19.10.2024

Kürzlich sind mir die Perseke Bücher wieder mal in den Sinn gekommen: «Das Segelflugmodell» Teil 1 bis 3. Diese Bücher habe ich in den 90er Jahren während meiner Lehrzeit verschlungen. Fluggeräte selbst konstruiert und gebaut hatte zu diesem Zeitpunkt schon viele. Dutzende Freiflieger in allen Grössen von 15 cm bis mehr als 2 Metern und in allen erdenklichen experimentellen Auslegungen und Varianten; Eine Handvoll Raketen und Flugkörper zum Untersuchen der Stabilität von Raketen, und, in dieser Zeit, auch erstmals ferngesteuerte Flieger. Franz Persekes Bücher ergänzten das empirisch erlangte Wissen, das Verständnis und Gefühl aus den Experimenten und Flugversuchen, sowie die theoretischen und praktischen Grundlagen aus meiner Lehre. Franz Perseke ist im Juli 2020 gestorben.

Aber nicht nur inhaltlich haben die Bücher meine «Modellflugkarriere» mitgeprägt, sondern auch mit ihren Bildern. Allen voran natürlich auch die formatfüllenden, farbigen Umschlagbilder. Das Titelbild des ersten Bandes habe ich zusammengezählt wohl stundenlang angeschaut: Dieses grosse, weisse Traummodell im Gras vor dieser ebenso traumhaften Kulisse in den Bergen. Meine Schwäche für die ASW 20 ist vermutlich nicht unwesentlich darauf zurückzuführen. «Wenn ich später mal mehr Geld als ich zum überleben brauche verdienen würde…» waren meine Gedanken – und trotzdem nur schwer vorstellbar, dass es einmal Realität werden könnte.

In einem nostalgischen Anflug habe ich die Bücher heute aus meinem Büchergestell heraus gesucht. Etwas abgekämpft sind sie. Beim Blättern muss man aufpassen, dass die Seiten nicht heraus fallen. Überallhin habe ich sie damals mitgeschleppt. Und das sieht man ihnen an. Die eingescannten Einbände zeigen entsprechend unterschiedliche Spuren, die sich nicht mehr wegretuschieren lassen.

Für die vierte Auflage bekam Band 2 ein neues Deckblatt. Bis zur dritten Auflage hatte das Buch ebenfalls eine rote Überschrift und ein Titelbild in ähnlichem Stil wie der Band 1 und 3:

Aber auch auf der Rückseite von Band 1 und 2 (der vierten Auflage) waren Bilder, die nicht ohne Spuren zu hinterlassen an mir vorbeigegangen sind. Es ist Werbung der längst vergangenen Firma Rowing für ihre LS6 und LS4. Vor allem die grosse LS6 mit dieser auf dem Bild so gut sichtbaren Rumpfform, gepaart mit mehr als vier Metern Spannweite hatte es mir angetan. Auch dieses Bild habe ich Stundenlang studiert. Sowohl eine LS6 als auch eine LS4 befinden sich heute in meiner Flotte.

Spannend ist bei beiden Inseraten auch die Angabe von Gleitzahlen und Sinkgeschwindigkeit wie bei den Personentragenden grossen Geschwistern. Vermutlich handelte es sich dabei aber mehr um theoretische Werte, als um tatsächlich gemessene Daten. Obwohl beides sicherlich sehr gute Flugzeuge waren bzw. sind, lässt einem die vermeintliche Präzision der Angabe von «28.5» als Gleitzahl der LS6 heute eher schmunzeln.

Gekauft habe ich die Bücher, zusammen mit vielen weiteren beim «Kö», einem Modellbauladen in Zürich, den wohl alle Modellflieger in der östlichen Schweiz kannten. «Kö», mit vollem Namen Werner Kölliker, hatte sein Geschäft ganz in der Nähe des Bahnhofs Oerlikon. Unzählige Male sind mein Berufsschul-, Flieger- und Modellfllugkollege Topper AKA Sturzi nach Ende des Unterrichtes mit dem Tram nach Oerlikon gefahren, um in seinem prall gefüllten Modellflugparadies zu stöbern. Ich erinnere mich gut an die Theke mit den Zeitschriften, das kleine sprechende Steifftier und auch Kös Frau hinter der Theke, die uns ebenso häufig bediente. In der Theke verstaut war das riesige Kö-Balsaholz-Sortiment, aus dem ich so viele Flieger gebaut habe. Die Brettchen und Leisten musste er wohl selbst importiert haben, es gab nämlich auch unübliche Dicken wie 0.6 mm (welches ich ab und zu zum Beplanken verwendete – aber ansonsten wellte es eigentlich nur vor sich hin). Im Gegensatz zu den ansonsten im Handel üblichen 100 cm, waren seine Brettchen und Leisten nur 92 cm lang. Noch heute besteht ein Teil meines Balsavorrates aus den Brettchen mit Kö’s charakteristischem Logo – im Stapel leicht an besagter Unterlänge zu erkennen.

Kö war ein Tausendsassa. Eine ganz besondere Leidenschaft, galt der Fliegerei und dem Modellbau und -Flug. Er war aber auch Schauspieler, Kabarettist und im Fernsehen aktiv. Und so lag es natürlich nahe, dass er in den 1960er Jahren im damaligen Schweizer Fernsehen eine Serie zu Fliegerei- und Modellbauthemen produzierte. Das SRF hat ihn 1992 ihn in der Sendung «Treffpunkt» interviewt und zeigt ihn in seinem Ladenlokal in Oerlikon:

Kö ist im Dezember 2013  gestorben. Wer mehr über den Pionier Werner Kölliker erfahren will, dem empfehle ich den Nachruf im MFS von Hermann Mettler (pdf). Sehr empfehlenswert sind auch die Informationen in der «Ortsgeschichtlichen Sammlung Seebach» von Arnold Wirz, die leider seit 2024 nicht mehr Online ist. Die Wayback Machine hat zum Glück die Seiten archiviert, so dass die sehr interessanten und Detaillierten Beiträge zu Werner Kölliker und seinen Flugmodellen heute immer noch gelesen werden können. Auch Urs Leodolter hat einige Seiten des OSG Archives gerettet, wie ebenfalls die IG Albatros eine Kopie der Seite zu Werner Kölliker (mit Bildern) in die Gegenwart gerettet hat.

Der SRF Beitrag ist ein Stück Modellfluggeschichte, den ich nun schon zwei Jahre für die Publikation an dieser Stelle gespart habe. Damit kann ich den Reminder-Browser-Tab endlich schliessen. Gute Nacht 🌙

Tags: Geschichte, Segelfliegerei, vergangene Tage, Video

28.04.2020

Im Moment haben wir ja genug Zeit zu Hause. Besonders jetzt, wo die nächsten Tage wieder kühler und feuchter prognostiziert sind und die Attraktivität von einsamen Spaziergängen am Abend sinkt. Für genau solche Zeiten habe ich schon länger zwei Filme im Köcher. (Oder sagt man da besser: “auf der Rolle”?)

Wie ein Adler im Wind

Der Erste ist ein Film des Sportspiegels des ZDF aus dem Jahr 1975 von Karl Senne. Er berichtet vom Rekordversuch des Buchautors und Rekordfliegers Jochen von Kalckreuth, in den Alpen das erste 1000 km FAI-Dreieck zu fliegen. Senne war selbst Pilot, wie ebenfalls später sein Sohn Stefan und dessen Frau Katrin Senne (und auch deren Vater). Sowohl Sohn wie auch Schwiegertochter Senne sind überaus erfolgreiche Segelflieger. Neben einigen Deutschen Meistertiteln wurde Katrin Senne 2007 Weltmeisterin in der Rennklasse, sowie 2017 in der 18 m Klasse. Der Protagonist, Kalckreuth, selbst kam 1977 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

Katrin Senne hat den Film in zwei Teilen (1, 2) auf ihrem YouTube Account veröffentlicht, und schreibt dazu:

Jochen von Kalckreuth war zu seiner Zeit einer der bekanntesten und erfolgreichsten Segelflieger. Er hat viele Bücher geschrieben. Sein größtes Ziel war, als erster Segelflieger ein FAI-Dreieck über 1000 km zu fliegen. Ein ZDF-Team unter Karl Senne, ebenfalls Pilot, hat seine Versuche im Jahre 1975 begleitet. Die TV-Kameras waren damals noch größer als ein Schuhkarton und wogen mehr als vier kg. Der 45-Minuten-Film lief in der Reihe SPORTSPIEGEL des ZDF.

Mit gekonnt geschnittenen, gewaltigen Bildern aus verschiedenen Perspektiven setzt Karl Senne die spektakuläre Schönheit der Segelfliegerei in den Alpen in Szene. Der ruhig und unaufgeregt gedrehte Film schafft es, den Zuschauer in den Bann des Wettlaufs mit dem Wetter, mit der Zeit und mit sich selbst als Pilot zu ziehen. Untermalt wird der Film und die monumental-surrealen Landschaften aus der Vogelperspektive unter anderem von Synthie-Klängen von Kraftwerk mit ihren Kometenmelodien 1 und 2.

Ich habe mir erlaubt, die beiden Teile für ein ununterbrochenes Erlebnis zu einem einzigen Video zusammenzufügen. Ich wünsche packende 42 Minuten mit “Wie ein Adler im Wind”.

Flug im Morgengrauen (Dawn Flight)

Der zweite Film stammt aus der selben Epoche. Der Kurzfilm von Larry Lansburgh mit Denis Arndt wurde 1976 für einen Academy Award nominiert. Er handelt von einem Segelflieger, der in der Luft, und sogar am Boden, immer wieder von einem mysteriösen zweiten Flieger in einem gleichen Flugzeug verfolgt wird. Praktisch ohne Worte vermag der knapp 18 Minuten dauernde Film den Zuschauer gespannt zu fesseln und rätseln zu lassen, was wohl hinter dem anderen, roten Flugzeug stecken könnte.

Nachdem ich ihn vor vielen Jahren gesehen hatte, habe ich lange nach diesem erstaunlicher- und auch bedauerlicherweise extrem unbekannten Film gesucht. Hoffen wir, dass uns dieses lyrische Stück Segelfliegerfilmgeschichte auf YouTube noch ein Weilchen erhalten bleibt.

 

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Segelfliegerei, vergangene Tage, Video

04.12.2019

Ich habe eine Schwäche für Sonderlinge. Besonders bei den Segelflugzeugen. Das musste ich mir schon ein paar mal (besonders von meinen Kollegen aus der mann- und frautragenden Zunft – wieso eigentlich?) anhören. Die eigenwillige, irgendwie lustige, Form einer Libelle mag noch vielen gefallen. Die dicke Lunak hat es schon schwieriger. Aber spätestens bei einem Kestrel, einem meiner Segelfliegerträume, trennt sich der Weizen vom Spreu, und das mir entgegen gebrachte Unverständnis nimmt zuweilen beinahe unfreundliche Züge an. Den Kobuz erwähne ich lieber gar nicht. Da passt eine LS1 in den Versionen a bis d, mit ihrem gepfeilten Höhenleitwerk und der geteilten Kabinenhaube doch bestens in mein Beuteschema; Bei gleichzeitiger Wahrung meiner Gruppentauglichkeit und der allgemeinen Hangkantenakzeptanz 😇

Bilder: volavoile.net [0] [1]

Im Herbst, wenn die Tage kürzer werden und man zusehends das Vertrauen verliert, dass die Sonne hinter dem Nebel wirklich immer noch scheint, dann erstarken die Sehnsüchte und Erinnerungen an eine frischen Frühlingsbrise, die einem um die Nase streicht und freundlich den im Sonnenlicht strahlenden Seglern unter die Flügel greift. Und in diesen Momenten der winterlichen Kälte beginnen sich alte Ideen mit der Möglichkeit für lange Werkstattabende zu vermischen und bilden einen süssen Nebel der Versuchung, der einen, bei einer sich bietender Gelegenheit, schwach werden lässt.

Die LS1-c von Christian Ruch

Auf der Suche nach einem neuen, grossen und etwas aussergewöhnlichen Scale Segelflugzeug stiess ich auf ein bereits älteres Inserat, wo ein LS1-c Rumpf im Massstab 1:3 zum Verkauf stand. Auf Nachfrage stellte sich heraus, dass der Rumpf schon lange verkauft war, der Inserent aber noch eine komplette LS1-c besass, für deren Reparatur er einfach keine Zeit fand. Und wie das so ist: Nach einem Augenschein des Materials ist schliesslich eine komplette überlebende LS1-c, ziemlich sicher aus dem Hause Chrigel Ruch, bei mir “gelandet”.

Ein 40 jähriges Modell

Das Modell wurde vor 40 Jahren in einer wirklich bewundernswerten Technik und Qualität hergestellt. Der für die damalige Zeit aus exquisitem GFK hergestellte Rumpf ist heute zwar nichts Spektakuläres mehr. Die GFK Sandwich Tragflächen mit einem Wabenkern sind jedoch auch heute in ihrer Bauweise aussergewöhnlich. Damit gehörte Chrigel Ruch zu den Pionieren der Kunststoffbauweise.

Der Zahn der Zeit und der fliegerische Alltag haben sichtbar am Material genagt. Wie es scheint, hatte der vor-vor-(…?) Besitzer das Modell nach einem grösseren Schaden zu reparieren begonnen. Der Rumpf weist grosse Spachtel- und darunter Reparaturstellen auf. Der linke Flügel ist im Bereich der Wurzel ziemlich zerdeppert worden, wie man durch die Öffnung für das Störklappenservo gut erkennen kann. Der Flügelinnenteil wurde an dieser Stelle von innen mit Harz und Holzstücken wieder in Form gebracht und von aussen mit Spachtel geglättet, was ziemlich gut gelungen ist. Im Bereich der beiden Querruder befinden sich weitere kleinere Spachtel- und Flickstellen. Die Flügelhinterkante ist stellenweise etwas wellig, die Oberfläche aber, bis auf wenige Dellen, erfreulich glatt. Holm und Holmbrücke scheinen unbeschädigt zu sein, wie eine Inspektion mit dem Zahnarztspiegel und der Stirnlampe ergab. Alles in allem ist der Zustand so, dass das Material mit überschaubarem Aufwand wieder aufbereitet und flügge gemacht werden kann.

Bevor ich das Modell gewaschen habe, habe ich es der üblichen, rituellen Wägung unterzogen:

Rumpf, Haube und Sitz	5 kg
Flügel rechts	2.2 kg
Flügel links	2.25 kg
Höhenleitwerk	0.25 kg

Das Rohmaterial wiegt also 10 kg (ich hätte es nach dem Waschen eigentlich nochmals wägen sollen). Ein Einziehfahrwerk, das ich noch rumliegen habe, passt fast genau und wiegt ohne Servo 0.4 kg. Ein erstes grobes Auswiegen zeigte einen Bedarf von etwa einem bis anderthalb Kilogramm zusätzlichem Gewicht in der vorderen Rumpfhälfte, um einen realistischen Schwerpunkt zu erreichen. Mit der ganzen Technik, Spachtel, Farbe und natürlich einem Piloten wird das Kind wohl 12, bis eher 13 kg Lebendgewicht erreichen.

Die Flügel

Wie die Werbung im Bild oben “verspricht”, scheint das Modell wirklich mit dem Original Wortmann Profil ausgestattet zu sein. Es ist an der Wurzel nämlich ein echter Brummer! 19% dick und von der Form her mindestens sehr nahe am FX 66-S-196, welches Wolf Lemke verwendet hat. Ein direkter Vergleich dazu steht noch aus. Im Flügel befinden sich einstöckige Störklappen. Sowohl die Querruder als auch die Klappen können aufgrund der üppigen Flügeldicke locker von Servos in Standardgrösse angetrieben werden.

Da die Flügel strukturell in Ordnung scheinen, habe ich vorgesehen, diese mit relativ geringem Aufwand fertig zu spachteln und danach zu lackieren und natürlich wieder mit RC Technik zu versehen.

Der Rumpf

Der Rumpf ist in massiver Bauweise gefertigt. Ich weiss nicht, was Originalzustand ist, und was über die Jahre von den verschiedenen Eignern in Eigenregie dazu gebaut und verändert wurde. Was allgemein auffällt, sind die vielen massiven Aluminium Teile am ganzen Flieger. So ist nicht nur die als Gabel gestaltete Holmbrücke aus Alublech gefertigt. Ebenso sind die Fahrwerksklappen, die Servohalterungen im Rumpf und Flügel und die zwei noch vorhandenen Servoabdeckungen für die Störklappenservos aus massivem, anderthalb- und zwei Millimeter dickem Aluminium gefertigt. Auch der Pilotensitz ist ein massives, 250 Gramm schweres Alu Teil. Zeigt sich da Christian Ruchs Hintergrund als Metallbauschlosser?

Sowohl das Seiten-, wie auch das Höhenruder werden über Alu Rollen und Seilzüge bedient. Die alten Multiplex Servos werde ich allerdings ersetzen. Das Modell ist mir zu schade, um am Ende versprödetem Kunststoff und verflüchtigtem Weichmacher zum Opfer zu fallen (Ja, ich weiss. Es gibt Leute die lassen sich, der Nostalgie auch im Rumpf drinnen wegen, auf solche Abenteuer ein).

Auch der Rumpf braucht grundsätzlich weitere Spachteleinheiten und dann eine frische Lackschicht. Ganz im Sinne meines ursprünglichen Planes, nur einen Rumpf zu kaufen, werde ich aber dazwischen einen “Abguss” von meinem fossilen Schalentier erstellen. Die Idee, eine LS1-c mit einem moderneren, dünnen Profil zu bauen, lässt sich damit bei Bedarf umsetzen, ohne das so komplett erhaltene, historische Material zu zerstören. Darum habe ich nach dem Waschen inzwischen nochmals viel Material weggeschliffen, Löcher und Dellen verspachtelt und erneut geschliffen. Auch das Loch für das Hauptfahrwerk habe ich temporär verschlossen und in mehreren Spachtel- und Schleifgängen in Form gebracht.

Höhenleitwerk

Das Original hatte ein eher kleines Höhenleitwerk. Innen wurde es darum mit einem relativ dicken S-Schlag Profil versehen, welches nach aussen in ein dünneres symmetrisches Profil über geht. Naheliegenderweise ist das S-Schlag Profil “kopfüber” eingebaut worden. Auch Chrigels Modell hat ein asymmetrisches Höhenleitwerksprofil erhalten – soweit es sich bei meinem HLW um ein Originalteil handelt.

Um welche Art Profil es sich handelt, ist aus dem Augenwinkel schwer zu sagen: S-Schlag oder Keule. Es lässt sich grundsätzlich auf beide Arten, also unten und oben vertauscht, auf die Lagerung oben am Seitenleitwerk stecken. Auf die eine Art geht es leichter als auf die Andere. Da möchte ich aber keine (Flug-) Experimente machen. Wenn ich keine Bauanleitung, Zeit- oder Modell-Zeugen finde, die mir dazu Auskunft geben können, werde ich versuchen, das Profil (oder die Profile…) von der Flosse abzunehmen, um dem Problem rechnerisch auf die Pelle zu rücken.

Das Original

Die LS1 war das erste Flugzeug der Rolladen Fabrik von Walter Schneider, einem begeisterten Segelflieger. Er konnte 1965 Wolf Lemke, nach dem Abschluss seines Studiums an der TU Darmstadt, für sein Vorhaben, Segelflugzeuge zu bauen, gewinnen. Die Beiden hatten sich bereits beim Bau der D-36 der Akaflieg Darmstadt kennen gelernt, wo sich Walter Schneider parallel zum ersten Prototypen der Akaflieg einen zweiten Flieger für sich selbst aufbaute (die D-36 V2). Der Prototyp der LS1 wurde im Hof der Rolladenfabrik unter dem improvisierten Schutz von Plastikfolien in Positivbauweise gebaut und flog am 8. November 1967 zum ersten mal. Damals war die Kunststoffbauweise ganz neu, und Rolladen Schneider ein Newcomer in der Szene, der sich gegen Alteingesessene wie Alexander Schleicher bewähren musste. Der Erfolg des Prototypen und der ersten Muster an den Wettbewerben war durchschlagend. So durchschlagend, dass die junge Mannschaft in der Rollladenfabrik nicht gerüstet war, die einsetzende, stürmische Nachfrage zu decken. Nur zögerlich kam die Serienproduktion in die Gänge und die Wartezeiten betrugen, aufgrund der zu Beginn nur sehr begrenzten Kapazität, lange Zeit mehrere Jahre. Wer mehr über die LS1, ihre direkten Vorfahren und über ihre Nachfolger wissen will, dem kann ich das brillant geschriebene Buch von Wolfgang Binz “LS-Segelflugzeuge von der LS1 zur LS11” des EQIP Verlags bestens empfehlen.

Die LS1 mass sich in dieser Zeit, zu Beginn neben vielen Holzfliegern, mit Kunststofffliegern wie dem Phoebus von Boelkow, der Glasflügel Libelle, der ASW 15 von Alexander Schleicher oder dem Standard Cirrus von Schepp-Hirth. Später mit der DG-100 von Driks Glaser, der Hornet und der ASW 19. Die Entwicklung der Flugzeuge ging zu dieser Zeit rasend schnell. So wurde auch die LS1 ständig weiter entwickelt. Die c Version, von der 198 Stück gebaut wurden, hatte ihren Erstflug am 21.11.1969 und die letzte LS1-f verliess die Hallen von Rolladen Schneider im März 1977.

Bei der Einführung 1968 wurde der Listenpreis einer LS1 mit 18’700 Deutschen Mark angegeben. Eine LS1-c kostete 1973 25’200 DM und eine LS1-f am 1.1.1977 bereits 29’770 Mark.

Spannend: Meine LS1-c kostete 1979 1250 D-Mark, was ziemlich gut der massstäblichen Verkleinerung des Preises entspricht (Masstab 1:3):

30’000 DM / 3³ = 1111.11 DM

Jetzt, wo mein P-80 Shooting Star Projekt erfolgreich beendet ist (der Abschlussbericht steht noch aus findet sich hier und hier), freue ich mich auf die Restauration dieses Modells, das wohl etwa gleich alt ist wie ich. Und auf eins bin ich ja echt gespannt: Wie ein 19% dickes Wortmann Laminarprofil an einem dicken, langsamen Modellflieger funktioniert!

Tags: Die Richtigen, Geschichte, LS1-c, Segelfliegerei, vergangene Tage

23.04.2018

…und nach Druckerschwärze rochen.

Was da beim Aufräumen zwischen den alten Heften hervor kam :D

Tags: vergangene Tage

05.08.2016

Wie man aus einer Surprise III Fläche, einem Surprise V Rumpf und einem modernen Antrieb einen Spassvogel macht.

Die Geschichte

Noch im letzten Jahrtausend, irgendwann 1996 oder 97, habe ich am Militky Cup einem Pfäffiker Modellfliegerkollegen einen Surprise V Rumpf abgekauft. Wir erinnern uns: Die Surprise V war der erste Freundenthaler-F5B-Flieger für diese neumodischen Getriebemotoren, die erstmals an der WM 1994 aufkamen. Diese Antriebe waren etwas leichter, hatten eine etwas tiefere Drehzahl bei höherem Drehmoment und konnten daher etwas grössere Propeller bewegen. Die Rümpfe für diese Motoren hatten eine längere Nase als die bisherigen F5B Monster. Einerseits damit der Schwerpunkt trotz leichterer Motoren erreicht werden konnte, aber vor allem damit die langen Propeller vor dem Flügel Platz fanden. Robbes Pro-Planeta Getriebemotoren, die diese Ära einleiteten, waren im Prinzip etwas massivere Pylon-Motore mit einen – wie der Name es sagt – Planetengetriebe vorne dran.

Der Vergleich einiger Motoren um 1994 zeigt einen Plettenberg 355/45 (nicht Evo) und Robbe’s “Pro Sydney 744/5”; Beide als Wettbewerbsmotore erleichtert. Der “Pro 525 Planeta” wurde von Robbe (Keller) zusammen mit Urs Leodolter entwickelt und an der WM 1994 präsentiert, während die anderen Teilnehmer noch mit den schwereren Direktantrieben flogen. Der Gewichtsunterschied ist markannt:

Gut sichtbar ist der Unterschied der Schnauzen zwischen der Surprise III für Direktantriebe und der Surprise V für schlankere und leichtere Getriebemotoren:

Zurück in die Zukunft

Nun denn. Nachdem ich meinen einzigen operationellen Hotliner, den Selection – auch ein Relikt aus der Bürsten-Zeit – zerstört hatte, war klar, dass da Ersatz hin musste. So ein Surprise V Rumpf müsste doch ganz gut mit moderner Technik auszurüsten sein und das Resultat bei sehr ansprechender Leistung einiges leichter als die damaligen zweieinhalb kg werden. Fündig wurde ich schliesslich bei Hacker mit dem B40-10L mit einem 4.4:1 Maxon Getriebe. Gemäss eCalc, welches für eflight Kunden praktischerweise gratis zur Verfügung steht, würde der Antrieb an einem 3S Lipo mit einer 16×13 Zoll Aeronaut Klapplatte bei 82% Motorwirkungsgrad um die 77A ziehen und dem F5B-Opa zu einer satten Steigleistung von 23m/s verhelfen. Da solcherart berechnete Werte natürlich immer mit etwas Vorsicht zu geniessen sind und sich der Motor bei dieser Auslegung durchaus an seiner Leistungsgrenze bewegt, habe ich noch die eine oder andere Propeller-Variante berechnet. Mit einer 15×13″ Latte würde das Ganze bei 65A fast identische Steigwerte liefern (Ja eigentlich wäre dies bei 85% Motorwirkungsgrad und immer noch knapp 22m/s Steigleistung sogar die gescheitere Variante…).

Für noch mehr Leistung und Wirkungsgrad hätte ich zu einem ausgewiesenen F5B Motor und damit auch wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen.

Der Einbau ist standard: GFK Motorspant aussägen, bohren, schleifen und einpassen. Nur die vermaledeiten M2.5 Schrauben, die das Maxxon Getriebe erfordert, waren bei mir natürlich nicht an Lager und der verbleibende Steg zwischen den Schraubenlöchern auf dem 14mm Teilkreis und der 10mm Bohrung für die Wellendurchführung ist mit weniger als einem Millimeter sehr schmal. Eingeklebt wurde das ganze mit Harz/Baumwollflocken/Thixo-Gemisch und der lange Motor nach dem Einbau hinten mit einem Holzklötzchen gegen “Abknicken” nach unten abgestützt.

 

Der Rumpf hat im Bereich der Flächenauflage links und rechts je noch einen zusätzlichen CF Roving, sowie etwas Glas auf das hauchdünne Kevlar-Häutchen bekommen. Gewichtsmässig macht das zwar nochmals etwa 30g Gramm her, aber wir müssen ja nicht mehr gewinnen und darum kümmert das an dieser Stelle gar nicht. Voll ausgerüstet und programmiert (das hat immer den grössten Einfluss aufs Gewicht ;) bringt der die Elektro-OpaOma 1.26kg Kampfgewicht auf die Küchenwaage. Das ist doch mehr als ein Kilogramm weniger als seine Wettkampfversion vor 20 Jahren! Weil meine neue Jeti Steuerung genau gleichzeitig mit dem Surprise Motörchen gekommen ist, gebührte die Ehre das erste Modell auf der neuen Fernlenkeinrichtung zu sein keiner geringeren als dieser alten Dame. Die Ausschläge stellte ich Handgelenk mal Pi ein, ebenso der Schwerpunkt – geschätzt minus ein paar Millimeter Sicherheit.

Wenn wir die Kennzahlen ganz grob vergleichen, zeigt sich, dass die heutige Spassversion etwa gleich viel Leistung hat, wie anno dazumal die Wettbewerbsversion.

	1995 – Wettkampf	2016 – Spass
Motor	430g	205g
Akku	27x1Ah NiCd, 1.1kg	3×3.3Ah LiPo 50C, 290g
Energie Nominal	32Wh	42Wh / 31Wh bei 75%
El. Leistung	~1500W	~750W
Fluggewicht	~2.3kg	1.26kg
Spez. Leistung	~0.65W/g	~0.6W/g

Erstaunlich. Das nennt man dann wohl “Fortschritt der Technik” :)

Fliegen

Ja und kurz drauf wars dann soweit: Ruderkontrolle, Blindcheck der benötigten Schalter auf der neuen Steuerung, Abflugsektor klar, Vollgas und *Schubs*. Nach einem dutzend Meter Speed aufbauen gings senkrecht mit einem Affenzahn an die Sichtgrenze. Der erste Eindruck: Leise! Das Ding steigt zwar wie ein “FAI” der alten Tage, aber es ist *so leise*… kein Propeller der sich an der Schallgrenze in den Himmel bohrt. Als nächstes Schnell- und Langsamflug ausprobieren. Es zeigt sich, dass der Schwerpunkt auf der sicheren Seite liegt und die EWD für 2.5 und nicht 1.25kg ausgelegt ist.  Bereits im zweiten Flug, mit dem Akku gut 1cm weiter hinten und etwa 1.5-2mm Tieftrimmung fliegt sich das Gerät nun wie auf Schienen. Der Durchzug ist sehr gut, aber für “F5B typisch” fehlen 1.2kg Gewicht, für die der Flieger mal ausgelegt worden war. Dafür kann man die Dame jetzt durchaus auch langsam fliegen lassen und vor allem angenehm und butterweich landen. Auch mit dem leichten Kampfgewicht bringt man die Surprise in High-g-Stalls. Sowohl bei hohen wie langsamen Geschwindigkeiten reisst die Strömung vor allem bei bereits leichten Schiebelagen abrupt einseitig ab. Das lässt einem das fehlende Seitenruder, nicht nur des Flugbildes wegen, doppelt vermissen. Aber so ist das halt mit den Hotlinern. Bei halb oder voll nach oben ausgefahrenen Querrudern hingegen, fliegt sie lammfromm gerade aus und lässt sich eigentlich kaum mehr überziehen. Nie waren weiche Beifusslandungen mit einem “FAI” einfacher :)

Im Stand zieht der Antrieb gut 90A, während es im Flug bei vollen Akkus knapp 70A sind. Pro Steiger sind 6-9 Sekunden Motor nötig, je nach dem wie gut die Augen sind. Zusammen mit dem wirklich saaaaaanften Softanlauf des YGE 90 Reglers ergibt das über einen durchschnittlichen Steigflug gemittelt etwa 60A Stromverbrauch. Damit stecken gut zweieinhalb Motorminuten oder etwa 20 Steigflüge im Akku (bei 75% Entladung). Mit den 1.1kg wiegenden 27 NCiCd Zellen waren das damals etwa 6-8 Steigflüge bis der Akku brandheiss aus dem Flieger kam und mit Ventilatoren gekühlt werden musste.

Die Aktion “aus Alt mach Alt mit einem bisschen Neu” hat sich gelohnt. Es war nicht nur spannend das alte Eisen mit moderner Technik au(f)szurüsten, oder in Erinnerungen und der alten Technik zu wühlen (was mach ich mit diesen alten F5B Motoren ausser sie als Stück Geschichte fotografisch zu dokumentieren?), nein, sie hat mir einen neuen Flieger, der wirklich gut fliegt und extrem viel Spass macht, beschert! Und das zu einem Gesamtpreis, für den man damals gerade mal den Motor bekommen hätte :)

Tags: Hotliner, Technik, vergangene Tage

23.01.2016

Letzten Sommer brachte mir Topper nicht nur die bestellten Rümpfe, sondern auch noch ein Relikt aus längst vergangenen Tagen. 1995 besuchten wir beide die erste vom International Jet Model Committee organisierte Jet-WM in Neu-Ulm, genauer auf dem inzwischen stillgelegten Flugplatz Schwaighofen. Neben vielen faszinierenden Eindrücken von den ersten Düsen-Eigenbauten, den Propanbetriebenen JPX Turbinen, vielen mitten im Flug abstellenden Impellern, Abstürzen, Crashs und nur halbwegs geglückten Landungen, nahmen wir auch den «Afterburner» vom Freitag mit. Lebhaft und rührend sind auch die Erinnerungen an Valery Gromkov, der aus der tatarischen Republik zehn Tage im Zug mit seinem komplett selbst gebauten Modell angereist ist…

Zwischen den Rümpfen und dem Afterburner mit dabei war auch noch ein Brief von Karl Haller aus dem lokalen Organisationsteam der Jet WM. Er hatte uns zwei junge Schnösel liebenswürdig immer wieder mit seinem Auto mit in die Stadt mitgenommen, damit wir einkaufen konnten. Hach, ist das schon sol lange her…?

Edit: Die “Revue” des Events des MFC Ulm: http://www.mfculm.de/images/stories/verein/chronik/63_Jet_WM.pdf

Tags: Fliegerferien, vergangene Tage

15.08.2015

…ist so schön und kann doch so schmerzen. Dinosaurier müssen in die Modellbaubörsenkiste gesteckt werden. Diese PCM Empfänger für über 300 Franken pro Stück, die habe ich mit meinem Lehrlingslohn bezahlt. Die wären heute noch super – nur halt 40 MHz. Liebe U-Boot Fahrer, meldet Euch, ich weiss ihr mögt 40 Mhz immer noch.

Und dann habe ich ja noch dieses utlimative Relikt gefunden: :D

Ein 45A Relais :D

Update. Ich habe beim Auseinandernehmen des Zips noch mehr gefunden: Noch einen 1024 PCM Empfänger (…) und einen Lulic Regler, die ich vor fast 20 Jahren mal in einer kleinen Serie gebaut habe:

 

Tags: vergangene Tage

11.08.2015

Heute hat es ihn ereilt. Den Selection. Er ist nicht mehr.

Nach einer Zwischenlandung zwecks “Kalibrierung” zum Erfliegen der korrekten Turbulatorposition habe ich zwar einen Rudercheck gemacht, es jedoch vergessen den Schwerpunkt ebenfalls zu überprüfen. Ja, und der Akku, der muss sich bei der Landung wie üblich verschoben haben. Nach dem Anbringen eines Klebebandes war gleich nach dem Start die Hölle los. Richtig, den Schwerpunkt habe ich vergessen zu prüfen, kam mir sofort in den Sinn. Nun gut. Er ist in der Luft, jetzt gibts nix anderes als das giftige Ding wieder zu Landen. Der erste “Anflug” passte gar nicht. Also nochmals Gas rein und eine Kurve drehen. Dabei muss der Akku vollends nach hinten gerutscht sein, ab jetzt war er nicht mehr fliegbar. 10 bis zwanzig Sekunden später knallte es. Das Geräusch, dass der Flieger am Baum 200 Meter weiter unten verursachte, liess deutlich darauf schliessen, dass nicht mehr viel zu retten sein würde. Und so kam es, dass mein Selection, nur Minuten zuvor noch glänzend wie ein neuer Voll-GFK-Flieger, nach 16 Jahren ausser Dienst gestellt wurde.

Nun, der geglaste Flügel war bretthart. Wie ist eigentlich so ein Selection Flügel aufgebaut?

In der Mitte oben und unten ein dreifacher “Abachi-Holm” mit Balsasteg. Und im Nasenbereich ebenfalls etwas zusätzliches Abachi.

Kurz vor dem Querruder noch eine zusätzliche Lage Abachi ohne Steg…

…während es in der Mitte der Querruders gar keine zuästzliche Verstärkung mehr gibt. Nur die Nasenseleiste ist durchgehend mit einer zusätzlichen Lage Abachi belegt.

Was übrig bleibt ist die Technik aus dem letzten Jahrtausend, welche ich darin verbaut hatte und ihm in Verbindung mit 3s/5Ah unzählige senkrechte Steiger an  die Sichtgrenze bescherte. Übrigens leidet nur gerade eins der C-341 an Karies, die anderen sind unversehrt :)

Danke Selection, es war immer einer Freude Dich zu fliegen.

Tags: Hotliner, vergangene Tage

10.11.2013

…oder eben Nickel und Cadmium.

Tags: vergangene Tage