Hebu beschafft. Bereits am Tag nach dem Entscheid stand eine grosse Kiste vor dem Haus und genau so schnell wie geliefert, war der Schaumjet auch zusammengebaut und flugbereit. Die A4 ist wirklich schön gemacht. Der Schaum ist optisch kaum noch als solcher erkennbar, sie fliegt gut und das Flugbild gefiel mir. Aber in der Klasse der GFK Jets Avanti oder der Cougar konnte sie wie erwartet trotzdem nicht mit spielen. Und da kam nun die L-39 ins Spiel.

Schon bei der Ankündigung von Sebart anfangs Sommer, habe ich gefallen am Modell gefunden. Nicht nur der Typ “L-39” ist grundsätzlich interessant. Auch die Grösse erschien mir attraktiv und die Bemalung im Blue Angels Look hob sich vom üblichen “uni-Blau” oder “Halbstarkendesign” (zum Beispiel die Versionen der Blackhorse L-39) ab und gefiel mir sehr. Zudem hatte ich ja mit meiner Avanti fliegerisch beste Erfahrungen mit einer Konstruktion aus dem Hause Silvestri gemacht. Die L-39 ist zwar ein Semi-Scale Jet, Sebastiano musste also bestimmt einige Zugeständnisse an die Optik machen, aber das Original weist ja glücklicherweise grundsätzlich eine günstige Geometrie und Auslegung auf. Als die Albatros schliesslich bei Leomotion in unserem Nachbardorf lieferbar wurde, habe ich bei der erstbesten Gelegenheit (der dort bestellte Flamingo der Frau musste abgeholt werden) den Inhalt einer dieser Kisten begutachtet. Das Resultat war eigentlich absehbar.

Der Bausatz, die Komponenten und der Aufbau

Wie üblich habe ich die Komponenten aus der Kiste zuerst der rituellen Wägung unterzogen:

Flügel	254g+256g
Tiptanks	55g+47g
4 Flügelracks	14g
Höhenflossen	34g+34g
Rumpf + Seitenruder + Kohlesteckungen	1415g
Cockpitwanne	25g
Schubrohr	54g
Zuberhörbeutel	46g
Total Rohgewicht	~2.23kg

Antrieb

Dieses Mal wollte ich vorerst auf Schnickschnak wie gebremste Räder verzichten und dafür versuchen das untere Ende des möglichen Gewichtsspektrums anzupeilen. Um bei moderaten Strömen zu bleiben, habe ich mich an Stelle der empfohlenen 6S, wie bei der Mini Avanti S, wieder für einen 8S Antrieb entschieden. Meine Avanti hat mit einem 90mm Ejets Fan und dem Leomotion L4038-1500 (1500kV) mehr als genug Leistung,  der Motor ist aber dafür auch ein rechter Brocken. Weil ich ja leichter bleiben wollte, erschien es mir in Ordnung, mit etwas weniger Leistung zu planen. Ich entschied mich daher für den nächst kürzeren Leomotion Motor mit 1500 Umdrehungen pro Volt und den selben Ejets 90 Impeller: Den L4031-1500. Gemäss fanCalc würde der Strom und der Schub etwas geringer ausfallen und damit einen mit 4.5Ah etwas kleineren Akku möglich machen.

Der Ausbau

Als Rudermaschinen hätte ich gerne Hochvoltservos eingesetzt. Die Löcher und Ausschnitte der L-39 sind aber in der Grösse identisch mit denen der Avanti. So richtig passende HV Servos habe ich schon für die Avanti nicht gefunden, weshalb ich wieder die bewährten Hitec HS-5085 eingebaut habe. Diese passen dafür wie angegossen. Bei den Flaps und den beiden Höhenrudern lassen sich die Servos mit etwas Druck, Gefühl, einem bisschen Mut und gehörigen “Plöpp” in die dafür vorgesehenen Ausschnitte drücken. Das Holz für die Servoschrauben bei den Querrudern habe ich wiederum aufgedoppelt.

Die Servos sind an einem Abend eingebaut. An einem zweiten Abend habe ich die Kabelbäume gelötet. Einen für die Stromversorgung und die Signale ins Heck, und je Einen für die Versorgung und Steuerung der Querruder, Klappen und der Fahwerksmechaniken in den beiden Flügeln. Auch das habe ich Analog der Bauweise der Avanti gemacht. Der Aufrüstbarkeit halber habe ich für den Anschluss der Flügel wieder achtpolige Stecker genommen, obwohl dieses Mal 6 Pole gereicht hätten. So könnte ich aber gebremste Räder nachrüsten, sollte es notwendig werden. Es ist immer wieder erstaunlich, wie viel Kupfer für so einen kleinen Flieger zusammen kommt. Alleine der Kabelstrang ins Heck wiegt 40 Gramm, alle Kabelverlängerungen zusammen summieren sich wohl auf die 100 Gramm.

Die drei Servos im Heck sind mit SIL Stiftleisten ausgerüstet. Das Seitenruderservo, und vor allem die beiden Höhenruderservos können damit vom den Buchsen des Kabelbaums getrennt werden. Die Höhenflossen sind daher leicht abnehmbar und werden von unten mit blauem Klebeband am Rumpf fixiert.

Nach der Elektronik stand nur noch der Einbau des Antriebs an. Als Regler hatte ich noch einen Jeti Mezon 120 an Lager. Diesen habe ich mit einer passenden Verlängerung mit dem Motor verlötet. Der Regler kommt im Rumpf direkt vor der extra dafür vorgesehenen NACA Hutze zu liegen. Ein Stücken Balsaholz und Klettband sorgen für seinen Verbleib an dieser Stelle.

Etwas komplizierter war das Anpassen und Einbauen des Trichters für den Impeller. Ich habe für die L-39 wieder einen der grossen Trichter von Fantastic Jets bestellt. Mit Schere, Rundfeile, Schleifpapier und viel Geduld habe ich das leichte GFK Teil zurecht gestutzt und eingepasst. Besonders herausfordernd ist dabei nicht unbedingt das Ein- und Ausfädeln durch die Öffnung der Kabinenhaube, sondern das Drehen am Einbauort und das iterative Anzeichnen und Vergrössern der notwendigen Ausschnitte. Vor allem das GFK Röhrchen für die Kabelführung zum Heck steht dabei besonders prominent im Weg. Zwar schützt es die Kabel vorbildlich vor dem Angesaugt werden, aber es geht auch mitten durch den offen geführten Luftstrom (und eben den Trichter) zwischen Einlauf dem Ventilator. Ob und welchen Einfluss dieses Röhrchen auf die Leistung hat, wird sich wo möglich weisen. Heraus trennen kann man es immer noch.

  

Die Befestigung der Flügel am Rumpf habe ich genau gleich wie bei der Avanti gelöst. Mit zwei Holzeinschlagmuttern und je einer M 4 Kunststoffschraube lassen sich die beiden Flügel zuverlässig und unsichtbar mit dem Rumpf verbinden.

Mit der Erfahrung, die ich beim Bau der Avanti gemacht hatte, war die L-39 in wenigen Abenden fertig gestellt und mit meinem inzwischen erprobten Konzept zur Programmierung war sie an einem weiteren Abend auf meiner Jeti Steuerung eingerichtet.

Und jetzt bin ich wieder am Anfang: Beim Warten auf einen freien und sonnigen Spätherbsttag zum Einfliegen meiner Flottenverstärkung von hinter dem eisernen Vorhang. ?

Tags: L-39 Albatros, Werkstatt

14.01.2018

Schon seit anno domini 2015 ergänzt ein Höllein Climaxx Evo meinen Flugzeugpark. Zeitweise war er geradezu der dominierende Elektrosegler aus meiner Flotte. Das Ding fliegt echt gut und es ist mir ein Rätsel, weshalb ihn der Herr Höllein nicht mehr herstellt und vertreibt. Einzig die fehlende Festigkeit um auch mal etwas mehr Gas geben zu können trübte das ansonsten formidable Flugvergnügen. Längerfristig musste in dieser Hinsicht Abhilfe geschaffen werden.

Ende August 2017 entdeckte ich dann den Pino von pcm. Ich weiss nicht mehr wie ich genau auf diesen Flieger gekommen bin, aber er schien mir genau die Eigenschaften die ich am Climax Evo so mag mit der gesuchten “Vollgassfestigkeit” zu kombinieren: Die moderate Grösse, Climaxxs erstaunliche Wendigkeit und Agilität, seine Thermikempfindlichkeit, Flugstabilität sowie die Möglichkeit zur Elektromotorisierung.

Im Shop von Modellmarkt24, einem Importeur aus dem Berneroberland, fand ich dann das Objekt der Begierde lagernd. Nach einer Woche durchbeissen wurde ich schliesslich schwach und bestellte bei der mir bis dato noch unbekannten Firma. Die Lieferung erfolgte postwendend; Bald schon konnte ich die einzelnen Komponenten begutachten. Die Bauteile und das Zubehör sind von einwandfreier Qualität.

Das Gewicht der Komponenten meiner Elektroversion in der “Medium”-Bauweise:

	Links	Rechts
Höhenleitwerk	13g	13g
Flügel	384g	377g
Rumpf mit Haube	216g
Kohlesteckung	43g
Zubehörbeutel	131g
Total	1.177kg
Balast	1x218g, 2x 105g

Als Antrieb bestellte ich den empfohlenen Schambeck Powerline-micro 1025 F5J mit Getriebe, schmale 16×8.5 Zoll Löffel und den passenden, versetzten 28mm CFK Spinner aus dem Hause Freudenthaler. Als Servos kamen ebenfalls die empfohlenen KST X08 für Seite und Höhe, sowie die KST DS135 MG mit MKS Servorahmen DS6125 für Querruder und Wölbklappen zum Einsatz. Es lohnt sich, vor allem bei den Servos die im Rumpf zu liegen kommen, auf die empfohlenen Typen zurück zu greifen! Damit können die beiliegenden, gefrästen Holzeite verwendet werden und die ganze Chose passt (wenn auch mit viel Fummelei) in die schlanke Kohleröhre.

Der Aufbau erfolgte nach Anleitung und ist aufgrund der sehr engen Verhältnissen im Rumpf zwar teilweise eine arge Fummelei, aber kein Hexenwerk. Die Servorahmen für die Tragflächenservos habe ich, wie empfohlen, mit angeschraubten Servos mit fünf Minuten Epoxy eingeklebt. Damit das Servo nicht mit angeklebt wurde, habe ich es mit einer zwischengelegten, kurz getrennwachsten, PE Folie geschützt.

Insgesamt mühsam und fehleranfällig gestaltete sich bei mir der Einbau und Umgang mit dem Steck-, oder besser, dem Kontaktsystem für die Flächenservos: Der Hersteller sieht – durchaus clever und innovativ – den Einbau von Kontakt-Plättchen und -Federn in Rumpf und Flügel vor.

Ich verbriet jedoch zwei Servos, weil ich vermutlich beim Testen die Plättchen um eine oder mehrere “Positionen” verschoben und so die Servoleitungen kurzzeitig natürlich “vertauscht” habe. Weiter habe ich es trotz aller Vorsicht geschafft, dass beide Signalkontakte der Plättchen im Rumpf offenbar genügend gut durch die Kohlefaser des Rumpfes “geerdet” wurden und die Servos keinen Wank taten. Nach ratlosem Fehlersuchen und dem Gebrauch einer mittleren Anzahl verschiedener Kraftausdrücke funktioniert jetzt aber alles. Bis jetzt fehlerfrei.

Fairerweise muss ich erwähnen, dass in der Anleitung explizit darauf hingewiesen wird, dass wer sich mit diesem System nicht wohl fühlt, doch bitte ein Stecksystem nach eigenem Geschmack verwenden soll. Ich wollte dem neuen Konzept eine Chance geben, war aber während der ganzen Fehlersucherei mehrmals versucht auf althergebrachte Stecker auszuweichen. Am meisten motiviert darauf zu verzichten hat mich schlussendlich der zur Verfügung stehende Platz: Klassische Stecker für vier Servos unter zu bringen hätte möglicherweise ein noch viel grösseres Gefrickel ergeben.

Die KST X08 Servos für das Seiten- und Höhenruder passen saugend in eine CNC gefräste Konstruktion aus ein paar Sperrholzteilen und Zahnstochern. Aufgebaut wird das Ganze auf einem Servobrettchen, welches in den Rumpf unter den Flügel geschoben wird. Damit das Servobrett später ein- und wieder ausgebaut werden kann (falls mal was kaputt gehen sollte) ist eine Holzleiste einzukleben, auf welcher das Brettchen in seiner Einbauposition mit drei Schauben festgeschraubt wird. Geklebt habe ich dies mit eingedicktem 30 Minuten Epoxy. Damit das Servobrett nicht mit angeklebt wird, habe ich es mit Tesa und etwas Trennwachs abgetrennt.

Das Seitenruderservo bedient das Ruder über einen bereits eingezogenen Federstahldraht, den es an beiden Enden an der richtigen Stelle abzuknicken gilt. Ich hatte Glück und habe die Stellen genau getroffen, so dass das Servo und Ruder von selbst genau in Neutralposition stehen.

Das Höhenruder wird über einen Glas-Bowdenzug bedient. Entsprechend benötigt es an dieser Stelle einen Gabelkopf, der die Verbindung zwischen Servohebel und Zug herstellt. Wie jedoch der Glasfaser-Bowdenzug mit dem beiliegenden Gabelkopf verbunden werden soll, darüber schweigt sich die Anleitung aus. Am Liebsten wäre mir eine Gewindehülse analog zur Lösung beim Orca gewesen. Leider war keine dabei und mein Lager hielt auch keine mit passendem Durchmesser bereit. Aber auch falls ich eine solche gehabt hätte: Der Platz, beziehungsweise die Öffnung im Rumpf, hätte nicht gereicht um den GFK Stab genügend abzulängen und eine Gewindehülse einzubauen. Schlussendlich habe ich den Gabelkopf einfach mit dickflüssigem Sekundenkleber und Aktivator nach Augenmass auf den Bowdenzug genagelt. Allerdings hatte ich dabei etwas weniger Glück. Das Höhenruder befindet sich bei neutralem Servohebel nicht ganz mittig. Dazu kommt, dass das Höhenruder mit dem in der Anleitung angegebenen Ruderhebel einen eher knappen Ausschlag besitzt. Wie gut das passt und ob ich da nochmals über die Bücher muss, wird der kommende Sommer zeigen.

An dieser Stelle muss ich jetzt aber auch mal ein dickes Lob an PCM einschieben: Sie geben für alle Servos nicht nur die Hebellänge an, sondern auch welches der verschiedenen Hebelchen man dazu verwenden soll. Nicht nur bei diesen engen und engsten Verhältnissen im Rumpf ist das enorm wertvoll und gibt einem beim Bau ein gewisses Gefühl der Sicherheit, sondern auch bei den Flügelservos ist es einfach viel angenehmer zu wissen, dass die Ausschläge damit (hoffentlich) passen werden.

Vom entsprechenden Thread im RC-Network war mir die Enge des Rumpfes, und damit die eher kleine mögliche Akkugrösse, die eingebaut werden kann, bekannt. 1000 mAh ist das Übliche was die Modellflieger da so rein zu bringen scheinen. 1Ah  zusammen mit 30 bis über 100g Blei [1, 2]. Das wollte ich vermeiden und fand einen 118g schweren 1.5Ah Akku (eflight epower 45C), der von den Massen her eigentlich passen müsste. Auf gut Glück bestellt, passte beim Probesitzen alles. Im Rumpf nehmen nun in folgender Reihenfolge Platz:

Motor Schambeck 1025, 1.5Ah Akku, YGE 60 Regler, Jeti 8 Kanal Empfänger, zwei KST X08 Servos

Um den Schwerpunkt gemäss Anleitung zu erreichen, sind für die ersten Flüge zusätzlich noch 20g Blei gleich hinter dem Motor verbaut, womit das Startgewicht 1575g beträgt.

So ausgerüstet, und mit Ruderausschlägen ungefähr gemäss den Angaben aus der Anleitung, ging es – quasi als letzte Amtshandlung des Jahes 2017 – am 31.12. zum Erstflug. Was dabei heraus gekommen ist, davon berichte ich später. Aber die Erstflugfresse sieht doch viel versprechend aus. Oder nicht? :-)

 

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