ASW 12 – Ein Adler aus der Wendezeit

09.12.2025

Die Geschichte nahm im Jahre 2019 ihren Anfang. Damals hatten ein bis dato mir nicht bekannter Spanier zusammen mit Chocofly* eine ASW 12 als gemeinsames Projekt angekündigt [1]. Das Projekt erregte meine Aufmerksamkeit, weil es sich um ein besonderes und selten umgesetztes Vorbild aus einer der spannendsten Zeiten der Segelfluggeschichte handelte.

* Der Link hier nur der Ordnung halber. Die Webseite ist ja schön, aber so outdated, dass sie für nix ist. Du darfst Du gerne melden, Dani, wenn’s nicht mehr stimmt. Ich passe dann diesen Kommentar gerne an 😉

Wir schreiben nun aber gerade das ausgehende Jahr 2025 – Wie kommt es nach so langer Zeit dazu, dass ich erst heute und trotzdem eine der ersten ASW 12 aus diesen Formen besitze und aufbaue? Das werde ich in dieser Artikelserie beleuchten. Die beiden Adverbien «erst heute» und «trotzdem» lassen den nicht ganz geradlinigen Weg dieses Modells erahnen. Doch im ersten Beitrag soll es zuerst um meinen Bezug und um die Besonderheiten dieses ersten Kunststoffadlers aus Poppenhausen gehen.

Die ASW 12 gehörte für mich, mit ihrer vom Einheitsbrei deutlich abweichenden Form, immer zu den speziellen Segelflugzeugen. So wie auch die Glasflügel Libelle, die ASW 15 oder der Kestrel, übt sie mit ihrer Eigenartigkeit eine besondere Anziehungskraft auf mich aus. Während die Libelle mit ihrem figurhaften und aussergewöhnlich formbetonten Aussehen die Herzen schnell zu erobern vermag (auch meins, immer noch), verstehe ich, wie die ASW 12 mit ihrer extrem schnörkellosen Form jedoch auch ein gewisses Schwanken zwischen Faszination und Abneigung auslösen kann.

Die besondere Rumpf Form im Kontext der Zeit

Es ist vor allem die Rumpf Form, die bei der ASW 12 irritieren kann.

Auch wenn es Ausnahmen gibt, wie die besagte Libelle (Erstflug 6. März 1964, über 700 gebaute H-301 und H-201), oder auch den Phoebus von Bölkow (Erstflug 11. April 1964, 254 gebaute Maschinen), entspricht die ASW 12 (Erstflug 31. Dezember 1965, 15 gebaute Maschinen), mit ihren, aus heutiger Sicht, allzu geraden und unnatürlich schlanken Linien, ganz dem Geiste ihrer Zeit. Im Gegensatz zu den nur kurze Zeit später nachfolgenden Kunststoffsegelflugzeugen, verzichtet sie, als charakteristisches Merkmal, auf jegliche Einschnürung hinter der Kanzel. Während man später den Widerstand des Rumpfes (auch) durch die Reduktion der umspülten Fläche zu verkleinern versuchte, sollte dies bei der ASW 12 stattdessen durch grösstmögliche Minimierung des Querschnittes erfolgen. Dies hatte einen sehr schmalen und gedrungenen Rumpf zur Folge. Das fliegende Personal nimmt dadurch im Cockpit eine aussergewöhnlich stark liegende Position ein.

Auch andere (Klein-) Serienflugzeuge aus dieser Übergangsphase zwischen der Holz- und Kunststoffära wiesen ähnliche Konstruktionsmerkmale auf. Dies waren zum Beispiel die Glasflügel BS-1 von Björn Stender (Erstflug 23. Dezember 1963, 18 gebaute Maschinen), der KaBiVo / HBV / FFA Diamant (Erstflug 5. September 1964, 87 gebaute Maschinen) oder auch diverse Modelle aus der Werkstatt von Albert Neukom, wie die inzwischen allseits bekannte AN 66 (Erstflug 1966). Letztere weisst interessanterweise eine deutliche Ähnlichkeit zu der Rumpfform der D-36 (Erstflug 28. März 1964) der Akaflieg Darmstadt auf. Diese Flugzeuge wurden teilweise noch in verschiedenen, nur während dieser kurzen Phase angewendeten, Sonder- und Mischbauweisen aus Holz und Faserverstärkten Kunststoffen gebaut, bevor sich die auch noch heute gebräuchlichen Methoden für Vollkunststoffflugzeuge entwickelten.

 

Links oben: BS-1 (Quelle: Glasfaser Flugzeug Service Hansjörg Streifendeder); Mitte und rechts oben: AN 66 (Quellen: Richard Ferriere; Neukom Composites); Unten: FFA Diamant (Quelle: Verkaufsbroschüre der FFA Altenrhein)

Die Enge der Cockpits dieser Übergangsflugzeuge – viele davon waren gerade mal 60 Zentimeter breit und 70 Zentimeter hoch – hatte zuweilen auch eine unbeabsichtigte «Selektion» des in Frage kommenden Flugpersonals zur Folge: Wie die AFG (Akademische Fluggruppe Zürich) in ihrer Chronik zum 50 Jährigen Jubiläum (1990) über ihr Abenteuer mit dem KaBiVo («Kaiser, Bircher, Voornfeld», auf welche die Konstruktion des Diamant zurück geht) berichtete, «habe dies nicht zur guten Stimmung in der Gruppe beigetragen». Die Karikatur zeigt diesen Geist der Zeit und verdeutlicht die «Anatomie» der Problematik:

Damit überbrückte diese «Nullte Generation» der Kunststoffflugzeuge Merkmale der Holzkonstruktionen, wie deren gerade Linien, ins beginnende Kunststoffzeitalter, bevor die Konstrukteure die sich neu ergebenden neuen Möglichkeiten ausgiebig auszuschöpfen begannen.

Bereits wenig später verzichteten die darauf folgenden Neukonstruktionen auf diese geradlinigen und extrem schmalen Auslegungen. Die LS1 (Erstflug 8. November 1967), die ASW 15 (Erstflug 20. April 1968), der Cirrus und Nimbus (Erstflüge 20. Januar 1967 und 1969) und ganz besonders der Kestrel (Erstflug 9. August 1968 ) kombinierten geräumige Cockpits mit zunehmend deutlich eingeschnürten Rümpfen, wie wir sie bis heute kennen. Ebenso auch die später entworfene DG-100, als Erstlingswerk von Glaser-Dirks (Erstflug 10. Mai 1974), sowie die Pik-20 (Erstflug 10. Oktober 1973), welche von Eiri Avion produziert wurde.

Die liegende Position im Cockpit setzte sich jedoch durch. Wenn auch in einer moderateren Form und mit deutlichem Fokus auf Ergonomie, damit Ermüdungsfreiheit und schliesslich auch im Hinblick auf die Cockpitsicherheit.

Geschichte der ASW 12

Die ASW 12 gehört also zu den «Keimflugzeugen» des Kunststoffsegelflugzeugbaus. Sie war gleichzeitig das Erstlingswerk des jungen Gerhard Waibel bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, wie auch der Einstieg in die sich eröffnende neue Welt für die Firma selbst. Waibel hatte zuvor während seines Studiums zusammen mit Wolf Lemke (später verantwortlich für die LS Segelflieger bei Rolladen Schneider) und Heiko Fries (später beim LBA wegweisend bei der Entwicklung der Standards für Kunststoffsegelflugzeuge) ab 1962 massgeblich an der Konstruktion und Bau D-36 der Akaflieg Darmstadt mitgewirkt. 1965 war auch der zwei Jahre jüngere Klaus Holighaus (später Chefkonstrukteur und Inhaber von Schempp-Hirth) an der Weiterentwicklung der D-36 beteiligt.

1964 beschloss Schleicher, einen mit der neuen Kunststoffbauweise vertrauten jungen Ingenieur einzustellen. Am 16. November 1964 begann Waibel seine Arbeit in Poppenhausen und bereits zu Weihnachten 1964 stand die Grundauslegung der «AS 12», wie der Prototyp genannt wurde, fest. Nur gerade ein Jahr später, am 31. Dezember 1965, fand bereits der Erstflug statt! Eine enorme Geschwindigkeit, wenn man dies mit den heutigen Neuentwicklungen vergleicht. Etwas nachvollziehbarer wird dies jedoch, wenn man berücksichtigt, dass die ASW 12 in vielerlei Hinsicht eine Weiterentwicklung der D-36 war.

Die Bauweise der AS 12 entsprach noch nicht vollständig den heute gebräuchlichen Methoden. So wurde der Rumpf nicht in Negativformen gebaut, sondern bei allen 15 Exemplaren zunächst als aufwändig hergestellte Balsaholzhalbschalen erstellt, welche danach mit Glasfasergwebe beschichtet und zusammengeklebt wurden. Dies erklärt auch die verschiedenen, teilweise unterschiedlich realisierten Formen innerhalb der Serie – vor allem sichtbar bei den Rumpfnasen. Der Flügel der AS 12 wurde, wie damals nicht unüblich, als Urform für die Herstellung der für die Serienfertigung benötigten Negativformen verwendet. Erst die Serienmaschinen erhielten einen modern aufgebauten Schalenflügel aus Glasfaser mit Balsa als Stützstoff und einem Glasfaserholm.

Die ASW 12 wurde als Flugzeug der offenen Klasse konstruiert. Es waren entsprechend alle Schikanen erlaubt (Die «Rennklasse» gabs damals noch nicht): Sie hat Wölbklappen, ein einziehbares Fahrwerk und 18.3 Meter Spannweite. Was der ASW 12 jedoch fehlte, waren dosierbare Landehilfen wie die heute üblichen Schempp-Hirth Störklappen oder die damals weit verbreiteten Drehbremsklappen. Als einziges Hilfsmittel, um den Anflugwinkel zu steuern, besass sie unten im feststehenden Sporn des Seitenleitwerks einen Bremsschirm. Einmal ausgeworfen, konnte die Wirkung jedoch nicht mehr reduziert werden. Es blieb höchstens die Möglichkeit, den Schirm ganz abzuwerfen, wenn der Anflug erkennbar zu kurz geriet, und der Platz eine Fortsetzung der Landung ohne Schirm zuliess. Dies blieb das grösste Manko der ASW 12 und war für viele Landeunfälle mitverantwortlich, auch unter erfahrenen Piloten. Einige ASW 12 wurden später umgerüstet, so dass die Wölbklappen deutlich stärker, bis 60° nach unten, ausgefahren werden konnten.

In der Schweiz gab es mit der HB-953 genau eine ASW 12, welche bis in die 2010er Jahre Immatrikuliert war. Am 9. März 1987 widerfuhr übrigens auch ihr ein Landeunfall im Zusammenhang mit der Handhabung des Bremsschirms.

Hans Werner Grosse und die ASW 12

Viele der 15 gebauten ASW 12 erlebten im Laufe ihres Lebens teilweise heftige Modifikationen. Bei einigen wurde die originale Spannweite von 18.3 auf 19 Meter vergrössert. Die ASW 12 «BV» von Hans Werner Grosse wies zeitweise sogar 20 Meter Spannweite auf, bevor er sie 1971 wieder auf 19 Meter verkleinerte. Die «BV» mit 19 Metern Spannweite ist übrigens auch diejenige, auf welche sich Chocofly als Vorbild bezieht. Deshalb weist das Modell im Massstab 1:3 auch 6.33 Meter Spannweite auf. Die «BV» gabs sowohl mit der klassischen, wie auch mit einer spitzen Nase. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde Grosses ASW 12 mit der Seriennummer 12007 mit dem Rumpf der 12008 neu aufgebaut. Wieso und wann dies geschah, ob und wie dies mit der variierenden Nasenform zusammenhängt, ist mir nicht bekannt. Heute ist die 12007 restauriert und trägt eine einteilige Haube auf einem Rumpf mit der runden Nase.

ASW 12 BV von Hans Werner Grosse mit der klassischen und spitzen Nase (Bilder: Alexander Schleicher)

Obwohl Schleicher nur wenige ASW 12 fabrizierte, galt sie als enorm leistungsfähiges Schiff, und die Piloten konnten einige spektakuläre Rekorde erfliegen. Besonders Grosses Rekordflug in freier Strecke von Lübeck an der Ostsee nach Biarritz an der Französisch-Spanischen Atlantikküste über 1461 Kilometer vom 25. April 1972 muss an dieser Stelle erwähnt werden. Dabei war Grosse während 11:30 Stunden in der Luft, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h entspricht. Der Rekord blieb mehr als 30 Jahre bestehen und wurde erst am 21. Januar 2003 von Klaus Ohlmann in einem deutlich moderneren und grösseren Nimbus 4 DM in Argentinien gebrochen. Eine wirklich erstaunliche Leitung! Hans Werner Grosse blieb, zusammen mit seiner Frau, dem Segelflug ein Leben lang treu und erzielte auch im hohen Alter noch bemerkenswerte Erfolge. Er war Mitinitiator des ETA Projektes und teilte später einige seiner Flüge auf seinem YouTube Kanal. Er verstarb 2021 beinahe hundert Jährig (Nachruf von Alexander Schleicher).

Zu der Geschichte der ASW 12 und ihrer Rolle in der Geschichte des Segelfluges gäbe es noch viel zu erzählen. Ich verweise hier die interessierten Lesenden jedoch auf die einschlägige Literatur, unter anderem auf das Buch «Rhön Adler» von Peter F. Selinger (3. Auflage, 2015), sowie an das sehr besuchenswerte Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe, welches eine ASW 12 ausstellt.

Im nächsten Teil wird es um das Modell und die Umsetzung der ASW 12 von Chocofly gehen.

Bis dann. Und bald werden die Tage wieder länger. Versprochen 😉

Tags: ASW 12, Die Richtigen, Geschichte, Segelfliegerei