04.11.2018

Der Herr, der meine Libelle an der Modellbaubörse in Dübendorf gekauft hat, hat mich ausfindig gemacht und mir unter anderem diese Bilder aus dem Berneroberland geschickt.

Es freut mich sehr, dass meine Kleine offenbar ein sehr gutes Zuhause gefunden hat :) Winke, winke, HB-1049 ?

Tags: Libelle, Segelfliegerei

29.01.2018

Als wir vor zwei Jahren zu zweit Modellfliegerferien im Hatzis gemacht haben, dachten wir, das wäre bestimmt auch zu viert lustig. Und so kam es, dass wir Topper und seine nicht modellfliegende Freundin fragten, ob sie Lust hätten, sowas mit uns zu machen. Sie hatten und brachten auch gleich noch eine weitere Facette ins Konzept: Wenn schon, dann schon. Die Bleibe sollte nicht nur Unterkunft sein, sondern auch den gewissen Wohlfühl- und Verwöhnfaktor bieten.

Da wir anfangs Juni – also relativ früh – unterwegs waren, und für 4 Tage auch nicht all zu weit fahren wollten, fiel unsere Wahl auf das Hotel Watles im Vinschgau. Gleich hinter der Grenze gelegen, war die Anfahrt aus der Region Zürich über den Wolfgangpass, Davos, Flüelapass, Zernez, Ofenpass, Val Müstair nicht nur eine wunderschöne Dreipässefahrt, sondern auch angenehem kurz.

Im Hotel wurden wir sehr freundlich begrüsst und konnten sofort unser Panoramazimmer beziehen. Leider hat es unser Knipsomat nicht auf die Reihe gebracht, ein vernünftiges Schwenk-Panorama des Zimmers zu produzieren. Jänu. (Wen ‘s interessiert, der findet schöne 360° Aufnahmen auf der Webseite des Hotels.) Das Zimmer war im obersten Stock gelegen und sehr geräumig. Die Flieger könnte man im Skiraum einlagern, aber da wir ja genug Platz im Zimmer hatten, haben wir uns das erspart. Auch sonst hat das Hotel einiges zu bieten. Die im ganzen Haus verteilte Ausstellung von alten Gefährten und vor allem historischen Schreib- und Druckmaschinen lockt zu einem interessanten Rundgang.

Das Wetter war während unseres Aufenthaltes leider durchzogen. Sobald die Sonne zwischen den Wolken durchscheinen konnte, funktionierte aber der Haushang wunderbar. Und weil dieser gleich neben dem Hotel liegt, war es auch kein Problem, den Nebel gemütlich aus dem Bad oder der Sauna zu beobachten, um dann beim Aufklaren die bereitliegende Fliegerei zu packen und loszulegen. Dank dem grossen und schön gestalteten Saunabereich war es auch kein grosser Verlust, dass das Wetter einen grossen Teil der Zeit nicht recht mitgespielt hat. Dann haben wir halt eben geschwitzt, gelesen und beim schaukeln in den Hängesesseln vom Fliegen geträumt ;)

Fliegerisch Funktioniert alles, was man auf schrägen oder kurzen ebenen Hängen landen kann. Zwecksegler bis 4 Meter sind kein Problem. Ein Elektromotor schadet natürlich nie. Auch im Watles nicht, wo die Aussenlademöglichkeiten entweder 50m unterhalb des Startplatzes oder dann ganz unten im Tal, 700 Höhenmeter tiefer, wieder gegeben sind.

Ein paar Fliegerbilder hats natürlich trotzdem gegeben. Und eigentlich sind ja wolkenlose Himmel todlangweilig.

 

Auch das Essen (wobei wir besonders das Abendessen gerne zu viert bei einer feinen Flasche Wein ausgiebig zelebreit haben) und das freundliche Personal haben uns überzeugt. Wir freuen uns schon auf die diesjährige Ausgabe unserer vierer-Modellflugferien. Sie geht – tataaa – wieder ins Watles.

Und: Nein. Wir sind leider nicht von Jeti gesponsert. Und vom Watles übrigens auch nicht ;)

Tags: Climaxx, Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

17.09.2017

Wie bereits im Jahr zuvor, sind wir auch heuer wieder Anfang Juni für ein Wochenende in die Bündner Berge gefahren. Ich fasse mich mit meinem Bericht von diesem Jahr kurz. Wer sich für das Gebiet und die Unterkunft interessiert, der lese doch den Bericht vom letzten Jahr oder besuche die Webseite der Heuberge.

Auch dieses Jahr war das Wetter nicht immer nur eitel Sonnenschein, aber insgesamt doch einiges besser als 2016. Erneut ist “unser” Wochenende in den Heubergen mit dem der MG Uster zusammengefallen, weshalb an der Hangkannte zwischendurch recht buntes Treiben herrschte. Manchen war das zu viel und leider gab es auch Verluste bei mindestens zwei Zusammenstössen.

Natürlich haben ich und Mari uns auch bei dieser Gelegenheit mit Serienbildern versucht.

Das Fliegen und Diskutieren mit den Club-Kollegen hat viel Spass gemacht. Wer weiss, vielleicht wiederholen wir das wieder einmal :)

Tags: Baghira, Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

27.08.2017

Es wird mal wieder Zeit. Zeit, mich hin zu setzen, und nicht nur Elektronen durch Servo- und Impeller- und anderweitige Motoren zu jagen, sondern auch mal wieder zu schreiben, was ich in Gedanken zwischen den Flügen eigentlich schon drei mal zu Tastatur gebracht habe.

Also: Ende Juli haben Topper und ich wieder mal Büssliferien gemacht. Dieses mal aber nicht einfach um der Ferien willen, sondern mit dem expliziten Ziel, in den Bergen Modell zu fliegen. Was liegt da näher, als ein Abstecher in die Französischen Hautes Alpes? Das Wetter passte, und mit vielen Ideen, aber ohne konkreten Plan, machten wir uns eines Sonntags auf in die Nacht und in Richtung Genf. Was in diesen sieben Tagen heraus gekommen ist, lässt sich eigentlich recht effizient in diesem Bild zusammenfassen:

Und eigentlich will ich auch gar keinen detaillierten Reisebericht in Romanform schreiben. Natürlich kann ich es trotzdem nicht ganz sein lassen. Aber ich versuche mal Bilder mit ein paar wenigen Worten sprechen zu lassen. Mal sehen ob mir das gelingt.

Sonntag, 16.7. – Die Packerei

Mit insgesamt elf Fliegern verteilt auf die Lade Schlaffläche und eine extra angeschaffte Dachbox geht’s am Sonntag Abend los. Leaving Switzerland heading SW.

Montag, 17.7. – Fliegen im Saléve

Trotz einem des Nächtens willkürlich ins Weisse gesetzten Punkt auf dem Navi gelingt uns die Ziellandung, und wir erwachen am Morgen bei bestem Wetter mitten in unseren Modellfliegerferien :D

Gleich nach dem ersten Kaffee starteten wir, wohl noch vor elf Uhr, in die an der Südostflanke vermutete Thermik und lagen damit goldrichtig. Im Minutenschnelle und -takt stiegen wir auf zwei-, dreihundert Meter und heizten die Höhe erfreut wieder ab. Auf der eigentlich fürs Modellfliegen bekannten Nachmittagsseite gings dann bedeutend gemächlicher zu und her. Hier mussten wir zwischendurch geradezu arbeiten um oben zu bleiben. Auch Überhöhungen waren nun nicht mehr so einfach möglich. Dafür gabs ein bisschen Gesellschaft von einem anderen Modellflieger und vielen bemannten Stofffetzen.

Des späteren Nachmittags machten wir uns zum Einkaufen auf den Weg in Richtung Annecy, um dann den Col du Joly anzusteuern. Der Dorfbrunnen von La Muraz war zwar sauwarm, aber es hat trotzdem gut getan, die verschwitzten Glieder etwas abzuspülen. Spät nachts, nachdem wir mit Sturzis T3 eine gute Stunde den Berg hochgeschnabelt waren, empfing uns dann die majestätische Aussicht vom Col du Joly auf das Mont Blanc Massiv. Leider hatte ich das Stativ für die Kamera zu Hause vergessen, aber hey, so konnte ich endlich mal testen, was es mit den hohen möglichen ISO Werten meiner neuen Kamera so auf sich hat:

Wir brieten unsere Forellen und schliefen in freudiger Erwartung ein…

Dienstag, 18.7.2017 – Col du Joly

So begrüsste uns dieser 2000m Pass des nächsten Morgens (scheint übrigens so eine Modellfliegerpassnaturkonstannte zu sein: Die meisten unserer Pässe in diesen Ferien waren so hoch.). Das gefiel uns. Und während Topper seinen neusten Neuzugang, den wunderschönen orangen Dingo auswog, machte ich mich links und rechts ans Auskundschaften der Passflanken. Wir entschieden uns dann für den nördlichen Grat in seiner westlichen Ausrichtung (bitte alle aufstehen, die mir folgen konnten).

Nach ausgiebiger Fliegerei sind wir am späteren Nachmittag für eine Zwischenverpflegung und zum Beraten des weiteren Vorgehens zum Büssli abgestiegen.

Bei der Stärkung in herrlichstem Wetter sowie einer netten Unterhaltung mit einem holländischen T1- und Volkswagenfreak, haben wir uns entschieden, den Rest des späten Nachmittags auf der nahen Kuppe gleich neben unserem Büssliplatz zu verbringen. Der Wind frischte nämlich auf und wir packten unsere Hangboliden und deren Ballast aus. Für mich hiess das Caldera S mit Ballast (jedoch noch mit dem Kohle- und nicht in der ganz schweren Version, mit dem Stahlverbinder) während Sturzi den Pace mit seinem inzwischen viel kopierten Folierschema parat machte. Ohne viel Überwindung aufbringen zu müssen, schoben wir unsere Hangklötze in den Wind und konnten loslegen :D Wenig später tauchte unser Büsslikumpane zum Zuschauen auf, und er wusste praktischerweise auch, wie man meine Kamera bedient. Es gibt nun also zur Abwechslung mal Fotos von Topper und Mailman zugleich :)

Der Hang, der Wind, das Wetter und die Gesamtstimmung waren einfach genau richtig. Für über eine Stunde tobten wir uns aus, wobei die Kurven rechts herum die spektakuläreren, die Links herum aber die schnelleren waren. Nur zu gerne wären wir noch eine Nacht auf dem Joly geblieben. Aber unser Wasservorrat zwang uns zur Weiterreise. So, wie wir Tags zuvor hochgeschnabbelt sind, zitterten wir mit den braven weiss-roten Büssli auch wieder runter, gegen Grenoble zu.

Mittwoch, 19.7.2017 – Die Odysee nach Valbonnais

Nachtquartier haben wir zu später Stunde, nach einer privaten Tour-des-Lacs (einmal um die drei Seen rum), in Laffrey gefunden. Passend dazu erwies uns die Tour de France am nächsten Morgen mit einer Etappe von la Mure nach Serre Chevalier die Ehre. Die Strecke, die wir mit dem T3 in den nächsten zwei Tagen machen würden, befuhren die tapferen Bizyklisten mit ihren Carbondopingkutschen. Beim anliegenden Südwind war unser Ziel der Col de Faïsses. Auf Umwegen erreichten wir den Fuss des in wunderbarster Landschaft eingebeteten Passes. Frohgemutes machten wir uns mit dem Büssli auf der relativ guten Schotterpiste auf den Weg, die 1000 Höhenmeter zu nehmen. Kurz vor dem Ziel, in einer Steilen Kehre, wars dann aber doch zu viel des Spulens. Wir kehrten um und beschlossen, unser Glück anderweitig zu suchen.

Südwind. In dieser Region. Und nicht Col de Faïsses. Schwierig. Die weiteren Hänge die wir (bzw. Topper) kannten, waren – Geographisch einleuchtend – westlich ausgerichtet. Noja, ausprobieren konnte man es ja. Zum Beispiel mit dem Corps. So schlötterleten wir also mit dem T3 durch Coprs den Col de Parquetout hoch.

Dem Südwind geschuldet, war am offiziell bekannten Platz nix mit fliegen. Wacker liefen die zwei Modellflugadikten jedoch weiter Richtung Süden, in der Annahme, dass der Berg dann schon mal eine Kuppe nach Süden ausbilden würde. Dem war tatsächlich so und nach anderthalb Stunden Fussmarsch fanden wir ein wunderschönes Plätzchen auf der südlich ausgerichteten Kante des Berges. Das Panorama war atemberaubend, die Fliegerei leider weniger. Es trug zwar zwischendurch ganz okay, aber auch immer wieder gar nicht bis überhauptgarnicht. Beide haben wir dort zwei kurze Flüge gemacht wobei die wohl besten (Serien-)Bilder unserer Ferien entstanden sind.

Nach vielen Kilometern mit dem Büssli und für einmal etwas weniger Flugzeit, haben wir uns schliesslich zur Mitte der Woche in Valbonnais auf dem Campingplatz einquartiert. Die Dusche lockte uns genau so wie die Aussicht auf Internet, um das Wetter wieder einmal zu prüfen und die weitere Reise zu planen.

Donnerstag, 20.7.2017 – Col du Glandon

Die Hälfte unserer Ferien vorbei, verschlechterte sich auch das Wetter. Es blieb grundsätzlich eine südwestliche Wetterlage, jedoch besonders in den Savoyischen Hochalpen mit früher Überentwicklung. Für diese Wetterlage gab es unserer Meinung nach in der Region nicht viel Gescheites, und weiter nach Süden wollten wir aufgrund der Ferienhalbzeit nicht. Die Berg- und Talwindsysteme würden wohl bei genügend ausgeprägten Tälern funktionieren, mutmassten wir ich (Anm. Topper), und beschlossen den auf dem Nachhauseweg liegenden Col du Glandon anzusteuern. Die nicht unerhebliche Strecke auf den Spuren der Tour de France konnten wir bei bestem Wetter befahren. Kaum angekommen, kippte das selbe jedoch. Dicke Wolken schoben sich zwischen die Berge und die Sonne und bauten eine bedrohliche Kulisse auf. Einmal mehr zeigte sich, dass schlechte Bedingungen durchaus tolle Fotos ergeben. Es war teilweise richtig mystisch…

Insgesamt fasst jedoch dieser Schafbock, 50m entfernt des Startplatzes, das Flugwetter an diesem Tag treffend zusammen:

Freitag, 21.7.2017 – via Col de la Madeleine zur Col de la Forclaz

Die Wetterentwicklung liess weiter frühe Überentwicklungen feuchtwarmer Luftmassen aus Westen und Gewitter erwarten. Schlechte Aussichten, wenn man in der ersten Reihe, sprich am ersten Alpenkamm steht. Wir beschlossen daher, unsere Rückkehr zu beschleunigen und eine Flucht ins Wallis als Option offen zu halten. Im Wallis sorgen die vorgelagerten französischen Alpen bereits für eine erste Abtrocknung der Luft, so dass wir hoffentlich noch etwas besseres und trockeneres Wetter haben würden. Unterwegs würden wirs aber trotzdem noch am Col de la Madeleine versuchen – die Hoffnung stirbt ja zuletzt.

Und sie ist gestorben. Für die je 5 Minuten fliegen und die halbe Stunde Fussmarsch bekamen wir zwei regenfrisch geputze Flieger. Aber immerhin von einem der Pass-Restaurants frisch gestärkt, machten wir uns nun auf die vorbereitete Flucht in die zweite Reihe der Walliser Berge.

Samstag, 22.7.2017 – Gebidempass

Nach dem Aufstehen auf der Schweizer Seite der Forclaz lachte uns die Sonne entgegen (Der Topper lachte auch. Nur nicht auf diesem frühmorgendlichen Bild). Der Gebidempass sollte es heute sein. Lange ist’s her, seit ich da oben gestanden bin, mit viel zu leichten Fliegern. Dieses mal wird es passen, da war ich mir sicher. Nach gemütlicher Fahrerei erreichten wir Visperterminen. Wir liessen den Heida im Keller liegen und fuhren die gebührenpflichtige Strasse hoch ins Giw.

Jetzt wollte ich es nochmals wissen. Die letzten 250 Höhenmeter schleppte ich nicht nur den Orca, die Baghira und den Solution hoch, nein, auch die ASW 24 kam mit. Es war mein erklärter Wunsch, das Kind endlich mal in den Bergen zu fliegen. Um’s gleich zu sagen: Ich bin sie nicht geflogen; Die Bedingungen haben nicht gereicht. Dafür Flog der Orca wieder. Der Orca ist ja sowieso so ein bisschen der heimliche Shooting Star dieser Ferien. In seiner Eigenschaft als einziger Elektrosegler, den ich dabei hatte, bot er jederzeit die nötige Sicherheit, aber auch die Allroundtauglichkeit, um in den meisten Situationen zu fliegen und dabei Spass zu machen.

Das “Obenbleiben” war zwar nicht ganz so dubelisicher wie an anderen Tagen in diesen Ferien, aber vielleicht machte es gerade deshalb Spass. Mit der Zeit wusste man, wo’s rauf gehen könnte, und mit etwas Mut, um diese Punkte weit im Tal draussen anzufliegen, klappte das auch mit der unmotorisierten Baghira recht zuverlässig. Wer die Westflanke befliegt, muss aber wahrlich kein Frühaufsteher sein. Der Hang beginnt thermisch erst spät zu funktionieren. Ab zwei Uhr kann mans probieren, ab drei Uhr gehts wohl, und gegen Vier klappts dann auch zuverlässig.

Wir beschlossen, unsere letzte Nacht im Giw zu verbringen und, je nach Wetter, unser Glück morgens vor der Heimreise nochmals zu versuchen. Wieder im Giw unten angekommen, gönnten wir uns zuerst bei den äusserst freundlichen einheimischen Damen im Restaurant zwei Biere. Danach reichte es gerade noch, unsere Gourmetspaghetti zu kochen und zu verschlingen, bevor uns das Abendgewitter erreichte. Zufrieden verbrachten wir den Abend im Büssli bei Wein und vorrätigen Fliegerdokus auf dem Notebook :) (zB. mit Kurt Schaad und einem Vämpi quer oder längs durch die Schweiz)

Sonntag, 23.7.2017 – Nach Hause

Für den letzten Tag schenkte ich mir das Schleppen der ASW. Ich würde sie diese Ferien nicht mehr fliegen. Damit hatte ich mich abgefunden. Dafür flog noch einmal alles was einen Elektromotor hatte: Die Orca, Sturzis Wandervorgel und seine Alpina. Auch unsere gemütlichen Kompagnons aus Österreich und Deutschland vom letzten Tag waren wieder dabei. Noch einmal zeigte sich das Wetter mit angenehmem Blau und durchaus fliegbaren Bedingungen, bevor wir uns ein letztes Mal auf den Weg machten…

Via Lötschberg, Bern gings zurück nach Zürich. Erfüllt, glücklich und zufrieden – auch über die nun greifbar nahe Dusche :D

Das machen wir wieder!

 

Tags: Baghira, Caldera S, Fliegen, Fliegerferien, Orca, Segelfliegerei

21.04.2017

Sie stand schon länger auf der gemeinsamen Wunschliste von Topper und mir: Die Schufelberger Egg, ein kleiner Pass zwischen Hinwil und Gibswil im Zürcher Oberland. Bei Bise solls recht nett sein und ein DS-Weltrekord sei dort auch schon erflogen worden. A-HA. Ende März wars so weit. Herrliches Wetter, Bise und wir hatten beide Zeit, Musse und Topper’s Büssli war auch fahrtüchtig.

Kurz nach dem Mittag sind wir aufgebrochen. In der ersten Nachmittagshälfte wars vor allem mit Fliegern, die nicht all zu hohe Ansprüche an den Hangaufwind stellen lustig. Perfekt, um meinen nach etlichen Jahren endlich geflickten Hangflugzweiachser und Thermikanker Milan einzufliegen. Während die F3F Flieger und Toppers kleine Alpina eher knapp oben blieben und nicht viel Spielraum für Spass hatten, wars mit dem Milan ein Wonne rumzutollen.

Mit meiner neuen Kamera gehen nun die Serienbilder noch viel besser. Sie hat nicht nur eine höhere Bildrate, sondern kann vor allem wesentlich mehr davon schiessen, bis der Zwischenspeicher voll ist. Damit ist das Ganze etwas weniger heikel im Timing und man kann je nach dem auch nur jedes zweite, dritte oder gar unregelmässig aufgenommene Bild nehmen, um daraus das Serienbild zu fabrizieren.

Als der Wind in der zweiten Nachmittagshälfte etwas aufgefrischt hatte, wars dann auch (endlich) Zeit für den Erstflug meines Solutions.

Danke an Toper für die tollen Bilder! Auch sonst hat er sich sehr erfolgreich als Fotograf betätigt und insbesondere diese zwei Fotos von fremden Fliegern gemacht:

 

Die Schufelberger Egg hat Spass gemacht, wenn ‘s auch nicht ganz so bombastisch getragen hat. Wir werdens wieder ausprobieren um die optimale Windrichtung aus zu loten ;)

Tags: Fliegen, Segelfliegerei, Solution

05.07.2016

Bereits zum zweiten mal hat die MG Gossau unter Martin Mürners Führung geplant ein paar Segelflugtage in den Fideriser Heubergen zu verbringen. Und in diesem Jahr hat es dann am Ausweichdatum endlich geklappt: Kein Schnee, kein Dauerregen sondern durchaus gut fliegbares Wetter war prognostiziert. Nach der Ankunft um 10 Uhr morgens bezogen wir unsere gemütlich eingerichteten Zimmer und stärkten uns mit Eingeklemmten und Kaffee, bevor wir uns auf den Weg machten. Wir flogen bei strahlendem Sonnenschein zuerst ein paar Stunden an der Kannte 20 Gehminuten über dem Berghaus. Das Tal ist nördlich ausgerichtet. Dieser Startpunkt funktioniert entsprechend bei Bise oder bei mässig starken anderen Windrichtungen, sobald der Talwind einsetzt. Je nach dem kann sowohl thermisch als auch mit Hangwind geflogen werden. Wenn der an diesem Tag eher schwache Hangwind abstellte, fand man irgendwo im Kessel zwischen der Kannte und dem Berghaus eigentlich immer Thermik, die einem wieder auf Höhe kommen und die Flaute überbrücken liess. Zum Landen hat es auf der sonst mit Alpenrosen überwachsenen Kante eine etwa 10 x 15m grosse Grasfläche. Wer mehr Platz will oder braucht, der findet diesen reichlich in der fast flachen Ebene hinter dem Kantenhügel.

 

Im Verlaufe des Nachmittages begann der Südwind zunehmend dem Talwind entgegen zu treten, so, dass an unserer Kannte teilweise die Fallwinde überhandnahmen. Wir beschlossen darauf hin die Arflinafurgga zu erkunden, wo man an einem Südhang fliegen kann. Nach einer guten halben Stunde haben wir den kleinen Pass auf 2250 Meter erreicht und links auf der Krete ein Plätzchen zum Starten gefunden. Landen ist an dieser Stelle schwieriger als auf dem Kantenhügel vor dem Berghaus. Der Hang  überall stark geneigt und mit vielen unterschiedlich grossen Steinen durchsetzt. Aber auch hier fanden wir Flecken wo wir unsere Flieger, nach einer weiteren Stunden im besten Hangwind, hinsetzen konnten.

Etwas weiter östlich haben wir – leider erst nach dem fliegen – auf der Krete ein ebenes Stück gefunden, auf dem man wunderschöne Flugzeugträgerlandungen machen könnte.

Auch wenn das Wetter am Samstag nur noch teilweise mitspielte, beschlossen unsere Gruppe geschlossen den Anlass im nächsten Jahr zu wiederholen und wir haben sogleich wieder ein verlängertes Wochenende gebucht. Die Heuberge, als noch junges Modellfugtourismusgebiet, haben bei uns nicht nur fliegerisch einen guten Eindruck hinterlassen. Die junge Betreiberfalimie des Berghauses ist freundlich, offen und hat jederzeit ein offenes Ohr für die Belange der Modellflieger. Neben den Urgestein Hahnenmoos haben wir nun eine weitere Ferien- und Ausflugsdestination in den Bergen, die sich mit Elan den Modellfliegern annimmt anstatt nur über ausbleibende Touristen zu klagen. Es muss ja nicht immer Österreich oder Südtirol sein, auch wenn die den Dreh mit den Modellfliegern und mit der Freundlichkeit schon länger raus haben ;)

Tags: Fliegen, Fliegerferien, Segelfliegerei

24.03.2016

Vorgeschichte

Angefangen hat es mit einem Buch. Also, so richtig angefangen, ämel. Der Eqip Verlag hat im 2015 das Buch LS-Segelflugzeuge – von der LS1 bis zur LS11 heraus gegeben. Natürlich habe ich mir das vorbestellt und als es dann geliefert wurde, habe ich es mit Wonne durchgeblättert und rein geschmökert. Beim Schmökern blieb es nicht lange. Wer sich für Geschichte und Segelflug interessiert, muss es als gelungene Kombination geradezu verschlingen. So ist es auch mir ergangen. So spannend das Buch und die darin gezeichnete Geschichte ist, so tragisch beginnt sich das Schicksal bereits im ersten Drittel abzuzeichnen. Schon zu Beginn der 80er Jahre sind die Vorzeichen des Untergangs im Buch erkennbar. Das etwas zu kleine und zu wenig breit aufgestellte Unternehmen setzt (zu) stark auf kurzfristige und eigen interessierte Projekte.

Eines dieser eigeninteressierten Projekte war die LS5. Schon lange war es der Traum Schneiders einen Flieger der offenen Klasse zu bauen und zu fliegen. Wolf Lemke, der Ingenieur hinter Schneiders Flieger, war natürlich von der Aussicht einen solchen Flieger zu konstruieren nicht minder angetan. Leider wurden sie dabei von der wirtschaftlichen Notwendigkeit davon abgehalten, durch die fehlenden Ingenieursresourcen verhindert und schliesslich von der Zeit überholt. Schlussendlich entstand die LS5 als Einzelstück in privater Initiative von Wolf Lemke und Klaus Mies ausserhalb der Firma Rolladen Schneider. Wer mehr wissen will, dem empfehle ich das erwähnte Buch wärmstens.

Auf jeden Fall hat es mir die LS5 spätestens beim Lesen dieses Buches angetan. Schon einige Jahre vorher begann mir die charakteristische Rumpfform der LS Flieger zu gefallen. Aussergewöhnlich für den deutschen Segelflugbau haben nämlich die Lemke-Schneider Flieger von der LS1 bis zur LS10 ihre unverkennbare Rumpfform fast unverändert behalten. Schempp-Hirth weist hier bereits eine viel deutlichere Evolution auf und Alexander Schleicher hat eine erstaunliche Entwicklung von der ASW 15 über die 19/20 zur ASW 24 und ASH 26 durchgemacht, wobei die letzteren nun bis heute formgebend der Reihe vorstehen. Aber ich schweife wieder in die Segefluggeschichte ab.

Die lang gestreckte Eleganz der LS5 zusammen mit dieser historischen Rumpfform haben es mir angetan. So ein Einzelstück müsste man reproduzieren, wenn auch im geeigneten Modellbau-Massstab. Mein – inzwischen beinahe “Lieblings-” – Rumpfhersteller, Steinhardt/Wanitschek hat einen LS3 Rumpf im Massstab 1:4 im Angebot, der sogar ohne Flächenanformungen daher kommt. Das wären doch ideale Voraussetzungen um eine LS5 zu realisieren. Das Original basiert nämlich ebenfalls auf einem LS3 Rumpf mit vergrössertem Seitenleitwerk und einem angepassten Rumpf-Flächenübergang. In diesem Sinne würde das Modell nicht nur “Scale” gebaut, sondern auch “Scale” aufgebaut. Yay! Das wär doch was!

Die Grundauslegung

Nun gut. Gemäss Webseite von Steinhardt sei die Wanitschek LS3 in 1:4 gehalten.- Das würde also bei 22.78 m Spannweite des Originals  rund 5.7m Spannweite beim Modell geben; Bei 1.75m Rumpflänge. Ob das klappen kann..? Also kein alltägliches Projekt. Spannend!

Der Rumpf wurde bestellt und prompt geliefert (wieder ein Dankeschön an Steinhardt, stellvertretend für alle zuverlässigen Modellbauhersteller, von denen es leider nicht all zu viele gibt). Beim Ausmessen und Übertragen ins CAD durch “Orthofotografie” kam ein Massstab von 1:3.94 heraus, was zu einer Spannweite von  5.78m führt. Wow. Das sind 1.8m mehr als mein bisher grösstes Modell. Und das bei gleicher Rumpflänge. Vielleicht sagen wir einfach 90cm pro Fügelhälfte, dann ist es etwas weniger ehrfurchtseinflössend.

Wie müsste so ein grosses Modell ausgelegt sein? Aufgrund der Grösse würde ich ziemlich sicher vornehmlich in der Ebene fliegen; Oder allenfalls bei gemütlichen Situationen in den Bergen. Bei Sturm oder landetechnisch schwierigen Bedingungen hätte ich genug andere Modelle, die besser passen: Meine Pik 20, elektrisch und gerade im Bau, die Caldera S oder auch die gute “alte” ASW 24, wenns den Scale sein soll. Meine LS5 soll, wie das Vorbild, majestätisch im Aufwind kreisen und allenfalls mal im gestreckten Galopp zum nächsten Bart stürmen. Diesen Flieger würde ich als Thermikvogel mit akzeptablen Schnellflugeigenschaften haben wollen.

Die Profilierung

Vom Gefühl her sollten Profile mit einer Wölbung von 2.5 bis 3 % dazu passen. HQW lag als erster Griff nahe, weil es da so schöne komplette Dicken- und Wölbungsreihen gibt. Erste Modellrechnungen mit xflr5 ergaben mit dem HQW 2.5 gute Ergebnisse. Allerdings überzeugte mich das Grosssegler-Allround-Profil beim Einsatz der Wölbklappen nicht so recht. Der Gewinn bei positiver und negativer Verwölbung erschien mir knapp. Nicht wirklich schnell und widerstandsarm im Schnellflug, und auch thermisch ein Kompromiss. Weder Fisch noch Vogel. Obwohl ich 3% als eher (zu) stark gewölbt einschätzte, habe ich auch einen HQW 3 Flügel modelliert, der den Schwerpunkt ohne Verwölbung klar in Richtung Thermik verschob. Beim HQW 3 konnte ich in der Simulation eine viel deutlichere Wirkung der negativen Verwölbung ausmachen und auch bei positiv gesetzten Wölbklappen noch einen guten Leistungsgewinn im Langsamflug. Insgesamt verschoben sich die Eigenschaften mit dem 3 prozentigen Profil klar in Richtung des durchaus angestrebten Thermikfluges, jedoch bei praktisch gleichen Schnellflugeigenschaften. Damit wurde die Auslegung passender zu den Anforderungen und sogar breiter.

Die enorme Streckung der LS5 würde im Bereich des Aussenflügels, gerade beim angestrebten Langsamflug, zu sehr geringen Re-Zahlen führen. HQW Profile sind aber nicht eben bekannt für ihre unkritische Re-Zahl Stabilität. Zudem bin ich seit jeher der Meinung, dass sie etwas gar “grenzschichtoptimistisch” ausgelegt sind. Die grösste Dicke befindet sich recht weit hinten, was eine potentiell lange laminare Laufstrecke ermöglicht, aber auch für die gefürchteten laminaren Ablöseblasen sorgt. Ich habe für den Aussenflügel also angefangen an diesem Parameter, der Dickenrücklage, zu schrauben. Aus dem HQW3/10 mit einer Dickenrücklage von 33% habe ich das HQW3/10-m abgeleitet, mit einer Dickenrücklage von nunmehr 30%. Xfoil quittierte das sofort mit ein einer gemässigteren Polare. Die Charakteristik der HQ Profile bei tiefen Ca gute Widerstandswerte zu liefern, bei mittleren Ca unter laminaren Ablöseblasen zu leiden und dann bei höhren Ca nochmals eine scharfe, widerstandsarme “Spitze” zu produzieren, veränderte sich zu einer ausgewogeneren Polare. Fast über den gesamten Ca- oder Anstellwinkelbereich hatte das Profil geringere Widerstandswerte. Nur eben diese schmale Spitze im Bereich des besten Gleitens wurde etwas abgeflacht. Da ich nicht davon ausgehe im täglichen Flugbetrieb diesen schmalen Bereich wirklich genau zu treffen und zu erfliegen, war es eine leichte Entscheidung etwas theoretisch erreichbare Höchstleistung gegen eine breite, unkritische und praxistaugliche Hochleistung einzutauschen.

Zu meinem Erstaunen bewährte sich aber diese Modifikation nicht nur am Aussenflügel. Nein, der Tausch des originalen HQW Profils bis hin zur Wurzelrippe bewirkte eine erstaunliche Leistungssteigerung im gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Wie in den folgenden Polaren für ein HQW 3.5/10 und 3/13 erkennbar ist, ergibt sich leistungsmässige Parität erste bei Re-Zahlen grösser als 200’000.

 

Die LS5 erreicht bei Auslegungsgeschwindigkeit die 200’000 knapp nicht:

Die Profilwahl, hier etwas verkürzt dargestellt, war also mit einem modifizierten, “entschärften”, HQW der ~3er Reihe getroffen.

Aber all die Anderen?

Natürlich habe ich mich gefragt was all die “anderen” HQW-Verbauer tun. Nun, dazu gibt es zwei Dinge zu sagen: Ich interessiere mich für das was andere tun! Allerdings ist das für mich eine wertvolle Information und nicht einfach der Weisheit letzter Schluss. Ich glaube, es gibt da draussen durchaus viele “Mode(ll)profile” und, wie bei den Kleidern, genau so viele Modellflieger die jeden Mist in den Himmel loben würden, wenn er denn nur gerade “in” und modern ist. Wie sonst konnte ein Profil wie das E-205 den Ruf erlangen, den es Jahre lang inne hatte, und zum Teil heute noch geniesst. Ich traue mich durchaus selber zu denken und stecke im Gegenzug dafür auch gerne das Urteil eben jener “Anderen”,  und noch viel mehr jenes der gnadenlos ehrlichen Natur, ein. Ich bin gespannt, was ich an dieser Stelle lernen werde.

Zum Anderen ist sich auch Helmut Quabeck dieses Problems bewusst. Es ist also nicht so, dass ich der Erste wäre, der das Problem seiner Profile bei niedrigen bis mittleren Re-Zahlen gefunden hätte. Wer seine Bücher liest weiss, dass er für den gefährdeten Bereich des Flügels (Aussenflügel) zu Turbulatoren bei 50% Tiefe auf der Oberseite rät. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass dies einwandfrei funktioniert. Allerdings wollte ich meinen Flieger nicht von Anfang an so auslegen, dass ich auf der am Boden so gut sichtbaren Oberseite einen ein oder zwei Meter langen Turbulator anbringen muss.

Nebenbei: Wer an dieser Stelle jetzt kritisch an die HQ/DS Profile denkt – und vor allem an die teilweise damit ausgelegten Nicht-Speedsegler – errät womöglich meine Bedenken.

Und der SA-Wunderstrak?

Ja, wer ab und zu im Segler-Teil des RC-Network liest, dem ist er sicher schon begegnet: Der SA 7036 Strak. Zunächst möchte ich in Erinnerung rufen: Es gibt ihn nicht, den Wunderstrak. Es gibt immer nur mehr oder weniger gut passende Auslegungen zu einem bestimmten Flugzeug mit seiner Geometrie und dem vorgesehenen Einsatzzweck. Der passend aufgedickte SA Strak hat wirklich sehr gute Eigenschaften, ergibt aber ein dynamischeres und weniger thermisch ausgelegtes Flugmodell. Ich will ‘s jetzt mit einem HQW versuchen, bin aber überzeugt, dass es sich je nach gewünschten Eigenschaften lohnen würde, diese Auslegung weiter zu verfolgen und zu verfeinern.

Der Flügel

Mit dem Entscheid für eine Basisprofilierung ist der Flügel natürlich noch nicht gebaut. Jetzt ging es darum aus einem Profil den Strak zu machen. Ziel: Gutmütigkeit im Bereich des Strömungsabrisses und Leistungsfähigkeit im Sinne der vorher definierten Grundauslegung.

Auf Grund der extremen Streckung des Modells (> 35) kann vor allem am Innenflügel nicht mit all zu dünnen Profilen hantiert werden. Auch aus “Scale-Gründen” wollte ich das nicht. 14% Dicke an der Wurzelrippe müssen es für eine vernünftige Statik mit passendem Gewicht sein; 15% wären vorbildtechnisch durchaus machbar und mir würd’s sogar gefallen einen so dicken Flügel zu bauen. Wie es sich zeigte, ist der Leistungsverlust der HQW 3 Profilierung aber bei mehr als 14% Dicke markant. Der Innenflügel wurde also mit 14% festgelegt.

Um ein günstiges Strömungsabrissverhalten am Aussenflügel zu erreichen, habe ich die Dicke des Profils auf 10% bei gleichzeitiger Erhöhung der Wölbung auf 3.5% festgelegt. Damit die Strömung tatsächlich später als am Innenflügel abreist, muss dazu jedoch der lokale Einstellwinkel verkleinert werden. Die Dicken innerhalb des Flügels habe ich so gestaltet, dass sowohl Oberseite als auch die Unterseite gerade verlaufen.

Für die definitive Auslegung fehlte jetzt also nur noch der Einstellwinkelverlauf entlang der Spannweite, auch bekannt als Schränkung. Dabei habe ich darauf geachtet, dass der lokale Ca über den ganzen Flügel mehr oder weniger konstant ist.

Der letzte Entwurf sieht folgenden Verlauf vor:

Damit ergibt sich beim Auslegungs-CA ein mehr oder weniger ebener Verlauf des lokalen Ca über die gesamte Spannweite:

Auch bei einem Anstellwinkel von -4.2° und 20m/s Fluggeschwindigkeit sieht es ähnlich aus:

Wölbklappen

Natürlich kriegt die LS5, wie das Original, über die ganze Spannweite Klappen. Wie im ersten Teil beschrieben, habe ich die grundsätzliche Wirksamkeit rechnerisch getestet. Grundlage sind über den ganzen Flügel 22% tiefe Klappen. Bei der Profilierung mit dem HQW 3 basierten Strak ergibt sich ein breiter Flugbereich. +4° für Thermik und -3° für “Speed” sollten recht gut passen. Grössere Wölbklappenausschläge erschienen mir nicht sinnvoll. Auch die Simulation zeigt da nur noch eine geringe Verschiebung des Arbeitspunktes bei merklicher Schmälerung des noch effizient fliegbaren Bereichs. Ich sitze nicht im Flugzeug und kann die Fluglage nur ungenau vom Boden aus kontrollieren, also entscheide ich mich für die robustere Auslegung.

   

Vermutlich ist das noch nicht das Ende der Entwicklung – schliesslich dauert es noch ein Momentchen, bis ich mit dem Flügelbau beginne.

Die nächste Baustelle

Jetzt, wo ein Modell des Modellflügels einigermassen steht, wird die Auslegung des Leitwerks im Zusammenhang mit dem Flügel verfeinert. Wie gross soll die EWD werden? Reicht die Grösse des Leitwerks und wie stabil soll der Flieger werden? Über all das berichte ich ein späteres Mal :)

Tags: Computer Fliegerei, LS5, Segelfliegerei, XFLR5

08.02.2016

Huii, er ist gekommen: Der Grundstein für das LS5 Projekt :) Ein Wanitschek LS3 Rumpf im Masstab 1:4. Die Geschichte wird wohl genau so lang wie “breit” ;)

Tags: LS5, Segelfliegerei

21.01.2016

Mit der ASW 19/20 hat Schleicher, bzw. Gerhard Waibel, eine Ikone geschaffen. Die Form, die wohl am schönsten und zeitlosesten stellvertrended für den modernen Segelflieger steht.

Dieses Video ist nicht nur eine Ode an die ASW 20, sondern auch an die Schönheit des Fliegens :)

Tags: ASW 20, Die Richtigen, Segelfliegerei

20.01.2016

Abgesehen von der Grösse unterscheidenen sie sich wenig, die Richtigen und die Modelle: Beide sind sie ähnlich aufgebaut, haben die selben Schwachstellen und darum ist es eigentlich auch nicht verwunderlich, dass auch Reparaturen ganz ähnlich wie bei uns ablaufen. Ein Interessanter Blick hinter die Kulisen einer Niederländischen Flugzeugwerkstatt.

Arcus repair by Service Center Terlet Netherlands from Peter Jansen on Vimeo.

Behind the Scenes from Peter Jansen on Vimeo.

Via MG Gossau

Tags: Die Richtigen, Segelfliegerei, Video

06.08.2015

Wie (fast) jedes Jahr waren wir auch heuer wieder in Saanen zu Besuch. Im Segelfluglager der SGZ.

In Saanen fliegen nicht nur die “richtigen” Flugis und Brummis, sondern es wird auch geklettert, modellgeflogen, Rösti gegessen, am Pistenende grilliert, gewandert, gebiked, gesungen, philosophiert, Zampfhahnen bedient, Militärische Sanitäranlagen Dauertests unterzogen, … – bevors peinlich wird hör ich jetzt mit dem Aufzeigen der ungeheuren versatilität des Saanenlandes auf.

Ja, wir waren mal wieder da.

   

Bei so vielen Möglichkeiten ists nicht immer einfach sich fürs Modellfliegen zu entscheiden. Trotzdem haben die, neuerdings dorfbekannten, “Kletterer” Zeit dafür gefunden. Das Wetter war durch den fehlenden Wind und die hohen Zirrenfelder etwas lahm, so, dass von all den mitgeschleppten Fliegern (mal wieder) nur der Haifisch flog. Aber immerhin hats für einen 30-Minüter und mit viel Basteln für ein paar Kürzere gereicht. Den Rest der Zeit haben wir dann um so intensiver am Doppelsteuer mit Frau verbracht. So langsam klappts nicht nur mit den Landungen, sondern inzwischen gelingen auch Starts :)

 

Schön wars, bis nächstes Jahr!

 

Tags: Die Richtigen, Fliegerferien, Haifisch, Segelfliegerei

05.08.2015

Zuerst mal gleich ein Foto nach der ersten Landung. Mit Wonne hat sie sich im frischen Heu versteckt.

Nachdem sie “fertig gebaut” war, war natürlich noch lange nicht fertig… Wie immer folgte noch das langwierige Bespannen und schliesslich der RC-Einbau bzw. das Anschliessen der im Flügel vorgängig verbauten Servos. Die Höllein-Anleitung würde die glaubs erst nach dem Bespannen Einbauen. Aber ich habe das wie immer gemacht: Die Servos werden mit dem passend ausgerichteten Hebelarm eingeklebt, dieser dann ins Profil eingeklappt und überspannt. Wenn alles Fertig ist brauchts nur einen Schnitt in die Bespannung um den Hebelarm zu befreien (Vor dem ersten anschliessen der Elektrik!). Auf Abdeckungen verzichte ich.

Die Flügel habe ich pro Abschnitt in einem Stück bespannt. Das hat wunderbar funktioniert und spart die hässlichen und labrigen Klebestreifen oder das mühselige Anscharnieren mit Silikon. Auch die Leitwerke wurden auf diese Weise eingekleidet und wie vorgesehen erst danach am Rumpf angeklebt.

Netterweise kann der von Höllein mit seinem Antriebsset gelieferte Robbe Regler “programmiert” werden. Damit konnte ich es mir ersparen raus zu finden wie ich die drei Kabel von Regler und Motor verbinden musste. Wenns falsch ist wird einfach die Drehrichtung umprogrammiert. Was heute nicht alles möglich ist – da staunt der Bürstenmotorflieger :)

Zur Krönung kam noch das Programmieren des Senders. Eine Geduldsübung bei schönstem Flugwetter drausen. Ich schaff’ das nie ohne Anleitung. Vielleicht sollte ich auch hier mal die letzten 20 Jahre Fortschritt nachvollziehen und meine altehrwürdige FC-28 pensionieren. Wenn schon diese kleinen Reglerkästchen so nett geworden sind, was müssen dann die grossen Fernsteuerungen erst können?

Jänu, aber auch das war irgendwann geschafft, der 3s/2.2 Ah Akku hat sich während dessen vollgesogen – doch halt! Da ist noch was. Stimmt. Auswiegen. Zum Einstellen des planmässigen Schwerpunktes waren 60 g Blei nötig. Kann sein, dass bei Aufbau nach Anleitung weniger nötig wäre. Ich habe den Rumpf ja geglast, was mit dem Einsatz von ca. 40 g Glas, Harz und Kohle verbunden war, wobei ein Teil wieder runter geschliffen wurde. Update: Nach den ersten Flügen konnte ich 15 g Entfernen. Es fliegen nun noch 45 g Balast mit.

Aber dann kam endlich das Einfliegen. Zwischen Windstill und leichter Biese habe ich ihn mit Motor den Westhang hinunter gestossen. Er flog kreuzbrav gerade aus und liess sich von mir artig in 5-10 Sekunden auf Sicherheitshöhe dirigieren. Kurve links, Kurve rechts, Strömungsabriss erfliegen, Butterfly testen. Das Kind fliegt wirklich gut und ist lammfromm. Er lässt sich bis zum Strömungsabriss steuern und geht danach sowohl in der Kurve wie auch im Geradeausflug einfach in einen stabilen Sackflug über. Damit war das obligatorische Programm abgeschlossen und es durfte geflogen werden. Mit einem sehr guten Gleitwinkel fand sich schnell Aufwind. Auch beim Kreisen ist der Vogel extrem stabil. Einmal eingekurvt fliegt er flache Kreise praktisch ohne Hilfe. Bei steileren Kurven nimmt er etwas Unterstützung gerne an. Mit seinem unkrittischen und stabilen Flugverhalten ist auch das Kreisen in Bodennähe absolut stressfrei. Auch aus 5 Metern Höhe lässt er sich von Bärten wieder in die Höhe tragen. Nach 40 Minuten erfolgte dann eine Zwischenlandung um die Augen und den Nacken etwas zu entlasten. Im zweiten Flug war dann das Erfliegen der korrekten Trimmung für die Butterfly Programm. Entsprechend habe ich etwas mehr “Motörlet”. Wenn man will kann man den Climaxx sehr steil an den Prop hängen. Obs was bringt weiss ich noch nicht.

Nach weit über einer Stunde Flugzeit war aber meine Batterie leer und es musste nachgetankt werden. Mal schauen wieviel bei der nächsten Ladung in den Akku geht ;)

 

Tags: Climaxx, Fliegen, Segelfliegerei

27.06.2015

Endlich war es so weit: Die ASW, die ich vor langer Zeit an einer Börse erstanden und inzwischen gut gelagert hatte, dufte wieder fliegen. Der Höck der Modellfluggruppe sollte bei diesem Wetter nicht im Restaurant sondern auf dem Modellflugplatz stattfinden. Nach dem ich sie immer wieder den Berg rauf und runter getragen hatte also nun Plan B. So heisst der Schlepper.

Kind zusammenbauen und anhängen:

Check before departure…

…und go. Mal wieder ganz zittrig. Es war ja nicht nur der Erstflug und mein Erstschlepp sondern da waren auch noch ganz viele unbekannte Argusaugen auf mich gerichtet.

Und… ja… Eigentlich wars ganz harmlos. So ein Schlepp ist keine Hexerei und nach nicht einmal einer halben Platzrunde, auf 350 Metern Höhe, habe ich geklinkt weil ich die Fluglage nicht mehr sauber einschätzen konnte (ja genau, von wegen Grosssegler…). Dann das übliche Programm. Langsamflug: Hui, die kann man ja extrem langsam machen bevor sie in eine steile Vrille fällt. Brakes: keine Trimmung notwendig. Und etwas später, nachdem das ärgste Zittern nachgelassen hatte, hab ich sogar dran gedacht das Fahrwerk einzufahren. Die grosse Kleine fliegt wie auf Schienen.

 

Sepp, der mir während Fluges auf auf “meinem” neuen Flugplatz, auf dem ich ja auch zum ersten mal flog, beistand, lotste mich sauber durch den Anflug.

  

Jipiiay! Erstflugfresse:

Das macht Spass. Daniel schleppt gerne und ich lass mich ab jetzt auch gerne schleppen. Also gleich nocheinmal :)

 

Sieht schon fast aus wie richtig…

Danke für den schönen Abend, die freundliche Aufnahme in den Club und der Frau für die hammer Bilder!

Tags: ASW 24, Fliegen, Segelfliegerei

17.06.2015

Ei der Daus. Frau schenkt Mann fliegerferien. Ha! Jaja, alle nur eifersüchtig!

Mit grosser Freude packten wir also in unser Auto…

• Einen Haifisch – Wie könnte ich ohne.
• Eine Baghira – Ja, die wollte ich schon das Wochende zuvor am Gnipen fliegen.
• Eine Solution – Wo sie doch so schön geworden ist.
• Eine Lunak – Weil sie fertig ist und bestimmt so richtig starken Hatzner Aufwind gebrauchen kann.
• Eine ASW 24 – Man weiss ja nie.
• Einen Easyglider – Zusammen mit meiner zweit-Steuerung das ideale Sportgerät für angehende Pilotinnen.

…und fuhren in Richtung Südtirol.

Nach entspannter Fahrt bei brütender Hitze kamen wir am Donnerstag gegen 17 Uhr in der Pension Hatzis bei Lajen an. Nachdem uns Markus unser Zimmer und den Hangar gezeigt hatte, packten wir sogleich unsere Flieger und warfen sie in die zuverlässige Nachmittagsthermik. Zusammen mit den weiteren Pensions- und Tagesgästen flog es noch stundenlang, bis wir schliesslich doch Hunger bekamen und wir uns von der Wiese auf die Terasse der Pension bequemten.

Nebst ausgedehnten Haifischflügen von Mann absolvierte auch Frau wieder einige Angewöhnungsflüge am Doppelsteuer. Im zweiten Bild gut zu sehen, das einzige Stammgewächs vom Typ “Springbaum” (arbor salientes) auf der Wiese.

   

Zum Beweis, dass wir ganz Vorbildlich waren: Für fliegendes Personal gibts nur Wasser:

Auch grössere Geschütze kann man beim Hatzis durchaus fliegen. Ich verstehe jeden, der eine Elektro-Rückkehrhilfe eingebaut hat. Wenns nicht trägt sind, je nach Flieger, eine oder zwei Kurven drin. Weiter unten im Tal zu landen wird aber sehr,sehr schweirig. Mit meinen reinen Seglern musste ich mich immer wieder etwas überwinden wenn nicht gerade alle anderen super am Steigen waren.

 

Nachdem es am Freitag im Verlaufe des Tages “immer besser” ging, kam der Momment der Wahrheit für die Baghira (oder mich). Noch schnell die Bremsen etwas anders einstellen…

…und dann sind mir die Ausreden ausgegangen. Also: Luftanhalten, hoffen, dass das Kind fliegt, dass ich genug schnell an die Knüppel komme und dann …schmeissen.

 

Und wie es flog! Es war ein leichtes im Aufwind Höhe zu machen und diese in schnellen Überflügen, Rollen, Loops und Lazy Eights wieder zu verfliegen. Meisst reichte ein ausgedehnter Kreis weiter im Tal draussen um wieder auf die zwei- bis dreihundert Meter Ausgangshöhe zu gelangen.

 

Nach dem ersten Flug war das Eis gebrochen und das Knieflattern verflogen. Auf den nächsten Aufwind warten und den Panther wieder Auswerfen.

 

Die imposanten Cumuli, die sich den ganz Tag über bildeten, zogen immer schön brav nach Nordosten ab und bescherten etwas Hintergrundmalerei zur Landschaft.

Dann wieder Haifisch… es war einfach grandios. Den Haifisch hätte ich übrigens gleich mehrmals verkaufen können. In seinen Eigenschaften “der geht immer” und “der fliegt gut” bekam er viel Aufmerksamkeit. Wenn er den F5J Fliegern davon schwebte um dann wie ein kleiner F3B Flieger der auch mal gross ein möchte herunter zu stürzen und 10 grosse Loopings aneinander reihte bevor er die restliche Fahrt wieder in Höhe umwandelte, dann war das staunen doch recht schön. Ob das ein Höllein-Flieger sei? Nein eine Eigentkonstruktion. Ob ich mir schon mal Gedanken gemacht hätte Pläne zu veröffentlich? Ja, die sind seit über zehn Jahren online. Ich müsse aufpassen, dass mich der Höllein nicht als Kopierer betitle. Nein, damals war noch Höllein = Libelle. Den Haifisch hat er mir erst später abgekupfert ;) usw. Der Haifisch wurde fast ein bisschen rot vor Stolz ;) Auf jeden Fall wurden mir Fotos versprochen – ich bin gespannt ob da was kommt.

Schliesslich wurde es am späteren Abend unter den dichter und bedrohlicher werdenden Wolken dann doch zunehmend dunkel und düster. Die Sonne zeigte sich nur noch zwischendurch aber der Wind stand mehr denn je mit einer satten Brise am Hang, so, dass Frau und ihr verbündeter Modellflugkollege aus dem Südtirol den Mann zu nötigen begannen, nun doch noch die Lunak einzufliegen. Zwei Erstflüge an einem Tag? Mann muss es ja nicht herusfordern! Mit ansteckender Selbstsicherheit verkündete der besagte Südtiroler schliesslich, also er wolle auch nochmal mit seinem Akro-Töff fliegen. Das war natürlich Wasser auf Frau’s Mühlen. Na gut, zwei gegen einen. Ich liess mich breitschlagen und begann mit tatkräftiger Unterstützung in Form von Bauteil-Botengängen (die Hälfte vom Flieger lag noch im Zimmer) die Lunak klar zu machen.

 

Alles passte rein und war drin. Und zum zweiten mal an diesem Tag waren die Knie mit der Einschätzung des Kopfes, dass es jetzt keine Ausrede mehr gäbe, nicht einverstanden.

Wetter: Checked:

Noch schnell Vroni und den Flieger Fotografieren, bevor alles Kleinholz ist oder die Barbe die ganze Kanzel verkotzt hat.

Der werte Kollege meint es ernst, spickt seine Maschine in die Luft und beginnt rumzuheizen.

Hmmm. Der Schwerpunkt nach Plan stimmt auch, soweit der Flieger nicht vom Wind in der Lage gehalten wird. Na dann…

 

Und sie flog. Nach einem guten Stück hangabwärts Fahrt aufholen greift ihr der Wind unter die Flügel und wirft sie im Minutenbruchteilen an die Sichtgrenze hoch. Langsamflug: Checked; Brakes: Checked. Der Schwerpunkt schien noch ein gutes Stück nach hinten zu gehören und zu den Störklpappen ein Schuss Höhe gemischt, aber sonst flog das Kind sehr gut.

Na dann konnte es losgehen! Rollen, Loopings, Lazy Eights, was das Herz begehrte. Da das Wetter immer düsterer Wurde, blieb es aber nur bei einem vergleichsweise kurzen Flug, bevor ich mich um eine Landung zu bemühen begann. Und das war bei dem starken und böigen (Auf-) Wind tatsächlich eine Bemühseligkeit. Nach dem dritten Anflug mit viel Speed weit unter Augenhöhe schräg am Hang hoch knallte es und der Bock stand im Gras. Sanft war das nicht und ich sah mich schon die Einzelteile einsammeln. Aber zum Glück war der Flieger ganz. Jetzt hatte ich mir ein Bier verdient!

Leider waren die folgenden zwei Tage abwechselnd und in Kombination von Fallwind, Windstille und Regen geprägt. Dazwischen konnten wir aber wenigstens unsere Flugschule etwas weiter betreiben und Frau machte Ihre erste Landung. Und was für eine! Schön den Hang hoch ausgehungert, bis sich der Flieger sanft in der Mitte der Wiese ins Gras setzte.

Auch die Hoffnung, dass wir am Morgen vor unserer Abreise noch etwas fliegen konnte hat sich leider nicht erfüllt. Es bleiben aber die zwei Tage am Anfang, wo wir uns austoben konnten, so, dass es sich wie eine halbe Woche anfühlte.

Ja, und auch den sanften Druck von Frau jetzt doch noch die Lunak zu fliegen sehe ich inzwischen in einem anderen Licht ;)

Tags: ASW 24, Baghira, Fliegen, Fliegerferien, Haifisch, Lunak, Segelfliegerei, Solution

07.06.2014

Tags: ASW 24, Fliegen, Fliegerferien, Haifisch, Segelfliegerei

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