Nachdem die Nase ab war, musste natürlich möglichst schnell Ersatz her. Nachdem der GFK Motorspant ausgehärtet war, kann nun der Sipnner und der Propeller mal probesitzen. Wie man sieht ist der Rumpf nicht ganz rund: Von Oben gesehen steht der Spinner links und recht einen knappen Millimeter über der Rumpf heraus. Obwohl er sich auch von der Seite nicht ganz in die Spitze Rumpfnase der Pik einfügt, passt das wohl doch gar nicht schlecht. Der Frevel sei genehmigt.

Dazu habe ich nun das Seitenruder angefangen zu bauen. Es wird ganz klassich in “vollbeplankter Rippenbauweise” entstehen und am schluss natürlich geglast werden. Auf schleiferei eines Vollbalsaklotzes hatte ich keine Lust.

Und für all die Gwundernasen: Auch mit der P-80 gehts weiter. Da ist einfach gerade todlangweiliges Glas/Harzen und warten aktuell. Es gibt also nicht viel zu berichten.

Tags: Pik 20

…Nase ab. Die Pik soll ja meine Al-Pik-a, in Anlehnung zur “Alpina” (einfach in schön), werden. Und dazu braucht sie vorne ein Loch in der Schnauze, wo ein Motor raus gucken kann. Dieser Motor wird ein Hacker A 40-10L v2 14 Pole sein, der an 4S eine 17×11″ Luftschraube antreibt. Gemäss ecalc müsste das so um die 1kW Leistung mit rund 8m/s Steigleistung ergeben.

Die Luftschraube, wiederum, wird an einem 40mm Graupner Präzisionsspinner befestigt der sich hoffentlich einigermassen harmonisch in die Rumpfform der Pik einfügt. So sah es vor der Operation aus:

Und dann kam der einschneidende Moment. Mann halte für diese Gräueltat kurz inne und führe sich vor Augen, dass damit etwa schönes entstehen sollte.

Na, so schlimm war es doch gar nicht.  Der Wanitschek Pik Rumpf eignet sich gar nich schlecht zum elektrifizieren. Die Form der Nase ist zwar nicht ganz rund und fluchtet auch nicht sauber mit dem Graupner Spinner, aber es beliebt im tolerierbaren Bereich.

Nicht minder mühselig und schwierig war natürlich das einpassen eines passenden Motorspants. Morgen wird sich zeigen, ob ich ihn mit den paar tropfen Sekundenkleber genügend passend genagelt habe.

Bis dahin: Schlaf gut meine Pik 20 :)

Tags: Pik 20

Vorgeschichte

Angefangen hat es mit einem Buch. Also, so richtig angefangen, ämel. Der Eqip Verlag hat im 2015 das Buch LS-Segelflugzeuge – von der LS1 bis zur LS11 heraus gegeben. Natürlich habe ich mir das vorbestellt und als es dann geliefert wurde, habe ich es mit Wonne durchgeblättert und rein geschmökert. Beim Schmökern blieb es nicht lange. Wer sich für Geschichte und Segelflug interessiert, muss es als gelungene Kombination geradezu verschlingen. So ist es auch mir ergangen. So spannend das Buch und die darin gezeichnete Geschichte ist, so tragisch beginnt sich das Schicksal bereits im ersten Drittel abzuzeichnen. Schon zu Beginn der 80er Jahre sind die Vorzeichen des Untergangs im Buch erkennbar. Das etwas zu kleine und zu wenig breit aufgestellte Unternehmen setzt (zu) stark auf kurzfristige und eigen interessierte Projekte.

Eines dieser eigeninteressierten Projekte war die LS5. Schon lange war es der Traum Schneiders einen Flieger der offenen Klasse zu bauen und zu fliegen. Wolf Lemke, der Ingenieur hinter Schneiders Flieger, war natürlich von der Aussicht einen solchen Flieger zu konstruieren nicht minder angetan. Leider wurden sie dabei von der wirtschaftlichen Notwendigkeit davon abgehalten, durch die fehlenden Ingenieursresourcen verhindert und schliesslich von der Zeit überholt. Schlussendlich entstand die LS5 als Einzelstück in privater Initiative von Wolf Lemke und Klaus Mies ausserhalb der Firma Rolladen Schneider. Wer mehr wissen will, dem empfehle ich das erwähnte Buch wärmstens.

Auf jeden Fall hat es mir die LS5 spätestens beim Lesen dieses Buches angetan. Schon einige Jahre vorher begann mir die charakteristische Rumpfform der LS Flieger zu gefallen. Aussergewöhnlich für den deutschen Segelflugbau haben nämlich die Lemke-Schneider Flieger von der LS1 bis zur LS10 ihre unverkennbare Rumpfform fast unverändert behalten. Schempp-Hirth weist hier bereits eine viel deutlichere Evolution auf und Alexander Schleicher hat eine erstaunliche Entwicklung von der ASW 15 über die 19/20 zur ASW 24 und ASH 26 durchgemacht, wobei die letzteren nun bis heute formgebend der Reihe vorstehen. Aber ich schweife wieder in die Segefluggeschichte ab.

Die lang gestreckte Eleganz der LS5 zusammen mit dieser historischen Rumpfform haben es mir angetan. So ein Einzelstück müsste man reproduzieren, wenn auch im geeigneten Modellbau-Massstab. Mein – inzwischen beinahe “Lieblings-” – Rumpfhersteller, Steinhardt/Wanitschek hat einen LS3 Rumpf im Massstab 1:4 im Angebot, der sogar ohne Flächenanformungen daher kommt. Das wären doch ideale Voraussetzungen um eine LS5 zu realisieren. Das Original basiert nämlich ebenfalls auf einem LS3 Rumpf mit vergrössertem Seitenleitwerk und einem angepassten Rumpf-Flächenübergang. In diesem Sinne würde das Modell nicht nur “Scale” gebaut, sondern auch “Scale” aufgebaut. Yay! Das wär doch was!

Die Grundauslegung

Nun gut. Gemäss Webseite von Steinhardt sei die Wanitschek LS3 in 1:4 gehalten.- Das würde also bei 22.78 m Spannweite des Originals  rund 5.7m Spannweite beim Modell geben; Bei 1.75m Rumpflänge. Ob das klappen kann..? Also kein alltägliches Projekt. Spannend!

Der Rumpf wurde bestellt und prompt geliefert (wieder ein Dankeschön an Steinhardt, stellvertretend für alle zuverlässigen Modellbauhersteller, von denen es leider nicht all zu viele gibt). Beim Ausmessen und Übertragen ins CAD durch “Orthofotografie” kam ein Massstab von 1:3.94 heraus, was zu einer Spannweite von  5.78m führt. Wow. Das sind 1.8m mehr als mein bisher grösstes Modell. Und das bei gleicher Rumpflänge. Vielleicht sagen wir einfach 90cm pro Fügelhälfte, dann ist es etwas weniger ehrfurchtseinflössend.

Wie müsste so ein grosses Modell ausgelegt sein? Aufgrund der Grösse würde ich ziemlich sicher vornehmlich in der Ebene fliegen; Oder allenfalls bei gemütlichen Situationen in den Bergen. Bei Sturm oder landetechnisch schwierigen Bedingungen hätte ich genug andere Modelle, die besser passen: Meine Pik 20, elektrisch und gerade im Bau, die Caldera S oder auch die gute “alte” ASW 24, wenns den Scale sein soll. Meine LS5 soll, wie das Vorbild, majestätisch im Aufwind kreisen und allenfalls mal im gestreckten Galopp zum nächsten Bart stürmen. Diesen Flieger würde ich als Thermikvogel mit akzeptablen Schnellflugeigenschaften haben wollen.

Die Profilierung

Vom Gefühl her sollten Profile mit einer Wölbung von 2.5 bis 3 % dazu passen. HQW lag als erster Griff nahe, weil es da so schöne komplette Dicken- und Wölbungsreihen gibt. Erste Modellrechnungen mit xflr5 ergaben mit dem HQW 2.5 gute Ergebnisse. Allerdings überzeugte mich das Grosssegler-Allround-Profil beim Einsatz der Wölbklappen nicht so recht. Der Gewinn bei positiver und negativer Verwölbung erschien mir knapp. Nicht wirklich schnell und widerstandsarm im Schnellflug, und auch thermisch ein Kompromiss. Weder Fisch noch Vogel. Obwohl ich 3% als eher (zu) stark gewölbt einschätzte, habe ich auch einen HQW 3 Flügel modelliert, der den Schwerpunkt ohne Verwölbung klar in Richtung Thermik verschob. Beim HQW 3 konnte ich in der Simulation eine viel deutlichere Wirkung der negativen Verwölbung ausmachen und auch bei positiv gesetzten Wölbklappen noch einen guten Leistungsgewinn im Langsamflug. Insgesamt verschoben sich die Eigenschaften mit dem 3 prozentigen Profil klar in Richtung des durchaus angestrebten Thermikfluges, jedoch bei praktisch gleichen Schnellflugeigenschaften. Damit wurde die Auslegung passender zu den Anforderungen und sogar breiter.

Die enorme Streckung der LS5 würde im Bereich des Aussenflügels, gerade beim angestrebten Langsamflug, zu sehr geringen Re-Zahlen führen. HQW Profile sind aber nicht eben bekannt für ihre unkritische Re-Zahl Stabilität. Zudem bin ich seit jeher der Meinung, dass sie etwas gar “grenzschichtoptimistisch” ausgelegt sind. Die grösste Dicke befindet sich recht weit hinten, was eine potentiell lange laminare Laufstrecke ermöglicht, aber auch für die gefürchteten laminaren Ablöseblasen sorgt. Ich habe für den Aussenflügel also angefangen an diesem Parameter, der Dickenrücklage, zu schrauben. Aus dem HQW3/10 mit einer Dickenrücklage von 33% habe ich das HQW3/10-m abgeleitet, mit einer Dickenrücklage von nunmehr 30%. Xfoil quittierte das sofort mit ein einer gemässigteren Polare. Die Charakteristik der HQ Profile bei tiefen Ca gute Widerstandswerte zu liefern, bei mittleren Ca unter laminaren Ablöseblasen zu leiden und dann bei höhren Ca nochmals eine scharfe, widerstandsarme “Spitze” zu produzieren, veränderte sich zu einer ausgewogeneren Polare. Fast über den gesamten Ca- oder Anstellwinkelbereich hatte das Profil geringere Widerstandswerte. Nur eben diese schmale Spitze im Bereich des besten Gleitens wurde etwas abgeflacht. Da ich nicht davon ausgehe im täglichen Flugbetrieb diesen schmalen Bereich wirklich genau zu treffen und zu erfliegen, war es eine leichte Entscheidung etwas theoretisch erreichbare Höchstleistung gegen eine breite, unkritische und praxistaugliche Hochleistung einzutauschen.

Zu meinem Erstaunen bewährte sich aber diese Modifikation nicht nur am Aussenflügel. Nein, der Tausch des originalen HQW Profils bis hin zur Wurzelrippe bewirkte eine erstaunliche Leistungssteigerung im gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Wie in den folgenden Polaren für ein HQW 3.5/10 und 3/13 erkennbar ist, ergibt sich leistungsmässige Parität erste bei Re-Zahlen grösser als 200’000.

Die LS5 erreicht bei Auslegungsgeschwindigkeit die 200’000 knapp nicht:

Die Profilwahl, hier etwas verkürzt dargestellt, war also mit einem modifizierten, “entschärften”, HQW der ~3er Reihe getroffen.

Aber all die Anderen?

Natürlich habe ich mich gefragt was all die “anderen” HQW-Verbauer tun. Nun, dazu gibt es zwei Dinge zu sagen: Ich interessiere mich für das was andere tun! Allerdings ist das für mich eine wertvolle Information und nicht einfach der Weisheit letzter Schluss. Ich glaube, es gibt da draussen durchaus viele “Mode(ll)profile” und, wie bei den Kleidern, genau so viele Modellflieger die jeden Mist in den Himmel loben würden, wenn er denn nur gerade “in” und modern ist. Wie sonst konnte ein Profil wie das E-205 den Ruf erlangen, den es Jahre lang inne hatte, und zum Teil heute noch geniesst. Ich traue mich durchaus selber zu denken und stecke im Gegenzug dafür auch gerne das Urteil eben jener “Anderen”,  und noch viel mehr jenes der gnadenlos ehrlichen Natur, ein. Ich bin gespannt, was ich an dieser Stelle lernen werde.

Zum Anderen ist sich auch Helmut Quabeck dieses Problems bewusst. Es ist also nicht so, dass ich der Erste wäre, der das Problem seiner Profile bei niedrigen bis mittleren Re-Zahlen gefunden hätte. Wer seine Bücher liest weiss, dass er für den gefährdeten Bereich des Flügels (Aussenflügel) zu Turbulatoren bei 50% Tiefe auf der Oberseite rät. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass dies einwandfrei funktioniert. Allerdings wollte ich meinen Flieger nicht von Anfang an so auslegen, dass ich auf der am Boden so gut sichtbaren Oberseite einen ein oder zwei Meter langen Turbulator anbringen muss.

Nebenbei: Wer an dieser Stelle jetzt kritisch an die HQ/DS Profile denkt – und vor allem an die teilweise damit ausgelegten Nicht-Speedsegler – errät womöglich meine Bedenken.

Und der SA-Wunderstrak?

Ja, wer ab und zu im Segler-Teil des RC-Network liest, dem ist er sicher schon begegnet: Der SA 7036 Strak. Zunächst möchte ich in Erinnerung rufen: Es gibt ihn nicht, den Wunderstrak. Es gibt immer nur mehr oder weniger gut passende Auslegungen zu einem bestimmten Flugzeug mit seiner Geometrie und dem vorgesehenen Einsatzzweck. Der passend aufgedickte SA Strak hat wirklich sehr gute Eigenschaften, ergibt aber ein dynamischeres und weniger thermisch ausgelegtes Flugmodell. Ich will ‘s jetzt mit einem HQW versuchen, bin aber überzeugt, dass es sich je nach gewünschten Eigenschaften lohnen würde, diese Auslegung weiter zu verfolgen und zu verfeinern.

Der Flügel

Mit dem Entscheid für eine Basisprofilierung ist der Flügel natürlich noch nicht gebaut. Jetzt ging es darum aus einem Profil den Strak zu machen. Ziel: Gutmütigkeit im Bereich des Strömungsabrisses und Leistungsfähigkeit im Sinne der vorher definierten Grundauslegung.

Auf Grund der extremen Streckung des Modells (> 35) kann vor allem am Innenflügel nicht mit all zu dünnen Profilen hantiert werden. Auch aus “Scale-Gründen” wollte ich das nicht. 14% Dicke an der Wurzelrippe müssen es für eine vernünftige Statik mit passendem Gewicht sein; 15% wären vorbildtechnisch durchaus machbar und mir würd’s sogar gefallen einen so dicken Flügel zu bauen. Wie es sich zeigte, ist der Leistungsverlust der HQW 3 Profilierung aber bei mehr als 14% Dicke markant. Der Innenflügel wurde also mit 14% festgelegt.

Um ein günstiges Strömungsabrissverhalten am Aussenflügel zu erreichen, habe ich die Dicke des Profils auf 10% bei gleichzeitiger Erhöhung der Wölbung auf 3.5% festgelegt. Damit die Strömung tatsächlich später als am Innenflügel abreist, muss dazu jedoch der lokale Einstellwinkel verkleinert werden. Die Dicken innerhalb des Flügels habe ich so gestaltet, dass sowohl Oberseite als auch die Unterseite gerade verlaufen.

Für die definitive Auslegung fehlte jetzt also nur noch der Einstellwinkelverlauf entlang der Spannweite, auch bekannt als Schränkung. Dabei habe ich darauf geachtet, dass der lokale Ca über den ganzen Flügel mehr oder weniger konstant ist.

Der letzte Entwurf sieht folgenden Verlauf vor:

Damit ergibt sich beim Auslegungs-CA ein mehr oder weniger ebener Verlauf des lokalen Ca über die gesamte Spannweite:

Auch bei einem Anstellwinkel von -4.2° und 20m/s Fluggeschwindigkeit sieht es ähnlich aus:

Wölbklappen

Natürlich kriegt die LS5, wie das Original, über die ganze Spannweite Klappen. Wie im ersten Teil beschrieben, habe ich die grundsätzliche Wirksamkeit rechnerisch getestet. Grundlage sind über den ganzen Flügel 22% tiefe Klappen. Bei der Profilierung mit dem HQW 3 basierten Strak ergibt sich ein breiter Flugbereich. +4° für Thermik und -3° für “Speed” sollten recht gut passen. Grössere Wölbklappenausschläge erschienen mir nicht sinnvoll. Auch die Simulation zeigt da nur noch eine geringe Verschiebung des Arbeitspunktes bei merklicher Schmälerung des noch effizient fliegbaren Bereichs. Ich sitze nicht im Flugzeug und kann die Fluglage nur ungenau vom Boden aus kontrollieren, also entscheide ich mich für die robustere Auslegung.

Vermutlich ist das noch nicht das Ende der Entwicklung – schliesslich dauert es noch ein Momentchen, bis ich mit dem Flügelbau beginne.

Die nächste Baustelle

Jetzt, wo ein Modell des Modellflügels einigermassen steht, wird die Auslegung des Leitwerks im Zusammenhang mit dem Flügel verfeinert. Wie gross soll die EWD werden? Reicht die Grösse des Leitwerks und wie stabil soll der Flieger werden? Über all das berichte ich ein späteres Mal :)

Tags: Computer Fliegerei, LS5, Segelfliegerei, XFLR5

Hallo 2016, oder so.

Ab 200m hat es nullgeschoben und ab 250m trug es flächendeckend.

Nachtrag vom Sonntag:

Frau fliegt mit ihrem Flugapparat. Heute ging es ohne Motor nicht mehr wirklich, aber dafür hat’s viel Motorflug- und Landetraining gegeben :)

Tags: ASW 24, Fliegen

Nachdem mich Topper in seine Flügel-Mylar-Sack-Methode eingeführt hatte, musste das natürlich sofort nachvollzogen werden. Die Kerne hatten wir ja vor ein paar Wochen geschnitten. Das Leitwerk der Pik 20 ist, im Gegensatz zur Tragfläche, dafür ausgelegt, in eben dieser Bauweise – quasi als Test – gebaut zu werden. Dazu habe ich zuerst mal die zwei Hälften der Styrokerne und der Schalen verklebt. Dort wo später die Schraube zur Befestigung des Höhenleitwerks rein kommt, habe ich einen massiven Balsakern eingepasst und formschlüssig verschliffen. Die Rillen und etwaige Spalten zwischen Styro und Balsa habe ich mit einem einem Styroverträglichen Leichtestspachtel aufgefüllt und schlussendlich alle Oberflächen sanft überschliffen.

Nach einigen Versuchen ist Topper drauf gekommen, dass die Kombination aus Spritzen der Mylarfolien und einstreichen mit thixotropiertem Harz eine glänzende, pinholefreie Oberfläche ergibt. Also, habe ich die passend zur Form des HLW zugeschnittenen Mylarfolien Gelb gesprizt. Ich würde gerne Pik-Gelb sagen, aber leider habe ich dieses giftige grün-gelb in der Dose so nicht gefunden und halt zu “Signalgelber” Acrylfarbe gegriffen. Es ist ja ein Versuch und muss am Schluss (leider) trotzdem nochmals überspritzt werden.

Die Pik 20 war übrigens das erste Serienflugzeug, das getempert wurde und darum eine höhere Warmfestigkeit hatte. Das erlaubte erstmals bei ein Kunststoffflugzeug die Lackierung in verschiedenen, von Weiss unterschiedlichen, Farbtönen. Die meisten Farbe waren jedoch etwas eigenwillig und die Giftgelbe hat mir am besten gefallen.

Nachdem die Farne auf den Mylarfolien ausgehärtet war gings weiter. Auf die etwa 2-3 Stunden angelierte thiotrope Harzschicht auf den Folien wurden drei 50g/m² Glasgewebe, eine davon diagonal, auflaminiert.

Die Nasen des Styrokerns und drei 8cm Streifen Glas habe ich mit Sprühkleber (ein Kontaktkleber) knapp eingesprüht und besagte streifen danach damit um die Nase und die Randbögen des Leitwerks befestigt.  Der Kontaktkleber hält das Glas satt in Position, wenn nun der Kern mit Harz benetzt wird, damit eine saubere Verklebung zwischen dem Glas auf der Mylarfolie und dem Stropor möglich wird. Die beiden beglasten Folien habe ich nun sauber mit der richtigen Seite nach oben und unten mit dem Kern verheiratet. Zwei Streifen Klebeband helfen das ganze So lange in Position zu halten, bis sich das Sandwich im Vakuumsack befindet.

Noch ohne Vakuum wird das ganze nun zwischen den Schalen (die sich ausserhalb des Vakuumsackes befinden) eingeklemmt und ausgerichtet. Genügend Gewichte unterstützen das Vakuum und beugen zusammen mit einer gerade Tischplatte einem Verzug des Säuglings vor. Wenn alles passt wird um 0.5 Bar evakuiert und das Kind für die nächsten 24 Stunden sich selbst überlassen.

Dabei kam Christoph’s uralte Pumpe zum Einsatz welche mit 12V aus meinem neuen Supderdupernetzteil gespiesen brav am Sack nuckelte.

Nach 24 Stunden dann endlich der ersehnte Momment: Entsacken. Die gewachste Mylarfolie trennte sich bereitwillig von ihrer Farbschicht und zum Vorschein kam eine makellose Höhenleitwerksoberfläche.

Nach dem Abschleifen der Harzreste musste das Flügelchen natürlich sofort probesitzen und im Licht vorglänzen. Eigentlich schade, dass ein Flügel nach dieses Sackmethode trotzdem im Bereich der Nase nochmals verschliffen, und daher auch nochmals gespritzt werden muss…

Lessons learnt:

• Das Spitzen ergibt einen farblichen Grundton, ist aber zur Vermeidung von Pinholes vermutlich nicht notwendig. Das thixotropierte Harz reicht dazu wahrscheinlich aus.
• 3x50g/m² Glas sind gleich schwer wie 50g Glas und 100g Kohle, aber wesentlich weniger steif. Und mit dunkler Kohle macht das “vorspritzen” dann vermutlich auch wieder mehr Sinn.
• Wasserfester Filzstift mag wasserfest sein. Harzfest ist er aber nicht. Schreibe die Kerne nicht mit schwarzem Edding an – es wird sich abzeichnen.

Tags: Pik 20

Jetzt, wo ich so ein Superdupperladegerät habe, war das schwarze Böxchen, dass die für alle Zeit ausreichenden 20 Ampère bei 12 Volt liefert, plötzlich irgendwie zu – ja – doch zu schwachbrüstig. Da musste etwas ganz anderes her. Mit so richtig Bums für das neue Dings!

Da ich, wie Doc Brown in den 50er Jahren, gerade weder passendes spaltbares Material zur Hand hatte, noch der Mr. Fusion inzwischen erfunden ist, musste eine Alternative her, die sich gut zum Einbau in einen transportablen Koffer eignet. So ein Server braucht ja auch ungeheure Leistungen bei kleinen Gleichspannungen, dachte ich, und erkundigte mich bei unserem Hardwarechef nach passenden Netzteilen, die im Moment gerade Stapelweise zusammen mit der Hardware ausrangiert werden. Und siehe da: Einen Tag später lagen 6 Netzteile aus Dell 1850er Servern auf meinem Tisch. 12V bei 45A.

Wunderbar! Das ist ja schon mal das doppelte von dem was mein Ripmax leisten kann. Und da ja die Server immer zwei Netzteile drin haben die gleichzeitig speisen, müsste es auch relativ leicht möglich sein zwei Stück parallel zu schalten. Nach einer kurzen Recherche war klar: Das würde kein Problem darstellen. Die Anschlussleiste besitzt dazu extra zwei Pins, die zusammengeschaltet werden können. Über diese synchronisieren die beiden Netzteile ihre Spannungen damit sie die Last gerecht verteilen können. 90A bei 12V wären also sichergestellt. Noch lieber hätte ich aber die 1.21 Giga 1.1 Kilowatt allerdings bei 24V und 45A. Wir wissen ja, der Leitungsverlust und damit auch die Belastung der Kabel und anderen Stromführenden Teile nimmt mit dem Quadrat des Stroms zu: P=I²R. Nach einer Inspektion des erfreulich sehr sauber aufgebauten Innenlebens war klar, dass der “Minuspol” über die Platinenschrauben auf das Gehäuse und damit mit der Erde verbunden war. Es reicht also bei einem Netzteil die Platine vom Gehäuse zu Isolieren um einen floating Ground zu erhalten. (Auf keinen Fall die Erdung des 230V Anschlusses kappen!)

Gesagt, getan, wurde am Abend eines der Netzgeräte geöffnet und umgebaut. Das Messgerät bestätigte die Erwartung: Der 12V war jetzt nicht mehr mit dem Rest der Welt verbunden und es konnte mit dem ersten Netzgerät in Serie geschaltet werden.

Damit das Netzteil jedoch überhaupt Strom liefert, müssen zuerst die Pins “Konfigurationsleiste”, hinten beim grossen Stecker, richtig beschaltet werden. Hier hilft eine Grafik mit dem Pinout, die ich in den rcgroups gefunden habe. Wie es scheint bin ich nicht der Erste der auf diese Idee gekommen ist:

Also habe ich mir zwei Stecker gelötet, welche die Pins A1, B1 und B6 miteinander verbinden. Über diese Pins lässt sich noch viel mehr steuern und wer will, kann sogar einen zusätzlichen Anschluss einbauen, der es erlaubt die Ausgangsspannung zu einzustellen. Das habe ich allerdings nicht gemacht.

Da wir auf unserem Flugplatz Strom aus der Standleitung haben, sollte die ganze Angelegenheit natürlich transportabel werden. Also ab in einen passenden Koffer damit. Im örtlichen Baumarkt fand ich einen Alu-Werkzeugkoffer der gerade genug Platz für die langen Netzteile und eine vernünftige Kühlluftführung bietet. Aus 4mm Sperrholz habe ich ein genau in den Koffer passendes Gehäuse gebaut.

Auf der einen Seite befindet sich die “Hochstrominstallation” unter einem geschraubten Deckel. Die je drei 0/12V Anschlusslaschen pro Netzteil habe ich mit dickem Kupferdraht doppelt verbunden. Auf dieser Seite wird ebenfalls die Kühlluft durch ein seitliches Loch im Gehäuse angesaugt. Damit kein Dreck und Kurzschlussverursachende Gegenstände zum Aufbau vordringen können, ist dieses Loch mit einem Staubsaugervlies und einem Aluminiumgitter abgedeckt.

Die beiden Netzteile habe ich in Serie geschaltet, jedoch sowohl 12V wie auch 24V mit 4mm² Kabel auf die Buchsenleiste auf dem Deckel geführt. Zu beachten ist natürlich, dass die Gesammtstromentnahme die 45A nicht überschreiten darf. Das habe ich übrigens vergessen auf das Gehäuse zu schreiben. Muss noch nachgeholt werden.

Auf der “Hochspannungsseite” (230V) ist das Gehäuse offen und mit einer passend dazu gelöteten Kabelpeitsche versehen. Diese verzweigt sich von einem ordinären Netzstecker in zwei Kaltgerätestecker, die in die zwei Buchsen der Netzteile münden. Auf dieser Seite befördern die insgesamt 4 Föns (zwei in Serie pro Netzteil) die erwärmte Kühlluft wieder aus den Netzgeräten heraus. Erstaunlicherweise, und zu meinem Erleichtern, sind diese kleinen Miniaturgebläse gar nicht so laut wie zuerst befürchtet.

Aus ein paar Schaumstoffstücken habe ich schliesslich noch passende Platzhalter geschnitten un in den Deckel geklebt. Diese halten das Ladegerät und den Holzkasten mit den Netzteilen beim Transport in Position.

Natürlich musste mein 1.21 Gigawatt Ladekoffer sofort (noch vor der endgültigen Vollendung) ausprobiert werden. Auch wenns nur zwei kleine Akkus waren, erfreut doch der Wirkungsgrad von immerhin 94% bei 165W Ladeleistung.

Die ersten praktischen Einsätze in diesem Frühling werden zeigen, was ich noch alles in meinen Koffer einbauen werde. Das Verlängerungskabel und all die verschiedenen Ladekabel müssen ja auch transportiert werden. Und es wäre ja schade, nicht mit passenden Einbauten für Ordnung zu sorgen ;)

Hat sichs gelohnt? Hmmm, wenn man bedenkt, dass man (vermutlich) inzwischen 1kW Netzteile aus China für vergleichsweise “geschenkt” bekommt – ein nüchternes “Nein”. Wenn man hingegen den Spass beim Bau und die Freude, dass man selbst aus altem “Schrott” etwas tolles und brauchbares gemacht hat in Betracht zieht – dann ein begeistertes “Ja!”. Schliesslich sind wir ja Modellbauer (und manchmal auch ein bisschen verklärte Weltverbesserer). Und: So passt mein Kraftwerk perfekt in meinen Koffer :)

Schöne Flugsaison, wünsche ich.

Ach ja, Da war noch was: Einen Tag später stand dann plötzlich noch ein weiteres Netzteil an meinem Platz:

Aber 66A bei 42V fand ich übertrieben und ich blieb bei meinen zwei Kleinen. 1.1kW wird ja wohl für alle Zeiten reichen. Oder etwa nicht? ;)

Tags: Technik

Endlich… Wie hab ich mich drauf gefreut – der nächste Arbeitsabschnitt! Als letzte Holz/Spachtel Amtshandlung habe ich noch die geschwungenen Ausläufe des Flächen-Rumpf-Überganges verspachtelt und mit meinem runden Schleifklotz verschliffen. Damit ist nun endlich auch die Jahre alte Dose Polyesterspachtel geleert und die Holzerei am Rumpfurmodell beendet. Das weiss grundierte Urmodell habe ich danach nochmals verschliffen bevor ich eine Arbeitshelling zum Glasen aus altem Styropor gebastelt habe.

Darauf kann ich das Urmodell in allen Drehrichtugen lagern um die erste Glasschicht in mehreren Arbeitsgängen aufzubringen. Der Rumpf erhält zuerst ganzflächig zwei Lagen 80g/m² Glas. Angefangen habe ich mit dem Rumpfboden.

Tags: P-80C Shooting Star

Huii, er ist gekommen: Der Grundstein für das LS5 Projekt :) Ein Wanitschek LS3 Rumpf im Masstab 1:4. Die Geschichte wird wohl genau so lang wie “breit” ;)

Tags: LS5, Segelfliegerei

Es ist ja schon wieder ein Weilchen her seit ich das letzte mal von meiner P-80 berichtet habe. Also wenn man vom Schneiden der Flächenkerne absieht. Natürlich ist es weiter gegangen. Viel Zeit hat das Einstraken des Leitwerksbereichs in Anspruch genommen. Der in alle Richtungen sphärisch geformte Übergang vom Höhenleitwerk zum Seitenleitwerk wurde mit dutzenden Leisten eingekleidet und diese wieder um den grössten Teil herunter und in Form geschliffen.

Alles was jetzt noch nicht passt wird später mit Spachtel passend ausgeformt. Was ebenfalls noch fehlte, ist der runde Auslauf am Ende des Höhenleitwerks. In der selben, bei den Einläufen bewährten Manier, habe ich diese aus 0.6mm Sperrholz geformt jedoch nicht mit Balsa beplankt. Auch hier wird Spachtel für die fliessende Form und den stufenlosen Übergang sorgen.

Nicht ganz einfach war das grobe Ausspachteln aller Ecken und Kanten damit später das Glas auf festem Untergrund und nicht in der Luft zu liegen kommt. Da wird noch viel mehr Spachtelarbeit nötig sein. Vor allem der Zwischenraum zwischen Rumpf und der Unterseite des Höhenleitwerks war anspruchsvoll und es waren einige Spachtelgänge, Feil- und Schleifarbeit notwendig um den Übergang einigermassen passend hinzubekommen.

Die Lufteinläufe wurden nun verrundet und die obere und untere Lippe in Form geschliffen. Wie gut ich den 2.5mm Radius getroffen habe wird sich nach dem Glasen zeigen, sobald das Urmodell den ersten Glanz erhält.

Auch die Nase wurde schlussendlich in Form gebracht. Damit erhielt das Flugzeug zum ersten mal seine mehr oder weniger definitive Aussenkontur. Nach letzten Korrekturen wurde das ganze Holzkonstrukt mit verdünntem Kunstharzlack gestrichen um das Holz etwas zu versiegeln.

Als nächstes gibts noch mals einen Schliff und wenn dann alles passt wird das Urmodell in mit einer Schicht GFK überzogen bevor die definitive Spachtel- und Schleifarbeit beginnt :)

Tags: P-80C Shooting Star

Wir haben wieder mal geschnitten. Der Topper und ich. Und wenn wir schon dabei sind, haben wir gerade Kerne für alle möglichen Projekte beiderseits aus dem Schaum befreit. Der Anlass war aber eigentlich weder meine Pik noch der Wandervogel von Topper, sondern die Flächenkerne der P-80. Da ich aber keine Fotos der P-80 Flügel gemacht habe, nehme ich das zum Anlass um über die Flügel meines Steinhardt/Wanitschek Pik 20 C Projektes zu berichten.

Wie auf meiner Modell-Übersichtsseite steht, befindet sich auch eine Pik 20 C in der Projektküche. Der Rumpf dazu stammt aus Formen der ehemaligen Firma Wanitschek, den Herr Steinhardt in verdankenswerter Weise immer noch herstellt und vertreibt. Aus den selben Häusern ist übrigens auch meine Libelle. Flächen zum Pik Rumpf gibts natürlich – wie den ganzen Bausatz – nicht mehr. Alles ausser Rumpf, Haube und Haubenrahmen muss selbst gefertigt werden. Das passt mir jedoch ganz gut, denn dann kann ich neben der Flächengeometrie auch das damals vom Hersteller gewählte Profil, ein (modifiziertes) E 374 anpassen.

Vielleicht zuerst mal etwas über…

Pik 20 – das Projekt

Wenn wir von anpassen sprechen, dann müssen zuerst mal Anforderungen hin. Also, die Ausgangslage vor dem Projektstart im letzten Jahr: Ich will einen alltagstauglichen, Allrounder in Scale Optik bauen.

“Alltagstauglich” bringt die folgenden Anforderungen ins Spiel:

• Der Flieger soll genügend klein sein, damit man ihn vernünftig transportieren kann. Auch auf einen Berg.
• Er soll einen Elektroantrieb haben, damit man auch bei nicht bombensicheren Bedingungen in den Bergen fliegen kann. Ohne Gelenkklappern. Damit ist in der Ebene die Autonomie ebenfalls gewährleistet, sollte mal eben kein Schlepper zur Hand sein.

Die Anforderung an einen “Allrounder”:

• Der Flieger sollte genügend leicht und thermikempfindlich sein damit man den Motor nicht braucht. Wenn man nicht will.
• Er soll aber auch einen vernünftigen Durchzug haben und zum Rumsau(s)en genügend stabil sein. FAI Wenden werden nicht gefordert.

…und die “Scale Optik”:

• Ich will keinen Zweck-Besenstiel-Segler. Den habe ich bereits vor mehr als einem Jahr bei Stefan Eder/Aer-O-Tec bestellt. Vielleicht wird der ja auch irgendwann geliefert. Wer weiss. Ich habs noch nicht ganz aufgegeben. Trotz obermühsamer und völlig unzuverlässiger Kommunikation und ebensolchem Service wird das ja vielleicht irgendwann noch was. Sorry, ich schweife ab. Wer Frustration findet darf sie behalten. Also: Es muss nicht super Scale sein, aber es sollte so aussehen, als wärs ein “Richtiger”.
• Damit so ein semi-scale Flieger nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft semi-scale aussieht, braucht er eine gewisse Grösse um das dafür nötige ruhige Flugbild und die langsame Majestätik der Bewegung zu erzeugen.

Zu diesen, natürlich teilweise widersprüchlichen, Anforderungen musste nun ein passendes Modell gefunden werden; Das war/ist eben diese Pik 20 C von Wanitschek aus den 70er Jahren des letzten Jahrtausends. Sie ist mit gut 3.6m Spannweite (nach Plan) genügend klein um noch als “handlich” durch zu gehen, aber auch genügend gross um dem Scale-Flugbild-Anspruch gerecht zu werden. An der Pik gefiel mir – wieder einmal – die etwas eigenwillige Form. Der Wanitschek Rumpf machte zusätzlich einen eher etwas schlankeren Eindruck und besitzt eine Nase, zu der ich relativ problemlos einen Spinner für den Nasenantrieb finden sollte. Also wurde das Teil bestellt und prompt geliefert (Die Zuverlässigkeit von Herrn Steinhardt ist eine Wohltat für den gebeutelten Modellbauer und -flieger. Danke!). Das Original stammt übrigens ebenfalls aus den 1970er Jahren und wurde ursprünglich als Flugzeug der damaligen Standardklasse entworfen.

Die Auslegung

Seit dem letzten Sommer wurde immer mal wieder am Flügel herum getüftelt. Am Rumpf ist eine E 374 Wurzelrippe angeformt. Doch dieses Profil wollte ich nun gar nicht. Ich habe mir eher etwas in der Richtung von HQW2.5 vorgestellt (Man verzeihe mir die unterschiedlichen Re-Zahlen. Ich habe sie nicht extra nochmals gerechnet):

Wenn man die Dickenrücklage des E 374 ansieht, dann wurde das aus meiner Sicht von einen euphorischen Grenszschichtoptimisten ausgewählt. Bereits die HQW Familie hat für mein Gefühl ein sportliches Verständnis der Dickenrücklage:

Damit der Übergang der Eppler-Wurzelrippe auf einen HQ-Flügel einigermassen passt, habe ich aber innerhalb der ersten 10cm von einem HQW2.0/11 auf das am restlichen Flügel verwendete HQW2.5/11 gestrakt. Damit wurde das innere Flügelsegment auch genügend kurz, dass es gerade noch in meinen grossen Schneidbogen passt. Um der Gutmütigkeit Willen habe ich den Flügel zur Spitze hin um 0.5° geschränkt und die Wölbung an der Spitze auf 2.8% erhöht. Ebenfalls habe ich die Geometrie soweit es ging (Anformung am Rumpf) an den Originalflügel angepasst. Der Flügel ist damit auf der ganzen Spannweite etwa anderthalb Zentimeter zu tief, und weisst nun 3.8m Spannweite auf. Am Ende sah der Plan so aus:

Der Rumpf der Wanitschek Pik ist übrigens tatsächlich um einiges verschlankt, wie aus einem groben Vergleich einer (unbekannten) 3 Seitenansicht der Pik und der Kontur aus einem von der Seite aufgenommenn Foto des Rumpfes zeigt:

Die ganze Geschichte ist leider etwas flach gedrückt und verliert so ein bisschen den Reiz der eigenwilligen Pik Form. Jänu, es gefällt mir immer noch, spart etwas Widerstand, passt zum angestrebten Zweck und fällt kaum jemandem auf. Wer kennt den schon die genaue Form einer Pik um den Unterschied zu bemerken :) (Die ASW 20 aus dem selben Haus scheint ebenfalls etwas verdünnt zu sein, hingegen passt die ASW 15 B).

Nun aber zum…

Flächenschneiden

Nachdem ich im örtlichen Baustoffbedarf 5 Swisspor XPS Platten gekauft habe, haben wir uns bereits am letzten Dienstag zu einer ersten Session getroffen. Der Herr Topper hatte zuvor die Schneidrippen CNC gefräst, was ja schon unglaublich viel Arbeit erspart und wirklich wunderschöne Resultate ergibt. Nach 7 Stunden schneiden waren wir aber trotzdem erst bei der Hälfte aller zu schneidenden Kerne angelangt. Deshalb gabs heute eine zweite Sitzung im Namen Keller des Herrn.

Zum Schneiden ist nicht nur das richtige Material wichtig, nein, es ist auch auf die richtige geistige Einstellung und persönliche Herangehensweise zu achten. Am Besten erreicht man das mit meinen guten alten ETH Schneidbögen und der gezielten Zuhilfenahme des passenden Blickes und eines Modellfliegerschnauzes:

Ich habe ja schon vor einiger Zeit einen Artikel zum Styro Schneiden geschrieben (den ich dann auch mal wieder ergänzen werde…) aber weils so schön ist, hier einige “Bau”-Stufen.

Die Rohlinge für die Flächen werden mit Teppichklebeband auf die ebene Unterlage geheftet und gegen Verzug beim Schneiden beschwert:

Die Schneidrippen befestigen wir ebenfalls mit doppelseitigem, scherenveklebenden Kaugummiteppichklebeband:

Wenns gelingt siehts so aus. Solange die Zuspitzung der Stücke gering ist, sind die Resultate mit etwas Übung kaum von CNC geschnittenen Kernen zu unterscheiden:

Und *heureka!*. Tatsächlich sind wir heute Abend fertig geworden! Leider habe ich kein Foto des Kernebergs gemacht… Kurz nach Mitternacht zuhause, mussten die Flächen natürlich mal probeliegen und der Frau unser Werk gezeigt werden:

Sodeli. Jetzt gehts aber zuerst weiter mit der P-80 :D

Tags: P-80C Shooting Star, Pik 20

Letzten Sommer brachte mir Topper nicht nur die bestellten Rümpfe, sondern auch noch ein Relikt aus längst vergangenen Tagen. 1995 besuchten wir beide die erste vom International Jet Model Committee organisierte Jet-WM in Neu-Ulm, genauer auf dem inzwischen stillgelegten Flugplatz Schwaighofen. Neben vielen faszinierenden Eindrücken von den ersten Düsen-Eigenbauten, den Propanbetriebenen JPX Turbinen, vielen mitten im Flug abstellenden Impellern, Abstürzen, Crashs und nur halbwegs geglückten Landungen, nahmen wir auch den «Afterburner» vom Freitag mit. Lebhaft und rührend sind auch die Erinnerungen an Valery Gromkov, der aus der tatarischen Republik zehn Tage im Zug mit seinem komplett selbst gebauten Modell angereist ist…

Zwischen den Rümpfen und dem Afterburner mit dabei war auch noch ein Brief von Karl Haller aus dem lokalen Organisationsteam der Jet WM. Er hatte uns zwei junge Schnösel liebenswürdig immer wieder mit seinem Auto mit in die Stadt mitgenommen, damit wir einkaufen konnten. Hach, ist das schon sol lange her…?

Edit: Die “Revue” des Events des MFC Ulm: http://www.mfculm.de/images/stories/verein/chronik/63_Jet_WM.pdf

Tags: Fliegerferien, vergangene Tage

Mit der ASW 19/20 hat Schleicher, bzw. Gerhard Waibel, eine Ikone geschaffen. Die Form, die wohl am schönsten und zeitlosesten stellvertrended für den modernen Segelflieger steht.

Dieses Video ist nicht nur eine Ode an die ASW 20, sondern auch an die Schönheit des Fliegens :)

Tags: ASW 20, Die Richtigen, Segelfliegerei

Abgesehen von der Grösse unterscheidenen sie sich wenig, die Richtigen und die Modelle: Beide sind sie ähnlich aufgebaut, haben die selben Schwachstellen und darum ist es eigentlich auch nicht verwunderlich, dass auch Reparaturen ganz ähnlich wie bei uns ablaufen. Ein Interessanter Blick hinter die Kulisen einer Niederländischen Flugzeugwerkstatt.

Arcus repair by Service Center Terlet Netherlands from Peter Jansen on Vimeo.

Behind the Scenes from Peter Jansen on Vimeo.

Via MG Gossau

Tags: Die Richtigen, Segelfliegerei, Video

Die Zeiten von Perseke, Bleistift, Taschenrechner und Dutzenden voll gerechneten Papierseiten sind vorbei, könnte man meinen. Da muss es doch inzwischen ein Programm geben! Ja, gibt es. Sogar eine ganze Hand voll. Doch was hat sich wirklich geändert? Taugt das was? Kommen dabei bessere Flieger heraus? Und wie bedient man so ein Programm? Vor allem die letzte Frage ist aller Hürden Erste. In den letzten Jahren habe ich mit verschiedenen Programmen und diversen “Excel Sheets” herum gespielt. So lange ich nicht vollständig verstanden habe, was da im Hintergrund passiert, kann ich es nicht als mehr als ein “Spielen” bezeichnen.

Zwei dieser Programme sind FLZ Vortex und XFLR5. Das erste Programm gibt es leider nur für Windows. Die Einstiegshürde ist geringer und es gibt (vermutlich auch deshalb) viele deutschsprachige Anwender und passende Einführungen für den Neuling (RC-Network Artikel Teil 1, Teil 2). XFLR5 gibt es für mehr oder weniger alle Plattformen (Windows, Linux, Mac) und ist Opensource. Es integriert das Profil Analyseprogramm XFOIL und arbeitet wo möglich mit den damit errechneten Profil Polaren. XFLR5 hat eine höhere Einstiegshürde und erscheint daher im ersten Moment komplizierter zu bedienen. Es überlässt dem Modellbauer ein bisschen mehr Arbeit und hat zumindest im deutschen Sprachraum eine kleinere Anwenderbasis. Wenn man jedoch das Prinzip des Programms begriffen hat, ist es genau so einfach damit zu arbeiten.

Dieser Artikel soll es dem Einen oder Anderen erleichtern die erste Einstiegshürde zu meistern um in die Tiefen der aerodynamischen Auslegung, Leistungsberechnung und -Optimierung mit XFLR5 eintauchen zu können. Es ist auch eine unvollständige Zusammenfassung meiner Erkenntnisse aus den Spielereien mit XFLR5; Nicht zuletzt als Gedankenstütze, damit ich die Arbeit mit dem Programm nicht jeden Herbst wieder neu erlernen muss. Man verzeihe mir Fehler und falsche Annahmen – oder noch besser: Man melde sich dabei bei mir!

Dieser Artikel basiert auf der Version 6.11 von XFLR5.

Vom Start zum ersten coolen Bildchen

Natürlich muss bei einem neuen Ding möglichst schnell was Cooles dabei raus schauen. Und genau das, und nichts anderes, tun wir jetzt. Wir lassen die Theorie aussen vor und bauen uns einfach exemplarisch einen Flieger zusammen, um damit die Voraussetzungen zu schaffen diesen zu analysieren. Die Möglichkeiten, welche sich danach bieten, sind vielleicht Inhalt eines späteren Artikels. Oder sie dürfen – nachdem die Grundlagen zum digitalen Experimentieren geschaffen sind – auch dem Spieltrieb zu Opfer fallen ;)

Es hilft zu wissen, dass die Arbeit an einem Projekt mit XFLR5 im Wesentlichen zwei- bzw. dreigeteilt sind:

1. XFLR5 arbeitet mit Profilen und deren Eigenschaften.
   • XFLR5 muss die Profile unseres Modells kennen. Wir teilen daher XFLR5 die von uns eingesetzten Profilkoordinaten mit.
   • Mit XFLR5 errechnen wir danach die Polaren dieser Profile in dem von uns gewünschten Re-Zahl Bereich. (An dieser Stelle befindet sich der XFOIL Code, der die aerodynamischen Eigenschaften anhand der Profilformen zu errechnen versucht.)
2. Der zweite Teil besteht aus der Definition und aerodynamischen Analyse des Flugzeuges. Im Wesentlichen sind das sämtliche aerodynamischen Flächen, also Flügel, Höhen- und Seitenleitwerk. Der Rumpf kann auch gezeichnet werden, sinnvoll in die Berechnung einfliessen kann er jedoch nicht und wird häufig weggelassen.

Diese Aufgaben sind in XFLR5 in drei “Arbeitsbereiche” getrennt. Über das Menu “File” wechselt man zwischen ihnen:

“Direct Foil Design” [Ctrl+1]

Das Importieren, Verwalten und Modifizieren der Profile.

“XFoil Direct Analysis” [Ctrl+5]

Das Berechnen der Polaren der im Projekt hinterlegten Profile.

“Wing an Plane Design” [Ctrl+6]

Das Definieren des Flugzeuges und Berechnen der diversen Leistungsdaten.

Auf den weiteren Punkt “XFoil Inverse Design” [Ctrl+3] gehe ich an dieser Stelle nicht weiter ein.

Als Beispiel werde ich hier meinen (damals nach Erfahrung, Gutdünken und Perseke gebauten) Haifisch modellieren.

Profile importieren

Zuerst laden wir die benötigten Profile. Das ist in diesem Fall das Selig SD-7037 für die Tragfläche. Dazu wechseln wir in den Modus “Direct Foil Design” [Ctrl+1] und laden mit “File”-> “Open” die entsprechenden Profilkoordinaten.

Die Profilkontur erscheint am Bildschirm. Im unteren Teil des Programms befindet sich die Liste aller im Projekt geladenen Profile mit einigen geometrischen Randdaten. In dieser Liste können die Profile mit einem Rechtsklick bearbeitet werden. Nebst den üblichen Dingen wie die Wölbung, Dicke oder deren Rücklagen, werden hier auch die Klappen definiert und ausgeschlagen.

Richtig: Weil XFLR5 mit den von XFOIL berechneten Polaren arbeitet, muss jedes Profil, das verwendet wird, auch als Polare vorhanden sein. Ein Profil mit einer 25% tiefen und um 4° nach unten ausgeschlagenen Klappe ist ein anderes Profil als das Ursprüngliche. Wir speichern dieses “modifizierte” Profil deshalb einfach als weiteres Profil ab. XFLR5 behandelt es somit wie jedes andere Profil, welches wir hier definieren, und kann später die Polaren davon berechnen.

Das beim Seiten- und Höhenleitwerk verwendete Profil “Ebene Platte” substituieren wir hier jetzt einfach mal frech mit einem Profil, dass wir vom “Spline Foil” durch verschieben der Haltepunkte erzeugt und danach mit dem Knopf “Store Spline as Foil” als “Flat Plate” abgespeichert haben. Einfach ein NACA oder ein anderes symmetrisches Profil zu verwenden wäre einfacher und sinnvoller. Aber damit wäre diese Funktion auch geklärt.

Nun, da wir bereits alle Profile für den Haifisch definiert haben, geht es an den nächsten Schritt:

Berechnen der Profilpolaren

Das integrierte XFOIL, welches diese Aufgabe übernimmt, finden wir unter “File” -> “XFoil Direct Analysis” oder [Ctrl+5]. Unter dem Menu “Analysis” finden wir die Funktionen zur Berechnung der Polaren. Da in den heutigen PCs meist mehrere Prozessoren (Kerne) verbaut sind, lohnt es sich die “Multithreaded Batch Analysis” auszuwählen.

Über den Knopf “Foil List” wählen wir unsere zwei Profile aus.

Später, beim Berechnen des Flugzeuges, muss XFLR5 jeden Datenpunkt (“Op Point”) aus der Schar der berechneten Polaren interpolieren können. Wir müssen also sicherstellen, dass wir Polaren für den gesamten Re-Zahl- und Anstellwinkelbereich, den wir im am Flugzeug antreffen werden, berechnen. Da es sich beim Haifisch um einen leichten 2m Segler mit eher geringer Flächentiefe handelt, müssen wir mit sehr tiefen Re-Zahlen rechnen. Im Schnellflug können es aber auch sofort einige Hunderttausend sein. Wer will kann den benötigten Re-Zahlbereich hier kurz überschlagen. Mit lediglich zwei Profilen geht das Rechnen der Polaren aber so schnell, dass wir über den “Edit List” Knopf auch einfach mal auf gut Glück 30’000 bis 1 Million wählen können. Den Anstellwinkelbereich (Alpha) lassen wir bei -4 bis 10°, das dürfte mehr als genügen.

Mit “Analyze” wird der XFOIL Code angeworfen und berechnet uns die Polaren die danach grafisch angezeigt werden.

Wenn man im Kontextmenu des Polarenfensters “Show only associated polars” wählt, wird es ein bisschen übersichtlicher. Hier können wir auch sehen, dass im Re-Zahlbereich von 30’000 bis 60’000 durchaus auch kleinere Schritte sinnvoll wären.

Flugzeug zusammenbauen

Jetzt sind wir soweit, dass die Grundlagen vorhanden sind und wir beginnen können daraus ein Flugzeug zu bauen. Mit dem Plan zur Hand, oder mit dem CAD auf dem Bildschirm, entstehen als nächstes die Tragflächen und Leitwerke des Haifisch. Zuerst wechseln wir in den Arbeitsbereich “Wing and Plane Design” [Ctrl+6]. Unter dem Menu “Plane” -> “Define a New Plane” finden wir den Dialog um die Geometrie und die Auslegung des Flugzeuges zu definieren.

Wir fangen mit dem Flügel an, der über den Knopf “Define” im Panel des “Main Wing” erstellt wird.

Den Randbogen definieren wir dabei nicht, bzw. verlängern den Flügel um 3/4 der Randbogenbreite. Die extrem geringen Re-Zahlen im Aussenbereich des Randbogens lassen sich nicht sinnvoll berechnen. Als Profil verwenden wir das SD-7037, welches wir zuvor zum Projekt hinzugefügt und dessen Polaren berechnet haben. Die Spalte X-Distribution passt mit “Cosine”, die Y-Distribution kann man bei diesem Innenflügel gleichmässig verteilen (“Uniform”). Mit den Knöpfen im oberen Teil des Dialogs können wir weitere Segmente definieren. Falls wir einen abrupten Sprung zwischen zwei Profilen anstelle eines Straks erstellen möchten (etwa bei ausgefahrenen Landeklappen am Innenflügel), definieren wir an der entsprechenden Stelle ein “Zwischenstück” mit einer Breite von 0 und den beiden Profilen (einmal das Profil mit den ausgefahrenen Landeklappen, auf der anderen Seite das normale Flügelprofil). Flügelsegmente mit einer Breite von 0 werden von XFLR5 bei der Berechnung ignoriert.

In der Spalte “Dihedral” kann für jedes Segment die V-Form festgelegt werden. Die geometrische Schränkung eines Segments wird in der Spalte “Twist” definiert. Die V-Form der Aussenflügel des Haifischs beträgt 7°, Schränkung besitzt er keine.

Damit ist die Geometrie des Flügels vorerst hinreichend definiert und wir können uns dem Leitwerk zuwenden. Die Dialoge dazu verstecken sich in den Panels “Elevator” und “Fin” des Plane Editors und funktionieren analog. Bei beiden Leitwerken geben wir zusätzlich die Position in X-Richtung (Flugrichtung) von der Flügelvordertkannte an. Die Y-Richtung können wir uns bei diesem Modell sparen, da die Flächen in einer Ebene liegen.

Unser Modell hat nun die Form erhalten:

Damit wir nun die ersten Berechnungen machen können, brauchen wir noch eine Masse und einen ersten Schätzwert für den Schwerpunkt. Diese geben wir im “Plane Editor” unter der “Plane Inertia” an. Dort könnten die Massen auch detaillierter für die einzelnen Komponenten definiert werden. Dies brauchen wir aber erst für die Berechnung der dynamischen Stabilität und lassen das an dieser Stelle aus.

Ebenfalls geben wir die für den Haifisch bekannte EWD an. Genauer gesagt geben wir die beiden Einstellwinkel des Höhenleitwerks und des Flügels an, aus deren Differenz sich die Einstellwinkeldifferenz ergibt. Das Höhenleitwerk hat einen Einstellwinkel von 0° und die EWD beträgt gemäss Plan 1.5°. Also muss der Einstellwinkel des Flügels +1.5° betragen. Das tragen wir beim “Tilt Angle” ein.

Erste Analyse der Flugleistung

Jetzt ist es soweit: Wir können coole Bildchen und Graphen machen! Dazu definieren wir zuerst die Analyse unter dem Menu “Analysis” -> “Define an Analysis”. Da wir das Gewicht festgelegt haben und mal sehen wollen was unser Design im stationären Gleitflug bis jetzt so leisten könnte, wählen wir im Dialog “Fixed Lift” aus. Den Rest lassen wir so wie’s vorgegeben ist.

Über den Knopf “Analyze”, rechts im Hauptfenster, können wir die Analyse für einen von uns gewählten Anstellwinkelbreich starten und beim Rechnen zusehen. Natürlich hat sich nun gezeigt, dass gewisse “Op Points” ausserhalb der berechneten Daten liegen. Konkret haben wir beim Haifisch tatsächlich kleinere Re-Zahlen als 30’000, welche wir vorher als Minimum angenommen haben. Also flugs nochmals ins Menu “Direct Xfoil Analysis” um auch noch 20’000 und sicherheitshalber 10’000 nachzurechnen. Damit liefert XFLR5 nun erste Daten über einen weiten Anstellwinkelbreich. Nur bei den extremen Anstellwinkeln erhalten wir keine Resultate mehr, weil die Profile diese nicht mehr hergeben.

Der Spieltrieb wird einen nun Minutenlang mit den Knöpfen in der rechten Box spielen lassen, während man das Modell in alle Richtungen dreht und über die wunderbaren Bildchen staunt ;)

Oben am Fenster sehen wir drei Pulldown Menus. Das Rechte beherbergt die verschiedenen Anstellwinkel, die wir vorher bei der Analyse gerechnet haben. Auf den zwei nächsten Bildern sehen wir die unterschiedlich ausgebildeten Randwirbelschleppen bei 0° und 7° Anstellwinkel. Der Anstellwinkel in diesem Menu bezieht sich auf das Flugzeug, nicht den Flügel.

Auch für das ganze Flugzeug (bzw. alle Flächen ohne Rumpf) gibt es natürlich jetzt Polaren. Diese verstecken sich in der “Polar View” [F8] oder dem Knopf mit dem Polarensymbol oben in der Leiste. Mit der Maus können die Graphen verschoben und gezoomt werden.

Am wenigsten spektakulär aber für die erste Auslegung fast am interessantesten, ist die “Op Point View” [F5]. Hier lohnt es sich vor allem mit dem Mausrad die Anstellwinkel (pulldown Menu ganz oben rechts) durchzurädeln.

Also: So kompliziert ist das doch nicht! Jetzt heisst es spielen, ausprobieren und nachvollziehen. Die coolen Poserbildchen haben wir! Was man mit diesen Daten von unserem “Modell vom Modell” nun alles machen kann gibts vielleicht in einem weiteren Beitrag. Der Grundstein zur Bedienung sollte nun gelegt sein und der Spieltrieb kann sich ungebremst entfalten! Viel Spass!

Post Scriptum:

Einfach damit ‘s gezeigt wurde: XFLR5 kann durchaus Körper “berechnen”. Es sieht wirklich toll aus.

XFLR5 warnt aber nicht ohne Grund davor den Rumpf mit zu modellieren. Je nach Form (die, notabene, supermühsam einzugeben ist) und Berechnungsmethode kommt etwas zwischen “könnte realistisch sein” und “offensichtlich Müll” heraus:

Hier braucht es wesentlich mehr Verständnis um zu beurteilen was wie verwendbar ist und was nicht. Um das Hauptziel zu erreichen, Flügel und Leitwerk auszulegen, braucht es den Rumpf nicht.

Tags: Computer Fliegerei, XFLR5

Endlich habe ich ein neues und vor allem gutes Ladegerät! Ich habe mich ja lange gedrückt davor. Es schien erstaunlicherweise schwer einzusehen, dass die billigen Ladegeräte zwar günstig, aber halt auch billig sind. So wirklich klar wurde mir das, als ich nach einem Flug, der einen 5Ah Akku gefühlt halb leeren sollte 7Ah “reingeladen” haben soll. Das konnte einfach nicht sein. Der Akku war weder nach dem Flug noch nach der Ladung warm oder gar gebläht. Eigentlich bin ich ja eher der Typ “kaufst ein mal was Rechtes, hast Du ausgesorgt. Wer billig kauft, kauft zwei mal!”. Warum ich das bei den Ladegeräten nicht so handhabte weiss ich auch nicht.

Nicht nur aufgrund dieses Erlebnisses reifte der Entschluss ein besseres Ladegerät zu evaluieren. Auch, weil mir die stundenlange Laderei des 5Ah Akku meiner Me zu lange dauerte. Ich wollte nicht immer einen Tag vorher überlegen müssen, ob ich einen Flug mit der Me machen will. Vom Laden auf dem Flugplatz gar nicht zu reden. Ich hatte bereits ein stärkeres Ladegerät der günstigen bis mittleren Preisklasse gefunden, als Frau meinte: “Welches ist das Beste?” “Das da.”. Natürlich wusste ich welches. “Gut. Dann kaufst Du das.” Schluck. Nun gut. Eine Nacht drüber schlafen. Als mir dann am Morgen (wieder einmal) der Spruch eines Vereinskollegen durch den Kopf ging “Entweder investierst Du in Akkus – oder in Ladetechnik.” war ‘s klar. Hey! Ich habe als “armer” Lehrling vor 20 Jahren mein ganzes Erspartes ausgegeben um mir die beste Fernsteuerung zu Kaufen (mit der ich heute noch fliege). Wie kann es sein, dass ich, als inzwischen gut verdienender Berufstätiger, kein eben so gutes Ladegerät leisten will. Also wurde es bestellt: Das Jun-si 4010 DUO. Und heute ist es angekommen!

Auspacken! Gleich sofort, im Geschäft, wo das Kind hin geliefert wurde. Erster Eindruck: Genau so hässlich wie auf den Bildern. Das beige Kunststoffgehäuse ist wirklich etwas – wie soll ich sagen – “demoderiert”. Ansonsten ist der Eindruck eigentlich gut: Für mich als Metallgehäusefetischist ist der Kunststoff zwar zweite Wahl, aber es macht einen robusten Eindruck. Mit dabei ist ein Kabel zum Anschluss an einen 10-50V Gleichstromkreis, zwei Ladekabel mit blanken Enden, zwei Balancer Boards (es soll ja Leute geben, die aufgrund unterschiedlicher Stecker eine ganze Sammlung davon haben – bei mir passen die immer…), ein USB Kabel und etwas Papier mit Software-CD.

Nachdem ich 4mm Goldstecker ans Versorgungskabel angelötet hatte, gabs das erste mal Strom aus heimischer Steckdose. Von einem melodiösem gepiepe begleitet, zeigte sich der Startbildschirm der Kleinen, um mir Sekunden später im gestarten Zustand entgegen zu leuchten. Das Display ist farbig. Jetzt im Winter, wenns abends dunkel ist, sieht das wunderbar aus. Allerdings fürchte ich mich vor den hellen Sommertagen auf dem Flugplatz. Da hätte ich lieber ein schwarz-weiss Bildschirm der dafür bei jedem Licht lesbar ist. Wir werden sehen wie gut das geht. Nachdem ich die erste Hälfte der deutschen Bedienungsanleitung gelesen hatte, waren auch die Bedenken über die Komplexität verschwunden: Das Gerät würde ich, im Gegensatz zu meiner 20 Jährigen Fernsteuerung, bald auch ohne Büchlein betreiben können.

Natürlich musste nun der Test erfolgen. Den 4s/5Ah Akkus gleich mal anhängen und mit den maximal erlaubten 3c, also 15A laden! Adé 3 Stunden rumhängen, Ahoi! 20 Minuten aufblasen! Zum Glück kann das kleine Jun-si auch eingangsseitige Strombegrenzung. Meinem 14V Netzteil geht nämlich bei 20A die Puste aus, was auf knapp 15A Ladestrom beim 4s heraus läuft. Sonst hätte gleich die Tauscherei der im Netzgerät eingebauten Schwachstelle angefangen. Übersichtlich präsentiert das Jun-si die Zellenspannungen und Innenwiderstände. Nach 25 Minuten wars dann soweit: Wenns nicht stockfinstere Nacht gewesen wäre hätte ich fliegen gehen können. Interessanterweise hat die Kleine 2.1 Ah in den Me Akku rein gekriegt, das ist doch einiges weniger als die beiden Billiglader. Mann erinnere sich: Der Eine lud 7Ah; Der Andere stoppte bei jeweils knapp 4Ah.

Der Akku der Sea Fury bekamm nur ein klein Bisschen weniger Ladung ab als mit den Billigladern. Er stoppte bei 1.1 Ah wo sonst 1.2-1.3 rein gingen.

Ich bin gespannt wie sich das entwickelt und im Flugbetrieb verhält und bewährt. Auf jeden Fall habe ich nun die Möglichkeit die Akkus auch auf dem Flugfeld zwischen den Flügen schnell aufzublasen. Ich hoffe das wird eine elektrische Saison 2016! :D

Tags: Computer Fliegerei, Technik

In den letzten Wochen hat die Shooting Star weiter an Charakter gewonnen. Die abgehackten Lufteinläufe haben ihre langen nach vorne gezogenen Lippen bekommen. Dazu habe ich anhand des CAD Plans Papiermodelle gefertigt und diese so lange angepasst, bis die in den Ansatz der Einläufe und an den Rumpf gepasst haben. Etwa die sechste Iteration hat gepasst. Diese habe ich danach wieder mit der Aceton auf 0.4mm Flugzeugsperrholz übertragen und mit dem Balsamesser ausgeschnitten. Mit Sekundenkleber habe ich das filigrane Teil in die Rundung des Einlaufs und an den Rumpf geklebt. Von diesem Schritt habe ich leider keine Fotos gemacht.

Das dünne Sperrholz markiert die Mitte der 5mm dünnen Einlauflippe und wird zuerst auf der einen, dann auf der anderen Seiten mit 2mm Balsa beklebt um die gewünschte Dicke und schleifbarkeit zu erhalten. Auf den folgenden Fotos ist das inzwischen einseitig mit Balsa beplankte Dunkle 0.4mm Sperrholz (vor 20 Jahren beim Kö [2]in Oerlikon gekauft) gut zu sehen.

Mit der zweiten lage 2mm Balsa auf der Innenseite ergibt das knapp die 5mm Dicke der Lippe. Der Übergang zwischen dem Luftkanal am Rumpf und der Lippe wird später in Form gespachtelt.

Die Nase wurde von den überstehenden Stringern befreit und mit Balsa Stücken augfgefüllt. Um die Schleifstaubbelastung zu reduzieren habe ich den Klotz danach mit dem Tepichmesser grob in Form geschnitzt.

Die Nase ist nun provisorisch in Form geschliffen. Auch der Rumpf bekam seine erste Abreibung mit 120er Schleifpapier und ist dadurch erfreulich rund geworden. Sobald die Geduldsbatterien wieder etwas aufgeladen sind, kommt der zweite Schleifgang, bevor das Leitwerk fertig verkleidet wird.

Von der Seite ist die typische P-80 Nase bereits gut erkennbar. Jetzt muss ich wirklich die Flügelpläne finalisieren, damit Topper seines Amtes walten kann!

Tags: P-80C Shooting Star

Das letzte mal fiel der Erstflug ins Wasser. Die Fury bekam plötzlich Probleme mit ihren Stelzen, bzw mit den superbilligen Servos, die es zu Flieger dazu gab. Ja, sie waren “Günstig”. Und sie sind Billig. Ich hätte kein einziges davon verbauen sollen.  Einfach ganz normale “billige” Servos hättens viel besser getan. Ich hätte zwar vermutlich 30 Franken mehr bezahlt, das wärs mir und der armen Fury allerdings Wert gewesen. Nun gut, so lernt mans: Man kann Servos ablehnen, auch wenn sie “dabei” sind.

Item. Ich habe die Rudermaschinen während den letzten Bauabenden mit dem Brüetsch ausgetauscht. Also, ich habe die Servos gegen neue alte billige augetauscht; nicht gegen den Brüetsch. Der haftet bis heute ohne Klebstoff. Während es beim Fahrwerk gut tut etwas stabiliere Servos zu verbauen, reichts bei den Klappen gerade so mit den mitgelieferten. Auf jeden Fall war nun am Samstag, es scheint ja eher Frühling denn Winter zu sein, Erstflug der Fury. Die Ausschläge habe ich nicht eingemessen. Wird schon passen. Beim Höhenruder vor dem Start husch noch etwas mehr Ausschlag – es kann ja nie genug sein – stellet es sich dann heraus, dass es eben doch dessen zuviel sein kann. Etwas arg giftig auf dem Höhenruder drehte sie ihre ersten Runden. Nach einem kurzen Zwischenhalt um das Gestänge wieder umzuhängen fliegt sie nun aber wunderbar artig.

Sie ist nicht besonders schnell, hat aber mehr als genug Power und  lässt sich extrem schön durch grossräumige Figuren fliegen. Mit 3sx2.2Ah ist nach 10 Minuten Fliegen gerade mal die Hälfte des Akkus ausgeflogen. Kleinere Akkus sind unnütz, da ansonsten einfach Blei mitgelfogen werden muss und das Fliegerchen auch damit eher ein Leichtgewicht ist. Sie läst sich wundebar langsam fliegen und bleibt bis zum Strömungsabriss gut steuerbar. Am Meisten liebt sie und ihr Pilot die lamgsamen und tiefen Überflüge, gefolgt von langsamen Rollen oder grossen Loopings, die sie dank der Leistungsreserven Problemlos meistert. Einfach Gas rein und die hundert Meter im grossen Bogen Hochschleppen.

Besonders lange langsame Anflüge mit Dreipunktlandungn sehen super aus.

Natürlich sind wir auch noch etwas Düsenflieger geflogen. Sturzis Eurofighter wollte auch dieses mal nicht so recht in die Luft. Bei mehreren Startversuchen ist das Schaumstück rechts weggebrochen und hat sich im Gras verheddert.

Ob mir die Silhouette eines solchen Europakämpfers gefällt oder nicht bin ich mir immer noch nicht ganz im Klaren. Die Me’s fliegen allerdings wunderbar.

Danke an die Frau und Topper für die Fotos.

Tags: Fliegen, Me-262, Sea Fury

Heute hab ich das Seitenleitwerk fertig gebaut. Im Wesentlichen hiess das die Nasenleiste an zu kleben und die ganze Geschichte zu verschleifen. Die Endleiste des Leitwerks habe ich nicht so dünn verschliffen, wie ich das normalerweise tue. Da es sich hier nicht um einen Leistungssegler handelt und am Schluss auch noch abgeformt werden soll, habe ich mich entschieden einen knappen Millimeter Dicke stehen zu lassen. Mit dem Glas, Spachtel und Farbe die noch drauf kommt, wird’s ein guter Millimeter dick werden. Passend für eine unkritische Endleiste aus der Form.

Danach kam der Freudenmoment: Das Leitwerk wurde an den Rumpf angepasst und schliesslich angeklebt. “Freude herrscht!”, sagte mal ein Kandertaler. Damit ist das U-Boot nun definitiv ein Flieger :)

Schliesslich die langwierigste Arbeit: Das grobe Einstraken des Leitwerks in die Rumpfform. Mit etwa 30 Stück 2×2.5mm Leistchen klappt es die Form einigermassen hinzukriegen. Es wird jedoch noch viel Spachtelarbeit und Schleiferei notwendig sein, bis es so aussieht wie beim Original.

Und noch mehr Arbeit wird es, das Höhenleitwerk ebenfalls einzustraken… Aber die P-80 wird langsam zu einer Shooting Star :)

Tags: P-80C Shooting Star

Die P-80 hat ihren Sitz fürs Höhenleitwerk nun angeklebt bekommen. Nach dem Ankleben habe ich das Heck ausgemessen um die Teile für das Seitenleitwerk, falls nötig, anpassen zu können. Erfreulicherweise sitzt es Millimetergenau. Damit hätte ich, trotz aller Mühe die ich mir gegeben habe, nicht gerechnet. Auf jeden Fall musste ich so nichts am Plan fürs Seitenleitwerk anpassen und konnte mit dessen Aufbau beginnen.

Jetzt hiess es, die Pläne aufs Balsaholz zu übertragen. Beim Pappelsperrholz habe ich mich getraut die Druckerschwärze mit voller Hitze vom Laserdruck auf die Oberfläche zu Bügeln. Beim weichen Balsaholz war mir nicht so ganz wohl dabei und ich habe mir eine neue Methode ausgedacht: Die Farbe habe ich mit Hilfe von Aceton auf das ebenfalls mit 400er Schleifpapier glatt geschliffene Balsa übertragen. Der Plan wird genau gleich wie bei der vorherigen Methode ausgedruckt und von Hand an der passenden Stelle des Holzes festgehalten. Klebestreifen empfehlen sich dazu nur begrenzt, da sie sicht unter dem Einfluss des Lösungsmittels auflösen. Mit einem vorher mit Aceton benetzten Küchenpapier habe ich nun das Papier mit Aceton eingerieben. Dabei ist auf die richtige Tränkung des Lappens zu achten: Zuviel, und die Druckerschwärze verläuft in der Kapilare zwischen dem Papier und der Holzoberfläche; Wenns zuwenig ist, dann zeichnet die Farbe nur knapp ab. Nachdem das Papier vom Aceton schön durchsichtig geworden ist, hilft es, mit einem Randstück des Lappens nochmals fest auf das Holz zu drücken. Nach ein zwei Probestücken hatte ich aber den richtigen dreh raus und es gab wunderbare Reslutate.

Diese Technik eignet sich jedoch eher für kleine Bauteile. Musterripen gehen wunderbar, aber schon das gesammte Seitenleitwerk ist eher gross und erfordert mehrere Nachtränkungen um den gesammten Umriss aufs Holz zu bringen.

Die Rippen, die gross genug waren, habe ich im bewährten Block-verfahren hergestellt. Leider ist die Zuspitzung des Leitwerks so hoch, dass damit kaum wirklich masshaltige Teile hergestellet werden können. Jänu, es ist kein Leistungssegler und ich probiers jetzt mal. Sonat mach ich halt nochmals ein Leitwerk in Styro-Balsa Bauweise.

Die ganze Geschichte habe ich danach mit Sekundenkleber fliegend auf die eine Hälfte geklebt. Das Sperrholzdreick passt übrigens genau zwischen die verlängerten Spanten beim Höhenleitwerk und gibt so den rechten Winkel zum Höhenleitwerk vor.

Die zweite Hälfte der Beplankung ist jetzt, mit Weissleim abgeklebt, am aushärten.

Tags: P-80C Shooting Star

Sodeli. In den letzten Tagen habe ich weiter beplankt. Auch die Oberseite der Flügelwurzel ist nun zugedeckt. Der in Längsrichtung konkave und in die Querrichtung konvexe Übergang von Rumpf zu Fläche mit den ständig wechselnden Radien war eine mittlere Mühseligkeit. Nach zwei, drei Stunden Leisten, Leistchen und Keile schleifen, einpassen und wieder schleifen ist man nach einem langen Büroarbeitstag genügend “ausgeglichen” und nervlich am Punkt angelangt, wo man Balsamesser und Schleifklotz besser weg legt. Aber bis auf die letzten Leisten am Rücken ist der vordere Rumpfteil nun in Grobform gebracht :D

Jetzt freue ich mich schon richtig aufs Schleifen und Spachteln. Noch.

Zuerst gibts aber noch einiges zu tun: Die ganze Leitwerksektion muss aufgebaut und danach ebenfalls in noch mühseligerer Arbeit mit Balsa verkleidet, ein- und angepasst werden. Der erste Schritt dazu sind die beiden GFK wurzelrippen des Höhenleitewerks der Shooting Star. Auch hier müssen die Rippen nicht nur Paralell und sysmetrischen verlaufen, sondern auch rechtwinklig und mit dem richtigen Einstellwinkel auf den Rumpf montiert werden.

Im Bereich der Ruder verlaufen die Anformungen am Rumpf parallel zueinander. 4cm vor der Hinterkannte endet das Ruder und die Flosse knickt links und rechts vom Rumpf weg nach aussen. Um das passend genau zu realisieren, habe ich ein Brettchen zugesägt und geschliffen. Beim Knick habe ich die 1.5mm GFK Rippen mit einer Dreiecksfeile auf der innenseite 1mm Tief eingefeilt. Wenn man die Knickstelle mit dem Heissluftföhn erwärmt, kann man das GFK Plättchen passend anwinkeln ohne dass es bricht.

Danach habe ich die beiden Wurzeln parallel und rechtwinklich auf das Brettchen aufgeklebt. Diese ganze Kombination wird im nächsten Schritt wiederum mit einer Lehre hinten auf den Rumpfrücken geklebt und ergibt im Zusammenspiel mit der Lehre für die Traflächenrippen schlussendlich die Einstellwinkeldifferenz. Hier darf das Konstrukt mal probesitzen :)

Tags: P-80C Shooting Star

Weiter geht’s. Die P-80 hat ja noch den Rücken und die “Lenden” offen. Heute wurde die Rumpfunterseite bis zur Wurzelrippe eingekleidet. Dazu habe ich zuerst ein Stück Nasenleiste im passenden Winkel zwischen die Wurzelrippe und den Spant davor eingeklebt. Die Beplankung des Flügelansatzes mündet in diese Leiste und definiert so die engen Radien, die mit den Balsaleisten kaum masshaltig und symmetrisch zu erreichen wären.

Danach konnte von der Mitte ausgehend der Rest der Beplankung aufgebracht werden. Vorne definiert die Balsa-Nasenleiste den Abschluss. Bei der Flügelhinterkante ist es ein zwischen zwei Spanten eingeklebtes 0.6mm Sperrholzblättchen, welches die Flucht für die Beplankung und die Form des Übergangs vorgibt. Die letzte Leiste war die zweit-Äusserste, die in langwieriger Mess- und Schleifarbeit genau eingepasst wurde. Befriedigt stellte ich fest, dass die linke und die rechte Leiste genau die selben Masse benötigten um die letzte Lücke auf der Unterseite zu füllen :)

Auf der Lufteinlaufsseite ist die Beplankung inzwischen über die neuralgische Stelle des Rumpf-Flächenübergangs hochgezogen:

Vier Stunden bin ich heute dran gesessen. Entweder bin ich ein sehr langsamer Bauer oder das ist wirklich eine Heidenarbeit ;) Aber zum wie fast immer tollen Sounds und Blackmusic Special brauch ich nicht zu hetzen :D

Tags: P-80C Shooting Star

Nach einer Baupause, es gibt ja noch andere Interessen (und Nachfolgeprojekte…), geht es wieder los. Heute habe ich die Helling für die von Topper gefertigten Wurzelrippen fertig gestellt. Damit sind jetzt die Flügelansätze hoffentlich nicht nur je parallel, sondern auch im richtigen Einstellwinkel, am Rumpf angeklebt.

Die Helling besteht aus einem alten, dicken und schön planen Stück Sperrholz, auf das ich im passenden Winkel nach innen gekippt je zwei Dachlatten aufgeschraubt habe. Die Rippen werden vorne und hinten je durch ein Formstück in Position gehalten. Zusammen mit einer definierten Auflage des Rumpfes ergibt das den geplanten Einstellwinkel des Flügels der Shooting Star.

Die beiden Dachlatten sind parallel montiert und bilden damit eine rechtwinklige Schnittstelle zum Flügel. Zu guter Letzt ist auch der Rumpf korrekt um die Längsachse ausgerichtet, damit das Leitwerk und die Flucht des Rumpfes später mit dem der Flügelansätze passt.

Eine zweite solche Helling wird es auch für die Wurzelrippen des Höhenleitwerks der P-80 brauchen. Oh graus :)

Und jetzt an dieser Stelle noch ein nichts sagender Hinweis auf besagtes mögliches nächstes Projekt. (Wobei der Verwirrung halber die eingezeichneten 60° eigentlich 180°-30°, also 150° sind…) ;)

Tags: P-80C Shooting Star

Endlich war mal wirklich schönes Herbstwetter und nicht nur graue Suppe. Und praktischerweise war auf dem Flugplatz auch Frau dabei, die den Fotoaparat operierte. So gibts nun endlich würdige Fotos von diesem wirklich gelungenen Flieger. Die Me-262 macht ungeheuren Spass beim Fliegen. Vorallem kann man das Fliegerchen so richtig schön langsam und Scale durch den Himmel bewegen. Die schnellen Jets machen ja durchaus Spass aber es tut mir einfach in den Augen weh, wenn man so einen schönen Erste-Generation-Jet mit erlebten Mach-2 durchs Elemenet Jagt.

An diesem Tag war es mein Ziel langsam, sparsam und zum Vorbild passend zu fliegen. So wars dann auch nicht ganz fair, als einige der Anwesenden die den Flieger sonst nicht kannten meinten, es handle sich ja hier auch eher um einen Motorsegler als einen Jet.

Dieses Mal hat das Fahrwerk fast funktioniert: Es ist sowohl ein, wie auch ausgefahren. Allerdings ging es nicht ganz hinein, sondern verklemmte sich (vermutlich) an den Ausschnitten im Flügel.

Tags: Fliegen, Me-262

Um die Wurzelrippen auf jeden Fall mit der gleichen Flucht und Einstellwinkel zu verkleben, wurden jetzt die beiden Rumpfhälften mit Harz, Glasschnipseln und viel Thixo zusammengeklebt.

Tags: P-80C Shooting Star

Vor einer Woche erzählt mir der Herr Topper so neben bei, er gehe sich jetzt eine Dynam Me-262 für 200 Franken kaufen. 10, nein 20, Sekunden später hatte der Habemus-Reflex gewonnen und er den Auftrag zwei der grossen Kisten mit nach Hause zu nehmen. Der Aufbau geht wirklich schnell und problemlos an einem Abend über die Bühne. Bis das Wetter und die (Frei-) Zeit dann einigermassen passten, verging dann doch noch fast eine Woche. Weil der Herr Sturzenegger auch noch eine Eurofighter zum Erstfliegen, aber in seinem Verein keine passende Piste hat, trafen wir uns am Samstag bei uns.

Leider funktionierte das Fahrwerk meiner neuen Sea Fury auf dem Flugplatz nicht mehr. Ansonsten sind wir alles geflogen, was wir dabei hatten. Auch das Fahrwerk meiner Me wollte in der Kälte plötzlich nur noch zu 5/6 funktionieren: Einfahren funktionierte bei allen drei Fahrwerksbeinen, Ausfahren aber nur beim Bugrad und einem Hauptfahrwerk. Mit Servoweg rumprogrammieren fuhr dann auch das dritte Bein aus, jedoch nicht mehr ein… Wieso das so war, konnte sich kein vernünftiger Mensch erklären. Nun gut, dann wird halt mit ausgefahrenem Fahrwerk eingeflogen. Sie fliegt wie ein Engel, tönt aber leider halt bekanntermassen ziemlich nicht so wie ein Elektroimpeller heute tönen könnte. Nach 4:10 bin ich gelandet und hatte genau die Hälfte der 5Ah verbraucht, die im Akkupack drin waren :)

Sturzis Me-262 flog genau so gut, jedoch mit eingezogenen Schinken. Der Erstflug der Eurofighter klappte beim zweiten Start. Beim Ersten kam sie von der Piste ab, im gemähten Gras war aber nicht an einen Start zu denken. Auch sie hatte Probleme mit dem Fahrwerk, weshalb sie ebenfalls mit ausgestreckten Beinen flog. Es schien nicht so der Tag für einziehbare Fahrwerke zu sein. Das Flugbild ist Eurofighter-typisch, von der Schubverktorsteuerung bekam ich als Zuschauer jedoch wenig mit. Da lässt sich mit zunehmender Erfahrung und anderer Programmierung vielleicht noch was rausholen.

Nachdem wir fast alles leergeflogen hatten, wurde es auch zunehmend dunkel und wir gönnten uns Bier, Wein, Abendessen und viele Fliegergespräche zuhause. Zur fortgeschrittenen Stunde musste man dann auch noch wissen wie schwer die Me ist und wieviel Standschub sie beim Start hinbringt:

Für die, dies wirklich wissen wollen: 2.6kg Gewicht bei 2.6 Kilogramm Schub auf der Küchenwage.

Tags: Fliegen, Me-262, Sea Fury