Es ist nun schon längst wieder Winter und damit, zumindest in diesem Jahr, nicht mehr Modellflug– sondern eben jetzt Modellbauzeit. Wäre es. Aber gerade wenn ‘s draussen so gar nicht Modellflugwetter ist, muss der Verstand dem Geist immer wieder ein bisschen nachhelfen, dass jetzt – trotz fehlender Aussicht auf baldige Fliegerei – in den Keller zu verschwinden sei. Zum Glück macht mir ja nicht nur das Fliegen, sondern auch das Bauen freude, so dass ich jeweils schon nach kurzer Zeit zufrieden am Werkeln bin. Der Hunger kommt eben auch beim Essen.

Mindestens zwei Dinge gilt es bis im Sommer fertig zu stellen: Die P-80 und die Pik. Bei beiden gehts weiter, aber zur Zweiten gibts jetzt wieder mal ein Update.

Weil ich mich vor dem Holmaufbau und damit dem Fertigstellen des angefangenen Flügels drücken wollte, habe ich vorerst beim Rumpf weiter gearbeitet. Schliesslich muss da nicht nur der Motor in die Nase, sondern auch ein Leitwerk ans Heck.

Um möglichst kurze und direkte Anlenkungen zu erhalten, war die ursprüngliche Absicht, sowohl das Höhenruder- als auch das Seitenruderservo in der Seitenflosse unter zu bringen. Allerdings befriedigte dies in dreierlei Hinsicht nicht ganz: Auch wenn so ein Servo nicht wahnsinnig schwer ist und ich ja einen Motor mit Akku in der Schnauze habe, zieht der lange Hebelarm doch am Schwerpunkt. Zweitens ist eine servicefreundliche Variante zwei Servos in der Seitenleitwerksflosse zu betreiben schwer und erfordert grosse schwächende Löcher in der Abschlussleiste der Flosse. Ganz abgesehen vom Gefrickel so etwas in die Seitenflosse einzubauen – immerhin haben wir hier es “nur” mit dem Massstab 1:4 zu tun. Und drittens erhöht ein schweres Leitwerk, insbesondere mit einem hochliegenden HR-Servo, die Torsionsbelastung auf die, durch die Serviceöffnungen schon geschwächte Flosse sowie auf die hintere Rumpfröhre.

Daher entschied ich mich nach längerem Studieren, Diskutieren und Abwägen doch dazu, das Seitenruderservo nach vorne zu verfrachten und per Seilzug zu rudern. Damit das Servo einen freien Blick von vorne durch die schlanke Rumpfröhre auf die Ruderhörner des Seitenruders hat, musste ein passender Bock gebaut werden. Für das Höhenruderservo gabs einen wesentlich einfacheren “Rahmen” bestehend aus zwei stumpf und einseitig miteinander verbundenen Klötzchen auf welchen das S3150 fest verschraubt eingebaut wird. Damit wäre bei einem Servoschaden die Möglichkeit gegeben, mit einem chirurgischen Eingriff an der beim Bau markierten Stelle bei der Abschlussleiste der Seitenflosse, das Servo auszubauen.

Die beiden Teile wurden mit 24h Harz, vermischt mit Thixo und Glasschnitzeln, eingeklebt. Mit den beiden Kiefernleisten konnte ich einen passenden Anpressdruck erzeugen und die Flucht der beiden Flanken der Flosse im Profilstrak gewährleisten.

Tags darauf habe ich das Höhenleitwerk verbohrt. Ein frisch gebohrtes 5mm Loch durch das Höhenleitwerk mündet in ein 6mm Loch oben im Seitenleitwerk, in welches ich dann von unten ein Brettchen mit einer M5 Einschlagmutter eingeklebt habe. Mit 5 Minuten Epoxy Mumpe. Man geht das schnell… Das mach ich nicht mehr.

Und schliesslich habe ich, mit einer einseitig mit 50er Glas beschichteten Balsaleiste, die Seitenruderflosse verschlossen. Der mit Sekundenkleber eingeklebte Zahnstocker unten in der Seitenflosse diente zum justieren der Position Leiste und wird am Schluss einfach wieder “abgerissen”.

Leider weigert sich die neue Litze, die ich für die Seilzüge gekauft habe, bis jetzt standhaft verlötet zu werden. Mal sehen, wie ich das hinkriege. Mir wurde dazu das Wunderflussmittel vom Herrn Topper in Aussicht gestellt. Ein bisschen Zeit bleibt ja noch: Als nächstes müssen die Lager des Scharniers gebaut und eingeklebt werden. Und das Seitenruderblatt ist ja auch noch nicht geglast. Es bleibt also noch genug zu tun :)

Tags: Pik 20

Während der abendlichen Streifzüge durchs Internet findet man (nebst Unmengen Müll) immer wieder Perlen, die man dann vielleicht mit einem Bookmark belohnt, das man dann nie mehr besucht (Mal ehrlich, wer pflegt eigentlich seine Bookmarks noch wie anno 1998?). Aber ab und zu erscheinen einem solche Stücke gar all zu schade um sie einfach nur in einer Liste verstauben zu lassen. “Das müsste doch der Rest der Welt auch sehen!” denkt man in altruistischer Begeisterung, und muss dann schon beim zweiten Gedanken zugeben, dass es vielleicht doch nur eine handselektierte Gruppe betreffen könnte, die im eigenen Freundeskreis vielleicht mit einem halben Dutzend vertreten ist.

Auf jeden Fall habe ich diesen Sommer zwei historische Filmdokumentationen zur Fliegerei und Strömungsmechanik gefunden. Sie stammen aus der “schneller, höher, weiter” Periode der Fliegerei, bzw. etwas vorher: Der Erste aus den 1930er Jahren, der Zweite als Trilogie aus den 1950er Jahren. Der Erste, wie auch in geringerem Masse der zweite Film, zeigen strömungsphysikalische Vorgänge wie sie auch uns Modellkonstrukteuren, -bauer, und -flieger geläufig sein dürften in wunderbaren Filmaufnahmen aus Windkanälen. Haben wir uns nicht alle, die sich gelegentlich mit Strömungsmechanik befassen, schon unzählige Male gefragt, wie das, was wir als Theorie zu glauben wissen, in der Realität wirklich aussieht? Strömung zum Be-Greifen.

Strömung: Anstellwinkel, Wölbung, Klappen und Spaltklappen an der Flügelvorder- und Hinterkannte (NACA, Langley, 1930′)

Zugegeben, dieser zehn minütige Stummfilm strapaziert die Geduld des nicht-so-wahnsinnig-Interessierten doch sehr. Trotzdem zeigt und verdeutlicht er interessante Vorgänge auf die wir heute noch genau so aufbauen wie zu den Zeiten dieses Films. Wem’s verständlicherweise zu langweilig ist: Runter scrollen zur ungleich unterhaltsameren Shell “Highspeed Flight” Trilogie!

Leider habe ich nur den Inhalt der “Spule 2” gefunden. Wer die Erste (oder weitere Spulen) findet, oder Hinweise zum historischen Kontext beitragen kann, ist herzlich eingeladen sich zu melden!

Die Shell “Highspeed Flight” Trilogie

In den 1950er Jahren, als die Düsenjets noch etwas ganz Neues und Aufregendes waren und die Schallmauer gerade erst bezwungen wurde, produzierte die britische Shell Film Unit ([1], [2]) eine bemerkenswerte Film-Trilogie, die sich dem Thema Strömung und Schallgeschwindigkeit widmete. Anhand wunderbarer und aufwändig hergestellter Windtunnelaufnahmen und mit aussagekräftigen und dennoch leicht verständlichen, animierten Grafiken zeigen die Filme die Vorgänge der Bildung und Wanderung der Schockwellen. Diese Filme mit ihren sichtbar authentischen Aufnahmen und einfachen Grafiken ermöglichen dem Zuschauer ein klares Unterscheiden zwischen schematischen Erklärungen und realen Vorgängen. Zusammenhänge werden so nicht nur angezeigt, sondern für den Zuschauer in ihrer Realität erfassbar gemacht. Die Filme sind damit auch ein Beispiel dafür, wie sehr das Fehlen von Computeranimation zum tiefen Verständnis (und damit meine ich nicht dem mathematisch-exakten, sondern dem intuitiven, gefühlten Verständnis der Physik) beitragen kann.

Es lohnt sich also nicht nur für den an der Materie interessierten Flieger, sondern auch für den medien- und technikhistorisch interessierten Leser diese Filme an zu schauen.

Teil 1: “Aproaching the Speed of Sound” (Peter De Normanville, G.L. Weinbren, UK, 1957)

Inhalt: Die Natur des Schalls, die Schallgeschwindigkeit, die Schallgeschwindigkeit und bewegte Objekte, Machscher Kegel und die Machzahl, Schockwellen und kritische Machzahl, transsonischer Geschwindigkeitsbereich, Strömung im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und daraus resultierende Probleme, günstige Auslegungsvarianten für den transsonischen Geschwindigkeitsbereich.

Wie auch von den weiteren Filmen gibt es die selbe Fassung auch mit einem US amerikanischen Sprecher. Dieser Umstand und der damit verbundene Aufwand erscheint mir sehr interessant, zumal offenbar sehr grosser Wert, nicht nur auf das identisches Sprech-timing, sondern auch auf die selbe Betonung und Kunstpausen gelegt wurde. Abgesehen vom Akzent sind die Filme nicht zu unterscheiden.

Teil 2 “Transonic Flight” (Denis Segaller, UK, 1957) und Teil 3 “Beyond the Speed of Sound” (Denis Segaller, UK, 1959)

Inhalt “Transonic Flight”: Die Strömung im transsonischen Bereich mit den Vorgängen und Effekten im Detail, transsonischer Strömungsabriss, Wanderung der Schockwellen, die Stosswelle am Bug, flugmechanische Effekte im transsonischen Bereich, Strömungswiderstand und Auftrieb im sub-, trans- und supersonischen Bereich, Vermeidungsstrategien für den transsonischen Strömungsabriss und Auslegungsmerkmale für den transsonischen Bereich, Flächenregel.

Inhalt “Beyond the Speed of Sound”: Bedeutung des Machschen Kegels als Einflussgrenze, Strömung durch eine Schockwelle, supersonische Strömung um einen Flügel im allgemeinen sowie mit verschiedenen Profilen im speziellen, Einfluss der Pfeilung und Tragflächengeometrie, gegensätzliche Anforderungen für den sub- und supersonische Bereich, Ausblick in die “Zukunft” ;)

Als vereinfachte Zusammenfassung: “High Speed Flight”

Wem die obigen drei Filme zu lange sind, der kann sich die Materie auch mit dieser etwas vereinfachten Zusammenfassung vermitteln lassen.

Viel Spass und auf immer gute Neugier! :-)

(Ach ja: Und happy 100^th Post ;)

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Technik, Video

Huch. Schon wieder einen Monat her. Und inzwischen ist nun leider auch wirklich der Herbst eingekehrt. Und zwar gleich der Spätherbst, wie mir scheint. Ämel im Vergleich zum netten Wetter, welches wir vor einem Jahr hatten. Fliegerei nach der Arbeit ist nicht mehr. Und auch am Wochende muss es nicht nur trocken, sondern auch genügend warm sein. Leider habe ich das schöne Wetter für den 1000er Schleifgang draussen verpasst und habe mich daher entschieden diesen letzten grob-abrasiven Vorgang in der Wäscheküche zu veranstalten. Die wesentlich weniger sauerei-trächtige Politur des matten Vogels in der Stube war dafür nicht nur eine Wonne, sondern auch ein optische Freude. Es muss ja nicht spiegelblank sein, aber die Freude über den Glanz kann ich nicht von der Hand weisen. Auf jeden Fall erwies sich die Arbeit mit Presto Polier- und Schleifpaste als sehr schnell ergiebig, wobei es sich bewährt hat den Polierlappen aus weichem Baumwolltuch eher öfter als selten zu wechseln.

Tags: P-80C Shooting Star

Mehr Kapazität für lange Kabel

Für meine neue Cougar muss ich, wie bei den meisten Impellern leider notwendig, die Kabel vom Regler zum Akku um ca. 30 bis 40 cm verlängern. Um dem Brushlessregler etwas Gutes zu tun und ihn nicht all zu Arg mit Spannungspitzen zu traktieren, habe ich mich entschieden – vorbildlich – zusätzliche Kondensatoren in die lange Leitung einzubauen. Herr Hacker empfiehlt alle 15cm die selbe Kapazität, welche bereits im Regler verbaut ist, in die Strippe einzulöten. Bei meinem YGE 120 LV sind zwei mal 680μF, also (falls die wirklich parallel geschaltet sind?) insgesamt 1.36mF verbaut (wow..). Wenn jedoch diese Kapazität für 30cm (überschlagsmässig die typische Länge ungekürzter Regler- plus-Akku-Kabel) reichen soll, dann erschliesst sich mir die Steigerung der “Kapazitätsdichte” auf die selbe Kapazität pro halbe Strecke nicht. Ich habe daher so viele Fahrräder alle 15cm als zuviel des Guten deklariert und nun 470μF low ESR Elekos (Rubycon ZLH 35v) verbaut. Das muss reichen und der YGE Regler sollte sich dafür eigentlich schon redlich bei mir bedanken.

Vorsicht: Elkos richtig gepolt verbauen. Sonst stinkts und qualmts schon bald aus dem Flieger.

Blitzableiter

So viel Kapazität will geladen werden. Und da ein leerer (low ESR) Elko beim Einstecken eines Akkus für einen Bruchteil einer Sekunde quasi einen Kurzschluss darstellt, wird so ein Vorgang häufig mit einem Blitz und dem dazugehörigen Knall eingeleitet. Blitz und Donner sind zwar was nettes, ausser es schlägt einem ins eigene Hab und Gut ein. In diesem Fall sind es die Stecker, die darunter leiden und sich langsam weg erodieren.

Um das Gefrizzel beim Einstecken des Akkus ein wenig zu entschärfen, habe ich die folgende Widerstandsvorschaltung ersonnen, welche die Kondensatoren etwas gemächlicher auf Spannung bringt.

Der 4mm Goldbuchse des Reglers habe ich einen schmalen Ring aus einer alten Buchse “vorgelötet”. Dieser Vorschaltring ist mit drei parallel geschalteten 1kΩ Wiederständen mit der Buchse verbunden. Beim entsprechend vorsichtigen Einstecken des zweiten (!…) Kabels in die Buchse wird so nun die ganze Kondensatorkaskade steckerschonend über diese Widerstände aufgeladen, bevor der Stecker ganz eingeschoben wird.

In meinem Fall sind die Kondensatoren schon nach zwei Sekunden praktisch auf Akkuspannung und die Blitzgefahr damit gebannt.

Vor 20 Jahren hätte der Physiklaborant in mir das glaubs etwa so gerechnet:

• τ = RC

Wobei τ (die Zeitkonstante) die Zeit in Sekunden darstellt, bis der Kondensator ~63% der am RC-Glied anliegenden Spannung erreicht hat. Nach dem Verstreichen von 3 τ beträgt die Spannung am Kondensator nahezu 100% der Spannung am gesamten RC-Glied und die Ladung ist damit praktisch abgeschlossen.

Unser τ ist bei zwei 470μF Kondensatoren in der Leitung und zwei 680μF am Regler sowie drei parallelen geschalteten 1kΩ Ladewiderständen

• τ = (3*1kΩ⁻¹)⁻¹ * 2.3mF = 0.77S

Ob die 1/8 Watt SMD Widerstände die elektrische Leistung beim Laden der Kondensatoren aushalten? Die maximale Leistung, welche die drei Widerstände gleich nach dem Einstecken eines 5s Akkus abführen müssen, beträgt

• P = U²/R = (5*4.2V)²/333Ω = 1.3W

Bereits nach dem Verstreichen von 1τ, also 0.77s, fällt aber die Leistung an den Widerständen bereits um den Faktor (1-0.63)², also auf 0.18W, um nach einem weiteren τ erneut um den selben Faktor auf 0.02W abzunehmen. Die Wärmekapazität der drei auf 0.125W Dauerleistung ausgelegten Widerstände reicht locker um das Weg zu stecken. Kritisch ist eher die mechanische Belastbarkeit des Aufbaus: Bevor die kleinen Würmchen je auch nur in die nähe ihrer thermischen Lebenserwartung kommen, sind sie längst aufgrund der Kräfte beim Einstecken des Bananensteckers in die ewigen Jagdgründe gegangen.

Wie gut habe ich noch einen Streifen 1kΩ SMD Widerstände in der Elektronikkiste gefunden :D Und jetzt: Gute Nacht.

Tags: Technik

Der aufmerksame Verfolger meiner Modellflugseiten (gibts da welche? ;) hat es bereits vor zwei Monaten bemerkt: Da tummelt sich ein neues Modell in der Liste und in meinem Keller meiner unserer Stube. Eine F9F Cougar:

Die Cougar

Die Cougar war/ist ein Jet der ersten Generation der US Navy. Sie ist der gepfeilte Nachfolger der besser bekannten F9F Panther. Die Navy hatte bedenken, ob ein gepfeilter Jet genügend langsam und gutmütig auf den kurzen Flugzeugdecks zu landen wäre und verlangte von den Herstellern damals einen ungepfeilten Jet. Nachdem die aerodynamische Unterlegenheit des gestreckten Flügels jedoch spätestens im Koreakrieg mit der Mig 15 offensichtlich wurde, konnte Grumman die auf Basis der Panther die Cougar entwickeln.

Das Modell

Meine orange Cougar ist ein Modell von TB Models, einem scheinbar eher kleinen und unbekannten fernöstlichen Hersteller. Der Bausatz, wenn man denn so sagen kann, habe ich bei Hebu gekauft. TB Models scheint zwei verschiedene Cougars im Programm zu haben: Meine Cougar mit gut einem Meter Spannweite für einen 90mm Impeller, sowie eine grössere Variante für einen 120mm Impeller.

Für knapp 300 Franken erhält man eine grosse Kiste, in der sich ein wirklich sauber verpackter Rumpf, zwei Flächen- und Leitwerkshälften, sowie ein Beutel mit Kleinteilen befinden. Der GFK Rumpf ist ein typisches China-Laminat: Schön anzusehen, aber mit einer eher zu dicken und darum schweren Lackschicht, die zu Rissen neigt. Die Flügel sind voll beplankte Styrokerne und recht sauber mit oranger und silbergrauer Folie bespannt.

Die Gewichte, wie aus der Verpakung:

• Rumpf und Seitenruder: 1360g
• Die zwei Flügel mit Alusteckung und Grenzschichtzäunen: 340g
• Die beiden Höhenflossen: 75g

Damit der orange Drache vernünftig von unserer rosa Piste abheben kann, kriegt er ein eflite 25-46 Fahrwerk, das nochmals mit 270g plus 100g für die grossen Räder zu Buche schlägt.

Antrieb

Als Antrieb habe ich einen Midi Fan evo / HET 650-58-2100 Impeller vorgesehen. Dieser liefert gemäss Datenblatt bei 5sx3.7V und ~82A ungefähr 2.8 Kp Schub bei um die 67m/s Strahlgeschwindigkeit und für einen 90mm Impeller erfreulichen 61% Wirkungsgrad. Der Motor wird zusätzlich vom mitgelieferten, gerippten Kühlkörper gekühlt. Damit sich Letzterer vernünftig an das Motorgehäuse schmiegt, habe ich die Rippen rund herum um eine Kabelbinderbreite entfernt und mit einem ebensolchen am Motor festgezurrt.

Gebändigt wird der Impeller von einem IGE 120LV mit Kühlkörper, den ich direkt hinter dem Motor in den Luftstrahl montiert habe.

Die gesamte Einheit wiegt 455g. Dazu werden noch gut 50g Kabel und Kondensatoren vom Föhn bis zu Akku kommen.

Die Servos (HR: 2x HS70MG; QR, Flaps,SR, Bugfahrwerk:4x Savöx SH0255) wiegen alle zusammen 140g. Dazu kommt ein Empfänger, etwas Kabel und Stecker was dann etwa 200g für die RC Komponenten ohne Antrieb ergibt. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass der Schwerpunkt eher zu weit hinten als vorne zu liegen kommen wird. Die Tatsache, dass die beiden Höhenruderflossen mit je einem Servo betrieben werden, hilft in dieser Hinsicht leider auch nicht.

Ohne Akku landen wir damit bei einem Trockengewicht von 2.85-2.9kg. Ein  5sx5Ah Akku schlägt, je nach Ausführung, mit 660-700g zu Buche und auch ein 4.2Ah Akku kommt noch auf 520g. Das Abfluggewicht wird also aller Voraussicht nach um die 3.5 bis 3.6 kg zu liegen kommen. Wir werden sehen wie viel Leistung der Impeller im eingebauten Zustand trotz der eigenwillig gestalteten Strömungskanäle noch entfalten kann. Es bleibt zu hoffen, dass es nach wie vor über 2kp sein mögen und, dass damit ein vorbildähnlicher Flugstil möglich ist.

Als nächstes gilt es den Antrieb mit passenden Kabeln bis zum für den Akku vorgesehen Platz zu verlängern. Aber auch die vielen Servos, die dazugehörigen Steckverbindungen (ich will das Ding ja zerlegt lagern können) sowie schliesslich das Fahrwerk müssen noch eingebaut werden. Und bis dahin habe ich vielleicht eine grobe Ahnung wohin der Schwerpunkt etwa sollte. Denn eine Anleitung fehlte dem Bausatz komplett und Hebu hat mir trotz mehrmaligem Nachfragen noch keine nachliefern können.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar, Technik

Heute war einer davon. Einer dieser launischen Tage des Frühherbstes. Wenn es nicht die Vorboten der kalten, tristen Jahreszeit wären, dann wäre an Tagen wie diesen überhaupt nichts auszusetzen. Kühle Temperaturen ohne gleich zu frösteln. Zwar nicht wenig, aber dafür gleichmässiger Wind und dieses wunderbare Droh- und Machtspiel zwischen Sonne und Wolken. Charakterwetter, würd ich sagen. An solchen Tagen gibt es sich durchaus auch, dass man den ganzen Tag lang gemütlich auf dem Flugplatz alleine ist. Nur ich, mein Jet und mein Buch. Und alle 20 Minuten ist der Akku voll. Fliegerwetter für alle Aspekte der Fliegerseele :)

Stundenlang kann man das machen. Und das tat ich auch. Nachdem allerdings das Fahrwerk meiner Me mal wieder nach einer, zwar butterweichen, aber eben doch grashaltigen Landung verbogen war, ging es wieder nach Hause. Nicht tragisch aber doch schade. Schade um den Nachmittag. Sie fliegt so gut. Wenn es nur eine “Richtige”, Holz oder GFK-Me in dieser Grösse gäbe. Eine, wo man ein vernünftiges Fahrwerk einbauen könnte. Aber nein, nein. Ich habe genug Projekte.

Wenn wir gerade von Projekten sprechen: Vor gut drei Wochen habe ich die letzten 50 Franken von insgesammt gut 200.– Spraydosen auf mein Urmodell aufgebracht. Nachdem auch der blaue Acryl Lack zuerst mit 400er und dann mit 600er Schleifpapier glatt gemacht worden war, kam die finale Schicht 2K Klarlack auf den Rumpf.

Nach über drei Wochen Warmhärtung in unserem Wintergarten habe ich die Lackschicht nun als genügend hart bewertet um den finalen Schliff bis zur Politur in Angriff zu nehmen. Mit entsprechender Vorbereitung und Wegzehrung machte ich mich an den 2 stündigen 400er Schleifgang.

Aus dem schön glänzenden Sternschnüppchen ist damit erst mal wieder ein matter Meteor geworden. Aber das kriegen wir schon wieder blank ;)

Tags: Fliegen, Me-262, P-80C Shooting Star

Wie man aus einer Surprise III Fläche, einem Surprise V Rumpf und einem modernen Antrieb einen Spassvogel macht.

Die Geschichte

Noch im letzten Jahrtausend, irgendwann 1996 oder 97, habe ich am Militky Cup einem Pfäffiker Modellfliegerkollegen einen Surprise V Rumpf abgekauft. Wir erinnern uns: Die Surprise V war der erste Freundenthaler-F5B-Flieger für diese neumodischen Getriebemotoren, die erstmals an der WM 1994 aufkamen. Diese Antriebe waren etwas leichter, hatten eine etwas tiefere Drehzahl bei höherem Drehmoment und konnten daher etwas grössere Propeller bewegen. Die Rümpfe für diese Motoren hatten eine längere Nase als die bisherigen F5B Monster. Einerseits damit der Schwerpunkt trotz leichterer Motoren erreicht werden konnte, aber vor allem damit die langen Propeller vor dem Flügel Platz fanden. Robbes Pro-Planeta Getriebemotoren, die diese Ära einleiteten, waren im Prinzip etwas massivere Pylon-Motore mit einen – wie der Name es sagt – Planetengetriebe vorne dran.

Der Vergleich einiger Motoren um 1994 zeigt einen Plettenberg 355/45 (nicht Evo) und Robbe’s “Pro Sydney 744/5”; Beide als Wettbewerbsmotore erleichtert. Der “Pro 525 Planeta” wurde von Robbe (Keller) zusammen mit Urs Leodolter entwickelt und an der WM 1994 präsentiert, während die anderen Teilnehmer noch mit den schwereren Direktantrieben flogen. Der Gewichtsunterschied ist markannt:

Gut sichtbar ist der Unterschied der Schnauzen zwischen der Surprise III für Direktantriebe und der Surprise V für schlankere und leichtere Getriebemotoren:

Zurück in die Zukunft

Nun denn. Nachdem ich meinen einzigen operationellen Hotliner, den Selection – auch ein Relikt aus der Bürsten-Zeit – zerstört hatte, war klar, dass da Ersatz hin musste. So ein Surprise V Rumpf müsste doch ganz gut mit moderner Technik auszurüsten sein und das Resultat bei sehr ansprechender Leistung einiges leichter als die damaligen zweieinhalb kg werden. Fündig wurde ich schliesslich bei Hacker mit dem B40-10L mit einem 4.4:1 Maxon Getriebe. Gemäss eCalc, welches für eflight Kunden praktischerweise gratis zur Verfügung steht, würde der Antrieb an einem 3S Lipo mit einer 16×13 Zoll Aeronaut Klapplatte bei 82% Motorwirkungsgrad um die 77A ziehen und dem F5B-Opa zu einer satten Steigleistung von 23m/s verhelfen. Da solcherart berechnete Werte natürlich immer mit etwas Vorsicht zu geniessen sind und sich der Motor bei dieser Auslegung durchaus an seiner Leistungsgrenze bewegt, habe ich noch die eine oder andere Propeller-Variante berechnet. Mit einer 15×13″ Latte würde das Ganze bei 65A fast identische Steigwerte liefern (Ja eigentlich wäre dies bei 85% Motorwirkungsgrad und immer noch knapp 22m/s Steigleistung sogar die gescheitere Variante…).

Für noch mehr Leistung und Wirkungsgrad hätte ich zu einem ausgewiesenen F5B Motor und damit auch wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen.

Der Einbau ist standard: GFK Motorspant aussägen, bohren, schleifen und einpassen. Nur die vermaledeiten M2.5 Schrauben, die das Maxxon Getriebe erfordert, waren bei mir natürlich nicht an Lager und der verbleibende Steg zwischen den Schraubenlöchern auf dem 14mm Teilkreis und der 10mm Bohrung für die Wellendurchführung ist mit weniger als einem Millimeter sehr schmal. Eingeklebt wurde das ganze mit Harz/Baumwollflocken/Thixo-Gemisch und der lange Motor nach dem Einbau hinten mit einem Holzklötzchen gegen “Abknicken” nach unten abgestützt.

Der Rumpf hat im Bereich der Flächenauflage links und rechts je noch einen zusätzlichen CF Roving, sowie etwas Glas auf das hauchdünne Kevlar-Häutchen bekommen. Gewichtsmässig macht das zwar nochmals etwa 30g Gramm her, aber wir müssen ja nicht mehr gewinnen und darum kümmert das an dieser Stelle gar nicht. Voll ausgerüstet und programmiert (das hat immer den grössten Einfluss aufs Gewicht ;) bringt der die Elektro-OpaOma 1.26kg Kampfgewicht auf die Küchenwaage. Das ist doch mehr als ein Kilogramm weniger als seine Wettkampfversion vor 20 Jahren! Weil meine neue Jeti Steuerung genau gleichzeitig mit dem Surprise Motörchen gekommen ist, gebührte die Ehre das erste Modell auf der neuen Fernlenkeinrichtung zu sein keiner geringeren als dieser alten Dame. Die Ausschläge stellte ich Handgelenk mal Pi ein, ebenso der Schwerpunkt – geschätzt minus ein paar Millimeter Sicherheit.

Wenn wir die Kennzahlen ganz grob vergleichen, zeigt sich, dass die heutige Spassversion etwa gleich viel Leistung hat, wie anno dazumal die Wettbewerbsversion.

Erstaunlich. Das nennt man dann wohl “Fortschritt der Technik” :)

Fliegen

Ja und kurz drauf wars dann soweit: Ruderkontrolle, Blindcheck der benötigten Schalter auf der neuen Steuerung, Abflugsektor klar, Vollgas und *Schubs*. Nach einem dutzend Meter Speed aufbauen gings senkrecht mit einem Affenzahn an die Sichtgrenze. Der erste Eindruck: Leise! Das Ding steigt zwar wie ein “FAI” der alten Tage, aber es ist *so leise*… kein Propeller der sich an der Schallgrenze in den Himmel bohrt. Als nächstes Schnell- und Langsamflug ausprobieren. Es zeigt sich, dass der Schwerpunkt auf der sicheren Seite liegt und die EWD für 2.5 und nicht 1.25kg ausgelegt ist.  Bereits im zweiten Flug, mit dem Akku gut 1cm weiter hinten und etwa 1.5-2mm Tieftrimmung fliegt sich das Gerät nun wie auf Schienen. Der Durchzug ist sehr gut, aber für “F5B typisch” fehlen 1.2kg Gewicht, für die der Flieger mal ausgelegt worden war. Dafür kann man die Dame jetzt durchaus auch langsam fliegen lassen und vor allem angenehm und butterweich landen. Auch mit dem leichten Kampfgewicht bringt man die Surprise in High-g-Stalls. Sowohl bei hohen wie langsamen Geschwindigkeiten reisst die Strömung vor allem bei bereits leichten Schiebelagen abrupt einseitig ab. Das lässt einem das fehlende Seitenruder, nicht nur des Flugbildes wegen, doppelt vermissen. Aber so ist das halt mit den Hotlinern. Bei halb oder voll nach oben ausgefahrenen Querrudern hingegen, fliegt sie lammfromm gerade aus und lässt sich eigentlich kaum mehr überziehen. Nie waren weiche Beifusslandungen mit einem “FAI” einfacher :)

Im Stand zieht der Antrieb gut 90A, während es im Flug bei vollen Akkus knapp 70A sind. Pro Steiger sind 6-9 Sekunden Motor nötig, je nach dem wie gut die Augen sind. Zusammen mit dem wirklich saaaaaanften Softanlauf des YGE 90 Reglers ergibt das über einen durchschnittlichen Steigflug gemittelt etwa 60A Stromverbrauch. Damit stecken gut zweieinhalb Motorminuten oder etwa 20 Steigflüge im Akku (bei 75% Entladung). Mit den 1.1kg wiegenden 27 NCiCd Zellen waren das damals etwa 6-8 Steigflüge bis der Akku brandheiss aus dem Flieger kam und mit Ventilatoren gekühlt werden musste.

Die Aktion “aus Alt mach Alt mit einem bisschen Neu” hat sich gelohnt. Es war nicht nur spannend das alte Eisen mit moderner Technik au(f)szurüsten, oder in Erinnerungen und der alten Technik zu wühlen (was mach ich mit diesen alten F5B Motoren ausser sie als Stück Geschichte fotografisch zu dokumentieren?), nein, sie hat mir einen neuen Flieger, der wirklich gut fliegt und extrem viel Spass macht, beschert! Und das zu einem Gesamtpreis, für den man damals gerade mal den Motor bekommen hätte :)

Tags: Hotliner, Technik, vergangene Tage

Zuerst hab ich heute im Briefkasten das neue Motörchen für die alt ehrwürdige Surprise V gefunden. Und wenn ich drei so vermaledeite M 2.5 Schrauben im Lager gehabt hätte, wär der Motorspant schon ausgesägt, eingepasst und eingeklebt. *Zapfdingbats*!

Und dann hab ich später doch tatsächlich im Schopf noch ein Päckli vom Pösteler gefunden. Eins das ich inzwischen eigentlich schon fast auf den Herbst erwartet hatte. Naaaaa? was mag da wohl drin sein? :D :D :D

Meine im Februar bei eflight bestellte Jeti DC-24! Damit gehört meine zu den aller-aller ersten Ausgelieferten :) Gleich weiter auspacken!

Was ich den Rest vom Abend gemacht habe ist wohl klar. Mannomann ist das Programmieren des Senders einfach geworden. Gegenüber der Spektrum DX18 sind die Möglichkeiten gleich noch mal einen guten Schluck umfassender und einfacher geworden. Es scheint, als würde meine FC-28 (mit Jeti Modul) nun tatsächlich bald den verdienten Ruhestand antreten.

Tags: Technik

Nach ausgiebiger Nasschleiferei gestern wurde aus Gelb…

…heute Mittag Blau:

Und geflogen wurde gestern Abend natürlich auch noch ein bisschen.

Der Climaxx flog in der Kirchen-ruhigen Abendluft so eigenstabil, dass ich problemlos minutenlang (leider nur mit dem tragbaren Fernsprechapparat) fotografieren konnte. In den Bildern: Frau mit Easy Glider, Mann mit Climaxx Evo.

Tags: Fliegen, P-80C Shooting Star

Ja, auch wenn es für manche immer wieder schwer zu verstehen ist: Ich mache gerne Ferien ohne tausende Kilometer in die Ferne zu verreisen. Ich kann sehr gut wochenlang zuhause, rund herum und im eigenen Land verweilen ohne den geringsten Anflug von Langeweile oder Ratlosigkeit darüber, was man nun tun könnte. Neben Arbeiten an unserem Gehäuse oder dem Garten weiss der geneigte Modellflieger ja durchaus sonnige Tage zu verbringen, wie auch mit Regenwetter umzugehen.

Neben ausgiebigem Herumflügerlen habe ich also in der letzten Zeit auch an allen möglichen Baustellen im kühlen Keller weitergearbeitet. Zum Beispiel an der P-80. Wie berichtet, wir da ja seit kurzem nicht mehr gespachtelt und geschliffen, sondern jetzt gespachtelt, gefüllert und geschliffen.

Nach drei Dosen aufspritzen und wieder abschleifen erschien mir die Oberfläche genügend makellos um sie das erste Mal in Farbe zu spritzen.

Inzwischen ist der Acryllack nun schon ein paar Tage am aushärten damit die folgende Nassschleiferei hoffentlich etwas besser geht.

Und jetzt zu was ganz anderem. Vor einiger Zeit habe ich ein mögliches nächstes Projekt angedeutet. Jetzt, wo das P-80 Urmodell bald mal steht, wurde es Zeit für einen ersten Proof of Concept, ein FuMu :) : Es handelt sich um einen weiteren Jet, dieses mal mit einer Pfeilung von 60°. Dieser in vielerlei Hinsicht einmalige Jet besitzt ein ebenso charakteristisches Hauptfahrwerk. Es fährt auswärts, in Richtung Flügespitze, ein und kommt dort eingefahren ebenfalls mit 60° Rückpfeilung zu liegen. Wer sich das plastisch vorstellt, stellt fest, dass es sich hier nicht nur um ein klassisches “einklappen” handelt, sondern, dass sich das Rad ebenfalls um die Fahrwerksbein-Achse drehen muss, damit es flach im Flügel zu liegen kommt und ausgefahren trotzdem in Laufrichtung des Fliegers ausgerichtet ist. Bis hier her ist das geometrische Problem recht klar; Wers noch nicht vor sich sieht: nochmals langsam durchdenken und die Hände zu Hilfe nehmen ;)

Im Prinzip handelt es sich um zwei überlagerte Drehungen. Wenn das Fahrwerksbein nicht irgend einen speziellen Weg beschreiben muss und sich die beiden Drehachsen schneiden, kann man diese zwei Drehungen um zwei verschiedene Achsen zu einer Ersatzdrehung um eine einzige Achse zusammenfassen. So jedenfalls damals mein Gedanke. Die exakten dafür benötigten Winkel zu bestimmen ist allerdings schon etwas mehr hirnverknotend. Echt. Ich habe regelmässig den Überblick verloren und wieder irgendwo falsch herum gedacht.

Nachdem ich aber nach 9 Monaten immer noch der Meinung war, das müsste so klappen, habe ich heute eben besagtes FuMu (Funktionsmuster – ich liebe dieses Wort ;)  gebaut und empirisch etwas mit verschiedenen Winkeln herum gespielt.

Das ist heraus gekommen; Zuerst ausgefahren, dann eingefahren:

Und jetzt das ganze noch mit den eingezeichneten Winkeln und Flugrichtung. Damit wird vielleicht etwas klarer, wie das genau funktioniert ;)

Wichtig war vor allem die Winkelkombination zu ermitteln, die

• ausgefahren ein leicht nach vorne gerichtetes Fahrwerk ergibt
• eingefahren 60° zurückgepfeilt ist
• und das Rad sich dabei genau horizontal (im Flügel) befinden muss

Ganz definitiv sind diese Winkel noch nicht, da hier zusätzlich noch die V-Form sowie der Einstellwinkel der Flächen rein spielen werden, welche beide noch nicht endgültig festgelegt sind. Der Versuch hat aber gezeigt, dass meine Überlegungen stimmen und eine Lösung (mit beinahe diesen Winkeln) möglich sein wird.

Und jetzt: Na, wer hat’s erraten? ;-)

Tags: Fliegen, P-80C Shooting Star

Endlich mal was neues! Das war mein grösster Wunsch und das einzige Ziel der letzten Wochen arbeit an der P-80. Endlich mal was anderes als Ploysterspachtel anmachen, aushärten lassen und bis auf ein, zwei Mikrogramm wieder abschleifen. Es ist ja schon wahnsinnig: Nach jedem Spachtel- und Schleifgang findet das kritische Auge sofort eine löchrige Stelle. Und wenn die Oberfläche makellos sein sollte, dann passt die Form noch nicht. Oder sie ist asymmetrisch, das geht auch immer.

Gestern war ich im neu entdeckten Farbladen in Wetzikon und habe mich mit Primer, Füller, und Lacken eingedeckt. In voller Absicht, natürlich. Denn diese Teufelskreis musste ja irgend wann durchbrochen werden. Und dieses Wochenende, so dünkte mich, war der richtige Zeitpunkt. Natürlich hätte ich noch Monatelang so weiterfahren können. Aber irgendwann muss der Pragmatismus auch seinen kurzen Auftritt bekommen und zeigen was er drauf hat. Ich habe also heute morgen das letzte mal klar ersichtliche Stellen verspachtelt und geschliffen, bevor ich der ehrenwerten Dame einen Stock in den Hintern trieb.

Mit diesem Stock ist es nun aber praktischerweise möglich, den ganzen Rumpf auf eine Lackierhebamme aufzufädeln und rund herum frei zu spritzen. Ein letztes mal die geglaste, verspachtelte Holzkonstruktion beäugen, putzen und am Schluss mit Alkohol säubern, bevor sie unter wohlig-grauem Primer verschwindet.

500 ml Später sieht der Jet endlich mal wieder ganz anders aus. Irgendwie schon viel Jet-liker als vorher :D

Aaaaber natürlich kommen nun wie erwartet alle Fehler zu Tage. Obs nun Sprühdosentropfen oder, viel schlimmer, noch einmal zu verpachtelnde Löcher sind.

Aber eigentlich bin ich zufrieden. Ich bin nun einen Schritt weiter und ehrlich gesagt habe ich mit mehr Fehlern in der Oberfläche gerechnet. Morgen werden die Stellen nochmals markiert, verspachtelt und dann erneut gefüllert.

Der Sender wird wieder berichten. Bis dann – Flameout und Schaufelbruch – Mailman.

Tags: P-80C Shooting Star

Bereits zum zweiten mal hat die MG Gossau unter Martin Mürners Führung geplant ein paar Segelflugtage in den Fideriser Heubergen zu verbringen. Und in diesem Jahr hat es dann am Ausweichdatum endlich geklappt: Kein Schnee, kein Dauerregen sondern durchaus gut fliegbares Wetter war prognostiziert. Nach der Ankunft um 10 Uhr morgens bezogen wir unsere gemütlich eingerichteten Zimmer und stärkten uns mit Eingeklemmten und Kaffee, bevor wir uns auf den Weg machten. Wir flogen bei strahlendem Sonnenschein zuerst ein paar Stunden an der Kannte 20 Gehminuten über dem Berghaus. Das Tal ist nördlich ausgerichtet. Dieser Startpunkt funktioniert entsprechend bei Bise oder bei mässig starken anderen Windrichtungen, sobald der Talwind einsetzt. Je nach dem kann sowohl thermisch als auch mit Hangwind geflogen werden. Wenn der an diesem Tag eher schwache Hangwind abstellte, fand man irgendwo im Kessel zwischen der Kannte und dem Berghaus eigentlich immer Thermik, die einem wieder auf Höhe kommen und die Flaute überbrücken liess. Zum Landen hat es auf der sonst mit Alpenrosen überwachsenen Kante eine etwa 10 x 15m grosse Grasfläche. Wer mehr Platz will oder braucht, der findet diesen reichlich in der fast flachen Ebene hinter dem Kantenhügel.

Im Verlaufe des Nachmittages begann der Südwind zunehmend dem Talwind entgegen zu treten, so, dass an unserer Kannte teilweise die Fallwinde überhandnahmen. Wir beschlossen darauf hin die Arflinafurgga zu erkunden, wo man an einem Südhang fliegen kann. Nach einer guten halben Stunde haben wir den kleinen Pass auf 2250 Meter erreicht und links auf der Krete ein Plätzchen zum Starten gefunden. Landen ist an dieser Stelle schwieriger als auf dem Kantenhügel vor dem Berghaus. Der Hang  überall stark geneigt und mit vielen unterschiedlich grossen Steinen durchsetzt. Aber auch hier fanden wir Flecken wo wir unsere Flieger, nach einer weiteren Stunden im besten Hangwind, hinsetzen konnten.

Etwas weiter östlich haben wir – leider erst nach dem fliegen – auf der Krete ein ebenes Stück gefunden, auf dem man wunderschöne Flugzeugträgerlandungen machen könnte.

Auch wenn das Wetter am Samstag nur noch teilweise mitspielte, beschlossen unsere Gruppe geschlossen den Anlass im nächsten Jahr zu wiederholen und wir haben sogleich wieder ein verlängertes Wochenende gebucht. Die Heuberge, als noch junges Modellfugtourismusgebiet, haben bei uns nicht nur fliegerisch einen guten Eindruck hinterlassen. Die junge Betreiberfalimie des Berghauses ist freundlich, offen und hat jederzeit ein offenes Ohr für die Belange der Modellflieger. Neben den Urgestein Hahnenmoos haben wir nun eine weitere Ferien- und Ausflugsdestination in den Bergen, die sich mit Elan den Modellfliegern annimmt anstatt nur über ausbleibende Touristen zu klagen. Es muss ja nicht immer Österreich oder Südtirol sein, auch wenn die den Dreh mit den Modellfliegern und mit der Freundlichkeit schon länger raus haben ;)

Tags: Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Nicht, dass noch jemand denkt, die P-80 sei eingestellt worden: Ich bin zwar nicht so schnell wie Kelly Johnson  und sein Team, aber auch bei mir gehts vorwärts. Inzwischen ist der Rest Ahrweitex längst aufgebraucht und ebenso eine Dose Polyester Spachtel. Ich hoffe ich habe heute das letzte mal gespachtelt und kann als nächsten Arbeitsschritt das Urmodell zum ersten mal spritzen. Mal schauen. Bis jetzt habe ich nach jedem Spachtel-Schleifgang Stellen gefunden, die man noch verbessern könnte…

Der rechte Lufteinlauf wird noch einmal verspachtelt.

Und überhaupt: Ich finde Kelly hat Geld fürs Vorwärtsmachen gekriegt. Ich hingegen höchstens eine Staublunge. ;)

Tags: P-80C Shooting Star

Seit ich diesen Flieger kenne (also quasi seit meiner fühesten Kindheit – wer kennt sie noch, diese “Flugzeuge erkennen” Büchlein der Schweizer Armee?) weiss ich nicht so recht: Ist sie schön oder ist sie hässlich? Ist es eine geniale Konstruktion oder war das einfach dämlich? Aber sie ist zweifellos eine Charaktergestalt, eine Ikone und ein Flugzeug, das Geschichte geschrieben hat wie sonst nur ganz wenige – wenn überhaupt ein anderes Flugzeug – zumindest in Europa.

Dann war da im FMT (2/95, glaubs) dieser Bericht mit Plan von Ralf Dvorák. Ein Speed 400 6v mit viel zu vielen, viel zu kleinen und viel zu schweren NiCd Zellen. Eine Mark pro Flug veranschlagte Ralf damals und befand es als der Sache wert. Und nun, 20 Jahre Später hab ichs mir ein einer schwachen Minute leicht gemacht. Nicht nur, dass Speed 400 inzwischen Geschichte sind und LiPo Akkus der E-Impeller Fliegerei definitiv zum Durchbruch verholfen haben, nein ich hab mir einen RTF Freewing F-104 geleistet.

6s soll das Schaummodell schlucken und 3.3Ah speichert der Akku, den ich für sie gekauft habe. Der Zusammenbau geschieht locker an einem Abend. Den über 500g schweren Akku musste ich arg weit, bis über das vorgesehen Akku-Bett hinweg, nach hinten schieben damit ich den Schwerpunkt von 25mm hinter der Nasenleiste erreichen konnte. Die Bemalung der Freewing F-104 ist leider nicht so nach meinem Geschmack geraten. Es scheint sich um irgend etwas Taiwanesisches zu handeln. Doch bevor ich den Erdnagel umbemale muss er beweisen, dass er es wert ist und (ich muss beweisen, das ich denselben fliegen kann ;). Also, der langen Rede kurzes Inhalt: Hier sind die Fotos der ersten zwei Flüge:

Sie fliegt gar nicht schlecht. Für zwei mal weniger als ein A4 Blatt als Fläche links und rechts bei anderthalb Metern Rumpflänge und knapp 2Kg Gewicht sogar ganz ordentlich. Im Geradeausflug schaukelt sie ein bisschen um die Längsachse, ist dafür bei 30 wie auch 55mm Flaps absolut Mommentfrei und zahm unterwegs. Das Flugbild und auch das Fluggefühl lässt einem daran rumrätseln, wie so eine Starfighter in etwas grösser fliegen würde… ;)

Tags: F-104 Starfighter, Fliegen

Es war ein wunderschöner Samstag. Wenig und stetiger Wind, kaum Wolken und ein Gefühl, das an jeder Ecke Thermik verspricht. Da gehen wir doch fliegen. Frau und ich. Noch im beim Zusammenstecken im Garten bekommen wir Zuschauer, die uns bis auf unsere Flüügerlimatte folgen. Also fliegt der Mann zuerst mal eine Runde fürs Publikum vor.

Die Neugier befriedigt, werden wir schliesslich alleine und uns selbst überlassen. Noch ein, zwei Flüge und Landungen mit dem Mann an der Strippe, bis dann schliesslich der Entscheid fällt: Ich (also sie..) fliege alleine!

Und wie es fliegt! Der Mann musste sich ja schon die letzten paar Flüge eher zusammen reisen um noch mit genügend aufmerksamkeit dabei zu sein. Und nun kann er endlich coole Fotos machen :)

Sie macht das gut! Und jetzt… landen.

Frau fliegt. Alleine. Ohne Nabelschnur. Eigentlich schade. Aber sie hat ja noch mehr Flieger. Ganz ausgedient habe ich hoffentlich noch nicht ;)

Tags: Fliegen

Am Tag…

…und am Abend

Tags: Climaxx

Tja, eher mühsam. Das Harz hat mit dem verwendeten Härter zwar 200′ Topfzeit, aber auch nach einer Stunde Notfallrevision war die 25 jährige Vakuumpumpe nicht zum Pumpen zu überreden. Ich tat was ich so einer Situation immer tue: Ich plünderte den Weinkeller ;)

Mal schauen ob das noch etwas gibt. Dieser “Aufbau” entspricht etwa 30mBar Pressdruck. Es ist (oder wäre) eben schon etwas tolles, so ein bisschen Luftdruck.

Tags: Pik 20

Es ist ja schon ein Weilchen her, seit ich das letzte mal von meiner P-80 berichtet habe. Das Projekt ist natürlich nicht eingeschlafen, aber es durchlief gerade eine sehr langwierige Phase des Harzens und Wartens und Harzens und Wartens… Da so ein Rumpf ja etwas dreidimensionales ist und im Falle eines Quaders 6 Seiten besitzt, konnte ich den Glasüberzug nicht in einem Rutsch machen. Den Grossteil des Körpers habe ich in drei Schritten beschichtet: Zuerst unten, dann links, dann rechts, mit den jeweiligen Schleif-Intermezzos dazwischen. (Immerhin habe ich diese vier Seiten des Quaders in drei Arbeitsgängen erledigt. Ätsch! Endlich haben diese elenden Rundungen in allen Dimensionen auch mal einen Vorteil;)

Zum Schluss der Glaserei bekam sie zwei Blätzen auf den Po und viele kleine Pflästerli auf die Nase.

Die Nasen der Einlauflippen, des Seitenleitwerks und der Flügelstummel wurden mit Glasfaserschnitzeln und Thixo eingedicktem Harz bestrichen und in Form geschliffen.Nach einem ersten Grobschliff sah sie dann so aus:

Nachdem auch die planen Flächen der Einläufe  mit 2x50g/m² Glas belegt waren, konnte endlich das Thema gewechselt werden: Ab jetzt wird nicht mehr mit Glas und Harz gearbeitet, sondern mit Spachtel und Schleifpapier. Ob sich das auf lange Sicht als kurzweiliger herausstellt bezweifle ich, obwohl ich mich im den Moment freue, endlich was anderes zu tun.

Seit dem Wochenende sieht sie nun so aus:

Nur leider ist mir jetzt der Spachtel ausgegangen; Da muss also jetzt Nachschub her. Jaja. Materialplanung.

Mit Topper, der sich mit dem Bau der Flügel einbringt, habe ich vor etwa zwei Monaten die Styrokerne geschnitten und etwas später mit ihm zusammen eingesackt. Er hatte die Kerne schon vorbereitet: Die Rippen für die Steckung eingebaut, Kabel eingezogen und verspachtelt:

Das schöne 100g/m² Spread Tow war eigentlich fast zu schade für eine lackierte Fläche.

Aber Sie sind so extrem steif und leicht geworden.

Nur leider hat sich die Oberfläche im Bereich des Knicks etwas gewellt, so dass der Topper die Oberfläche stellenweise wieder abschleifen musste und nun nochmals etwas Kohle nachlegen muss.

Und wenn ich nun vom Schleifen und Oberflächenbehandeln den Koller bekommen sollte, dann kann ich mich um die Urformen der Luftkanäle und der Kabinenhaube kümmern. Da gibts zur Abwechslung wieder mal etwas Holzarbeit :)

So long, over and out, Mailman.

Tags: P-80C Shooting Star

Die Detailpläne für den Pik Flügel nähern sich der Fertigstellung. Damit ist nun auch klar wo welche Kabelkanäle in den Styrokern müssen. Da ich den diversen, unterschiedlich abenteuerlichen, Methoden diese Kanäle nach dem Bau des Flügels einzubringen nicht traue, musste ein minimal invasives Werkzeug her, dass die Kanäle vor dem Aufbau des Flügels in den Schaum bringt. Dazu habe ich mir einen “Schlitten” gebaut, in den verschiedene Schneidwerkzeuge eingespannt werden können:

Auf der 4x4cm grossen Grundplatte ist eine 12x12mm Kiefernleiste aufgeklebt. Zusammen mit einem identischen aber beweglichen Gegenstück kann so das aus 0.5mm Federstahldraht gebogene “Schneidförmchen” mit zwei M3 Schrauben eingespannt und bei Bedarf gegen andere Förmchen ausgetauscht werden. Die folgenden Bilder Zeigen das Konzept des des gebogenen Drahtes:

Aufgrund des grossen Drahtdurchmessers braucht es für einen Schnitt durch das weisse Brösmelistyropor ca. 5A bei ungefähr Nullkommagarkeiner Spannung. Beim gelben XPS wird es vielleicht etwas mehr Strom sein. Das Gerät funktioniert wunderbar. Es schneidet eine saubere Stange Styropor aus dem Material und lässt auf der Oberfläche einen etwa 1mm breiten Schnitt zurück. Ich denke damit werde ich gut leben können. Jetzt fehlen noch ein paar Frästeile die mir der Topper hoffentlich in seiner Modellbau 2.0 Werkstatt aus den Platten knabbert und dann kanns losgehen :)

Tags: Pik 20, Technik

Wieder mal einen kurzen Blick in die Werkstatt.

Preislich sind sie ja interessant: Die Basaltfasern. Ihre Eigenschaften sind mit E-Glas vergleichbar, bzw diesem in vielem sogar leicht überlegen. Also habe ich bei der letzten Gewebebestellung mal zwei Meter 115g/m² und 220g/m² Basaltgewebe mit bestellt. Suter Kunststoffe war so nett und lieferte sie mir trotz der kleinen Menge auf Rollen. Farblich sehen sie aus wie Kohlefasern, die zuwenig in der Sonne gelegen haben:

Der erste Test ist die Verstärkung des Bodens der Pik:

Die Verarbeitung ist angenehm. Sie lassen sich sehr gut schneiden und vom Laminiergefühl her gibts keinen Unterschied zu “normalem” Glas. Ich bin gespannt auf das ausgehärtete Resultat und weitere Testteile :)

Tags: Pik 20, Technik

Nachdem die Nase ab war, musste natürlich möglichst schnell Ersatz her. Nachdem der GFK Motorspant ausgehärtet war, kann nun der Sipnner und der Propeller mal probesitzen. Wie man sieht ist der Rumpf nicht ganz rund: Von Oben gesehen steht der Spinner links und recht einen knappen Millimeter über der Rumpf heraus. Obwohl er sich auch von der Seite nicht ganz in die Spitze Rumpfnase der Pik einfügt, passt das wohl doch gar nicht schlecht. Der Frevel sei genehmigt.

Dazu habe ich nun das Seitenruder angefangen zu bauen. Es wird ganz klassich in “vollbeplankter Rippenbauweise” entstehen und am schluss natürlich geglast werden. Auf schleiferei eines Vollbalsaklotzes hatte ich keine Lust.

Und für all die Gwundernasen: Auch mit der P-80 gehts weiter. Da ist einfach gerade todlangweiliges Glas/Harzen und warten aktuell. Es gibt also nicht viel zu berichten.

Tags: Pik 20

…Nase ab. Die Pik soll ja meine Al-Pik-a, in Anlehnung zur “Alpina” (einfach in schön), werden. Und dazu braucht sie vorne ein Loch in der Schnauze, wo ein Motor raus gucken kann. Dieser Motor wird ein Hacker A 40-10L v2 14 Pole sein, der an 4S eine 17×11″ Luftschraube antreibt. Gemäss ecalc müsste das so um die 1kW Leistung mit rund 8m/s Steigleistung ergeben.

Die Luftschraube, wiederum, wird an einem 40mm Graupner Präzisionsspinner befestigt der sich hoffentlich einigermassen harmonisch in die Rumpfform der Pik einfügt. So sah es vor der Operation aus:

Und dann kam der einschneidende Moment. Mann halte für diese Gräueltat kurz inne und führe sich vor Augen, dass damit etwa schönes entstehen sollte.

Na, so schlimm war es doch gar nicht.  Der Wanitschek Pik Rumpf eignet sich gar nich schlecht zum elektrifizieren. Die Form der Nase ist zwar nicht ganz rund und fluchtet auch nicht sauber mit dem Graupner Spinner, aber es beliebt im tolerierbaren Bereich.

Nicht minder mühselig und schwierig war natürlich das einpassen eines passenden Motorspants. Morgen wird sich zeigen, ob ich ihn mit den paar tropfen Sekundenkleber genügend passend genagelt habe.

Bis dahin: Schlaf gut meine Pik 20 :)

Tags: Pik 20

Vorgeschichte

Angefangen hat es mit einem Buch. Also, so richtig angefangen, ämel. Der Eqip Verlag hat im 2015 das Buch LS-Segelflugzeuge – von der LS1 bis zur LS11 heraus gegeben. Natürlich habe ich mir das vorbestellt und als es dann geliefert wurde, habe ich es mit Wonne durchgeblättert und rein geschmökert. Beim Schmökern blieb es nicht lange. Wer sich für Geschichte und Segelflug interessiert, muss es als gelungene Kombination geradezu verschlingen. So ist es auch mir ergangen. So spannend das Buch und die darin gezeichnete Geschichte ist, so tragisch beginnt sich das Schicksal bereits im ersten Drittel abzuzeichnen. Schon zu Beginn der 80er Jahre sind die Vorzeichen des Untergangs im Buch erkennbar. Das etwas zu kleine und zu wenig breit aufgestellte Unternehmen setzt (zu) stark auf kurzfristige und eigen interessierte Projekte.

Eines dieser eigeninteressierten Projekte war die LS5. Schon lange war es der Traum Schneiders einen Flieger der offenen Klasse zu bauen und zu fliegen. Wolf Lemke, der Ingenieur hinter Schneiders Flieger, war natürlich von der Aussicht einen solchen Flieger zu konstruieren nicht minder angetan. Leider wurden sie dabei von der wirtschaftlichen Notwendigkeit davon abgehalten, durch die fehlenden Ingenieursresourcen verhindert und schliesslich von der Zeit überholt. Schlussendlich entstand die LS5 als Einzelstück in privater Initiative von Wolf Lemke und Klaus Mies ausserhalb der Firma Rolladen Schneider. Wer mehr wissen will, dem empfehle ich das erwähnte Buch wärmstens.

Auf jeden Fall hat es mir die LS5 spätestens beim Lesen dieses Buches angetan. Schon einige Jahre vorher begann mir die charakteristische Rumpfform der LS Flieger zu gefallen. Aussergewöhnlich für den deutschen Segelflugbau haben nämlich die Lemke-Schneider Flieger von der LS1 bis zur LS10 ihre unverkennbare Rumpfform fast unverändert behalten. Schempp-Hirth weist hier bereits eine viel deutlichere Evolution auf und Alexander Schleicher hat eine erstaunliche Entwicklung von der ASW 15 über die 19/20 zur ASW 24 und ASH 26 durchgemacht, wobei die letzteren nun bis heute formgebend der Reihe vorstehen. Aber ich schweife wieder in die Segefluggeschichte ab.

Die lang gestreckte Eleganz der LS5 zusammen mit dieser historischen Rumpfform haben es mir angetan. So ein Einzelstück müsste man reproduzieren, wenn auch im geeigneten Modellbau-Massstab. Mein – inzwischen beinahe “Lieblings-” – Rumpfhersteller, Steinhardt/Wanitschek hat einen LS3 Rumpf im Massstab 1:4 im Angebot, der sogar ohne Flächenanformungen daher kommt. Das wären doch ideale Voraussetzungen um eine LS5 zu realisieren. Das Original basiert nämlich ebenfalls auf einem LS3 Rumpf mit vergrössertem Seitenleitwerk und einem angepassten Rumpf-Flächenübergang. In diesem Sinne würde das Modell nicht nur “Scale” gebaut, sondern auch “Scale” aufgebaut. Yay! Das wär doch was!

Die Grundauslegung

Nun gut. Gemäss Webseite von Steinhardt sei die Wanitschek LS3 in 1:4 gehalten.- Das würde also bei 22.78 m Spannweite des Originals  rund 5.7m Spannweite beim Modell geben; Bei 1.75m Rumpflänge. Ob das klappen kann..? Also kein alltägliches Projekt. Spannend!

Der Rumpf wurde bestellt und prompt geliefert (wieder ein Dankeschön an Steinhardt, stellvertretend für alle zuverlässigen Modellbauhersteller, von denen es leider nicht all zu viele gibt). Beim Ausmessen und Übertragen ins CAD durch “Orthofotografie” kam ein Massstab von 1:3.94 heraus, was zu einer Spannweite von  5.78m führt. Wow. Das sind 1.8m mehr als mein bisher grösstes Modell. Und das bei gleicher Rumpflänge. Vielleicht sagen wir einfach 90cm pro Fügelhälfte, dann ist es etwas weniger ehrfurchtseinflössend.

Wie müsste so ein grosses Modell ausgelegt sein? Aufgrund der Grösse würde ich ziemlich sicher vornehmlich in der Ebene fliegen; Oder allenfalls bei gemütlichen Situationen in den Bergen. Bei Sturm oder landetechnisch schwierigen Bedingungen hätte ich genug andere Modelle, die besser passen: Meine Pik 20, elektrisch und gerade im Bau, die Caldera S oder auch die gute “alte” ASW 24, wenns den Scale sein soll. Meine LS5 soll, wie das Vorbild, majestätisch im Aufwind kreisen und allenfalls mal im gestreckten Galopp zum nächsten Bart stürmen. Diesen Flieger würde ich als Thermikvogel mit akzeptablen Schnellflugeigenschaften haben wollen.

Die Profilierung

Vom Gefühl her sollten Profile mit einer Wölbung von 2.5 bis 3 % dazu passen. HQW lag als erster Griff nahe, weil es da so schöne komplette Dicken- und Wölbungsreihen gibt. Erste Modellrechnungen mit xflr5 ergaben mit dem HQW 2.5 gute Ergebnisse. Allerdings überzeugte mich das Grosssegler-Allround-Profil beim Einsatz der Wölbklappen nicht so recht. Der Gewinn bei positiver und negativer Verwölbung erschien mir knapp. Nicht wirklich schnell und widerstandsarm im Schnellflug, und auch thermisch ein Kompromiss. Weder Fisch noch Vogel. Obwohl ich 3% als eher (zu) stark gewölbt einschätzte, habe ich auch einen HQW 3 Flügel modelliert, der den Schwerpunkt ohne Verwölbung klar in Richtung Thermik verschob. Beim HQW 3 konnte ich in der Simulation eine viel deutlichere Wirkung der negativen Verwölbung ausmachen und auch bei positiv gesetzten Wölbklappen noch einen guten Leistungsgewinn im Langsamflug. Insgesamt verschoben sich die Eigenschaften mit dem 3 prozentigen Profil klar in Richtung des durchaus angestrebten Thermikfluges, jedoch bei praktisch gleichen Schnellflugeigenschaften. Damit wurde die Auslegung passender zu den Anforderungen und sogar breiter.

Die enorme Streckung der LS5 würde im Bereich des Aussenflügels, gerade beim angestrebten Langsamflug, zu sehr geringen Re-Zahlen führen. HQW Profile sind aber nicht eben bekannt für ihre unkritische Re-Zahl Stabilität. Zudem bin ich seit jeher der Meinung, dass sie etwas gar “grenzschichtoptimistisch” ausgelegt sind. Die grösste Dicke befindet sich recht weit hinten, was eine potentiell lange laminare Laufstrecke ermöglicht, aber auch für die gefürchteten laminaren Ablöseblasen sorgt. Ich habe für den Aussenflügel also angefangen an diesem Parameter, der Dickenrücklage, zu schrauben. Aus dem HQW3/10 mit einer Dickenrücklage von 33% habe ich das HQW3/10-m abgeleitet, mit einer Dickenrücklage von nunmehr 30%. Xfoil quittierte das sofort mit ein einer gemässigteren Polare. Die Charakteristik der HQ Profile bei tiefen Ca gute Widerstandswerte zu liefern, bei mittleren Ca unter laminaren Ablöseblasen zu leiden und dann bei höhren Ca nochmals eine scharfe, widerstandsarme “Spitze” zu produzieren, veränderte sich zu einer ausgewogeneren Polare. Fast über den gesamten Ca- oder Anstellwinkelbereich hatte das Profil geringere Widerstandswerte. Nur eben diese schmale Spitze im Bereich des besten Gleitens wurde etwas abgeflacht. Da ich nicht davon ausgehe im täglichen Flugbetrieb diesen schmalen Bereich wirklich genau zu treffen und zu erfliegen, war es eine leichte Entscheidung etwas theoretisch erreichbare Höchstleistung gegen eine breite, unkritische und praxistaugliche Hochleistung einzutauschen.

Zu meinem Erstaunen bewährte sich aber diese Modifikation nicht nur am Aussenflügel. Nein, der Tausch des originalen HQW Profils bis hin zur Wurzelrippe bewirkte eine erstaunliche Leistungssteigerung im gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Wie in den folgenden Polaren für ein HQW 3.5/10 und 3/13 erkennbar ist, ergibt sich leistungsmässige Parität erste bei Re-Zahlen grösser als 200’000.

Die LS5 erreicht bei Auslegungsgeschwindigkeit die 200’000 knapp nicht:

Die Profilwahl, hier etwas verkürzt dargestellt, war also mit einem modifizierten, “entschärften”, HQW der ~3er Reihe getroffen.

Aber all die Anderen?

Natürlich habe ich mich gefragt was all die “anderen” HQW-Verbauer tun. Nun, dazu gibt es zwei Dinge zu sagen: Ich interessiere mich für das was andere tun! Allerdings ist das für mich eine wertvolle Information und nicht einfach der Weisheit letzter Schluss. Ich glaube, es gibt da draussen durchaus viele “Mode(ll)profile” und, wie bei den Kleidern, genau so viele Modellflieger die jeden Mist in den Himmel loben würden, wenn er denn nur gerade “in” und modern ist. Wie sonst konnte ein Profil wie das E-205 den Ruf erlangen, den es Jahre lang inne hatte, und zum Teil heute noch geniesst. Ich traue mich durchaus selber zu denken und stecke im Gegenzug dafür auch gerne das Urteil eben jener “Anderen”,  und noch viel mehr jenes der gnadenlos ehrlichen Natur, ein. Ich bin gespannt, was ich an dieser Stelle lernen werde.

Zum Anderen ist sich auch Helmut Quabeck dieses Problems bewusst. Es ist also nicht so, dass ich der Erste wäre, der das Problem seiner Profile bei niedrigen bis mittleren Re-Zahlen gefunden hätte. Wer seine Bücher liest weiss, dass er für den gefährdeten Bereich des Flügels (Aussenflügel) zu Turbulatoren bei 50% Tiefe auf der Oberseite rät. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass dies einwandfrei funktioniert. Allerdings wollte ich meinen Flieger nicht von Anfang an so auslegen, dass ich auf der am Boden so gut sichtbaren Oberseite einen ein oder zwei Meter langen Turbulator anbringen muss.

Nebenbei: Wer an dieser Stelle jetzt kritisch an die HQ/DS Profile denkt – und vor allem an die teilweise damit ausgelegten Nicht-Speedsegler – errät womöglich meine Bedenken.

Und der SA-Wunderstrak?

Ja, wer ab und zu im Segler-Teil des RC-Network liest, dem ist er sicher schon begegnet: Der SA 7036 Strak. Zunächst möchte ich in Erinnerung rufen: Es gibt ihn nicht, den Wunderstrak. Es gibt immer nur mehr oder weniger gut passende Auslegungen zu einem bestimmten Flugzeug mit seiner Geometrie und dem vorgesehenen Einsatzzweck. Der passend aufgedickte SA Strak hat wirklich sehr gute Eigenschaften, ergibt aber ein dynamischeres und weniger thermisch ausgelegtes Flugmodell. Ich will ‘s jetzt mit einem HQW versuchen, bin aber überzeugt, dass es sich je nach gewünschten Eigenschaften lohnen würde, diese Auslegung weiter zu verfolgen und zu verfeinern.

Der Flügel

Mit dem Entscheid für eine Basisprofilierung ist der Flügel natürlich noch nicht gebaut. Jetzt ging es darum aus einem Profil den Strak zu machen. Ziel: Gutmütigkeit im Bereich des Strömungsabrisses und Leistungsfähigkeit im Sinne der vorher definierten Grundauslegung.

Auf Grund der extremen Streckung des Modells (> 35) kann vor allem am Innenflügel nicht mit all zu dünnen Profilen hantiert werden. Auch aus “Scale-Gründen” wollte ich das nicht. 14% Dicke an der Wurzelrippe müssen es für eine vernünftige Statik mit passendem Gewicht sein; 15% wären vorbildtechnisch durchaus machbar und mir würd’s sogar gefallen einen so dicken Flügel zu bauen. Wie es sich zeigte, ist der Leistungsverlust der HQW 3 Profilierung aber bei mehr als 14% Dicke markant. Der Innenflügel wurde also mit 14% festgelegt.

Um ein günstiges Strömungsabrissverhalten am Aussenflügel zu erreichen, habe ich die Dicke des Profils auf 10% bei gleichzeitiger Erhöhung der Wölbung auf 3.5% festgelegt. Damit die Strömung tatsächlich später als am Innenflügel abreist, muss dazu jedoch der lokale Einstellwinkel verkleinert werden. Die Dicken innerhalb des Flügels habe ich so gestaltet, dass sowohl Oberseite als auch die Unterseite gerade verlaufen.

Für die definitive Auslegung fehlte jetzt also nur noch der Einstellwinkelverlauf entlang der Spannweite, auch bekannt als Schränkung. Dabei habe ich darauf geachtet, dass der lokale Ca über den ganzen Flügel mehr oder weniger konstant ist.

Der letzte Entwurf sieht folgenden Verlauf vor:

Damit ergibt sich beim Auslegungs-CA ein mehr oder weniger ebener Verlauf des lokalen Ca über die gesamte Spannweite:

Auch bei einem Anstellwinkel von -4.2° und 20m/s Fluggeschwindigkeit sieht es ähnlich aus:

Wölbklappen

Natürlich kriegt die LS5, wie das Original, über die ganze Spannweite Klappen. Wie im ersten Teil beschrieben, habe ich die grundsätzliche Wirksamkeit rechnerisch getestet. Grundlage sind über den ganzen Flügel 22% tiefe Klappen. Bei der Profilierung mit dem HQW 3 basierten Strak ergibt sich ein breiter Flugbereich. +4° für Thermik und -3° für “Speed” sollten recht gut passen. Grössere Wölbklappenausschläge erschienen mir nicht sinnvoll. Auch die Simulation zeigt da nur noch eine geringe Verschiebung des Arbeitspunktes bei merklicher Schmälerung des noch effizient fliegbaren Bereichs. Ich sitze nicht im Flugzeug und kann die Fluglage nur ungenau vom Boden aus kontrollieren, also entscheide ich mich für die robustere Auslegung.

Vermutlich ist das noch nicht das Ende der Entwicklung – schliesslich dauert es noch ein Momentchen, bis ich mit dem Flügelbau beginne.

Die nächste Baustelle

Jetzt, wo ein Modell des Modellflügels einigermassen steht, wird die Auslegung des Leitwerks im Zusammenhang mit dem Flügel verfeinert. Wie gross soll die EWD werden? Reicht die Grösse des Leitwerks und wie stabil soll der Flieger werden? Über all das berichte ich ein späteres Mal :)

Tags: Computer Fliegerei, LS5, Segelfliegerei, XFLR5

Hallo 2016, oder so.

Ab 200m hat es nullgeschoben und ab 250m trug es flächendeckend.

Nachtrag vom Sonntag:

Frau fliegt mit ihrem Flugapparat. Heute ging es ohne Motor nicht mehr wirklich, aber dafür hat’s viel Motorflug- und Landetraining gegeben :)

Tags: ASW 24, Fliegen

Nachdem mich Topper in seine Flügel-Mylar-Sack-Methode eingeführt hatte, musste das natürlich sofort nachvollzogen werden. Die Kerne hatten wir ja vor ein paar Wochen geschnitten. Das Leitwerk der Pik 20 ist, im Gegensatz zur Tragfläche, dafür ausgelegt, in eben dieser Bauweise – quasi als Test – gebaut zu werden. Dazu habe ich zuerst mal die zwei Hälften der Styrokerne und der Schalen verklebt. Dort wo später die Schraube zur Befestigung des Höhenleitwerks rein kommt, habe ich einen massiven Balsakern eingepasst und formschlüssig verschliffen. Die Rillen und etwaige Spalten zwischen Styro und Balsa habe ich mit einem einem Styroverträglichen Leichtestspachtel aufgefüllt und schlussendlich alle Oberflächen sanft überschliffen.

Nach einigen Versuchen ist Topper drauf gekommen, dass die Kombination aus Spritzen der Mylarfolien und einstreichen mit thixotropiertem Harz eine glänzende, pinholefreie Oberfläche ergibt. Also, habe ich die passend zur Form des HLW zugeschnittenen Mylarfolien Gelb gesprizt. Ich würde gerne Pik-Gelb sagen, aber leider habe ich dieses giftige grün-gelb in der Dose so nicht gefunden und halt zu “Signalgelber” Acrylfarbe gegriffen. Es ist ja ein Versuch und muss am Schluss (leider) trotzdem nochmals überspritzt werden.

Die Pik 20 war übrigens das erste Serienflugzeug, das getempert wurde und darum eine höhere Warmfestigkeit hatte. Das erlaubte erstmals bei ein Kunststoffflugzeug die Lackierung in verschiedenen, von Weiss unterschiedlichen, Farbtönen. Die meisten Farbe waren jedoch etwas eigenwillig und die Giftgelbe hat mir am besten gefallen.

Nachdem die Farne auf den Mylarfolien ausgehärtet war gings weiter. Auf die etwa 2-3 Stunden angelierte thiotrope Harzschicht auf den Folien wurden drei 50g/m² Glasgewebe, eine davon diagonal, auflaminiert.

Die Nasen des Styrokerns und drei 8cm Streifen Glas habe ich mit Sprühkleber (ein Kontaktkleber) knapp eingesprüht und besagte streifen danach damit um die Nase und die Randbögen des Leitwerks befestigt.  Der Kontaktkleber hält das Glas satt in Position, wenn nun der Kern mit Harz benetzt wird, damit eine saubere Verklebung zwischen dem Glas auf der Mylarfolie und dem Stropor möglich wird. Die beiden beglasten Folien habe ich nun sauber mit der richtigen Seite nach oben und unten mit dem Kern verheiratet. Zwei Streifen Klebeband helfen das ganze So lange in Position zu halten, bis sich das Sandwich im Vakuumsack befindet.

Noch ohne Vakuum wird das ganze nun zwischen den Schalen (die sich ausserhalb des Vakuumsackes befinden) eingeklemmt und ausgerichtet. Genügend Gewichte unterstützen das Vakuum und beugen zusammen mit einer gerade Tischplatte einem Verzug des Säuglings vor. Wenn alles passt wird um 0.5 Bar evakuiert und das Kind für die nächsten 24 Stunden sich selbst überlassen.

Dabei kam Christoph’s uralte Pumpe zum Einsatz welche mit 12V aus meinem neuen Supderdupernetzteil gespiesen brav am Sack nuckelte.

Nach 24 Stunden dann endlich der ersehnte Momment: Entsacken. Die gewachste Mylarfolie trennte sich bereitwillig von ihrer Farbschicht und zum Vorschein kam eine makellose Höhenleitwerksoberfläche.

Nach dem Abschleifen der Harzreste musste das Flügelchen natürlich sofort probesitzen und im Licht vorglänzen. Eigentlich schade, dass ein Flügel nach dieses Sackmethode trotzdem im Bereich der Nase nochmals verschliffen, und daher auch nochmals gespritzt werden muss…

Lessons learnt:

• Das Spitzen ergibt einen farblichen Grundton, ist aber zur Vermeidung von Pinholes vermutlich nicht notwendig. Das thixotropierte Harz reicht dazu wahrscheinlich aus.
• 3x50g/m² Glas sind gleich schwer wie 50g Glas und 100g Kohle, aber wesentlich weniger steif. Und mit dunkler Kohle macht das “vorspritzen” dann vermutlich auch wieder mehr Sinn.
• Wasserfester Filzstift mag wasserfest sein. Harzfest ist er aber nicht. Schreibe die Kerne nicht mit schwarzem Edding an – es wird sich abzeichnen.

Tags: Pik 20