Auch den nächsten Schritt, der Aufbau des V-Leitwerks, galt es ohne Bauanleitung zu meistern. Wie schon im ersten Beitrag beschrieben, ist das kein unüberwindliches Hindernis. Aber die latente Furcht vor einem verbastelten Bauteil lässt einem jedoch bei diesem teuren Flieger jeden Schritt drei mal durchdenken. Ungezügelte Baufreude kommt so nicht auf.

Mein Elektro-Rumpf hatte als Ruderhörnchen für das V-Leitwerk zwei Aluwinkelchen dabei. Diese weisen ein M 2 Innengewinde auf, wo zwei mitgelieferte Kugelköpfe eingeschraubt werden können. Mit einer Feile habe ich die Schlitze in den Rudern angepasst, damit die Winkelchen sauber hinein passen. Beim Einpassen zeigte sich, dass die beiden Leitwerke zwar gleich gross, aber die Ruder nicht beiderseitig gleich tief ausgefräst sind. Das Eine ist gut einen Millimeter tiefer als das Andere. In der Hoffnung, die Winkel genau so weit aus dem Ruder heraus ragen zu lassen, dass sie sich weder gegenseitig in die Quere kommen, noch am Rumpf streifen, habe ich sie angeschliffen, entfettet und mit 30 Minuten Epoxy eingeklebt. Wie sich gezeigt hat, passt es. Sie dürften aber auch einen halben Millimeter weiter aus dem Ruder hinaus schauen, dann wärs perfekt.

Damit die KST DS215MG für die V-Leitwerksanlenkung in den vorgesehenen Rumpfkasten passen, musste ich die bereits ausgefrästen Löcher wieder etwas verkleinern. Das war kein Problem. Mit vier Streifen einer GFK Platte habe ich die Wand aufgedoppelt. Auf der einen Seite hat dadurch die Servoschraube etwas zusätzlichs Material um sich festzubeissen, und andererseits steht das Hintere der beiden kleinen Servos ohne diese Massnahme an der gegenüber liegenden Rumpfwand an.

Als Steuerstangen liegt dem Flieger ein 1.4 Meter langes Kohleröhrchen bei, das zwei geteilt, für je ein Ruder des V-Leitwerks zuständig ist. Nach dem Ablängen habe ich je eines der mitgelieferten M 2 Gewindestücken mit 5 Minuten Epoxy in die Enden dieser Röhrchen eingeklebt. Die Gewindestangen haben aber eher etwas Untermass, womit die Gabelköpfe arg viel Spiel haben. Das habe ich leider erst nach dem Einkleben bemerkt, ansonsten hätte ich sie mit vier Stücken aus meinem Lager vertauscht. Mit Schraubensicherung sollte das aber später trotzdem zu keinen Problemen führen.

Nachdem ich die Durchbrüche für die Schubstangen gebohrt, und die Servokabel so weit verlängert hatte, dass ich den Empfänger im Kabinenhaubenbereich anschliessen konnte, habe ich die Servos an ihren Arbeitsplätzen montiert. Jetzt konnte ich die Hebelverhältnisse an den Servos und und den V-Leitwerksrudern begutachten. Wie erwartet, sind die Ruderhörnchen für vernünftige Servowege zu kurz. Die für die VLW Hörnchen mitgelieferten Kugelköpfe habe ich daher durch Eigene ersetzt und mit einer zusätzlichen Mutter als Abstandshalter den Hebel etwas verlängert. Wenn man das innerste Loch des vierarmigen Ruderhörnchens verwendet und die Gabelköpfe servoseitig etwas ausfräst, ergibt das einigermassen vernünftig erscheinende Servowege.

Mit dem Anbringen der Verkleidung des Rumpfhinterteils ist diese Baustelle abgeschlossen.

Allgemein kann ich nun festhalten, dass die Qualität des beiliegenden Kleinmaterials leider enttäuschend ist. Abgesehen von den Aluwinkelchen als Ruderhörner fürs V-Leitwerk, habe ich bis jetzt keine der Kleinteile aus dem Lieferumfang verwendet (oder hätte sie im Falle der Gewindestangen besser nicht verwendet). Auch die beiliegenden Gabelköpfe habe ich verschmäht und durch Qualitätsware aus meinem Ersatzteillager ersetzt. Die haben einfach keinen guten Eindruck gemacht.

Zum Abschluss kommen im nächsten Teil des Berichtes die beiden Flügel dran. Damit ist der Wirbelwind hoffentlich rechtzeitig für unseren Frankreich-Trip bereit :)

Tags: RCRCM Tornado, Technik

Kürzlich, bei unserem erneuten Aufenthalt im Watles im Südtirol, hat sich bei mir die Überzeugung gebildet, dass ich für unsere nächste Hang- und Modellflugtour in die französischen Alpen, einen weiteren Flieger brauche. Mit dem fast 4 Meter spannenden Orca habe ich einen grossen Thermikflieger. Meine Version ist mit 2.85 kg kein absoluter Thermikschleicher mehr, aber trotzdem auf der trägen Seite der Allroundflieger. Der Pino ist mit seinen handlichen 2.5 m Spannweite ein echtes Allroundwunder. Er spricht bereits auf leichte Thermik an, fliegt sich sehr leichtfüssig und agil und zieht super durch, nicht nur, aber besonders, wenn man ihn mit ein bisschen Ballast beschwert. Ein Flieger der grössenmässig dazwischen liegt, für mittlere Bedingungen und mit guter Agilität, würde das Sortiment abrunden. So etwas wie meine Baghira, aber etwas rassiger ausgelegt und mit Elektromotor. Eine Baghira mit einem Hotliner gekreuzt würde eigentlich auch sonst ganz gut in meinen FuhrFlugpark passen.

Da Topper und ich aber schon bald in die Hautes Alpes aufbrechen, musste der Flieger und seine Komponenten lieferbar sein. Daher habe ich mich für einen RCRCM Flieger entschieden, der bei modellmarkt24.ch lieferbar war: Eine rot-weisse Tornado solls werden! Und um dem Hotliner-Aspekt gerecht zu werden, kam als Motor ein Leomotion L3038-3500 mit einem 6.7:1 Getriebe und einer 16×16 Zoll Luftschraube dazu. Der RC-Ausbau wird als HV Set-Up realisiert: Zwei KST DS215MG Servos für das V-Leitwerk und für die Flügelklappen vier KST DS225MG. Als Regler kommt der YGE 90 aus meiner mid-air kollidierten Surprise 3/5 zum Einsatz.

Wie inzwischen gewohnt, lieferte modellmarkt24.ch blitzschnell. Bereits am nächsten Tag standen zwei Pakete vor unserer Tür: Eins grosses mit dem originalverpackten Flieger, und ein kleines mit dem ganzen RC-Plunder. Flugs ausgepackt, begutachtet und gewogen ergab sich folgendes Bild:

Qualität

Mein Tornado wurde wohl beim Entformen beschädigt, wie einer meiner Flügel vermuten lässt. Die Oberfläche ist in einem grösseren Bereich bei den Klappen sichtbar uneben und wurde nachträglich überspritzt. Die Nähte an der Rumpfaussenseite sind OK, aber grob. Auch bei den Flügeln ist Nacharbeit an den Nähten erforderlich und die Flügelhinterkanten sind auf der massiven Seite. Die Teile machen aber einen robusten und ansonsten insgesamt sauber verarbeiteten Eindruck. Wenn man in Betracht zieht, dass sich RCRCM mit dem Tornado preislich im Segment des Pinos von PCM oder des Orcas von Aer-O-Tec bewegt, kann man die Fertigungsqualität der Bauteile bloss als “genügend” bezeichnen.

Auch eine Bauanleitung gibt es nicht, auch nicht auf Nachfrage beim RCRCM. Mann soll sich zum Beispiel an der Anleitung zur Strega orientieren, heisst es im Gespräch. Immerhin gibt es auf der Seite von RCRCM zum Tornado ein Blatt, dass einige (für mich nicht vollständig verständliche Angaben) zu Schwerpunkt und Ruderausschlägen macht. Das ist an sich kein Weltuntergang, aber trotzdem ist es einfach ein besseres und enspannteres Gefühl, einen so teuren Flieger nach des Herstellers Konzept, Reihenfolge und Anleitung zu verharzen.

Antrieb

Der Leomotion Getriebemotor mit einer 16×13 oder alternativ mit einer 16×16 Zoll Latte, wird meinem Wirbelwind hoffentlich ordentlich Dampf machen.

Der Rumpf ist so geräumig, dass ein 4s Akku mit 5Ah problemlos hineinpassen würde. Man muss ja nicht, aber man kann, ist hier die Devise. Und gerade nach dem Bau des superschlanken Pinos ist dieses geradezu üppige Platzangebot eine Wohltat.

Es hat sich gezeigt, dass der im Shop von Modellmarkt24 zum Tornado empfohlene 38 mm Spinner keine Option ist. Er würde zwar theoretisch an die Werkseitig senkrecht abgesägte Nase passen, diese weist jedoch damit weder Sturz noch Zug auf, und der Spinner fügt sich alles andere als harmonisch in die Rumpfform ein. Um sowohl aerodynamisch wie auch ästhetisch eine einigermassen vernünftige Auslegung zu bekommen, ist mindesten ein 40 mm Spinner erforderlich. Noch besser passt ein 42 mm Spinner. Ich habe es zwar nicht ausprobiert, aber ich würde daher meinen, dass man anstelle des teuren Getriebemotors genau so gut einen 40 mm Aussenläufer einbauen könnte.

Das Anpassen des grossen 42 Millimeter Spinners kostet weniger als 5 mm der Rumpflänge. Der im Lieferumfang enthaltene Motorspannt passt damit jedoch genau so wenig in den Rumpf wie an das Getriebe des Leomotion. Also war hier wieder einmal Bau in Eigenregie angesagt.

Nach bewährtem Konzept habe ich den Aussenumriss der Schnauze auf eine 1.5 mm GFK Platte übertragen, die Mitte und die verschiedenen Teilkreise angezeichnet und so lange gebohrt und gefeilt, bis der Spinner bei der Anprobe mit Motor sauber an den Rumpf passte. Um den Spannt vor dem definitiven Verkleben an seiner finalen Position zu fixieren, habe ich die Einheit mit dickflüssigem Sekundenkleber an fünft Stellen gepunktet und dann mit montiertem Spinner aushärten lassen. Sofern man den Spinner und den Motor vorsichtig löst, bleibt der Spannt an der angepasstem Stellen und lässt sich nun von vorne und hinten mit 24 h Harz und Kohlerovings (oder einfach mit thixotropiertem und eingedicktem Herz) verkleben.

Beim Motorsturz habe ich nicht gespart. Mein Resultat mit 42 mm Spinner und dem steilen aber schmalen 16×16 Propeller sieht so aus:

Weiter geht es mit dem Bau des V-Leitwerks. Doch das wird ist Gegenstand eines späteren Berichts.

Tags: RCRCM Tornado, Technik

Ein Tag auf dem Flugplatz Gossau mit der Avanti und der Möbius.

Wenn du das Fliegen einmal erlebt hast, wirst du für immer auf Erden wandeln, mit deinen Augen himmelwärts gerichtet. Denn dort bist du gewesen und dort wird es dich immer wieder hinziehen.

       Leonardo da Vinci

Tags: Fliegen, Mini Avanti S, Video

Nun, nachdem ich das erste Mal tatsächlich Düsenjet geflogen bin (dazu in einem späteren Beitrag mehr…), konnte mich natürlich nichts halten: Die ersten Bauschritte an der TopRC Cougar sind erledigt.

Jetzt, wo die Einbaukomponenten mehr oder weniger bestimmt und vollzählig angetreten waren, habe ich mich anhand der Baubeschreibung ans Werk gemacht. Die Bauanleitung, die ich auf der TopRC Homepage gefunden habe, ist stellenweise sehr ausführlich, an anderen Stellen schweigt sie sich jedoch komplett aus. Im Falle der Querruderservos wich sie von der Realität meines Bausatzes ab. Für jemanden, der einen Düsenjet baut, sollte das kein Problem darstellen, aber schade ist diese variable Qualität der Hilfestellung trotzdem.

In der Anleitung war die Rede von Holzklötzchen, welche verwendet werden sollten um die Querruderservos auf den Deckeln zu befestigen. In meinem Fall fehlten diese, dafür lagen in der Anleitung nicht erwähnte, jedoch irreführenderweise auf der falschen Seite angesenkte Aluwinkel bei. Die Nachfrage, ob anstelle der nicht vorhandenen Holzklötzchen möglicherweise diese Aluwinkel dafür gedacht seien, ergab auf auf RC-Network keine Erkenntnis. In der TopRC Facebookgruppe bekam ich jedoch postwendend Antwort: “Ja, dies sei so. Und wieso auch immer die Winkel verkehrt angesenkt seien…” Wunderbar. Also frisch, fromm, fröhlich, frei an die Arbeit:

Nach dieser Information war der Einbau der Servos und der beiligenden Ruderhörnchen simpel und problemlos. Die Winkel habe ich mit 5min Epoxy angeklebt (auch um das bei der Ansenkung fehlende Material wieder mit Klebstoff aufzufüllen) und mit M 3 Schrauben und Stoppmuttern festgeschraubt. Die gewählten Savöx TG 1258 passen perfekt.

Die Arbeit bei den Höhenflossen war ein bisschen weniger klar. Dort sind weder Schlitze für die Servohebel noch irgend eine Art von tauglicher Servobefestigung vorhanden. Auch schweigt sich die Bauanleitung dieses mal komplett über den Einbau, oder auch nur das Konzept dazu, aus. Ich habe schliesslich je zwei kleine Sperrholzblöcklein gesägt, gebohrt und mit den (sicherheitshalber getrennwachsten) Höhenruderservos verschraubt. Die ganze Kombo habe ich mit 5 Minuten Epoxy auf den Holzklötzchen ins Höhenruder geklebt.

Beim Seitenruder war die Sache wieder einfacher. Die Anleitung nimmt einem wieder wie einen Erstklässler an der Hand und das Savöx SV 1260 passt sauber in die vorgesehene Öffnung in der Flosse. Wie auf dem unteren Foto erkennbar, habe ich inzwischen auch die Alu Kugelköpfe erhalten um die Kunststoffteile, die dem Bausatz beiliegen, zu ersetzen.

Beim Bau des ganzen Leitwerks, vor allem aber bei der massiven Seitenflosse, hat sich der Eindruck gefestigt, dass da ein Happen Blei in der Nase notwendig werden wird. Wir werden sehen. Als nächstes kommt nun der Ausbau des Rumpfes, der sicher ein bisschen mehr Arbeit erfordern wird.

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar

Meine kleine Italienerin.

♡

Tags: Fliegen, Mini Avanti S

…und nach Druckerschwärze rochen.

Was da beim Aufräumen zwischen den alten Heften hervor kam :D

Tags: vergangene Tage

Langsam, ganz langsam gehts weiter mit meiner P-80. Die Kabinenhaubenform ist geglast und gespritzspachtelt. Von dieser werde ich später die Kabinenhauben tiefziehen. So ist der Plan. Zuvor habe ich sie aber fürs Abformen mit Plastilin und zwei Holzzapfen auf dem Rumpfrücken fixiert. Die Haube mit Rahmen und Streben wird also mit dem Rumpf mitabgeformt. Damit später bei den Rumpfrohlingen klar ist wo die Haube heraus zu trennen ist, habe ich den Capot-Rahmen mit Aluklebeband imitiert. Die Oberfläche der Haube ist damit nicht so spiegelglatt wie der Rest des Rumpfes. Es ist aber eine einfache und effiziente Methode die Streben anzudeuten und auch gleich eine praktische Gelegenheit mal diese Technik auszuprobieren. Aus Papier habe ich dazu passende Schablonen angefertigt und so lange angepasst, bis die Konturen stimmten.

Danach folgte das Einpassen des Urmodels in die Trennebenen. Aufgrund der mitangeformten Lippen der Lufteinläufe muss ich die Form zwangsweise vierteilig aufbauen. Zuerst wurde also der “erste Quadrant”, die rechte Hälfte der Nase, abgeformt. Aus einem mir unerklärlichen Grund hatte ich nur Formenharz mit bloss 15 Minuten Topfzeit zuhause. Wie gut das geklappt, hat wird sich zeigen. Auf jeden Fall ist mir der erste Ansatz im Becher tatsächlich nach gut einer Viertelstunde thermisch durchgegangen. Nach dem Entfernen der ersten Trennebene sah das Resultat aber gut aus.

Für den zweiten Quadranten, die rechte hintere Rumpfhälfte, habe ich mir aber neuen Härter mit 90 Minuten Topfzeit besorgt. Damit ging es wesentlich entspannter zur Sache. Die auf der Trennebene mit einem Pfeil markierten Fix-A-Form Gewindehülsen dienen nicht dem verschliessen der Form, sondern dem Öffnen derselben (3. Bild). Auf der Gegenseite dieser Hülsen kommen nämlich nicht die glatten Hülsen als Gegenstücke zu liegen, sondern kleine Metallplättchen. Zum Öffnen der Form können damit einfach Schrauben in diese Sacklöcher eingedreht, und die Form damit quasi “aufgestemmt” werden.

Die Trennebene liess sich gut entfernen und das Resultat sieht ganz OK aus, auch der Nasenbereich, mit dem etwas hastig aufgetragenen Formenharz. Nur beim Seitenleitwerk hat sich die Trennebene scheinbar etwas verformt und eine kleine Treppe mit dem Plastilin am Formenrand gebildet.

Es ist schon ein rechter Aufwand so eine Form für einen GFK Rumpf zu bauen. Aber es macht Spass und ich bin guter Dinge bald die ersten Probestücke aus der fertigen Form ziehen zu können! Weil Topper nicht so ganz zu frieden mit unserer Arbeit war, haben wir diese Woche noch eine neue Ladung Flächenkerne geschnitten. Er hat nun eine sauberere Dickenverteilung hineinkonstruiert als ich das getan hatte. Zudem haben wir, im Sinne eines freundlicheren Langsamflugverhaltens, die recht stark zugespitzen Flächen um zusätzliche -1.5° geschränkt. Die Schränkung beträgt nun (mit den -0.7° von der Wurzelrippe zum Ende des ersten kurzen Trapezes am Rumpf) total -2.2°.

So langsam können wir uns Gedanken zur Bemalung unserer Schnuppen machen. Orange ist bei mir wie immer hoch im Kurs. Vielleicht so etwas? Aber auch die ganz klassische silbern-rot-blaue Bemalung gefällt mir gut.

Aber immer nur her mit anderen Ideen! ?

Tags: P-80C Shooting Star

Winter. Während die ersten zwei Viertel der P-80-Form im Keller vor sich hin härten…

…habe ich nun endlich die Arbeit am grössten Flugzeugbeschaffungsprojekt meiner Modellfliegerlaufbahn wieder aufgenommen. Die Arbeit an der TopRC F-9F Cougar:

Nachdem ich den Bausatz und die Düse Ende letzten Frühling erhielt, mussten die armen Komponenten den Sommer in einer Ecke im Keller verbringen. Aber jetzt, wo die Kellersaison Fortschritte an allen Baufronten ermöglicht hat, solls auch mit der grossen Cougar weiter gehen. Wobei, eigentlich müsste ich ja auch bei der Neuen von der “Kleinen” sprechen: Die Turbinen- aber auch Impellerjets haben inzwischen Massstäbe erreicht, dass eigentlich erst ab gefühltem Quarter-Scale von “gross” die Rede sein kann. Aber seis drum.

Bevor ich mit dem Bau so richtig anfangen kann, müssen zuerst die restlichen Komponenten her. Was noch fehlt(e), waren die Servos, aber auch Dinge wie die RC-Stromversorgung und die Ventile für die Fahrwerkspneumatik. So habe ich die Cougar wieder aus ihrem Karton-Hangar befreit, Mass genommen und die restlichen Accessoires bestimmt, ausgesucht und bestellt.

Es folgt nun also die Auslegeordnung der Baugruppen mit ihren Komponenten:

RC Equipment

Als ich meine Jeti DC-24 erhalten habe, war klar, wo ich den 900MHz Backup-Satellit aus dem Set einmal einbauen würde… :D Als Elektroflieger habe ich in den letzten Jahren zudem die Möglichkeiten der Telemetrie schätzen gelernt. Inzwischen sind alle meine Motormodelle mit Stromsensoren oder Reglern mit eingebauter Telemetrie ausgerüstet. Es ist entspannter und sicherer jederzeit mit Kenntnis des “Füllstandes” des Akkus zu fliegen und es macht auch wesentlich mehr Spass, weil man nicht mit einer doppelt bemessenen Sicherheitsmarge landen muss. Damit kann man die eingebaute Kapazität viel besser ausnützen. Aus diesen Gründen war klar, dass ich diesen Sicherheitsfaktor auch in meinem Düsenjet haben wollte. Das ECU Modul von CB-Electronics funkt die Betriebsdaten, analog den auf der GSU verfügbaren Informationen, via Jeti Protokoll auf den Sender.

Empfänger

Jeti Duplex REX 12 Empfänger, 24g

Satelit 900Mzh

Rsat 900, 11g

Turbinen Telemetrie

ECU Protokoll Daten Konverter JJXC-EX von CB-Electronics, 37g

Total: 72g

Stromversorgung

Ich habe mich, als Kompromiss zwischen den klassischen 4.8V und variablen HV-Set-Ups mit 7.4 bis 8.4V, für eine Bordspannung von 6V entschieden. Bei der Redundanz bin ich so weit gegangen, zwei per Schottky Diode getrennte Akkus, jedoch nur mit einem Single-BEC einzubauen. Beim Thema Redundanz kann man es nach Belieben auf die Äste treiben. Ich bin der Meinung mit diesem grosszügig ausgelegten und qualitativ guten BEC eine vernünftige Lösung gefunden zu haben. Im Gegensatz zu anderen doppelten BEC-Systemen stehen mir so vor, während und nach dem Flug detaillierte telemetrische Daten zum Zustand der Bordstromversorgung zur Verfügung.

BEC

Jeti SBEC 30 D EX, 50g, 8/30A (Manual)

RC Akkus

2 x ePower EXP-V2 LiFe RX 1450-2S 6.6V (JR-Stecker, 78x30x15mm/81g)

Gewicht Stromversorgung: 212g

Servos

Bei den Servos war mir wichtig, dass sie bei vernünftigem Gewicht trotzdem allen anzunehmenden Kräften im Flug und beim Rollen gewachsen sein würden. Die eingesetzten Typen kenne ich bisher nicht und bin gespannt, ob sie meine Erwartungen an Zuverlässigkeit, Spielfreiheit und Rückstellgenauigkeit erfüllen. Beim Höhenruder – als eine der zentralsten Funktionen – überlege ich mir im Moment, ob ich je einen unterschiedlichen Typ einbauen soll. Das Risiko eines hersteller- oder serienbedingten Totalausfalls würde verkleinert, das Risiko eines hälftigen Ausfalls aus den selben Gründen dafür vergrössert. Fragen über Fragen…

QR

Max. Breite x Höhe: 40mm x 20mm

2x Savöx SA-1258TG; 52g, 96Ncm@4.8V, 120Ncm@6V

Flaps

Max Br.eite x Länge: 15mm x 36mm

2x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Bugrad

Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm

1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Höhenruder

2x KST DS145MG; 23g, 43Ncm@4.8V, 52Ncm@6.0V

oder

2x MKS HV6130H DIGITAL; 23g, 60Ncm@6V, 76Ncm@7.4V, 81Ncm@8.V

Seitenruder

Max. Breite x Länge: 15mm x 36mm

1x Savöx SV-1260MG Digital HV; 40g, 80Ncm@6V, 120Ncm@7.4 V

Gewicht Servos total: 310g

RC Komponenten Fahrwerk

Beim Fahrwerksatz von Hebu sind zwei mechanische Ventile für die Bedienung mit Servos dabei. Ich habe mich jedoch für eine elektronische Lösung entschieden. Dies auch in der Hoffnung, dass die tendenziell chronisch unzuverlässige Komponente “Einziehfahrwerk” dadurch etwas von besagter unangenehmer Eigenschaft verliert. Vom Gewicht her sind beide Lösungen mehr oder weniger äquivalent.

Bremsventil

EvoJet PRO-HV Bremsventil; 35g

Fahrweksventil

EvoJet PRO-HV Zweikreisventil; 35

Gewicht RC Komponenten Fahrwerk: 70g

Turbine

Ja, die Düse… Die meisten Leidens Freudesgenossen scheinen diesen Jet eher mit einer Turbine der 80N Klasse zu betreiben. Mit einem Startgewicht von (ich greiffe vor) um die 10kg wir das Schub/Gewichtsverhältnis um 0.6 betragen. Meine kleine elektrische Cougar fliegt mit einem Verhältnis von 0.45 ganz wunderbar. Ich übe mich da jetzt mal in Optimismus. Das wird auf unserem kleinen Flugplatz schon klappen.

Turbine P60-SE

868g

Schelle

44g

Akku mit Kabel

190g

Einlaufsieb

30g

ECU

96g

IO Board

10g

Fuelpump

81g

2x Fuel Valve

30g

Kabel ECU/Turbine 3 adrig

56g

Telefonkabel

22g/10g/17g

Fuel Schlauch

~20g

Kerosinstarter

19g

Systemgewicht Turbine: ~1500g

Fahrwerk

Über die Qualität des chinesischen Fahrwerks, das Hebu zu der Cougar anbietet, bin ich unschlüssig. Es macht keinen schlechten, aber eben auch nicht den Eindruck eines sauber gearbeiteten Qualitätserzeugnisses. Vor allem bin ich auch gespannt, wie symmetrisch sich die pneumatischen Bremsen einstellen und betreiben lassen.

Bugfahrwerk

216g

Hauptfahrwerk

448g

Drucklufttank

42g

Pneumatikschlauch

20g

Tankventil

6g

Systemgewicht mit Tankventil: ~720g

Bausatz

Zum Bausatz habe ich mich ja schon im Beitrag vom letzten Jahr kurz ausgelassen. Da wird es während und nach dem Bau sicher mehr zu berichten geben.

Rumpf

2980g

Fläche R/L

446g/466g, Total 912g

Seitenleitwerk

340g

Höhenleitwerk

205g

Tank

150g (Wasserverdrängung ca. 2.26kg)

Schubrohr

255g

Zubehör in Beuteln, Steckungen

340g

Bausatzgewicht total: 4965g

Komponentengewichte Total

Die Komponenten wiegen alle zusammen gegen 8kg.

Dazu kommen noch Dinge wie Schrauben, Kabel (nicht zu unterschätzen und immer wieder erstaunlich, wie viele davon in so einen Flieger passen), Klebstoffe, diverses Befestigungs- und Ausbaumaterial, der intairco iTrap 95ml Hoppertank (95g) sowie all die Dinge, die ich bis jetzt vergessen habe. Trocken dürfte die Wildkatze damit gegen die 8.5kg auf die Wage bringen. Bei einem geschätzten (Wasserverdrängungsmethode) Tankvolumen von 1.8-1.9 Litern landen wir bei ziemlich genau 10kg Take-Off Masse.

Jetzt freu ich mich auf die kommenden Bauabende und natürlich aufs Rookie Meeting im Frühling ?

So und jetzt… Mach 1… Mach 2… Mach ich Feierabend.

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar

Als wir vor zwei Jahren zu zweit Modellfliegerferien im Hatzis gemacht haben, dachten wir, das wäre bestimmt auch zu viert lustig. Und so kam es, dass wir Topper und seine nicht modellfliegende Freundin fragten, ob sie Lust hätten, sowas mit uns zu machen. Sie hatten und brachten auch gleich noch eine weitere Facette ins Konzept: Wenn schon, dann schon. Die Bleibe sollte nicht nur Unterkunft sein, sondern auch den gewissen Wohlfühl- und Verwöhnfaktor bieten.

Da wir anfangs Juni – also relativ früh – unterwegs waren, und für 4 Tage auch nicht all zu weit fahren wollten, fiel unsere Wahl auf das Hotel Watles im Vinschgau. Gleich hinter der Grenze gelegen, war die Anfahrt aus der Region Zürich über den Wolfgangpass, Davos, Flüelapass, Zernez, Ofenpass, Val Müstair nicht nur eine wunderschöne Dreipässefahrt, sondern auch angenehem kurz.

Im Hotel wurden wir sehr freundlich begrüsst und konnten sofort unser Panoramazimmer beziehen. Leider hat es unser Knipsomat nicht auf die Reihe gebracht, ein vernünftiges Schwenk-Panorama des Zimmers zu produzieren. Jänu. (Wen ‘s interessiert, der findet schöne 360° Aufnahmen auf der Webseite des Hotels.) Das Zimmer war im obersten Stock gelegen und sehr geräumig. Die Flieger könnte man im Skiraum einlagern, aber da wir ja genug Platz im Zimmer hatten, haben wir uns das erspart. Auch sonst hat das Hotel einiges zu bieten. Die im ganzen Haus verteilte Ausstellung von alten Gefährten und vor allem historischen Schreib- und Druckmaschinen lockt zu einem interessanten Rundgang.

Das Wetter war während unseres Aufenthaltes leider durchzogen. Sobald die Sonne zwischen den Wolken durchscheinen konnte, funktionierte aber der Haushang wunderbar. Und weil dieser gleich neben dem Hotel liegt, war es auch kein Problem, den Nebel gemütlich aus dem Bad oder der Sauna zu beobachten, um dann beim Aufklaren die bereitliegende Fliegerei zu packen und loszulegen. Dank dem grossen und schön gestalteten Saunabereich war es auch kein grosser Verlust, dass das Wetter einen grossen Teil der Zeit nicht recht mitgespielt hat. Dann haben wir halt eben geschwitzt, gelesen und beim schaukeln in den Hängesesseln vom Fliegen geträumt ;)

Fliegerisch Funktioniert alles, was man auf schrägen oder kurzen ebenen Hängen landen kann. Zwecksegler bis 4 Meter sind kein Problem. Ein Elektromotor schadet natürlich nie. Auch im Watles nicht, wo die Aussenlademöglichkeiten entweder 50m unterhalb des Startplatzes oder dann ganz unten im Tal, 700 Höhenmeter tiefer, wieder gegeben sind.

Ein paar Fliegerbilder hats natürlich trotzdem gegeben. Und eigentlich sind ja wolkenlose Himmel todlangweilig.

Auch das Essen (wobei wir besonders das Abendessen gerne zu viert bei einer feinen Flasche Wein ausgiebig zelebreit haben) und das freundliche Personal haben uns überzeugt. Wir freuen uns schon auf die diesjährige Ausgabe unserer vierer-Modellflugferien. Sie geht – tataaa – wieder ins Watles.

Und: Nein. Wir sind leider nicht von Jeti gesponsert. Und vom Watles übrigens auch nicht ;)

Tags: Climaxx, Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Schon seit anno domini 2015 ergänzt ein Höllein Climaxx Evo meinen Flugzeugpark. Zeitweise war er geradezu der dominierende Elektrosegler aus meiner Flotte. Das Ding fliegt echt gut und es ist mir ein Rätsel, weshalb ihn der Herr Höllein nicht mehr herstellt und vertreibt. Einzig die fehlende Festigkeit um auch mal etwas mehr Gas geben zu können trübte das ansonsten formidable Flugvergnügen. Längerfristig musste in dieser Hinsicht Abhilfe geschaffen werden.

Ende August 2017 entdeckte ich dann den Pino von pcm. Ich weiss nicht mehr wie ich genau auf diesen Flieger gekommen bin, aber er schien mir genau die Eigenschaften die ich am Climax Evo so mag mit der gesuchten “Vollgassfestigkeit” zu kombinieren: Die moderate Grösse, Climaxxs erstaunliche Wendigkeit und Agilität, seine Thermikempfindlichkeit, Flugstabilität sowie die Möglichkeit zur Elektromotorisierung.

Im Shop von Modellmarkt24, einem Importeur aus dem Berneroberland, fand ich dann das Objekt der Begierde lagernd. Nach einer Woche durchbeissen wurde ich schliesslich schwach und bestellte bei der mir bis dato noch unbekannten Firma. Die Lieferung erfolgte postwendend; Bald schon konnte ich die einzelnen Komponenten begutachten. Die Bauteile und das Zubehör sind von einwandfreier Qualität.

Das Gewicht der Komponenten meiner Elektroversion in der “Medium”-Bauweise:

Als Antrieb bestellte ich den empfohlenen Schambeck Powerline-micro 1025 F5J mit Getriebe, schmale 16×8.5 Zoll Löffel und den passenden, versetzten 28mm CFK Spinner aus dem Hause Freudenthaler. Als Servos kamen ebenfalls die empfohlenen KST X08 für Seite und Höhe, sowie die KST DS135 MG mit MKS Servorahmen DS6125 für Querruder und Wölbklappen zum Einsatz. Es lohnt sich, vor allem bei den Servos die im Rumpf zu liegen kommen, auf die empfohlenen Typen zurück zu greifen! Damit können die beiliegenden, gefrästen Holzeite verwendet werden und die ganze Chose passt (wenn auch mit viel Fummelei) in die schlanke Kohleröhre.

Der Aufbau erfolgte nach Anleitung und ist aufgrund der sehr engen Verhältnissen im Rumpf zwar teilweise eine arge Fummelei, aber kein Hexenwerk. Die Servorahmen für die Tragflächenservos habe ich, wie empfohlen, mit angeschraubten Servos mit fünf Minuten Epoxy eingeklebt. Damit das Servo nicht mit angeklebt wurde, habe ich es mit einer zwischengelegten, kurz getrennwachsten, PE Folie geschützt.

Insgesamt mühsam und fehleranfällig gestaltete sich bei mir der Einbau und Umgang mit dem Steck-, oder besser, dem Kontaktsystem für die Flächenservos: Der Hersteller sieht – durchaus clever und innovativ – den Einbau von Kontakt-Plättchen und -Federn in Rumpf und Flügel vor.

Ich verbriet jedoch zwei Servos, weil ich vermutlich beim Testen die Plättchen um eine oder mehrere “Positionen” verschoben und so die Servoleitungen kurzzeitig natürlich “vertauscht” habe. Weiter habe ich es trotz aller Vorsicht geschafft, dass beide Signalkontakte der Plättchen im Rumpf offenbar genügend gut durch die Kohlefaser des Rumpfes “geerdet” wurden und die Servos keinen Wank taten. Nach ratlosem Fehlersuchen und dem Gebrauch einer mittleren Anzahl verschiedener Kraftausdrücke funktioniert jetzt aber alles. Bis jetzt fehlerfrei.

Fairerweise muss ich erwähnen, dass in der Anleitung explizit darauf hingewiesen wird, dass wer sich mit diesem System nicht wohl fühlt, doch bitte ein Stecksystem nach eigenem Geschmack verwenden soll. Ich wollte dem neuen Konzept eine Chance geben, war aber während der ganzen Fehlersucherei mehrmals versucht auf althergebrachte Stecker auszuweichen. Am meisten motiviert darauf zu verzichten hat mich schlussendlich der zur Verfügung stehende Platz: Klassische Stecker für vier Servos unter zu bringen hätte möglicherweise ein noch viel grösseres Gefrickel ergeben.

Die KST X08 Servos für das Seiten- und Höhenruder passen saugend in eine CNC gefräste Konstruktion aus ein paar Sperrholzteilen und Zahnstochern. Aufgebaut wird das Ganze auf einem Servobrettchen, welches in den Rumpf unter den Flügel geschoben wird. Damit das Servobrett später ein- und wieder ausgebaut werden kann (falls mal was kaputt gehen sollte) ist eine Holzleiste einzukleben, auf welcher das Brettchen in seiner Einbauposition mit drei Schauben festgeschraubt wird. Geklebt habe ich dies mit eingedicktem 30 Minuten Epoxy. Damit das Servobrett nicht mit angeklebt wird, habe ich es mit Tesa und etwas Trennwachs abgetrennt.

Das Seitenruderservo bedient das Ruder über einen bereits eingezogenen Federstahldraht, den es an beiden Enden an der richtigen Stelle abzuknicken gilt. Ich hatte Glück und habe die Stellen genau getroffen, so dass das Servo und Ruder von selbst genau in Neutralposition stehen.

Das Höhenruder wird über einen Glas-Bowdenzug bedient. Entsprechend benötigt es an dieser Stelle einen Gabelkopf, der die Verbindung zwischen Servohebel und Zug herstellt. Wie jedoch der Glasfaser-Bowdenzug mit dem beiliegenden Gabelkopf verbunden werden soll, darüber schweigt sich die Anleitung aus. Am Liebsten wäre mir eine Gewindehülse analog zur Lösung beim Orca gewesen. Leider war keine dabei und mein Lager hielt auch keine mit passendem Durchmesser bereit. Aber auch falls ich eine solche gehabt hätte: Der Platz, beziehungsweise die Öffnung im Rumpf, hätte nicht gereicht um den GFK Stab genügend abzulängen und eine Gewindehülse einzubauen. Schlussendlich habe ich den Gabelkopf einfach mit dickflüssigem Sekundenkleber und Aktivator nach Augenmass auf den Bowdenzug genagelt. Allerdings hatte ich dabei etwas weniger Glück. Das Höhenruder befindet sich bei neutralem Servohebel nicht ganz mittig. Dazu kommt, dass das Höhenruder mit dem in der Anleitung angegebenen Ruderhebel einen eher knappen Ausschlag besitzt. Wie gut das passt und ob ich da nochmals über die Bücher muss, wird der kommende Sommer zeigen.

An dieser Stelle muss ich jetzt aber auch mal ein dickes Lob an PCM einschieben: Sie geben für alle Servos nicht nur die Hebellänge an, sondern auch welches der verschiedenen Hebelchen man dazu verwenden soll. Nicht nur bei diesen engen und engsten Verhältnissen im Rumpf ist das enorm wertvoll und gibt einem beim Bau ein gewisses Gefühl der Sicherheit, sondern auch bei den Flügelservos ist es einfach viel angenehmer zu wissen, dass die Ausschläge damit (hoffentlich) passen werden.

Vom entsprechenden Thread im RC-Network war mir die Enge des Rumpfes, und damit die eher kleine mögliche Akkugrösse, die eingebaut werden kann, bekannt. 1000 mAh ist das Übliche was die Modellflieger da so rein zu bringen scheinen. 1Ah  zusammen mit 30 bis über 100g Blei [1, 2]. Das wollte ich vermeiden und fand einen 118g schweren 1.5Ah Akku (eflight epower 45C), der von den Massen her eigentlich passen müsste. Auf gut Glück bestellt, passte beim Probesitzen alles. Im Rumpf nehmen nun in folgender Reihenfolge Platz:

Motor Schambeck 1025, 1.5Ah Akku, YGE 60 Regler, Jeti 8 Kanal Empfänger, zwei KST X08 Servos

Um den Schwerpunkt gemäss Anleitung zu erreichen, sind für die ersten Flüge zusätzlich noch 20g Blei gleich hinter dem Motor verbaut, womit das Startgewicht 1575g beträgt.

So ausgerüstet, und mit Ruderausschlägen ungefähr gemäss den Angaben aus der Anleitung, ging es – quasi als letzte Amtshandlung des Jahes 2017 – am 31.12. zum Erstflug. Was dabei heraus gekommen ist, davon berichte ich später. Aber die Erstflugfresse sieht doch viel versprechend aus. Oder nicht? :-)

Tags: Fliegen, Pino, Werkstatt

Tags: Computer Fliegerei

Die Mini Avanti S fliegt inzwischen und macht grosse Freude dabei. Doch zuerst will ich aber über einen anderen wichtigen Aspekt berichten: Dem Programmieren des Fliegers mit der Jeti Steuerung. Zum ersten Mal habe ich bei einem Jet konsequent versucht Flugphasen einzusetzen. Was ich dabei alles gelernt habe, und was mein aktueller Stand der Erleuchtung in Bezug auf Programmierung (m)einer Jeti Steuerung ist, kann im technischen Bereich unter Programmieren eines Jets mit Flugphasen nachgelesen werden.

Tags: Computer Fliegerei, Mini Avanti S, Technik

Am letzten Mittwoch habe ich meiner kleinen Berglöwin die Möbius Kamera an die rechte Flügelspitze geklebt und für einen Flug mitreiten lassen. Obwohl recht klein, hat die Kamera die Flugeigenschaften doch merklich beeinträchtigt, so dass sie nicht nur ein bisschen gierte, sondern auch ein geschwindigkeitsabhängiges Rollmoment entwickelte. Auch das ansonsten Absolut unkritische Abrissverhalten wich einer leichten Tip-Stall Tendenz zur rechten Seite, wie man trotz der vorsichtshalber viel zu schnell geflogenen Landung (wie auch beim Start) sehen kann.

Ich werde im Winter bei der Revision versuchen eine bessere Lösung für die Kamerahalterung in die Flügelspitze einzubauen. Die Aufnahmen aus dieser Perspektive wecken Versuchung nach mehr und besserem Videomaterial :D

Für die Zwischenzeit habe ich versucht aus den knapp 5 Minuten Flugvideo das beste als “Demo” heraus zuholen. Viel Vergnügen :)

Tags: F9F Cougar, Fliegen, TB-Models Cougar

Es war wieder einmal Zeit für einen herbstlichen Jetflugtag von Topper und Mailman. Am letzten Sonntag haben wir uns mit unseren kaltluftgetriebenen Fliegern auf dem Flugplatz Gossau eingefunden um die 85×6 Meter Piste für die kleinen flinken Schaum- und GFK Stücke zu nützen. Auch Mari war mit ihrem ZoomZoom zum Landetraining (und je länger je mehr zum allgemeinen rumsauen) mit dabei. Zwei Erstflüge standen an: Sturzis Sea Vixen, mit einem Wemotec Mini-Fan Kampfwertgesteigert, absolvierte ihren mit Erfolg. Bei meiner Avanti, der zweiten im Bunde, habe ich aber leider beim Aufbau durch falsches Einstecken der Radbremsen den Regler ins Nirvana geschickt. Nachdem ich den Ärger als Mental-Training verbucht und verarbeitet hatte, wurde aus dem als Fluchtag gestarteten doch noch unser angestrebter wunderbarer Herbst-Jet-Flugtag :)

Bilder: Mari & Mailman

Tags: F9F Cougar, Fliegen, Me-262, TB-Models Cougar

Wie bereits im Jahr zuvor, sind wir auch heuer wieder Anfang Juni für ein Wochenende in die Bündner Berge gefahren. Ich fasse mich mit meinem Bericht von diesem Jahr kurz. Wer sich für das Gebiet und die Unterkunft interessiert, der lese doch den Bericht vom letzten Jahr oder besuche die Webseite der Heuberge.

Auch dieses Jahr war das Wetter nicht immer nur eitel Sonnenschein, aber insgesamt doch einiges besser als 2016. Erneut ist “unser” Wochenende in den Heubergen mit dem der MG Uster zusammengefallen, weshalb an der Hangkannte zwischendurch recht buntes Treiben herrschte. Manchen war das zu viel und leider gab es auch Verluste bei mindestens zwei Zusammenstössen.

Natürlich haben ich und Mari uns auch bei dieser Gelegenheit mit Serienbildern versucht.

Das Fliegen und Diskutieren mit den Club-Kollegen hat viel Spass gemacht. Wer weiss, vielleicht wiederholen wir das wieder einmal :)

Tags: Baghira, Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

Meine Me-262 ist ein toller Einsteiger-Jet. Ich bin geneigt zu sagen, sie sei eine der besten und wohlamortisiertesten Investitionen in meinem Modellfliegerleben. Sie hat ein tolles Flugbild und trotzdem die Flugeigenschaften eines gutmütigen Trainers. Bei meinem langsamen Vorbeiflügen wurde sie auch schon als Elektrosegler bezeichnet. Die TB Models Cougar fliegt sich trotz der kleinen Grösse bereits ganz anders. Sie gibt sich als ausgewachsene Jet-Dame, braucht Geschwindigkeit und die vollen 80 Meter Piste zum Starten und vor allem zum Landen. Sie will grossräumig und vorausschauend geflogen werden. Dafür glänzt sie nicht nur mit dem passenden Jet-Sound, sondern auch mit einem bestechenden Flugbild.

Ein weiterer Zwischenschritt vor der Düsencougar aber, so dachte ich, würde mir zusätzliche Einsicht in die Jetfliegerei geben. Oder mindestens bestätigen, dass ich nun grundsätzlich erfasst habe, um was es dabei geht. Nicht all zu gross, nochmals ein 90er Föhn, und mit sämtlichen Funktionen, die meine grosse Cougar haben wird. Das waren die Anforderungen. Meine Wahl fiel auf die Mini Avanti S von Sebart mit einem Jetfan 90/Leomotion 4038-1500 an 8s5Ah (die beiden Me-262 Akkus in Serie), zusätzlich erweitert um ein bremsbares Hauptfahrwerk.

Nachdem Urs Leodolter den Motor gewickelt hatte, konnte ich das Paket am nächsten Tag abholen. Im aufgeräumten Karton vorbildlich ein- und verpackt, fanden sich die recht sauber gearbeiteten Einzelteile des Fliegers:

Das erwähnte Fahrwerk steuerte EffluxRC mit den elektrisch bremsbaren 50mm JP-Hobby Rädern bei. Das bedeutet zwar  ein deutliches Mehrgewicht von 150g, ermöglicht es mir aber, mich mit dem Handling dieser neuen Funktion vertraut zu machen.

Als Servos kommen bis aufs Seitenruder überall HS-5085MG (22g, ~40Ncm @ 5.5V) zum Einsatz. Dieses Servo passt von der Länge her tiptop in die vorbereiteten Servo-Ausschnitte und -Schächte. Nur beim Seitenruder habe ich aufgrund der Grösse des Ausschnittes das wesentlich kleinere Savöx SH-0263MG (15g, ~20Ncm @ 5.5V) vorgesehen. Die Servos ohne Kabelverlängerungen wiegen nochmals 150g. Zusammen mit den ca. 1.1kg Akku werden wir schlussendlich vermutlich bei einem Startgewicht von um die 4.2kg landen.

Bis es so weit ist, gibt es aber noch die eine oder andere Bastelstunde. Bis dann, schöne Italienerin :)

Tags: Mini Avanti S

Es wird mal wieder Zeit. Zeit, mich hin zu setzen, und nicht nur Elektronen durch Servo- und Impeller- und anderweitige Motoren zu jagen, sondern auch mal wieder zu schreiben, was ich in Gedanken zwischen den Flügen eigentlich schon drei mal zu Tastatur gebracht habe.

Also: Ende Juli haben Topper und ich wieder mal Büssliferien gemacht. Dieses mal aber nicht einfach um der Ferien willen, sondern mit dem expliziten Ziel, in den Bergen Modell zu fliegen. Was liegt da näher, als ein Abstecher in die Französischen Hautes Alpes? Das Wetter passte, und mit vielen Ideen, aber ohne konkreten Plan, machten wir uns eines Sonntags auf in die Nacht und in Richtung Genf. Was in diesen sieben Tagen heraus gekommen ist, lässt sich eigentlich recht effizient in diesem Bild zusammenfassen:

Und eigentlich will ich auch gar keinen detaillierten Reisebericht in Romanform schreiben. Natürlich kann ich es trotzdem nicht ganz sein lassen. Aber ich versuche mal Bilder mit ein paar wenigen Worten sprechen zu lassen. Mal sehen ob mir das gelingt.

Sonntag, 16.7. – Die Packerei

Mit insgesamt elf Fliegern verteilt auf die Lade Schlaffläche und eine extra angeschaffte Dachbox geht’s am Sonntag Abend los. Leaving Switzerland heading SW.

Montag, 17.7. – Fliegen im Saléve

Trotz einem des Nächtens willkürlich ins Weisse gesetzten Punkt auf dem Navi gelingt uns die Ziellandung, und wir erwachen am Morgen bei bestem Wetter mitten in unseren Modellfliegerferien :D

Gleich nach dem ersten Kaffee starteten wir, wohl noch vor elf Uhr, in die an der Südostflanke vermutete Thermik und lagen damit goldrichtig. Im Minutenschnelle und -takt stiegen wir auf zwei-, dreihundert Meter und heizten die Höhe erfreut wieder ab. Auf der eigentlich fürs Modellfliegen bekannten Nachmittagsseite gings dann bedeutend gemächlicher zu und her. Hier mussten wir zwischendurch geradezu arbeiten um oben zu bleiben. Auch Überhöhungen waren nun nicht mehr so einfach möglich. Dafür gabs ein bisschen Gesellschaft von einem anderen Modellflieger und vielen bemannten Stofffetzen.

Des späteren Nachmittags machten wir uns zum Einkaufen auf den Weg in Richtung Annecy, um dann den Col du Joly anzusteuern. Der Dorfbrunnen von La Muraz war zwar sauwarm, aber es hat trotzdem gut getan, die verschwitzten Glieder etwas abzuspülen. Spät nachts, nachdem wir mit Sturzis T3 eine gute Stunde den Berg hochgeschnabelt waren, empfing uns dann die majestätische Aussicht vom Col du Joly auf das Mont Blanc Massiv. Leider hatte ich das Stativ für die Kamera zu Hause vergessen, aber hey, so konnte ich endlich mal testen, was es mit den hohen möglichen ISO Werten meiner neuen Kamera so auf sich hat:

Wir brieten unsere Forellen und schliefen in freudiger Erwartung ein…

Dienstag, 18.7.2017 – Col du Joly

So begrüsste uns dieser 2000m Pass des nächsten Morgens (scheint übrigens so eine Modellfliegerpassnaturkonstannte zu sein: Die meisten unserer Pässe in diesen Ferien waren so hoch.). Das gefiel uns. Und während Topper seinen neusten Neuzugang, den wunderschönen orangen Dingo auswog, machte ich mich links und rechts ans Auskundschaften der Passflanken. Wir entschieden uns dann für den nördlichen Grat in seiner westlichen Ausrichtung (bitte alle aufstehen, die mir folgen konnten).

Nach ausgiebiger Fliegerei sind wir am späteren Nachmittag für eine Zwischenverpflegung und zum Beraten des weiteren Vorgehens zum Büssli abgestiegen.

Bei der Stärkung in herrlichstem Wetter sowie einer netten Unterhaltung mit einem holländischen T1- und Volkswagenfreak, haben wir uns entschieden, den Rest des späten Nachmittags auf der nahen Kuppe gleich neben unserem Büssliplatz zu verbringen. Der Wind frischte nämlich auf und wir packten unsere Hangboliden und deren Ballast aus. Für mich hiess das Caldera S mit Ballast (jedoch noch mit dem Kohle- und nicht in der ganz schweren Version, mit dem Stahlverbinder) während Sturzi den Pace mit seinem inzwischen viel kopierten Folierschema parat machte. Ohne viel Überwindung aufbringen zu müssen, schoben wir unsere Hangklötze in den Wind und konnten loslegen :D Wenig später tauchte unser Büsslikumpane zum Zuschauen auf, und er wusste praktischerweise auch, wie man meine Kamera bedient. Es gibt nun also zur Abwechslung mal Fotos von Topper und Mailman zugleich :)

Der Hang, der Wind, das Wetter und die Gesamtstimmung waren einfach genau richtig. Für über eine Stunde tobten wir uns aus, wobei die Kurven rechts herum die spektakuläreren, die Links herum aber die schnelleren waren. Nur zu gerne wären wir noch eine Nacht auf dem Joly geblieben. Aber unser Wasservorrat zwang uns zur Weiterreise. So, wie wir Tags zuvor hochgeschnabbelt sind, zitterten wir mit den braven weiss-roten Büssli auch wieder runter, gegen Grenoble zu.

Mittwoch, 19.7.2017 – Die Odysee nach Valbonnais

Nachtquartier haben wir zu später Stunde, nach einer privaten Tour-des-Lacs (einmal um die drei Seen rum), in Laffrey gefunden. Passend dazu erwies uns die Tour de France am nächsten Morgen mit einer Etappe von la Mure nach Serre Chevalier die Ehre. Die Strecke, die wir mit dem T3 in den nächsten zwei Tagen machen würden, befuhren die tapferen Bizyklisten mit ihren Carbondopingkutschen. Beim anliegenden Südwind war unser Ziel der Col de Faïsses. Auf Umwegen erreichten wir den Fuss des in wunderbarster Landschaft eingebeteten Passes. Frohgemutes machten wir uns mit dem Büssli auf der relativ guten Schotterpiste auf den Weg, die 1000 Höhenmeter zu nehmen. Kurz vor dem Ziel, in einer Steilen Kehre, wars dann aber doch zu viel des Spulens. Wir kehrten um und beschlossen, unser Glück anderweitig zu suchen.

Südwind. In dieser Region. Und nicht Col de Faïsses. Schwierig. Die weiteren Hänge die wir (bzw. Topper) kannten, waren – Geographisch einleuchtend – westlich ausgerichtet. Noja, ausprobieren konnte man es ja. Zum Beispiel mit dem Corps. So schlötterleten wir also mit dem T3 durch Coprs den Col de Parquetout hoch.

Dem Südwind geschuldet, war am offiziell bekannten Platz nix mit fliegen. Wacker liefen die zwei Modellflugadikten jedoch weiter Richtung Süden, in der Annahme, dass der Berg dann schon mal eine Kuppe nach Süden ausbilden würde. Dem war tatsächlich so und nach anderthalb Stunden Fussmarsch fanden wir ein wunderschönes Plätzchen auf der südlich ausgerichteten Kante des Berges. Das Panorama war atemberaubend, die Fliegerei leider weniger. Es trug zwar zwischendurch ganz okay, aber auch immer wieder gar nicht bis überhauptgarnicht. Beide haben wir dort zwei kurze Flüge gemacht wobei die wohl besten (Serien-)Bilder unserer Ferien entstanden sind.

Nach vielen Kilometern mit dem Büssli und für einmal etwas weniger Flugzeit, haben wir uns schliesslich zur Mitte der Woche in Valbonnais auf dem Campingplatz einquartiert. Die Dusche lockte uns genau so wie die Aussicht auf Internet, um das Wetter wieder einmal zu prüfen und die weitere Reise zu planen.

Donnerstag, 20.7.2017 – Col du Glandon

Die Hälfte unserer Ferien vorbei, verschlechterte sich auch das Wetter. Es blieb grundsätzlich eine südwestliche Wetterlage, jedoch besonders in den Savoyischen Hochalpen mit früher Überentwicklung. Für diese Wetterlage gab es unserer Meinung nach in der Region nicht viel Gescheites, und weiter nach Süden wollten wir aufgrund der Ferienhalbzeit nicht. Die Berg- und Talwindsysteme würden wohl bei genügend ausgeprägten Tälern funktionieren, mutmassten wir ich (Anm. Topper), und beschlossen den auf dem Nachhauseweg liegenden Col du Glandon anzusteuern. Die nicht unerhebliche Strecke auf den Spuren der Tour de France konnten wir bei bestem Wetter befahren. Kaum angekommen, kippte das selbe jedoch. Dicke Wolken schoben sich zwischen die Berge und die Sonne und bauten eine bedrohliche Kulisse auf. Einmal mehr zeigte sich, dass schlechte Bedingungen durchaus tolle Fotos ergeben. Es war teilweise richtig mystisch…

Insgesamt fasst jedoch dieser Schafbock, 50m entfernt des Startplatzes, das Flugwetter an diesem Tag treffend zusammen:

Freitag, 21.7.2017 – via Col de la Madeleine zur Col de la Forclaz

Die Wetterentwicklung liess weiter frühe Überentwicklungen feuchtwarmer Luftmassen aus Westen und Gewitter erwarten. Schlechte Aussichten, wenn man in der ersten Reihe, sprich am ersten Alpenkamm steht. Wir beschlossen daher, unsere Rückkehr zu beschleunigen und eine Flucht ins Wallis als Option offen zu halten. Im Wallis sorgen die vorgelagerten französischen Alpen bereits für eine erste Abtrocknung der Luft, so dass wir hoffentlich noch etwas besseres und trockeneres Wetter haben würden. Unterwegs würden wirs aber trotzdem noch am Col de la Madeleine versuchen – die Hoffnung stirbt ja zuletzt.

Und sie ist gestorben. Für die je 5 Minuten fliegen und die halbe Stunde Fussmarsch bekamen wir zwei regenfrisch geputze Flieger. Aber immerhin von einem der Pass-Restaurants frisch gestärkt, machten wir uns nun auf die vorbereitete Flucht in die zweite Reihe der Walliser Berge.

Samstag, 22.7.2017 – Gebidempass

Nach dem Aufstehen auf der Schweizer Seite der Forclaz lachte uns die Sonne entgegen (Der Topper lachte auch. Nur nicht auf diesem frühmorgendlichen Bild). Der Gebidempass sollte es heute sein. Lange ist’s her, seit ich da oben gestanden bin, mit viel zu leichten Fliegern. Dieses mal wird es passen, da war ich mir sicher. Nach gemütlicher Fahrerei erreichten wir Visperterminen. Wir liessen den Heida im Keller liegen und fuhren die gebührenpflichtige Strasse hoch ins Giw.

Jetzt wollte ich es nochmals wissen. Die letzten 250 Höhenmeter schleppte ich nicht nur den Orca, die Baghira und den Solution hoch, nein, auch die ASW 24 kam mit. Es war mein erklärter Wunsch, das Kind endlich mal in den Bergen zu fliegen. Um’s gleich zu sagen: Ich bin sie nicht geflogen; Die Bedingungen haben nicht gereicht. Dafür Flog der Orca wieder. Der Orca ist ja sowieso so ein bisschen der heimliche Shooting Star dieser Ferien. In seiner Eigenschaft als einziger Elektrosegler, den ich dabei hatte, bot er jederzeit die nötige Sicherheit, aber auch die Allroundtauglichkeit, um in den meisten Situationen zu fliegen und dabei Spass zu machen.

Das “Obenbleiben” war zwar nicht ganz so dubelisicher wie an anderen Tagen in diesen Ferien, aber vielleicht machte es gerade deshalb Spass. Mit der Zeit wusste man, wo’s rauf gehen könnte, und mit etwas Mut, um diese Punkte weit im Tal draussen anzufliegen, klappte das auch mit der unmotorisierten Baghira recht zuverlässig. Wer die Westflanke befliegt, muss aber wahrlich kein Frühaufsteher sein. Der Hang beginnt thermisch erst spät zu funktionieren. Ab zwei Uhr kann mans probieren, ab drei Uhr gehts wohl, und gegen Vier klappts dann auch zuverlässig.

Wir beschlossen, unsere letzte Nacht im Giw zu verbringen und, je nach Wetter, unser Glück morgens vor der Heimreise nochmals zu versuchen. Wieder im Giw unten angekommen, gönnten wir uns zuerst bei den äusserst freundlichen einheimischen Damen im Restaurant zwei Biere. Danach reichte es gerade noch, unsere Gourmetspaghetti zu kochen und zu verschlingen, bevor uns das Abendgewitter erreichte. Zufrieden verbrachten wir den Abend im Büssli bei Wein und vorrätigen Fliegerdokus auf dem Notebook :) (zB. mit Kurt Schaad und einem Vämpi quer oder längs durch die Schweiz)

Sonntag, 23.7.2017 – Nach Hause

Für den letzten Tag schenkte ich mir das Schleppen der ASW. Ich würde sie diese Ferien nicht mehr fliegen. Damit hatte ich mich abgefunden. Dafür flog noch einmal alles was einen Elektromotor hatte: Die Orca, Sturzis Wandervorgel und seine Alpina. Auch unsere gemütlichen Kompagnons aus Österreich und Deutschland vom letzten Tag waren wieder dabei. Noch einmal zeigte sich das Wetter mit angenehmem Blau und durchaus fliegbaren Bedingungen, bevor wir uns ein letztes Mal auf den Weg machten…

Via Lötschberg, Bern gings zurück nach Zürich. Erfüllt, glücklich und zufrieden – auch über die nun greifbar nahe Dusche :D

Das machen wir wieder!

Tags: Baghira, Caldera S, Fliegen, Fliegerferien, Orca, Segelfliegerei

Am Dienstg vor einer Woche wars so weit. Die Cougar von TB Models (früher auch mal eine Zeit lang als “Easytiger Models” bekannt) ist zu ihrem Jungfernflug gestartet. Zuvor hatte die Schubmessung mit der Küchenwage ernüchternde 1.7-1.8kg Standschub und einen Höllenlärm ergeben. 2.8kg könnte der Föhn gemäss Wemotec leisten. Das es weniger sein würde war mir klar. Aber gleich so viel? Ob das beim ansehnlichen Startgewicht von 3.6kg gut geht? Reicht die Piste? Und falls ich von der Piste wegkomme, wird das ein Leiden bei Vollgas kurz vor dem Strömungsabriss? Ich konnte mir im Prinzip drei Hauptszenarien für den Erstflug vorstellen (also, neben dem 4. Szenario, dass doch alles ganz gut klappt…):

1. Die Wildkatze schafft es bis zum Pistenende gar nicht genügend zu beschleunigen und rollt ins Grüne.
2. Sie schafft es knapp abzuheben, hat aber ausserhalb des Bodeneffektes nicht genügend Speed um sauber zu fliegen. Sie macht in 1-2m Höhe eine halbe Rolle und beisst ins Gras.
3. Sie fliegt. Aufgrund des fehlenden Schubes aber ständig am Limit, was sie dann beim Landeanflug das Leben kostet.

Weitere Unsicherheitsfaktoren waren zudem der unbekannte Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte mich also geistig “gut” auf ein mögliches Scheitern vorbereitet und lud den Jet zusammen mit der Frau am besagten letzten Dienstag Feierabend ins Auto (Also die Frau und ich luden den Jet ins Auto). Vor dem möglichen Start schossen wir die obligaten Fotos vor der Defloration der kleinen Orange:

Um die Tagesform zu prüfen und den Kopf in den Flugmodus zu bringen, drehte ich zuerst ein paar Runden mit der Me. Wenn danach Rollversuche mit der Cougar eine Aussicht auf genügend Geschwindigkeit ergäben, dann würde ich den Start versuchen. Was als Erstes auffiel, ist der ungeheuer angenehme Sound. Kein durchdringendes *Müüüüüüüüüü* mehr wie bei der Me, sondern nur ein “erwachsenes” Rauschen (bei Nicht-Vollgas…) des Luftstrahls. Ruder und Geradeauslauf geprüft, gab ich Vollgas und liess den Flieger die halbe Piste hinunter beschleunigen um ihn dann wieder auslaufen zu lassen. Das würde reichen, war ich der Meinung. Also, Flieger wieder zurückgerollt, nochmals die wichtigsten Handgriffe und Reflexe vergegenwärtigt und dann Vollgass, dieses mal zum Zwecke des Starts.

Der Erstflug

Sie lärmte mit dem inzwischen bekannten Fauchen, das im Stand durchaus ohrenbetäubend ist, los. Ich liess die Cougar die ganze Länge der Piste ausnützen und zog gegen Pistenende so lange zunehmend am Höhenruder, bis sie sich vom Boden löste. Problemlos, flach und sauber stieg sie weg, während ich mich bemühte das Fahrwerk einzufahren. Es folgte die erste grosse und flache Kurve in der ich die Leistung reduzierte, weil nun ersichtlich wurde, dass die Geschwindigkeit problemlos hoch genug war. Bei den nun folgenden hohen Überflügen brauchte es zwei drei Klicks am Querruder um den Geradesausflug zu trimmen, ansonsten flog die kleine Orange tiptop. Was bei den ersten Überflügen auffiel: Im Flug ist der Impeller – ganz im Gegensatz zum Boden – kaum noch zu hören, so dass einige der schaulustigen Mitpiloten im Hintergrund sogar anfingen zu murmeln, ob der Ofen jetzt wohl ausgegangen sei.

Die weiteren Punkte auf dem Flugprogramm drehten sich eigentlich nur um die Vorbereitung der Landung. Als Nächstes stand das Erfliegen der Trimmung für die beiden Flaps Positionen an. Das Ausfahren der Flaps führt zu einem gut spürbaren Nose-down Moment. Leider hat das Austrimmen im Erstflug nicht geklappt: Ich hatte mir im Vorfeld die Dreh- und Wirkrichtung des Trimm-Drehknopfes nicht gemerkt und fand in genügend kurzer Zeit und der Hektik des Erstfluges die passende Einstellung nicht. Den Rest der Zeit hatte ich schliesslich zum Erfliegen des Langsamfluges und zum Üben von Anflügen geplant. Es hat mich sehr erstaunt, wie langsam dieser schwere Jet mit den doch eher kleinen Flügeln gemacht werden kann. Der Rumpf der Cougar mit den grossen Übergängen zu den Tragflächen leistet hier offensichtlich einen enormen Beitrag. Die Landung erfolgte dann Zero-Flaps und auf der schnellen Seite, so dass ich den Hauptteil der Piste übersegelte, bevor der Jet aufsetzte. Durch die noch recht hohe Geschwindigkeit und den mit dem Fahrwerk positiv eingestellten Anstellwinkel hopste er noch zwei mal, bevor er im Gras zu stehen kam. Die 9 fliegt! Sie fliegt sogar sehr gut und sie ist heil herunter gekommen!

Lesson(s) learnt:

• Du musst dein Erstflugprogramm nicht nur auswendig können, sowie die Schalter und Knöpfe blind finden, sondern auch deren Drehrichtung kennen…

Flugerfahrungen

Für die weiteren Flüge habe ich die Querruderausschläge ziemlich verkleinert. Sie drehte irrsinnig um die Längsachse und ohne Expo wäre der Jungfernflug eine sehr wackelige Angelegenheit geworden. Auch beim Höhenruder konnte ich die Ausschläge etwas reduzieren, wobei sie beim Erstflug um die Querachse zwar agil, aber nicht giftig war. Für die folgenden Flüge habe ich so viel Höhenruder zu den Flaps gemischt, wie ich beim Erstflug gefühlsmässig ziehen musste. Das stimmte dann praktisch perfekt und ich musste kaum noch nachtrimmen. Zudem habe ich das Frontfahrwerk etwas verkürzt um den Anstellwinkel beim Rollen etwas zu verkleinern.

Inzwischen sind fünf Flüge vergangen und ich muss sagen, ich mag die Cougar sehr. Sie startet durchaus auch mit weniger als der ganzen Piste (ich muss mal messen wie lang die eigentlich ist, damit diese Aussage hier überhaupt Sinn macht ;) und ist in der Luft lammfromm, so lange man sie laufen lässt. Und laufen tut sie gut. Wenn man sie zu langsam fliegt wird sie zunehmend schwammig um die Längsachse bis die durchzusacken beginnt. Dann hilft nur noch Schub, am Besten gleich in Form von Vollgas. Sie fällt zwar beim Strömungsabriss nicht gleich in eine Vrille, im Landeanflug ist damit aber trotzdem nicht zu Spassen. Am Besten kommt man mit sicherer Geschwindigkeit herein und verlässt sich auf die Bremswirkung der halb oder ganz gesetzten Landeklappen.

Das Flugbild zusammen mit dem Sound ist herrlich. Am liebsten mag sie (und ich) tiefe schnelle Überflüge mit Halbgas um dann mit einer vorbildgetreu, grosszügig geflogenen Wendefigur wieder zurück zum Platz zu kehren. Mit diesem Antrieb fliegt sie schön “scale”. Ja, auch das Original hatte ein Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1:2. Sie ist also kein Jet zum Powertorquen oder für endlose Eurofighter-Su-27-Senkrecht-Rollen-Passagen. Grosse Loopings sind aber überhaupt kein Problem, man muss vorher einfach – wie richtig – ein bisschen Anlauf holen :)

TB Models / Easytiger Cougar Einstelldaten

Und nun zu den Angaben, die ich gerne gehabt hätte

Ruderausschläge

Update vom 30.8.2018, nach gut 60 Flügen: So fliegt sie sehr ruhig, harmonisch und jet-like. Rollen, auch sehr langsame, kommen schnurgerade und erfordern kaum Tiefenruder.

Schwerpunkt

Das war eine Knacknuss. Da ich von Hebu keine Bauanleitung erhalten habe, war das grösste Hindernis vor dem Erstflug der unbekannte Schwerpunkt. Bei Segelflugzeugen und konventionell ausgelegten Motorflugzeugen bereitet mir das überhaupt keine Sorgen. Da kann ich rechnen und mit genügend Erfahrung abschätzen. Aber bei einer Cougar, bei der mehr als die Hälfte der Fläche auf den sonderbar geformten Rumpf entfällt? Im eher toten Thread zu der TB Cougar auf RCN erhielt ich auf eine entsprechende Frage keine Antwort. Aber auch in sämtlichen anderen Cougar-Threads im RC-Network waren keine Angaben zu den Schwerpunkten zu bekommen [1], [2]. Ja, der Schwerpunkt scheint geradezu generell ein Geheimnis sämtlicher Cougar-Hersteller zu sein. (Übrigens auch in den Parallelforen der englisch sprechenden Modellflieger.)

Ich entschied mich schliesslich, das es der beste Plan wäre, mich an anderen Cougars zu orientieren. Also machte ich mich auf die Suche nach verwertbaren Informationen. “3.1415cm vor der Steckung” ist zwar genau, nützt aber nix, wenn man nicht die selbe Cougar hat. Es musste mindestens ein Massstab und ein mehr oder minder definierter Referenzpunkt hin. Gefunden habe ich die folgenden Angaben (von links nach rechts): RC Lander, Skymaster (die grosse) und Top RC (die kleine Skymaster?):

Damit liess sich rechnen. Orientiert habe ich mich schlussendlich aber ausschliesslich an der Top RC Cougar (ganz rechts), die ich inzwischen besitze und damit die relative Position des bezeichneten Schwerpunktes ausmessen konnte. Dieser Schwerpunkt hat sich für mich bewährt: 25-30mm vor dem Steckungsrohr. Ich empfehle allen TB Cougar Besitzern eher bei 30mm als bei 25mm zu beginnen (die Schwerpunkte meiner Flieger sind eher für neutrales als für eigenstabiles Flugverhalten eingestellt).

Um diesen Schwerpunkt zu erreichen, musste ich den 5S 5Ah Akku (600g) zu vorderst vorne in der Nase platzieren. Dazu habe ich das mitgelieferte Akkubrett entsorgt und ein neues gefräst, welches bis in die Nase reicht. Den CAD Plan zum Fräsen gibts hier TODO (der Nasenradius muss noch per Schleifklotz angepasst werden, der ist zu stumpf). Dieses Brett lässt sich leicht mit vier Kabelbindern an den zwei Spanten vorne im Rumpf befestigen. Der Akku, wie auch das Brett, ist einfach mit zwei 5cm Klettbahnen ausgerüstet.

Ein paar Überlegungen zur Leistung

Wie eingangs erwähnt, konnte ich mit dem eingebauten Föhn nach 10-20 Sekunden “nur” 1.7-1.8kp Schub erreichen, obwohl der WeMoTec Midi Fan mit HET 650-58-2100 und 5S “clean” und unter Laborbedingungen immerhin um die 2.8kp Schub auf die Wage bringen soll. Woher diese grosse Differenz?

Ich sehe dafür drei wesentliche Faktoren:

1. Der grosse “Bömp” im Ansaugkanal (siehe erstes Bild unten). Damit das Einziehfahrwerk im Rumpf Platz hat, haben die Konstrukteure dem Strömungskanal ein umgekehrtes “Siphon” verpasst. Sie haben sich dabei durchaus Mühe gegeben; Das war bestimmt auch nicht einfach in der Form. Aber die Umlenkung ist einfach zu abrupt und dazu nur gut 1-2cm vor dem Impeller “fertig”. An diesem Faktor kann man nichts ändern ausser den Kanal zu öffnen und zu versuchen ein Open-Duct System daraus zu machen. Bis jetzt habe ich mich das aber (noch) nicht getraut.
2. Der zu kleine Düsendurchmesser. Der in der Cougar eingebaute Düsenkanal passt wunderbar über das Gehäuse von 90mm Föhns, hat aber mit ca. 68mm Durchmesser am Heck doch deutlich weniger als die 75mm, welche WeMoTec als “optimal” empfiehlt. Das geht zu Lasten des Standschubes (und des Wirkungsgrades). Das Heck der Cougar liesse einen grösseren Kanal zu.
3. Der Radius der Einlauflippen. Die Einlaufkanäle laufen wie beim Original “Spitz” in den Flügel über. Der Einlauflippenradius, soweit man von einem solchen sprechen kann, beträgt ca. einen Millimeter. Das führt vor allem im Stand zu massiven Strömungsablösungen im Einlaufkanal. Mit zunehmender Roll- und Fluggeschwindigkeit verbessert sich dieser Faktor.

Im Flug scheinen sich Punkt 2 und 3 zu relativieren, so dass genügend Schub für einen vergnüglichen Flugstil zu Verfügung steht. Beim Start mit Vollgas zieht der Antrieb rund 90A, während dann im Flug 35-45A für einen zügigen Flugstil reichen.

Fazit

Alles in allem ist die TB Models Cougar ein toller Flieger. Der günstige Preis der Cougar bei Hebu von knap 300 Franken relativiert sich jedoch, wenn man die Qualität  des Bausatzes, das Fehlen einer Bauanleitung (das hätte beim Erstflug ja auch komplett in die Hose gehen können) und die vermutlich nicht existierende Ersatzteilversorgung den Gesamtkosten gegenüber stellt: Die zusätzlichen Bauteile die noch separat dazu kommen wie Fahrwerk, acht Servos, Regler, Impeller mit Motor, Akku, Empfänger und Stromsensor schlagen mit weiteren rund 1000 Franken zu Buche.

In diesem Sinne hoffe ich auf ein noch langes Flugvergnügen mit meiner kleinen, dicken, orangen Cougar. Denn ein Vergnügen ist es wirklich!

Wer Fragen zur TB Cougar oder anderen Cougars hat, findet die Antwort darauf vielleicht in den weiteren Beiträgen zur Cougar oder darf mich sonst gerne kontaktieren. Ich versuche gerne zu helfen.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar

Wenn wir uns am letzten Bericht orientieren, fehlt bei der P-80 neben der Form des Rumpfs vor allem noch die Kabinenhaube und die Lufteinläufe. Für beides habe ich kürzlich zusammen mit Topper einen Abend verbracht und seine CNC Fräse bemüht. Vor der lustigen Fräserei stand aber, vor allem bei den dreidimensional verwundenden Lufteinläufen, die langwierige Konstruktion am 2D CAD. So wurde aus den verschiedenen Rissen langsam die Kontur von zwei dutzend Holzteilen, die schliesslich zusammen mit den wesentlich einfacheren Puzzlestücken für die Kabinenhaube auf dem Fräsplan landeten.

Nach ziemlich genau einer Stunde waren die Teile ausgeschnitten und wir konnten uns dem gemütlichen Teil des Abends zuwenden. Spaghetti essen, Träume pflegen, Pläne schmieden, gegenseitig Flieger begutachten und dann noch ein bisschen Lightning, Erdnagel, Überschalldreieck und Canberra fliegen :)

Inzwischen ist die Kabinenhaube zusammengesetzt, beplankt und bereit fürs Beglasen und Finale anpassen ans Rumpf-Urmodell. Toppers Kommentar zu den Fotos: “Gibt das das Beiboot fürs U-Boot?”

Die starke Krümmung im vorderen Bereich machte es notwendig, das Holz anzufeuchten, damit es sich genügend sauber biegen liess. Das selbe wird wohl auch bei den Einläufen nötig werden, welche zusammengesetzt auf ihren Hellingen auf die Beplankung warten.

Tags: P-80C Shooting Star

…düsen Düsen Düsen nach.

Und wie der Mann nach Hause düste, als Frau ihm dieses Bild schickte:

Und kurz darauf war es so weit:

Wenn man mir in Schwaighofen gesagt hätte, dass ich fast 40ig werden würde… Aber nun – endlich – hab ichs getan! :D

Jetzt aber wieder zurück auf den Boden. Cougar, die Zweite. Das graue Schwesterlein der orangen Cougar stammt aus dem Hause TopRC und wurde mir von Hebu wieder einmal blitzschnell geliefert. Es ist 180cm lang, hat 156cm Spannweite und wiegt, frisch aus dem stabilen und aufgeräumten Karton geboren, 5.2kg. Das Gewicht teilt sich wie folgt auf:

• Rumpf: 2980g
• Fläche R/L: 446g/466g
• Seitenleitwerk: 340g
• Höhenleitwerk: 205g
• Tank: 150g
• Schubrohr: 255g
• Zubehör, in Beuteln: 340g

Auf den ersten Blick und die ersten Berührungen ist die Cougar qualitativ absolut in Ordnung. Die Teile sind sauber laminiert, sinnvoll aufgebaut und das Finish ist sauber aufgebracht. Neben ein paar Holzklötzchen fehlt die Anleitung wieder einmal. Letztere habe ich jedoch als sehr kurz und bündig gefasstes PDF im Internet gefunden. Ich bin wirklich froh dieses mal Angaben zu den Ruderausschlägen und vor allem zum Schwerpunkt zu haben! Wobei auch hier nicht ganz klar ist von wo aus jetzt diese 175mm “from the leading edge of wing root” gemessen werden sollen. Ich werde berichten…

[Update, 20.5.2017: Frau hat sich die Anleitung angesehen und souverän heraus gefunden, wie die Angabe zu verstehen ist. Ich habe den Wert auf meine kleine Cougar umgerechnet, welche damit inzwischen erfolgreich ihren Erstflug absolviert hat.]

Dazu werden nun noch anderthalb Kilo Turbine mit Zubehör in Form einer Jetcat P-60SE, ca. 1.5kg Kerosin, 760 Gramm pneumatisches Einziehfahrwerk, 8 Servos und das restliche RC Equipment kommen. Grob überschlagen landen starten wir bei 9kg+ Lebendgewicht. Als Turbinen-Äquivalent für den Jeti-MUI Telemetrie Sensor, der mir bei den Elektrojets immer so nett die entnommene Akku-Kapazität ansagt, habe ich das Jetcat ECU↔Jeti EX Interface von CB Electronic gefunden. Auch hier wurde ich sehr freundlich und ausserordentlich schnell bedient.

Jetzt heisst es um so mehr die kleine Cougar fertig zu bauen und in die Lüfte zu kriegen. Und vielleicht noch ein bisschen mit dem Pylon üben – Schnell und schnell klein. Soll ja vielleicht helfen. Und morgen früh gehen wir das Turbinchen abholen. Bescherung, gleich an zwei Tagen :)

Update 5.5.2017:

Jetzt ist auch mein eigenes Turbostrahltriebwerk vom Typ Jetcat P60-SE angekommen (das Wort “Turbostrahltriebwerk” tönt doch geil… ;D ). Es ist ein sehr faszinierendes Stück Technik und es ist ungeheuer spannend sich nun mit dem Betrieb und den spezifischen Eigenschaften dieses Triebwerks auseinander zu setzen. Ich freue mich den Antrieb mit 1’400km/h Strahlgeschwindigkeit sowohl in der Gas- wie auch Kerosinstart-Version bald auf dem Prüfstand auszuprobieren :)

Tags: F9F Cougar, TopRC Cougar, Turbinenfliegerei

Lang ist ‘s her, seit ich das letzte Mal von meiner kleinen Cougar berichtet habe. Neben den vielen anderen Projekten kam nun wieder mal diese Raubkatze zum Zuge. Leider habe ich nach wie vor keine Anleitung, was an sich keine Sache ist – bis auf die Einstellungen, insbesondere den Schwerpunkt.

Doch zuerst einmal zum aktuellen Stand. Die Servos sind schon länger drin. In den Flügeln werkeln nun je zwei Savöx SH-0255MG. Die zuerst für die Querruder vorgesehenen HS125MG waren mir dann doch zu gross und zu schwer. Zudem machen die kleinen Savöx bisher einen guten Eindruck.

Die Höhenruder haben je ein eigenes Hitec HS -5070MH erhalten. Die Herausforderung an dieser Stelle war vor allem eine genügend schlanke und trotzdem steckbare Kabelverbindung für die Servos in den beiden Flossen zu bauen. Gelöst habe ich das mit einreihigen Print-Steckerleisten am Kabelbaum. Sowohl die beiden Höhenruderservos wie auch das Seitenruderservo sind damit am Kabelbaum angeschlossen.

Die Servos der drei Kabelbäume für die insgesamt 9 Funktionen (2x Höhe, 1x Seite,  2x Quer, 2x Klappen, 1x Fahrwerk, 1x Gas) teilen sich jeweils die Kabel zur Stromversorgung. Damit führen nur 5 anstelle von 9 Kabeln vom Bug bis ins Heck, sowie 6 Kabel anstelle von deren 12 zu den Flügeln. Gespartes Gewicht verlorene Redundanz. Das E-Flite Fahrwerk ist über das mitgelieferte dreifach-Y-Kabel (ist sowas ein Ψ-Kabel?) an den Jeti 10 Kanalempfänger angeschlossen.

Mindestens genau so viel Zeit, aber wesentlich mehr Nerven hat bisher das Fahrwerk beansprucht. Ich habe das E-Flite Fahrwerk der 25-46er Grösse eingebaut, welches hoffentlich genügend robust für Graslandungen ist. Wie es mir scheint, ist vom Hersteller jedoch ein kleineres Fahrwerk vorgesehen. Vor allem beim Bug habe ich viel Holz herausgesägt und gedremelt um die auf dem Foto sichtbare “Hebamme” für das Bugfahrwerk einzukleben.

Den ursprüngliche Plan, das Hauptfahrwerk wie üblich mit den Rädern auf der Innenseite einzubauen, habe ich schlussendlich verworfen. Damit nämlich die eingefahrenen Räder nicht am Luftkanal im Bauch anstehen, musste ich die Mechaniken auf der Innenseite unterlegen. Zusammen mit den Herstellerseitig bereits schräg konstruierten und eingebauten Fahrwerksaufnahmen stehen die beiden Beine ca. 15° schief. Das ist recht viel und nicht nur optisch, sondern auch mechanisch nicht schön. Damit konnte das Kätzchen nun aber zum Ersten mal auf eigenen X-Beinen Rädern stehen und am vergangen Sonntag bei prächtigem Wetter seinen Rollout feiern!

[Update] Schlussendlich habe ich die beiden Mechaniken vertauscht, so dass die Räder auf der Aussenseite der Beine zu liegen kommen. Zudem habe ich die Mechaniken auf der Aussenseite so viel wie möglich unterlegt. Damit steht die Cougar auf fast senkrechten Beinen und die dicken Räder verschwinden im eingefahrenen Zustand trotzdem formschlüssig im Rumpf. [/Update]

Jetzt fehlt noch die definitive Flügelmontage, der Einbau des vorgesehenen Antriebs und der Ausbau der Nase mit dem Bugradservo sowie einem passenden Akkuhalter.

Um einen Anhaltspunkt zum Schwerpunkt zu finden, habe ich begonnen nach Angaben zu anderen Cougars zu suchen und diese proportional auf meine Grösse umzurechnen. Ich werde berichten…

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar

Sie stand schon länger auf der gemeinsamen Wunschliste von Topper und mir: Die Schufelberger Egg, ein kleiner Pass zwischen Hinwil und Gibswil im Zürcher Oberland. Bei Bise solls recht nett sein und ein DS-Weltrekord sei dort auch schon erflogen worden. A-HA. Ende März wars so weit. Herrliches Wetter, Bise und wir hatten beide Zeit, Musse und Topper’s Büssli war auch fahrtüchtig.

Kurz nach dem Mittag sind wir aufgebrochen. In der ersten Nachmittagshälfte wars vor allem mit Fliegern, die nicht all zu hohe Ansprüche an den Hangaufwind stellen lustig. Perfekt, um meinen nach etlichen Jahren endlich geflickten Hangflugzweiachser und Thermikanker Milan einzufliegen. Während die F3F Flieger und Toppers kleine Alpina eher knapp oben blieben und nicht viel Spielraum für Spass hatten, wars mit dem Milan ein Wonne rumzutollen.

Mit meiner neuen Kamera gehen nun die Serienbilder noch viel besser. Sie hat nicht nur eine höhere Bildrate, sondern kann vor allem wesentlich mehr davon schiessen, bis der Zwischenspeicher voll ist. Damit ist das Ganze etwas weniger heikel im Timing und man kann je nach dem auch nur jedes zweite, dritte oder gar unregelmässig aufgenommene Bild nehmen, um daraus das Serienbild zu fabrizieren.

Als der Wind in der zweiten Nachmittagshälfte etwas aufgefrischt hatte, wars dann auch (endlich) Zeit für den Erstflug meines Solutions.

Danke an Toper für die tollen Bilder! Auch sonst hat er sich sehr erfolgreich als Fotograf betätigt und insbesondere diese zwei Fotos von fremden Fliegern gemacht:

Die Schufelberger Egg hat Spass gemacht, wenn ‘s auch nicht ganz so bombastisch getragen hat. Wir werdens wieder ausprobieren um die optimale Windrichtung aus zu loten ;)

Tags: Fliegen, Segelfliegerei, Solution

Letzte Woche war es soweit: Herr Eder von Aer-O-Tec lieferte den vor zwei Jahren mitbestellten und auch bezahlten YGE Regler, sowie den fehlenden Kohlestift für das Pendel-Höhenleitwerk nach, womit mein Orca “Bausatz” nun endlich vollständig war. Ab jetzt konnte also mit den verschiedenen Anordnungen der Komponenten herumgespielt werden, um die optimale Abfolge im Rumpf zu finden. Das Ziel der Spielerei ist, mit minimaler Trimmbleizugabe maximale Flexibilität bezüglich der Grösse des Antriebsakkus sowie der Servicefreundlichkeit aller Einbauten zu erreichen.

Was dabei herausgekommen ist, v.l.n.r. von der Nase zum Schwanz:

Motor – Seiten- und Höhenleitwerk-Servos – Akku (3s, 2.2-3.5 Ah) mit seitlichem Regler – Empfänger/Vario

Als erster fix definierter Punkt musste der Antrieb her halten, um mich dann Schritt für Schritt nach hinten zu arbeiten. Während die einen also “alte Zöpfe abschneiden”, halte ich es heute in gleicher Art mit “neuen Nasen”: Die vorderste Spitze des Orca musste bei 32mm Rumpfdurchmesser weichen um dem versetzten 32mm RFM Spinner Platz zu bieten. Diese Nasenabschneiderei ist mir immer ein Gräuel und braucht so richtig Überwindung. Aber sei’s drum: Gut 5mm vor der geplanten Stelle habe ich den Rumpf angezeichnet um dann mit der Säge anzusetzen. Das Material liess sich sehr gut schneiden und mit einem Schleiffklotz so lange bearbeiten, bis der Freudi-Spinner saugend passte. Dabei habe ich nicht nur darauf geachtet, dass eine plane Schnittfläche entsteht, sondern auch, dass ein guter und trotzdem harmonisch in die Rumpfform passender Sturz und Seitenzug entsteht.

Ebenfalls habe ich den filigranen Motorspant für den Leomotion L3013-5000 mit seinem 6.7:1 Getriebe erstellt. Im Bausatz war zwar ein erkennbar als Motorspannt gefrästes Stück 5mm Sperrholz dabei, meiner Meinung nach lässt sich dieses aber – zumindest für diese Antriebsvariante – nicht vernünftig verwenden. Also bin ich einem Stück 2mm GFK-Platte mit dem Zirkel zu Leibe gerückt. Die Bohrung für das Getriebelager hat 18mm Durchmesser, während die Löcher für die M2.5 Schrauben mit nur 2.5mm Abstand auf dem 23mm Teilkreis folgen. Also nur gut einen Millimeter “Fleisch”. Der Aussendurchmesser des fertigen Spantes beträgt ziemlich genau 32mm, wobei ich mich da langsam, Schrittchen für Schrittchen und immer wieder Probesitzen, mit der Feile angenähert habe. Wer den Spant kleiner macht, wird einen Zweiten fabrizieren.

Zum Schluss der Werkstattsitzung habe ich den Spanten mit montiertem Motor und Spinner mit drei Tropfen Sekundenkleber an den Rumpf genagelt. Vorsichtshalber habe ich zuvor die Stirnfläche des teuren Treiblings mit etwas Trennwachs behandelt, damit die vier Befestigungsschrauben ihrem Zweck auch gerecht werden können und der Motor herausnehmbar bleibt. Jetzt lass’ ich den Sekundenkleber bis zum nächsten Bauabend schön aushärten, bevor dann der Motor nochmals zur Probe Platz nimmt und der Spant danach mit 24h Harz definitiv eingeklebt wird.

Gute Nacht, mein Säugefisch.

Tags: Orca

So langsam gehts vorwärts mit der Trennebene. Die Haupttrennebene der insgesamt vierteiligen Form ist erstellt. Vierteilig wird die Form aufgrund der Lufteinläufe: Vor dem Flügel wird es nochmals eine senkrechte Wand geben.

Während Frau ihren Jonathan baut (Inside F5j), habe ich inzwischen die Schraubenlöcher verspachtelt, das raue Kelco grob glatt geschliffen und das Urmodell in der Höhe eingepasst. Als nächstes muss das Urmodell “eingespachtelt” und danach die Trennebene nochmals geschliffen werden, bevor ich auch diese wachsen kann.

Und parallel dazu wird natürlich immer wieder brav die inzwischen richtig glänzende Lady gebohnert :)

Tags: P-80C Shooting Star

Nach einer laaaangen Wartezeit heute angekommen: Mein neues Pferd im Stall – oder eben Fisch Säugetier im Teich – die Orca (#378). Das Küken ist 160cm lang und wiegt füdliblut 1995g.

Wie es dazu kam, über den Leidensweg, meine Würdigung und Fazit in einem späteren Bericht. Jetzt ist sie mal da und ich kann mich an dem schlanken Vogel nicht satt sehen. ?

Tags: Orca