04.11.2017

Am letzten Mittwoch habe ich meiner kleinen Berglöwin die Möbius Kamera an die rechte Flügelspitze geklebt und für einen Flug mitreiten lassen. Obwohl recht klein, hat die Kamera die Flugeigenschaften doch merklich beeinträchtigt, so dass sie nicht nur ein bisschen gierte, sondern auch ein geschwindigkeitsabhängiges Rollmoment entwickelte. Auch das ansonsten Absolut unkritische Abrissverhalten wich einer leichten Tip-Stall Tendenz zur rechten Seite, wie man trotz der vorsichtshalber viel zu schnell geflogenen Landung (wie auch beim Start) sehen kann.

Ich werde im Winter bei der Revision versuchen eine bessere Lösung für die Kamerahalterung in die Flügelspitze einzubauen. Die Aufnahmen aus dieser Perspektive wecken Versuchung nach mehr und besserem Videomaterial :D

Für die Zwischenzeit habe ich versucht aus den knapp 5 Minuten Flugvideo das beste als “Demo” heraus zuholen. Viel Vergnügen :)

Tags: F9F Cougar, Fliegen, TB-Models Cougar

22.10.2017

Es war wieder einmal Zeit für einen herbstlichen Jetflugtag von Topper und Mailman. Am letzten Sonntag haben wir uns mit unseren kaltluftgetriebenen Fliegern auf dem Flugplatz Gossau eingefunden um die 85×6 Meter Piste für die kleinen flinken Schaum- und GFK Stücke zu nützen. Auch Mari war mit ihrem ZoomZoom zum Landetraining (und je länger je mehr zum allgemeinen rumsauen) mit dabei. Zwei Erstflüge standen an: Sturzis Sea Vixen, mit einem Wemotec Mini-Fan Kampfwertgesteigert, absolvierte ihren mit Erfolg. Bei meiner Avanti, der zweiten im Bunde, habe ich aber leider beim Aufbau durch falsches Einstecken der Radbremsen den Regler ins Nirvana geschickt. Nachdem ich den Ärger als Mental-Training verbucht und verarbeitet hatte, wurde aus dem als Fluchtag gestarteten doch noch unser angestrebter wunderbarer Herbst-Jet-Flugtag :)

         

Bilder: Mari & Mailman

Tags: F9F Cougar, Fliegen, Me-262, TB-Models Cougar

26.05.2017

Am Dienstg vor einer Woche wars so weit. Die Cougar von TB Models (früher auch mal eine Zeit lang als “Easytiger Models” bekannt) ist zu ihrem Jungfernflug gestartet. Zuvor hatte die Schubmessung mit der Küchenwage ernüchternde 1.7-1.8kg Standschub und einen Höllenlärm ergeben. 2.8kg könnte der Föhn gemäss Wemotec leisten. Das es weniger sein würde war mir klar. Aber gleich so viel? Ob das beim ansehnlichen Startgewicht von 3.6kg gut geht? Reicht die Piste? Und falls ich von der Piste wegkomme, wird das ein Leiden bei Vollgas kurz vor dem Strömungsabriss? Ich konnte mir im Prinzip drei Hauptszenarien für den Erstflug vorstellen (also, neben dem 4. Szenario, dass doch alles ganz gut klappt…):

1. Die Wildkatze schafft es bis zum Pistenende gar nicht genügend zu beschleunigen und rollt ins Grüne.
2. Sie schafft es knapp abzuheben, hat aber ausserhalb des Bodeneffektes nicht genügend Speed um sauber zu fliegen. Sie macht in 1-2m Höhe eine halbe Rolle und beisst ins Gras.
3. Sie fliegt. Aufgrund des fehlenden Schubes aber ständig am Limit, was sie dann beim Landeanflug das Leben kostet.

Weitere Unsicherheitsfaktoren waren zudem der unbekannte Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte mich also geistig “gut” auf ein mögliches Scheitern vorbereitet und lud den Jet zusammen mit der Frau am besagten letzten Dienstag Feierabend ins Auto (Also die Frau und ich luden den Jet ins Auto). Vor dem möglichen Start schossen wir die obligaten Fotos vor der Defloration der kleinen Orange:

Um die Tagesform zu prüfen und den Kopf in den Flugmodus zu bringen, drehte ich zuerst ein paar Runden mit der Me. Wenn danach Rollversuche mit der Cougar eine Aussicht auf genügend Geschwindigkeit ergäben, dann würde ich den Start versuchen. Was als Erstes auffiel, ist der ungeheuer angenehme Sound. Kein durchdringendes *Müüüüüüüüüü* mehr wie bei der Me, sondern nur ein “erwachsenes” Rauschen (bei Nicht-Vollgas…) des Luftstrahls. Ruder und Geradeauslauf geprüft, gab ich Vollgas und liess den Flieger die halbe Piste hinunter beschleunigen um ihn dann wieder auslaufen zu lassen. Das würde reichen, war ich der Meinung. Also, Flieger wieder zurückgerollt, nochmals die wichtigsten Handgriffe und Reflexe vergegenwärtigt und dann Vollgass, dieses mal zum Zwecke des Starts.

Der Erstflug

Sie lärmte mit dem inzwischen bekannten Fauchen, das im Stand durchaus ohrenbetäubend ist, los. Ich liess die Cougar die ganze Länge der Piste ausnützen und zog gegen Pistenende so lange zunehmend am Höhenruder, bis sie sich vom Boden löste. Problemlos, flach und sauber stieg sie weg, während ich mich bemühte das Fahrwerk einzufahren. Es folgte die erste grosse und flache Kurve in der ich die Leistung reduzierte, weil nun ersichtlich wurde, dass die Geschwindigkeit problemlos hoch genug war. Bei den nun folgenden hohen Überflügen brauchte es zwei drei Klicks am Querruder um den Geradesausflug zu trimmen, ansonsten flog die kleine Orange tiptop. Was bei den ersten Überflügen auffiel: Im Flug ist der Impeller – ganz im Gegensatz zum Boden – kaum noch zu hören, so dass einige der schaulustigen Mitpiloten im Hintergrund sogar anfingen zu murmeln, ob der Ofen jetzt wohl ausgegangen sei.

Die weiteren Punkte auf dem Flugprogramm drehten sich eigentlich nur um die Vorbereitung der Landung. Als Nächstes stand das Erfliegen der Trimmung für die beiden Flaps Positionen an. Das Ausfahren der Flaps führt zu einem gut spürbaren Nose-down Moment. Leider hat das Austrimmen im Erstflug nicht geklappt: Ich hatte mir im Vorfeld die Dreh- und Wirkrichtung des Trimm-Drehknopfes nicht gemerkt und fand in genügend kurzer Zeit und der Hektik des Erstfluges die passende Einstellung nicht. Den Rest der Zeit hatte ich schliesslich zum Erfliegen des Langsamfluges und zum Üben von Anflügen geplant. Es hat mich sehr erstaunt, wie langsam dieser schwere Jet mit den doch eher kleinen Flügeln gemacht werden kann. Der Rumpf der Cougar mit den grossen Übergängen zu den Tragflächen leistet hier offensichtlich einen enormen Beitrag. Die Landung erfolgte dann Zero-Flaps und auf der schnellen Seite, so dass ich den Hauptteil der Piste übersegelte, bevor der Jet aufsetzte. Durch die noch recht hohe Geschwindigkeit und den mit dem Fahrwerk positiv eingestellten Anstellwinkel hopste er noch zwei mal, bevor er im Gras zu stehen kam. Die 9 fliegt! Sie fliegt sogar sehr gut und sie ist heil herunter gekommen!

Lesson(s) learnt:

• Du musst dein Erstflugprogramm nicht nur auswendig können, sowie die Schalter und Knöpfe blind finden, sondern auch deren Drehrichtung kennen…

Flugerfahrungen

Für die weiteren Flüge habe ich die Querruderausschläge ziemlich verkleinert. Sie drehte irrsinnig um die Längsachse und ohne Expo wäre der Jungfernflug eine sehr wackelige Angelegenheit geworden. Auch beim Höhenruder konnte ich die Ausschläge etwas reduzieren, wobei sie beim Erstflug um die Querachse zwar agil, aber nicht giftig war. Für die folgenden Flüge habe ich so viel Höhenruder zu den Flaps gemischt, wie ich beim Erstflug gefühlsmässig ziehen musste. Das stimmte dann praktisch perfekt und ich musste kaum noch nachtrimmen. Zudem habe ich das Frontfahrwerk etwas verkürzt um den Anstellwinkel beim Rollen etwas zu verkleinern.

Inzwischen sind fünf Flüge vergangen und ich muss sagen, ich mag die Cougar sehr. Sie startet durchaus auch mit weniger als der ganzen Piste (ich muss mal messen wie lang die eigentlich ist, damit diese Aussage hier überhaupt Sinn macht ;) und ist in der Luft lammfromm, so lange man sie laufen lässt. Und laufen tut sie gut. Wenn man sie zu langsam fliegt wird sie zunehmend schwammig um die Längsachse bis die durchzusacken beginnt. Dann hilft nur noch Schub, am Besten gleich in Form von Vollgas. Sie fällt zwar beim Strömungsabriss nicht gleich in eine Vrille, im Landeanflug ist damit aber trotzdem nicht zu Spassen. Am Besten kommt man mit sicherer Geschwindigkeit herein und verlässt sich auf die Bremswirkung der halb oder ganz gesetzten Landeklappen.

Das Flugbild zusammen mit dem Sound ist herrlich. Am liebsten mag sie (und ich) tiefe schnelle Überflüge mit Halbgas um dann mit einer vorbildgetreu, grosszügig geflogenen Wendefigur wieder zurück zum Platz zu kehren. Mit diesem Antrieb fliegt sie schön “scale”. Ja, auch das Original hatte ein Schub-Gewichtsverhältnis von weniger als 1:2. Sie ist also kein Jet zum Powertorquen oder für endlose Eurofighter-Su-27-Senkrecht-Rollen-Passagen. Grosse Loopings sind aber überhaupt kein Problem, man muss vorher einfach – wie richtig – ein bisschen Anlauf holen :)

TB Models / Easytiger Cougar Einstelldaten

Und nun zu den Angaben, die ich gerne gehabt hätte

Ruderausschläge

Update vom 30.8.2018, nach gut 60 Flügen: So fliegt sie sehr ruhig, harmonisch und jet-like. Rollen, auch sehr langsame, kommen schnurgerade und erfordern kaum Tiefenruder.

	Up [mm]	Down [mm]	Expo [%]
Querruder	14	10	35
Höhenruder	10	10	20
	left/right [mm]	Expo [%]
Seitenruder	15	47
	Down [mm]	Höhenruder Up [mm]
Flaps Take Off	18	1
Flaps Landing	48	3.5
	Servoweg [%]	Expo [%]
Bugrad TO/LDG	25	15
Bugrad Taxi	65	30

Schwerpunkt

Das war eine Knacknuss. Da ich von Hebu keine Bauanleitung erhalten habe, war das grösste Hindernis vor dem Erstflug der unbekannte Schwerpunkt. Bei Segelflugzeugen und konventionell ausgelegten Motorflugzeugen bereitet mir das überhaupt keine Sorgen. Da kann ich rechnen und mit genügend Erfahrung abschätzen. Aber bei einer Cougar, bei der mehr als die Hälfte der Fläche auf den sonderbar geformten Rumpf entfällt? Im eher toten Thread zu der TB Cougar auf RCN erhielt ich auf eine entsprechende Frage keine Antwort. Aber auch in sämtlichen anderen Cougar-Threads im RC-Network waren keine Angaben zu den Schwerpunkten zu bekommen [1], [2]. Ja, der Schwerpunkt scheint geradezu generell ein Geheimnis sämtlicher Cougar-Hersteller zu sein. (Übrigens auch in den Parallelforen der englisch sprechenden Modellflieger.)

Ich entschied mich schliesslich, das es der beste Plan wäre, mich an anderen Cougars zu orientieren. Also machte ich mich auf die Suche nach verwertbaren Informationen. “3.1415cm vor der Steckung” ist zwar genau, nützt aber nix, wenn man nicht die selbe Cougar hat. Es musste mindestens ein Massstab und ein mehr oder minder definierter Referenzpunkt hin. Gefunden habe ich die folgenden Angaben (von links nach rechts): RC Lander, Skymaster (die grosse) und Top RC (die kleine Skymaster?):

Damit liess sich rechnen. Orientiert habe ich mich schlussendlich aber ausschliesslich an der Top RC Cougar (ganz rechts), die ich inzwischen besitze und damit die relative Position des bezeichneten Schwerpunktes ausmessen konnte. Dieser Schwerpunkt hat sich für mich bewährt: 25-30mm vor dem Steckungsrohr. Ich empfehle allen TB Cougar Besitzern eher bei 30mm als bei 25mm zu beginnen (die Schwerpunkte meiner Flieger sind eher für neutrales als für eigenstabiles Flugverhalten eingestellt).

Um diesen Schwerpunkt zu erreichen, musste ich den 5S 5Ah Akku (600g) zu vorderst vorne in der Nase platzieren. Dazu habe ich das mitgelieferte Akkubrett entsorgt und ein neues gefräst, welches bis in die Nase reicht. Den CAD Plan zum Fräsen gibts hier TODO (der Nasenradius muss noch per Schleifklotz angepasst werden, der ist zu stumpf). Dieses Brett lässt sich leicht mit vier Kabelbindern an den zwei Spanten vorne im Rumpf befestigen. Der Akku, wie auch das Brett, ist einfach mit zwei 5cm Klettbahnen ausgerüstet.

Ein paar Überlegungen zur Leistung

Wie eingangs erwähnt, konnte ich mit dem eingebauten Föhn nach 10-20 Sekunden “nur” 1.7-1.8kp Schub erreichen, obwohl der WeMoTec Midi Fan mit HET 650-58-2100 und 5S “clean” und unter Laborbedingungen immerhin um die 2.8kp Schub auf die Wage bringen soll. Woher diese grosse Differenz?

Ich sehe dafür drei wesentliche Faktoren:

1. Der grosse “Bömp” im Ansaugkanal (siehe erstes Bild unten). Damit das Einziehfahrwerk im Rumpf Platz hat, haben die Konstrukteure dem Strömungskanal ein umgekehrtes “Siphon” verpasst. Sie haben sich dabei durchaus Mühe gegeben; Das war bestimmt auch nicht einfach in der Form. Aber die Umlenkung ist einfach zu abrupt und dazu nur gut 1-2cm vor dem Impeller “fertig”. An diesem Faktor kann man nichts ändern ausser den Kanal zu öffnen und zu versuchen ein Open-Duct System daraus zu machen. Bis jetzt habe ich mich das aber (noch) nicht getraut.
2. Der zu kleine Düsendurchmesser. Der in der Cougar eingebaute Düsenkanal passt wunderbar über das Gehäuse von 90mm Föhns, hat aber mit ca. 68mm Durchmesser am Heck doch deutlich weniger als die 75mm, welche WeMoTec als “optimal” empfiehlt. Das geht zu Lasten des Standschubes (und des Wirkungsgrades). Das Heck der Cougar liesse einen grösseren Kanal zu.
3. Der Radius der Einlauflippen. Die Einlaufkanäle laufen wie beim Original “Spitz” in den Flügel über. Der Einlauflippenradius, soweit man von einem solchen sprechen kann, beträgt ca. einen Millimeter. Das führt vor allem im Stand zu massiven Strömungsablösungen im Einlaufkanal. Mit zunehmender Roll- und Fluggeschwindigkeit verbessert sich dieser Faktor.

Im Flug scheinen sich Punkt 2 und 3 zu relativieren, so dass genügend Schub für einen vergnüglichen Flugstil zu Verfügung steht. Beim Start mit Vollgas zieht der Antrieb rund 90A, während dann im Flug 35-45A für einen zügigen Flugstil reichen.

Fazit

Alles in allem ist die TB Models Cougar ein toller Flieger. Der günstige Preis der Cougar bei Hebu von knap 300 Franken relativiert sich jedoch, wenn man die Qualität  des Bausatzes, das Fehlen einer Bauanleitung (das hätte beim Erstflug ja auch komplett in die Hose gehen können) und die vermutlich nicht existierende Ersatzteilversorgung den Gesamtkosten gegenüber stellt: Die zusätzlichen Bauteile die noch separat dazu kommen wie Fahrwerk, acht Servos, Regler, Impeller mit Motor, Akku, Empfänger und Stromsensor schlagen mit weiteren rund 1000 Franken zu Buche.

In diesem Sinne hoffe ich auf ein noch langes Flugvergnügen mit meiner kleinen, dicken, orangen Cougar. Denn ein Vergnügen ist es wirklich!

Wer Fragen zur TB Cougar oder anderen Cougars hat, findet die Antwort darauf vielleicht in den weiteren Beiträgen zur Cougar oder darf mich sonst gerne kontaktieren. Ich versuche gerne zu helfen.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar

02.05.2017

Lang ist ‘s her, seit ich das letzte Mal von meiner kleinen Cougar berichtet habe. Neben den vielen anderen Projekten kam nun wieder mal diese Raubkatze zum Zuge. Leider habe ich nach wie vor keine Anleitung, was an sich keine Sache ist – bis auf die Einstellungen, insbesondere den Schwerpunkt.

Doch zuerst einmal zum aktuellen Stand. Die Servos sind schon länger drin. In den Flügeln werkeln nun je zwei Savöx SH-0255MG. Die zuerst für die Querruder vorgesehenen HS125MG waren mir dann doch zu gross und zu schwer. Zudem machen die kleinen Savöx bisher einen guten Eindruck.

Die Höhenruder haben je ein eigenes Hitec HS -5070MH erhalten. Die Herausforderung an dieser Stelle war vor allem eine genügend schlanke und trotzdem steckbare Kabelverbindung für die Servos in den beiden Flossen zu bauen. Gelöst habe ich das mit einreihigen Print-Steckerleisten am Kabelbaum. Sowohl die beiden Höhenruderservos wie auch das Seitenruderservo sind damit am Kabelbaum angeschlossen.

Die Servos der drei Kabelbäume für die insgesamt 9 Funktionen (2x Höhe, 1x Seite,  2x Quer, 2x Klappen, 1x Fahrwerk, 1x Gas) teilen sich jeweils die Kabel zur Stromversorgung. Damit führen nur 5 anstelle von 9 Kabeln vom Bug bis ins Heck, sowie 6 Kabel anstelle von deren 12 zu den Flügeln. Gespartes Gewicht verlorene Redundanz. Das E-Flite Fahrwerk ist über das mitgelieferte dreifach-Y-Kabel (ist sowas ein Ψ-Kabel?) an den Jeti 10 Kanalempfänger angeschlossen.

Mindestens genau so viel Zeit, aber wesentlich mehr Nerven hat bisher das Fahrwerk beansprucht. Ich habe das E-Flite Fahrwerk der 25-46er Grösse eingebaut, welches hoffentlich genügend robust für Graslandungen ist. Wie es mir scheint, ist vom Hersteller jedoch ein kleineres Fahrwerk vorgesehen. Vor allem beim Bug habe ich viel Holz herausgesägt und gedremelt um die auf dem Foto sichtbare “Hebamme” für das Bugfahrwerk einzukleben.

Den ursprüngliche Plan, das Hauptfahrwerk wie üblich mit den Rädern auf der Innenseite einzubauen, habe ich schlussendlich verworfen. Damit nämlich die eingefahrenen Räder nicht am Luftkanal im Bauch anstehen, musste ich die Mechaniken auf der Innenseite unterlegen. Zusammen mit den Herstellerseitig bereits schräg konstruierten und eingebauten Fahrwerksaufnahmen stehen die beiden Beine ca. 15° schief. Das ist recht viel und nicht nur optisch, sondern auch mechanisch nicht schön. Damit konnte das Kätzchen nun aber zum Ersten mal auf eigenen X-Beinen Rädern stehen und am vergangen Sonntag bei prächtigem Wetter seinen Rollout feiern!

[Update] Schlussendlich habe ich die beiden Mechaniken vertauscht, so dass die Räder auf der Aussenseite der Beine zu liegen kommen. Zudem habe ich die Mechaniken auf der Aussenseite so viel wie möglich unterlegt. Damit steht die Cougar auf fast senkrechten Beinen und die dicken Räder verschwinden im eingefahrenen Zustand trotzdem formschlüssig im Rumpf. [/Update]

Jetzt fehlt noch die definitive Flügelmontage, der Einbau des vorgesehenen Antriebs und der Ausbau der Nase mit dem Bugradservo sowie einem passenden Akkuhalter.

Um einen Anhaltspunkt zum Schwerpunkt zu finden, habe ich begonnen nach Angaben zu anderen Cougars zu suchen und diese proportional auf meine Grösse umzurechnen. Ich werde berichten…

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar

20.09.2016

Der aufmerksame Verfolger meiner Modellflugseiten (gibts da welche? ;) hat es bereits vor zwei Monaten bemerkt: Da tummelt sich ein neues Modell in der Liste und in meinem Keller meiner unserer Stube. Eine F9F Cougar:

Die Cougar

Die Cougar war/ist ein Jet der ersten Generation der US Navy. Sie ist der gepfeilte Nachfolger der besser bekannten F9F Panther. Die Navy hatte bedenken, ob ein gepfeilter Jet genügend langsam und gutmütig auf den kurzen Flugzeugdecks zu landen wäre und verlangte von den Herstellern damals einen ungepfeilten Jet. Nachdem die aerodynamische Unterlegenheit des gestreckten Flügels jedoch spätestens im Koreakrieg mit der Mig 15 offensichtlich wurde, konnte Grumman die auf Basis der Panther die Cougar entwickeln.

Das Modell

Meine orange Cougar ist ein Modell von TB Models, einem scheinbar eher kleinen und unbekannten fernöstlichen Hersteller. Der Bausatz, wenn man denn so sagen kann, habe ich bei Hebu gekauft. TB Models scheint zwei verschiedene Cougars im Programm zu haben: Meine Cougar mit gut einem Meter Spannweite für einen 90mm Impeller, sowie eine grössere Variante für einen 120mm Impeller.

Für knapp 300 Franken erhält man eine grosse Kiste, in der sich ein wirklich sauber verpackter Rumpf, zwei Flächen- und Leitwerkshälften, sowie ein Beutel mit Kleinteilen befinden. Der GFK Rumpf ist ein typisches China-Laminat: Schön anzusehen, aber mit einer eher zu dicken und darum schweren Lackschicht, die zu Rissen neigt. Die Flügel sind voll beplankte Styrokerne und recht sauber mit oranger und silbergrauer Folie bespannt.

Die Gewichte, wie aus der Verpakung:

• Rumpf und Seitenruder: 1360g
• Die zwei Flügel mit Alusteckung und Grenzschichtzäunen: 340g
• Die beiden Höhenflossen: 75g

Damit der orange Drache vernünftig von unserer rosa Piste abheben kann, kriegt er ein eflite 25-46 Fahrwerk, das nochmals mit 270g plus 100g für die grossen Räder zu Buche schlägt.

Antrieb

Als Antrieb habe ich einen Midi Fan evo / HET 650-58-2100 Impeller vorgesehen. Dieser liefert gemäss Datenblatt bei 5sx3.7V und ~82A ungefähr 2.8 Kp Schub bei um die 67m/s Strahlgeschwindigkeit und für einen 90mm Impeller erfreulichen 61% Wirkungsgrad. Der Motor wird zusätzlich vom mitgelieferten, gerippten Kühlkörper gekühlt. Damit sich Letzterer vernünftig an das Motorgehäuse schmiegt, habe ich die Rippen rund herum um eine Kabelbinderbreite entfernt und mit einem ebensolchen am Motor festgezurrt.

Gebändigt wird der Impeller von einem IGE 120LV mit Kühlkörper, den ich direkt hinter dem Motor in den Luftstrahl montiert habe.

Die gesamte Einheit wiegt 455g. Dazu werden noch gut 50g Kabel und Kondensatoren vom Föhn bis zu Akku kommen.

Die Servos (HR: 2x HS70MG; QR, Flaps,SR, Bugfahrwerk:4x Savöx SH0255) wiegen alle zusammen 140g. Dazu kommt ein Empfänger, etwas Kabel und Stecker was dann etwa 200g für die RC Komponenten ohne Antrieb ergibt. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass der Schwerpunkt eher zu weit hinten als vorne zu liegen kommen wird. Die Tatsache, dass die beiden Höhenruderflossen mit je einem Servo betrieben werden, hilft in dieser Hinsicht leider auch nicht.

Ohne Akku landen wir damit bei einem Trockengewicht von 2.85-2.9kg. Ein  5sx5Ah Akku schlägt, je nach Ausführung, mit 660-700g zu Buche und auch ein 4.2Ah Akku kommt noch auf 520g. Das Abfluggewicht wird also aller Voraussicht nach um die 3.5 bis 3.6 kg zu liegen kommen. Wir werden sehen wie viel Leistung der Impeller im eingebauten Zustand trotz der eigenwillig gestalteten Strömungskanäle noch entfalten kann. Es bleibt zu hoffen, dass es nach wie vor über 2kp sein mögen und, dass damit ein vorbildähnlicher Flugstil möglich ist.

Als nächstes gilt es den Antrieb mit passenden Kabeln bis zum für den Akku vorgesehen Platz zu verlängern. Aber auch die vielen Servos, die dazugehörigen Steckverbindungen (ich will das Ding ja zerlegt lagern können) sowie schliesslich das Fahrwerk müssen noch eingebaut werden. Und bis dahin habe ich vielleicht eine grobe Ahnung wohin der Schwerpunkt etwa sollte. Denn eine Anleitung fehlte dem Bausatz komplett und Hebu hat mir trotz mehrmaligem Nachfragen noch keine nachliefern können.

Tags: F9F Cougar, TB-Models Cougar, Technik