19.10.2024

Kürzlich sind mir die Perseke Bücher wieder mal in den Sinn gekommen: «Das Segelflugmodell» Teil 1 bis 3. Diese Bücher habe ich in den 90er Jahren während meiner Lehrzeit verschlungen. Fluggeräte selbst konstruiert und gebaut hatte zu diesem Zeitpunkt schon viele. Dutzende Freiflieger in allen Grössen von 15 cm bis mehr als 2 Metern und in allen erdenklichen experimentellen Auslegungen und Varianten; Eine Handvoll Raketen und Flugkörper zum Untersuchen der Stabilität von Raketen, und, in dieser Zeit, auch erstmals ferngesteuerte Flieger. Franz Persekes Bücher ergänzten das empirisch erlangte Wissen, das Verständnis und Gefühl aus den Experimenten und Flugversuchen, sowie die theoretischen und praktischen Grundlagen aus meiner Lehre. Franz Perseke ist im Juli 2020 gestorben.

Aber nicht nur inhaltlich haben die Bücher meine «Modellflugkarriere» mitgeprägt, sondern auch mit ihren Bildern. Allen voran natürlich auch die formatfüllenden, farbigen Umschlagbilder. Das Titelbild des ersten Bandes habe ich zusammengezählt wohl stundenlang angeschaut: Dieses grosse, weisse Traummodell im Gras vor dieser ebenso traumhaften Kulisse in den Bergen. Meine Schwäche für die ASW 20 ist vermutlich nicht unwesentlich darauf zurückzuführen. «Wenn ich später mal mehr Geld als ich zum überleben brauche verdienen würde…» waren meine Gedanken – und trotzdem nur schwer vorstellbar, dass es einmal Realität werden könnte.

In einem nostalgischen Anflug habe ich die Bücher heute aus meinem Büchergestell heraus gesucht. Etwas abgekämpft sind sie. Beim Blättern muss man aufpassen, dass die Seiten nicht heraus fallen. Überallhin habe ich sie damals mitgeschleppt. Und das sieht man ihnen an. Die eingescannten Einbände zeigen entsprechend unterschiedliche Spuren, die sich nicht mehr wegretuschieren lassen.

Für die vierte Auflage bekam Band 2 ein neues Deckblatt. Bis zur dritten Auflage hatte das Buch ebenfalls eine rote Überschrift und ein Titelbild in ähnlichem Stil wie der Band 1 und 3:

Aber auch auf der Rückseite von Band 1 und 2 (der vierten Auflage) waren Bilder, die nicht ohne Spuren zu hinterlassen an mir vorbeigegangen sind. Es ist Werbung der längst vergangenen Firma Rowing für ihre LS6 und LS4. Vor allem die grosse LS6 mit dieser auf dem Bild so gut sichtbaren Rumpfform, gepaart mit mehr als vier Metern Spannweite hatte es mir angetan. Auch dieses Bild habe ich Stundenlang studiert. Sowohl eine LS6 als auch eine LS4 befinden sich heute in meiner Flotte.

Spannend ist bei beiden Inseraten auch die Angabe von Gleitzahlen und Sinkgeschwindigkeit wie bei den Personentragenden grossen Geschwistern. Vermutlich handelte es sich dabei aber mehr um theoretische Werte, als um tatsächlich gemessene Daten. Obwohl beides sicherlich sehr gute Flugzeuge waren bzw. sind, lässt einem die vermeintliche Präzision der Angabe von «28.5» als Gleitzahl der LS6 heute eher schmunzeln.

Gekauft habe ich die Bücher, zusammen mit vielen weiteren beim «Kö», einem Modellbauladen in Zürich, den wohl alle Modellflieger in der östlichen Schweiz kannten. «Kö», mit vollem Namen Werner Kölliker, hatte sein Geschäft ganz in der Nähe des Bahnhofs Oerlikon. Unzählige Male sind mein Berufsschul-, Flieger- und Modellfllugkollege Topper AKA Sturzi nach Ende des Unterrichtes mit dem Tram nach Oerlikon gefahren, um in seinem prall gefüllten Modellflugparadies zu stöbern. Ich erinnere mich gut an die Theke mit den Zeitschriften, das kleine sprechende Steifftier und auch Kös Frau hinter der Theke, die uns ebenso häufig bediente. In der Theke verstaut war das riesige Kö-Balsaholz-Sortiment, aus dem ich so viele Flieger gebaut habe. Die Brettchen und Leisten musste er wohl selbst importiert haben, es gab nämlich auch unübliche Dicken wie 0.6 mm (welches ich ab und zu zum Beplanken verwendete – aber ansonsten wellte es eigentlich nur vor sich hin). Im Gegensatz zu den ansonsten im Handel üblichen 100 cm, waren seine Brettchen und Leisten nur 92 cm lang. Noch heute besteht ein Teil meines Balsavorrates aus den Brettchen mit Kö’s charakteristischem Logo – im Stapel leicht an besagter Unterlänge zu erkennen.

Kö war ein Tausendsassa. Eine ganz besondere Leidenschaft, galt der Fliegerei und dem Modellbau und -Flug. Er war aber auch Schauspieler, Kabarettist und im Fernsehen aktiv. Und so lag es natürlich nahe, dass er in den 1960er Jahren im damaligen Schweizer Fernsehen eine Serie zu Fliegerei- und Modellbauthemen produzierte. Das SRF hat ihn 1992 ihn in der Sendung «Treffpunkt» interviewt und zeigt ihn in seinem Ladenlokal in Oerlikon:

Kö ist im Dezember 2013  gestorben. Wer mehr über den Pionier Werner Kölliker erfahren will, dem empfehle ich den Nachruf im MFS von Hermann Mettler (pdf). Sehr empfehlenswert sind auch die Informationen in der «Ortsgeschichtlichen Sammlung Seebach» von Arnold Wirz, die leider seit 2024 nicht mehr Online ist. Die Wayback Machine hat zum Glück die Seiten archiviert, so dass die sehr interessanten und Detaillierten Beiträge zu Werner Kölliker und seinen Flugmodellen heute immer noch gelesen werden können. Auch Urs Leodolter hat einige Seiten des OSG Archives gerettet, wie ebenfalls die IG Albatros eine Kopie der Seite zu Werner Kölliker (mit Bildern) in die Gegenwart gerettet hat.

Der SRF Beitrag ist ein Stück Modellfluggeschichte, den ich nun schon zwei Jahre für die Publikation an dieser Stelle gespart habe. Damit kann ich den Reminder-Browser-Tab endlich schliessen. Gute Nacht 🌙

Tags: Geschichte, Segelfliegerei, vergangene Tage, Video

01.08.2024

Ende der sechziger Jahre des letzten Jahrtausends gehörte die ASW 15 zur ersten Generation der Kunststoffsegelflugzeuge. Während die ASW 12, als erstes Kunststoffsegelflugzeug von Alexander Schleicher überhaupt, noch teilweise in Positivbauweise und nur in einer Kleinserie hergestellt wurde, kamen für die ASW 15 erstmals für alle wesentlichen Komponenten die heute gebräuchlichen Negativformen zum Einsatz. Die ASW 15 war auch das letzte Flugzeug, dessen Erstflug der Firmengründer, Alexander Schleicher, am 20. April 1968 noch mit erleben konnte. Er verstarb 6 Tage später.

Obwohl technologisch für Schleicher wichtig und wegweisend, konnte die ASW 15 damals in ihrer Wettbewerbsklasse nicht mit der Konkurrentin LS1 mithalten. Erst mit der ASW 19 konnte Schleicher in der zweiten Hälfte der Siebziger Jahre den Konkurrenten aus Egelsbach (LS) und Kirchheim unter Teck (Schempp Hirth) in der Standardklasse für einen Moment Paroli bieten.

Wie alle Flugzeuge aus dieser Zeit hat sie einen ganz besonderen, eigenen Charakter und Charme. Bei der ASW 15 ist es der leicht pummelige Rumpf mit der Stupsnase und die Auslegung als Schulterdecker mit Kreuzleitwerk, die sie unverkennbar machen.

Ein historisch interessanter Aspekt ist auch die «genetische Verwandtschaft» der verschiedenen frühen Kunststoffflugzeuge. Vielen der dominierenden Entwürfen dieser Zeit ist nämlich die Kinderstube ihrer Ingenieur-Väter gemein. Zusammen haben diese in der Akaflieg Darmstadt mit der D-36 ein erstes Mal Segelfluggeschichte geschrieben: Wolf Lemke, der nach dem Studium bei Rolladen Schneider zusammen mit Walter Schneider die LS1 konstruierte, Klaus Holighaus, der nach seiner Studienzeit bei Schempp Hirth zu arbeiten begann und für den (Standard) Cirrus verantwortlich zeichnete – und eben Gerhard Waibel, der bei Alexander Schleicher nach der ASW 12 die ASW 15 entworfen hat. Ebenfalls zur Gang der Darmstädter Fliegerväter gehört Heiko Fries. Er hat nach seinem Studium und dem Bau der D-36 die Entwicklung des Kunststoffsegelflugzeugbaus nicht bei einem Hersteller, sondern beim LBA Jahrelang begleitet, gefördert und massgeblich geprägt.

So weit der Exkurs in die Segelfliegergeschichte. Wer sich darin weiter vertiefen möchte, dem empfehle ich die Bücher «Rhön-Adler» und «LS-Segelflugzeuge».

Aber wieso denn bloss ein ASW 15 Modell?

Tja, sie hat mir immer schon gefallen, die rundliche ASW 15. Mit ihrem voluminösen Rumpf hat sie das gewisse «Etwas». Wie viele der frühen Kunststoff-Entwürfe, als die «perfekte Segelfliegerform» noch nicht gefunden war, hebt sie sich angenehm vom Einheitsbrei der modernen Segelflieger ab. Als Schulterdecker wurde sie mit nur wenig V-Form ausgelegt, was sie zum einem interessanten Vorbild für eine leichte Zweckentfremdung als Allroundmodell mit Kunstflugambitionen macht. Genau aus diesen Gründen lagere ich nämlich auch seit einigen Jahren einen Wanitschek ASW 15 Rumpf im Massstab 1:4 (aus der Werkstatt von Steinhardt) in meinem Keller (Hej, wer den will, einfach melden. Ich habe jetzt eine ASW 15). Als Glider it ihre ASW 15 heraus brachte und der Modellhändler meines Vertrauens kurz darauf eine solche an Lager hatte, wurde es schwierig. Nein. Stimmt gar nicht. Eigentlich wurde es sehr einfach: Es bestand nämlich plötzlich die Möglichkeit, dass ich an eine ASW 15 in der gewünschten Grösse komme, ohne selbst Tragflächen entwerfen und bauen zu müssen. Zack! Oder Bäm! (Um einen anderen Modellhersteller zu zitieren.)

Mein Park an Allroundseglern umfasste im Jahr 2020 einen Orca (F5J, Thermik bis mittlere Gangart), einen elektrifizierten Tornado (F3F mit F5B gemischt) und einen Pino (der kleine Superallrounder). Allen gemein ist dieses typische, besenstielartige Erscheinungsbild. Leistunsgmässig ist ein möglichst schmaler Rumpf absolut sinnvoll. Aber gleichzeitig ist das auch so langweilig wie leeres Weissbrot mit einem Glas Wasser. Und zudem sind die Besenstiele in der Luft saumässig schlecht sichtbar. Es fehlte also so etwas wie eine «Alpina» in meinem Repertoire: Ein Flieger mit etwas «Fleisch am Knochen» beziehungsweise «Luft im Bauch». Allerdings gerne etwas schöner als der besagte klassische Alpensegler, der mir auch nach vierzig Jahren einfach nicht recht gefallen will. Und genau da verortete ich die ASW 15, die ich mir alsdann an einen schönen Sommertag im 2020 bei Leomotion anschauen ging. Es kam, wie es kommen musste: Was ich sah, gefiel, und – zusammen mit viel Zubehör – wechselte eine ASW 15 «OD Light» vom Ladenlokal in den Kofferraum meines Autos.

Das Modell

Zu Hause, nach dem Ausladen des Kofferraums, musste der «Bausatz» nach dem ausgiebigen Begutachten natürlich auf die Waage:

Rumpf	821 g
HLW L / R	67 / 63 g
SLW	101 g
Tragfläche L / R	1000 / 1048 g
Flächenverbinder	224 g
Kabinenhaube	117 g
Zubehörbeutel	81 g
Total	3522 g

Qualitativ ist der Bausatz absolut in Ordnung. Sauber laminiert mit den üblichen Nähten. Erst nach den ersten Flügen sollte sich zeigen, dass die Tragflächen von meinem Exemplar möglicherweise etwas früh entformt wurden und leicht verzogen sind. Ein Problem, welches gemäss Leomotion inzwischen nicht mehr auftreten sollte. Doch dazu später mehr. Die Gewichte der Bauteile sind OK. Man merkt, dass Glider_it – ganz dem Zeitgeist und dem Wunsch mancher Kunden entsprechend – eher feste bis vollgasfeste Modelle baut. So ist auch meine «Overall Dynamics light» Version mehr als genug «fest» gebaut.

Mein Ziel war es, die selben Akkus wie in meiner Siai Marchetti und dem Stingray verwenden zu können. 6s / 5 Ah als Antriebsakku war also Designvorgabe. Mehr oder weniger Kapazität und damit Gewicht wäre – wenn später gewünscht – durch verschieben des Akkus möglich, dachte ich mir. Für den technischen Ausbau habe ich mich für folgendes High Voltage Set-Up entschieden:

Antrieb:

Leomotion 4038-2050 / 6.7:1 mit einem 20″ x 13″ Propeller

Akku:

6s / 5 Ah

Regler:

JETI Mezon 120 lite, welcher mit seinem BEC auch die Bordstromversorgung besorgt

Servos:

• Querruder: KST X10
• Wölbklappen-, Seiten- und Höhenruderservos: KST X15-1208

Einschub: Das Modell, zum Zweiten

Unangenehm. Noch während der ersten Flüge der Einflugphase im Frühling 2021 habe ich die ASW 15 schwer beschädigt. Nicht das Modell, sondern die mangelnde Fähigkeit, Distanzen zu schätzen, haben der Flugerprobung ein verfrühtes Ende gesetzt. Die ASW kollidierte mit der Spitze einer solide gewachsenen Tanne und musste mit einem neuen Rumpf und einer Flächenreparatur wieder Flügge gemacht werden. Aus diesem Grund gibt es in diesem Bericht Bilder von zwei verschiedenen Rümpfen: Dem ursprünglich bereits mit einer orangen Nase versehenen, sowie dem weissen Ersatzrumpf, dem ich nachträglich eine etwas andere orange Nase verpasst habe.

Die notwendige Reparatur, beziehungsweise Neubau ist auch der Grund, warum dieser Bericht erst jetzt erscheint.

Der Rumpf Auf- und Ausbau

Da ich meine ASW 15 als Allrounder, und damit auch für den Einsatz in den Bergen vorgesehen habe, war klar, dass ich kein Fahrwerk installieren, und dafür den Rumpf genügend Robust für Landungen im unebenen Terrain haben möchte. Darum habe ich ihn im Bereich des Kabinenhaubenausschnittes mit Kohle-, Glas- und Basaltfasern verstärkt. Es Empfiehlt sich auf jeden Fall, mindestens den Bereich des hinteren Haubenrahmenausschnittes rund herum, zu verstärken. Entweder mit einem ovalen Spant oder eben mit einem Kohlefaserband, wie ich es getan habe. Diese Stelle wird bei Landungen in unwegsamen Gelände ganz besonders belastet. Seitlich, links und rechts der Kabinenhaubenöffnung, habe ich je einen breiten Kohlestreifen in Richtung Nase eingelegt. Auch das vordere Ende des Kabinenausschnitts habe ich mit je einem rund herum gehenden Streifen Kohle verstärkt. Das ganze vordere Rumpfteil wurde danach noch mit je einer Lage Glas- und Basaltgewebe aufgedoppelt. Das Dunkelbraune in den Bildern ist nicht etwa Kohle, sondern besagtes Basaltgewebe, von dem ich vor einiger Zeit einige Meter zu Testzwecken an Lager genommen habe. Basaltgewebe ist nichtleitend, es gibt also kein Problem mit dem Funkempfang. Ein Vorteil des dunklen Gewebes ist zu dem, dass die Sonne weniger durch die GFK Schale hindurch scheint.

Als nächstes stand eine der schmerzhaftesten Prozeduren beim Bau eines jeden Elektro-Segelfliegers an: Das Kappen der Nase. Entbieten wir dem schönen Rumpf an dieser Stelle unsere aufrichtige Anteilnahme und halten einen kurzen Moment in stillem Gedenken inne, während das abgetrennte Körperteil im Nasenfriedhof unter Seinesgleichen Aufnahme findet:

Der 50 mm GM Scale Spinner passt aber zum Glück nahezu perfekt in die Rumpfkontur. Damit der GM Scale Prop sauber am Rumpf anliegt, ist jedoch das Mittelteil des nächst grösseren 55 mm GM Scale Spinners notwendig. Pitty. Schon wieder 87 Stutz 😣. Was man nicht alles tut nur fürs Äussere. Ein 60 mm CFK Spant lässt sich danach iterativ so zurecht schleifen, dass er sauber passt und die Rumpfnase für den Übergang zum Spinner schön rund drückt. Den Motorspant habe ich danach in üblicher Manier mit beidseitig vielen Kohle Rovings eingeklebt.

Um den weiteren Ausbau des Rumpfes planen zu können, habe ich den Flieger zusammengesetzt und grob ausgewogen, in dem ich die Komponenten platziert habe. Also: Motor einbauen, Höhenruder Servo und den Spantensatz ins Leitwerk legen, Akku, Regler und alles was sonst noch vorne rein kommt, so lange im Rumpf drapieren, bis alles vernünftig platziert erscheint und der Schwerpunkt einigermassen stimmt.

Note zu den Bildern oben: Die Bauteileposition stimmt so nicht und der Propeller liegt aufgrund des 50 mm Mitnehmers noch schlecht an.

Auch wenn ich eher skeptisch bin, was die Festigkeit und Robustheit von heutigen 3D Druckteilen angeht, habe ich mir für das Seitenruderservo einem 3D gedruckten Spannschlitten geleistet. Neben der Tatsache, dass so ein Spannschlitten etwas praktisches ist, bietet sich damit die Gelegenheit, die Praxistauglichkeit gedruckter Bauteile vergleichsweise risikoarm zu testen. Das Seitenruder ist die am wenigsten entscheidende Steuerfunktion, wenn es darum geht, einen Flieger bei einem Versagen eines Bauteils noch sicher landen zu können. Für die Aufnahme dieses Schlittens habe ich einen «Bock» gebaut, der in den Rumpf geklebt wird. Zwischen diesem Bock und dem Rumpf habe ich ein 4 mm starkes Sperrholzbrett mit verschiedenen Schlitzen verbaut, um den Akku an verschiedenen Positionen fixieren zu können. Der Bock für den Servoschlitten ist so ausgelegt, dass der Flugakku unten durch passen würde, und theoretisch bis weit nach hinten geschoben werden kann.

Wie sich gezeigt hat, ist das nicht nötig. Die für die Einhaltung der Schwerpunktes letztlich notwendigen Positionen der RC Komponenten sind sehr weit vorne:

Bau des Leitwerks

Das Pendelleitwerk der ASW ist von Glider_it durchdacht ausgelegt. Man kriegt ein passendes Stück Messingrohr, in welches zwei Kugellager saugend rein passen. Dieses Messingrohr soll dann in die Seitenflosse eingeklebt werden. Nicht ganz so saugend passte bei mir hingegen die Stahlachse, welche durch diese beiden Kugellager gesteckt werden soll, und auf welcher die beiden Höhenleitwerksflossen gelagert werden. Erst nach einer halbe Stunde Nassschleifen (mit 1000er Körnung) und anschliessendem polieren passt es – nun aber wie ein Handschuh. Mann ist ja schliesslich Modellbauer. Sehr clever wiederum ist die Arretierung der beiden Höhenleitwerksflossen auf der Stahlachse gelöst: In beiden Flossen ist ein starker Magnet verbaut, mit dem sich die Flächen beim Aufstecken mit einem Klick an ihrer Drehachse festsaugen. Die Achse ist im Auslieferungszustand bewusst etwas zu lang und muss nach (!) dem Einkleben der ganzen Mechanik passend auf minimales Übermass gekürzt werden, so dass die Höhenleitwerke beim Bewegen nicht am Seitenleitwerk streifen. Am Besten kürzt man zuerst zurückhaltend, und justiert dann mit Feilenstrichen auf das leichtgängige, aber möglichst spaltarme Idealmass. Dabei kann man auch gut drauf achten, dass die Endflächen der Achse möglichst senkrecht sind, und damit dem (hoffentlich) ebenso winklig eingeklebten Magneten einen möglichst kleinen Luftspalt und damit maximale Haltekraft ermöglichen.

Nachdem die Messinghülse sauber gewaschen wurde, werden die Kugellager und auch die Stahlachse eingefädelt. Mit einem Tropfen Sekundenkleber werden anschliessend die Kugellager bei vor lauter Konzentration angehaltener Luft im Röhrchen festgeklebt. Nachdem das zusammengebaute Höhenleitwerkslager eine Nacht ausgehärtet ist, und die Lager sich hoffentlich immer noch leichtgängig drehen, kommt die zweite Phase der Zitterpartie: Es gilt, die ganze Sache nun winklig mit der Seitenflosse zu verkleben. Am besten montiert man dazu die Flügel, damit man das Höhenleitwerk daran «parallel» dazu ausrichten kann. Die montierten Höhenflossen sind dazu die optische Referenz und stellen zudem sicher, dass der Winkel auch in der Draufsicht soweit stimmt, dass die Flossen später beim Bewegen nicht klemmen. Damit ich justieren konnte, habe ich dazu auf der einen Seite die Bohrung im Seitenleitwerk soviel wie notwendig aufgefeilt. Mit wenigen Tropfen Fünfminutenepoxy kann man die Position und Ausrichtung des Ruderlagers fixieren und nach ein, zwei Stunden Anhärtezeit vorsichtig mit Baumwollflocken stark thixotropiertem Harz definitiv festkleben.

Vorher muss natürlich der GFK Leitwerkhebel montiert und aufgefädelt werden. auf dem Bild sieht man einen Holzring aus dem Seitenleitwerksausbausatz von Leomotion. Der zweite Ring fehlte leider, und so kam es, dass ich mich mit Laubsäge und Feile an die Arbeit machen musste. Man ist ja Modellbauer…

Der zweite Teil der Arbeit am Leitwerk dreht sich um den Bau des Steges für die Seitenleitwerksflosse sowie der Höhenflossenservohalterung (Was für ein Wort! Danke Deutsch 🤓). Dazu gibt es von Leomotion besagten Ausbausatz. Leiste ich mir, spare ich mir Arbeit. Dachte ich. Leider falsch gedacht. Der Bausatz lässt sich zwar schön zusammen stecken, passt aber überhaupt nicht in mein Leitwerk. Im Wesentlichen ist er zu schmal. Den senkrechten Abschlussspant mache ich komplett neu, das «Servogehäuse» kann ich aufdoppeln. 😖 Hier die Skizze aus meinem Arbeitsbuch mit den korrigierten Massen und meinem Resultat, welches ich mit eingedicktem Harz sauber in die Flosse kleben konnte:

Schliesslich fehlt nur noch die Anlenkung der Seitenruderflosse. Sie geschieht klassisch über Seilzüge. Dazu fertige ich ein kleines GFK Flügelchen und verklebe es in einem passend gesägten und gefeilten Schlitz in der Seitenruderflosse. Das exakt mittige Loch im Flügelchen zentriert dieses durch den eingesetzten Scharnierdraht beim Verkleben.

Mit einem starken Höhenruderservo direkt in der Seitenruderflosse hat man von der Steifigkeit und Spielfreiheit der Anlenkung sicher sehr viel richtig gemacht. Auf der Negativseite ist jedoch das Gewicht des Servos und dessen Kabels zu verbuchen, welches mit einem langen Hebelarm verbaut wird, und vorne wieder kompensiert werden muss. Nachdem klar wurde, dass die ASW 15 kaum (auch ohne Elektrifizierung) unter einem Startgewicht von beinahe 6 Kilogramm zu bauen ist, habe ich mir Gedanken darüber gemacht, ob ich das nochmals so aufbauen würde. Könnte man nicht einige dutzend Gramm sparen, wenn man den Leitwerkskomplex leichter hinbekäme? Ziemlich sicher: Ja. Allerdings sehe ich keinen Weg, wirklich nennenswert Gewicht zu sparen, ohne deutliche Einbussen bei der Steifigkeit und Präzision der Höhenruderanlenkung in Kauf zu nehmen. Eine steife Anlenkung über Kohleschubstangen aus dem Cockpitbereich ist letztlich nämlich sogar etwas schwerer und anspruchsvoller zu bauen und bietet nur gerade bei der Gewichtsverteilung Vorteile. Die Anlenkung des Pendelhöhenleitwerks mittels Seilzügen wäre mir deutlich zu elastisch und flattergerfährdet.

Der Flügelausbau

Beim Ausbau der Schalenflügel gibt es eigentlich nur eine Arbeit zu tun: Die Querruder und Wölbklappen anzulenken. Dazu gehört in diesem Fall der Einbau der Servos, der Durchbruch für die Anlenkungen und das Design und der Einbau der Ruderhörner. Letztere liegen nämlich dem Bausatz nicht bei und ich habe meine Konstrukte dummerweise nicht Fotografiert oder sonst wie digitalisiert. Aus den Abbildungen kann man aber die dreh- und Anlenkpunkte etwa abschätzen. Die Anlenkungen laufen über Kreuz und sind mit minimalen Hebeln absolut Spielfrei hinzukriegen.

Die beiliegenden sehr hübschen Abdeckungen für die Oberseite habe ich bis jetzt nicht montiert, zumal die Servohebelchen nur minimal aus der Oberfläche ragen.

Die Kabinenhaube

Die ASW wird mit einem Haubenrahmen und einer passend zugeschnittenen Kabinenhaube geliefert. Das spart einem viel Arbeit. Beides passt recht gut. Der einzige Wermutstropfen ist, dass der Ausschnitt am Rumpf und der Haubenrahmen (wie für diese Modellgrösse absolut üblich) keine gemeinsame «Nut», oder so was ähnliches, um die Breite einzupassen, haben. So ist der Rumpf meines Modells ein bisschen schmaler als der Haubenrahmen, welcher mit der Kabinenhaube so beidseitig einen bis zwei Millimeter über den Rumpf übersteht. Das könnte ich im kommenden Winter mit links und rechts je einem Stift zwischen Haube und Rumpf korrigieren.

Ansonsten ist es keine Hexerei und verläuft wie üblich: Mit der hochgiftigen Farbe meines Urgrossvaters mattschwarz anmalen; Das Capot im Bereich der Verklebung anschleifen; Mit Schwarz eingefärbtem und verdicktem Harz verkleben; Und am Schluss die äussere Seite des Haubenrahmens weiss spritzen. Wichtig ist das «Atemloch», welches einen Luftaustausch mit der Umwelt ermöglicht. Ansonsten läuft das Capot im Verlauf des Tages gerne an. Bei der ASW 15 habe ich das über ein 10 Millimeter Loch gelöst, welches ich von hinten mit einem Stück Staubsaugervlies «Staubdicht» verschlossen habe.

Die Form der Haube hat glider_it gut getroffen. Für Menschen mit hohen Ansprüchen an die Geometrie – wie ich es bin – dürfte sie noch ganz leicht bauchiger sein.

Dekoration

Und am Schluss kommt immer das schönste… Das Malen und Kleben. 😊 Voreinigen Jahren habe ich mir einen Folienplotter (-schneider) geleistet. Und es ist immer wieder eine Freude, zu sehen, was man damit aus Modellen heraus holen kann. Wie bereits angetönt, musste ich kurz nach dem ersten Jungfernflug die Segel bereits wieder streichen. Dafür konnte ich den notwendigen Ersatzrumpf komplett nach meinem Gusto kolorieren. RAL 2009 (von Dupli Color) passt wunderbar zum Orange aus Italien. Die Form der orangen Nase habe ich nach mehrstündigem Studium von diversen Originalen so gewählt. Um eine Lackiermaske zu erstellen, habe ich den Rumpf zuerst mit Klebeband beklebt, danach die Form darauf eingezeichnet und anschliessend sorgfältig wieder abgelöst. Das Klebeband habe ich danach auf Papier geklebt, eingescannt, digitalisiert und als Lackiermaske symmetrisch einmal für links und einmal für die rechte Seite geplottet.

Die restlichen Schriftzüge und Logos sind geklebt. Für den ASW 15 Schriftzug bedanke ich mich bei Eckart Müller, der mir die Mühe ersparte, die Grafik selbst zu digitalisieren.

Und so sieht die Schönheit am Boden nun aus.

Fliegen

Jaaaa, und wie fliegt sie jetzt, nachdem sie ihren zweiten Erstflug absolviert hat? Das habe ich im Resumée zur ASW 15 B von Glider_it zu Tastatur gebracht. Ich verrate nur so viel: Ich behalte sie!

Bis dann, Mailman

Tags: ASW 15, Geschichte, Segelfliegerei, Technik, Werkstatt

17.01.2022

Karussell war eine Sendung des damaligen Schweizer Fernsehen DRS (heute SRF). Wer die Sendung, wie ich als Kind gesehen hat, wird sich wohl sein Leben lang an die «Bili-Bali» Eröffnungsmelodie erinnern.

Im Zuge dieser Sendung führte flog uns Kurt Schaad als aviophiler Moderator zusammen mit dem Piloten Major (und später Oberstleutnant) Walter Böhm über die Schweiz. In insgesamt drei Flügen in den Jahren 1983, 1985 und 1988 durchflogen sie die Schweiz zuerst im Kreis über die Alpen und den Jura, dann von Ost nach West, von Rorschach nach Genf und schliesslich von Chiasso ganz im Süden des Tessin nach Bargen bei Schaffhausen im Norden. Zum Einsatz kam dabei eine zweisitzige Trainerversion der De Havilland DH.100 Vampire, ein Düsenflugzeug der allerersten Generation, welches mit seinem Erstflug 1943 seine Wurzeln noch im zweiten Weltkrieg hatte. Die Flugzeugnase einer dieser Vampire Trainer wurde für Filmaufnahmen für die Expo 64 umgebaut, so dass darin bequem eine Kamera Platz finden konnte.

Diese drei Flüge über die Schweiz fielen in eine Zeit, wo das Bildmaterial vermehrt nicht mehr klassisch «gefilmt», sondern mit den damals neuen elektronischen Kameras eingefangen wurde. Diese «modernen» elektronischen Kameras lieferten für die damals, im Vergleich zu heute, bescheidene Bildqualität des Fernsehens problemlos verwendbares Material. Im Vergleich mit klassischen Kameras, hatten sie aber viel handlichere Abmessungen und Gewichte, sowie wesentlich längeren Aufnahmezeiten pro «Filmrolle», beziehungsweise eben «Videoband». Wohl nicht nur aus Platz-, sondern auch aus praktischen Gründen, kam für die Aufnahmen während dieser drei Flüge eine solche Kamera zum Einsatz.

Der Nachteil der damals neuen Filmtechnik wird aber nun heute leider sichtbar: Während analoge Aufnahmen zwar nach und nach (und rechtzeitig vor dem Zerfall) aufwändig digitalisiert werden müssen (Siehe das SRF Archiv oder den entsprechenden Kanal auf Youtbe), kann der typische analoge Film seine häufig höhere physikalische «Auflösung» (Körnung) ausspielen, und liefert dann wesentlich detailreichere Digitalisate, als die damaligen elektronischen Aufnahmen. Ohne ein Fachmann für Bewegtbilder oder gar ein Filmhistoriker zu sein, würde ich sagen, dass typisches Videomaterial aus Fernsehberichten, bei denen nicht besonderen Wert auf die Bildqualität gelegt wurde, bis mindestens spät in die neunziger Jahren unter diesem Manko leiden.

Der zweiten Film bewahrt eine interessante Anekdote zu diesen frühen elektronischen Kameras: Die Elektronik wurde beim Vorbeiflug am Sender auf der Rigi für einen Augenblick gut sichtbar gestört (bei ca. 15:40 im Video).

Nun aber zu den Zeitdokumenten:

Erster Flug, ausgestrahlt am 24. November 1983: Flug im Vampire über die Schweiz / Bilder aus der Schweiz

Zweiter Flug, ausgestrahlt am 7. Oktober 1985: Flug im Vampire über die Schweiz / 320000 Meter Schweiz aus der Luft (OTIT)

Dritter Flug, ausgestrahlt am 6. Februar 1988: Flug mit dem Vampire über die Schweiz (OTIT)

Gleichzeitig mit diesem Beitrag habe ich einen neuen Tag «Video» hinzugefügt. Darunter findet man nun alle Beiträge, die sehenswertes Videomaterial enthalten. Häufig sind das historische Aufnahmen und Filme, und nicht unbedingt primär die bekannten «Modellfliegerfilmchen». Letztere schlägt einem YouTube ja von selbst von morgens bis abends vor ;)

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Video

28.04.2020

Im Moment haben wir ja genug Zeit zu Hause. Besonders jetzt, wo die nächsten Tage wieder kühler und feuchter prognostiziert sind und die Attraktivität von einsamen Spaziergängen am Abend sinkt. Für genau solche Zeiten habe ich schon länger zwei Filme im Köcher. (Oder sagt man da besser: “auf der Rolle”?)

Wie ein Adler im Wind

Der Erste ist ein Film des Sportspiegels des ZDF aus dem Jahr 1975 von Karl Senne. Er berichtet vom Rekordversuch des Buchautors und Rekordfliegers Jochen von Kalckreuth, in den Alpen das erste 1000 km FAI-Dreieck zu fliegen. Senne war selbst Pilot, wie ebenfalls später sein Sohn Stefan und dessen Frau Katrin Senne (und auch deren Vater). Sowohl Sohn wie auch Schwiegertochter Senne sind überaus erfolgreiche Segelflieger. Neben einigen Deutschen Meistertiteln wurde Katrin Senne 2007 Weltmeisterin in der Rennklasse, sowie 2017 in der 18 m Klasse. Der Protagonist, Kalckreuth, selbst kam 1977 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

Katrin Senne hat den Film in zwei Teilen (1, 2) auf ihrem YouTube Account veröffentlicht, und schreibt dazu:

Jochen von Kalckreuth war zu seiner Zeit einer der bekanntesten und erfolgreichsten Segelflieger. Er hat viele Bücher geschrieben. Sein größtes Ziel war, als erster Segelflieger ein FAI-Dreieck über 1000 km zu fliegen. Ein ZDF-Team unter Karl Senne, ebenfalls Pilot, hat seine Versuche im Jahre 1975 begleitet. Die TV-Kameras waren damals noch größer als ein Schuhkarton und wogen mehr als vier kg. Der 45-Minuten-Film lief in der Reihe SPORTSPIEGEL des ZDF.

Mit gekonnt geschnittenen, gewaltigen Bildern aus verschiedenen Perspektiven setzt Karl Senne die spektakuläre Schönheit der Segelfliegerei in den Alpen in Szene. Der ruhig und unaufgeregt gedrehte Film schafft es, den Zuschauer in den Bann des Wettlaufs mit dem Wetter, mit der Zeit und mit sich selbst als Pilot zu ziehen. Untermalt wird der Film und die monumental-surrealen Landschaften aus der Vogelperspektive unter anderem von Synthie-Klängen von Kraftwerk mit ihren Kometenmelodien 1 und 2.

Ich habe mir erlaubt, die beiden Teile für ein ununterbrochenes Erlebnis zu einem einzigen Video zusammenzufügen. Ich wünsche packende 42 Minuten mit “Wie ein Adler im Wind”.

Flug im Morgengrauen (Dawn Flight)

Der zweite Film stammt aus der selben Epoche. Der Kurzfilm von Larry Lansburgh mit Denis Arndt wurde 1976 für einen Academy Award nominiert. Er handelt von einem Segelflieger, der in der Luft, und sogar am Boden, immer wieder von einem mysteriösen zweiten Flieger in einem gleichen Flugzeug verfolgt wird. Praktisch ohne Worte vermag der knapp 18 Minuten dauernde Film den Zuschauer gespannt zu fesseln und rätseln zu lassen, was wohl hinter dem anderen, roten Flugzeug stecken könnte.

Nachdem ich ihn vor vielen Jahren gesehen hatte, habe ich lange nach diesem erstaunlicher- und auch bedauerlicherweise extrem unbekannten Film gesucht. Hoffen wir, dass uns dieses lyrische Stück Segelfliegerfilmgeschichte auf YouTube noch ein Weilchen erhalten bleibt.

 

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Segelfliegerei, vergangene Tage, Video

26.02.2020

Nach meinen ersten Bericht zur Restauration der LS1-c und dem Aufruf nach Zeit- und Modellzeugen habe ich eine Nachricht von Ueli Schäpper erhalten. Selbst ehemaliger Besitzer zweier LS1, ist er in den 80er Jahren mit Christian Ruch im Hahnenmoos geflogen. Im Laufe der Konversation hat er mir, neben weiteren interessanten und hilfreichen Informationen, ein paar Bilder aus der Zeit der LS1 um 1980 zukommen lassen. Diese modellflughistorischen Fotos möchte ich der Nachwelt nicht vorenthalten. Ich darf sie hier mit der Erlaubnis von Ueli Schäpper zeigen. Herzlichen Dank an dieser Stelle!

Die LS1 von Urs Schäpper mit Christian Ruch (erstes Foto, links) beim Skilift im Hahnenmoos.

Christian Ruch (rechts) am Lavey Grat im Hahnenmoos

Ja, wie gehts der LS1 den eigentlich…? Nach mehreren leider nicht zufriedenstellend verlaufenen Versuchen mit Maston 2K (Zweikomponentenlack aus einer angebrochen und trotzdem haltbaren Dose – es wäre ja zu schön) habe ich mich entschieden, die bereits geschliffenen und gespritzten Oberflächen wieder abzuschleifen. Das positive daran: Ich konnte mich endlich durchringen, einen Kompressor und ein Spritzpistole zu beschaffen.

Heute Abend hat aber die Venom meine Aufmerksamkeit bekommen. Die mit Spreizklappen und hohl-gekehlten Querrudern versehenen Flügel wurden geglast. Auch von dieser Baustelle gibt es bald wieder mal ein Update.

Tags: Geschichte, LS1-c, Segelfliegerei

04.12.2019

Ich habe eine Schwäche für Sonderlinge. Besonders bei den Segelflugzeugen. Das musste ich mir schon ein paar mal (besonders von meinen Kollegen aus der mann- und frautragenden Zunft – wieso eigentlich?) anhören. Die eigenwillige, irgendwie lustige, Form einer Libelle mag noch vielen gefallen. Die dicke Lunak hat es schon schwieriger. Aber spätestens bei einem Kestrel, einem meiner Segelfliegerträume, trennt sich der Weizen vom Spreu, und das mir entgegen gebrachte Unverständnis nimmt zuweilen beinahe unfreundliche Züge an. Den Kobuz erwähne ich lieber gar nicht. Da passt eine LS1 in den Versionen a bis d, mit ihrem gepfeilten Höhenleitwerk und der geteilten Kabinenhaube doch bestens in mein Beuteschema; Bei gleichzeitiger Wahrung meiner Gruppentauglichkeit und der allgemeinen Hangkantenakzeptanz 😇

Bilder: volavoile.net [0] [1]

Im Herbst, wenn die Tage kürzer werden und man zusehends das Vertrauen verliert, dass die Sonne hinter dem Nebel wirklich immer noch scheint, dann erstarken die Sehnsüchte und Erinnerungen an eine frischen Frühlingsbrise, die einem um die Nase streicht und freundlich den im Sonnenlicht strahlenden Seglern unter die Flügel greift. Und in diesen Momenten der winterlichen Kälte beginnen sich alte Ideen mit der Möglichkeit für lange Werkstattabende zu vermischen und bilden einen süssen Nebel der Versuchung, der einen, bei einer sich bietender Gelegenheit, schwach werden lässt.

Die LS1-c von Christian Ruch

Auf der Suche nach einem neuen, grossen und etwas aussergewöhnlichen Scale Segelflugzeug stiess ich auf ein bereits älteres Inserat, wo ein LS1-c Rumpf im Massstab 1:3 zum Verkauf stand. Auf Nachfrage stellte sich heraus, dass der Rumpf schon lange verkauft war, der Inserent aber noch eine komplette LS1-c besass, für deren Reparatur er einfach keine Zeit fand. Und wie das so ist: Nach einem Augenschein des Materials ist schliesslich eine komplette überlebende LS1-c, ziemlich sicher aus dem Hause Chrigel Ruch, bei mir “gelandet”.

Ein 40 jähriges Modell

Das Modell wurde vor 40 Jahren in einer wirklich bewundernswerten Technik und Qualität hergestellt. Der für die damalige Zeit aus exquisitem GFK hergestellte Rumpf ist heute zwar nichts Spektakuläres mehr. Die GFK Sandwich Tragflächen mit einem Wabenkern sind jedoch auch heute in ihrer Bauweise aussergewöhnlich. Damit gehörte Chrigel Ruch zu den Pionieren der Kunststoffbauweise.

Der Zahn der Zeit und der fliegerische Alltag haben sichtbar am Material genagt. Wie es scheint, hatte der vor-vor-(…?) Besitzer das Modell nach einem grösseren Schaden zu reparieren begonnen. Der Rumpf weist grosse Spachtel- und darunter Reparaturstellen auf. Der linke Flügel ist im Bereich der Wurzel ziemlich zerdeppert worden, wie man durch die Öffnung für das Störklappenservo gut erkennen kann. Der Flügelinnenteil wurde an dieser Stelle von innen mit Harz und Holzstücken wieder in Form gebracht und von aussen mit Spachtel geglättet, was ziemlich gut gelungen ist. Im Bereich der beiden Querruder befinden sich weitere kleinere Spachtel- und Flickstellen. Die Flügelhinterkante ist stellenweise etwas wellig, die Oberfläche aber, bis auf wenige Dellen, erfreulich glatt. Holm und Holmbrücke scheinen unbeschädigt zu sein, wie eine Inspektion mit dem Zahnarztspiegel und der Stirnlampe ergab. Alles in allem ist der Zustand so, dass das Material mit überschaubarem Aufwand wieder aufbereitet und flügge gemacht werden kann.

Bevor ich das Modell gewaschen habe, habe ich es der üblichen, rituellen Wägung unterzogen:

Rumpf, Haube und Sitz	5 kg
Flügel rechts	2.2 kg
Flügel links	2.25 kg
Höhenleitwerk	0.25 kg

Das Rohmaterial wiegt also 10 kg (ich hätte es nach dem Waschen eigentlich nochmals wägen sollen). Ein Einziehfahrwerk, das ich noch rumliegen habe, passt fast genau und wiegt ohne Servo 0.4 kg. Ein erstes grobes Auswiegen zeigte einen Bedarf von etwa einem bis anderthalb Kilogramm zusätzlichem Gewicht in der vorderen Rumpfhälfte, um einen realistischen Schwerpunkt zu erreichen. Mit der ganzen Technik, Spachtel, Farbe und natürlich einem Piloten wird das Kind wohl 12, bis eher 13 kg Lebendgewicht erreichen.

Die Flügel

Wie die Werbung im Bild oben “verspricht”, scheint das Modell wirklich mit dem Original Wortmann Profil ausgestattet zu sein. Es ist an der Wurzel nämlich ein echter Brummer! 19% dick und von der Form her mindestens sehr nahe am FX 66-S-196, welches Wolf Lemke verwendet hat. Ein direkter Vergleich dazu steht noch aus. Im Flügel befinden sich einstöckige Störklappen. Sowohl die Querruder als auch die Klappen können aufgrund der üppigen Flügeldicke locker von Servos in Standardgrösse angetrieben werden.

Da die Flügel strukturell in Ordnung scheinen, habe ich vorgesehen, diese mit relativ geringem Aufwand fertig zu spachteln und danach zu lackieren und natürlich wieder mit RC Technik zu versehen.

Der Rumpf

Der Rumpf ist in massiver Bauweise gefertigt. Ich weiss nicht, was Originalzustand ist, und was über die Jahre von den verschiedenen Eignern in Eigenregie dazu gebaut und verändert wurde. Was allgemein auffällt, sind die vielen massiven Aluminium Teile am ganzen Flieger. So ist nicht nur die als Gabel gestaltete Holmbrücke aus Alublech gefertigt. Ebenso sind die Fahrwerksklappen, die Servohalterungen im Rumpf und Flügel und die zwei noch vorhandenen Servoabdeckungen für die Störklappenservos aus massivem, anderthalb- und zwei Millimeter dickem Aluminium gefertigt. Auch der Pilotensitz ist ein massives, 250 Gramm schweres Alu Teil. Zeigt sich da Christian Ruchs Hintergrund als Metallbauschlosser?

Sowohl das Seiten-, wie auch das Höhenruder werden über Alu Rollen und Seilzüge bedient. Die alten Multiplex Servos werde ich allerdings ersetzen. Das Modell ist mir zu schade, um am Ende versprödetem Kunststoff und verflüchtigtem Weichmacher zum Opfer zu fallen (Ja, ich weiss. Es gibt Leute die lassen sich, der Nostalgie auch im Rumpf drinnen wegen, auf solche Abenteuer ein).

Auch der Rumpf braucht grundsätzlich weitere Spachteleinheiten und dann eine frische Lackschicht. Ganz im Sinne meines ursprünglichen Planes, nur einen Rumpf zu kaufen, werde ich aber dazwischen einen “Abguss” von meinem fossilen Schalentier erstellen. Die Idee, eine LS1-c mit einem moderneren, dünnen Profil zu bauen, lässt sich damit bei Bedarf umsetzen, ohne das so komplett erhaltene, historische Material zu zerstören. Darum habe ich nach dem Waschen inzwischen nochmals viel Material weggeschliffen, Löcher und Dellen verspachtelt und erneut geschliffen. Auch das Loch für das Hauptfahrwerk habe ich temporär verschlossen und in mehreren Spachtel- und Schleifgängen in Form gebracht.

Höhenleitwerk

Das Original hatte ein eher kleines Höhenleitwerk. Innen wurde es darum mit einem relativ dicken S-Schlag Profil versehen, welches nach aussen in ein dünneres symmetrisches Profil über geht. Naheliegenderweise ist das S-Schlag Profil “kopfüber” eingebaut worden. Auch Chrigels Modell hat ein asymmetrisches Höhenleitwerksprofil erhalten – soweit es sich bei meinem HLW um ein Originalteil handelt.

Um welche Art Profil es sich handelt, ist aus dem Augenwinkel schwer zu sagen: S-Schlag oder Keule. Es lässt sich grundsätzlich auf beide Arten, also unten und oben vertauscht, auf die Lagerung oben am Seitenleitwerk stecken. Auf die eine Art geht es leichter als auf die Andere. Da möchte ich aber keine (Flug-) Experimente machen. Wenn ich keine Bauanleitung, Zeit- oder Modell-Zeugen finde, die mir dazu Auskunft geben können, werde ich versuchen, das Profil (oder die Profile…) von der Flosse abzunehmen, um dem Problem rechnerisch auf die Pelle zu rücken.

Das Original

Die LS1 war das erste Flugzeug der Rolladen Fabrik von Walter Schneider, einem begeisterten Segelflieger. Er konnte 1965 Wolf Lemke, nach dem Abschluss seines Studiums an der TU Darmstadt, für sein Vorhaben, Segelflugzeuge zu bauen, gewinnen. Die Beiden hatten sich bereits beim Bau der D-36 der Akaflieg Darmstadt kennen gelernt, wo sich Walter Schneider parallel zum ersten Prototypen der Akaflieg einen zweiten Flieger für sich selbst aufbaute (die D-36 V2). Der Prototyp der LS1 wurde im Hof der Rolladenfabrik unter dem improvisierten Schutz von Plastikfolien in Positivbauweise gebaut und flog am 8. November 1967 zum ersten mal. Damals war die Kunststoffbauweise ganz neu, und Rolladen Schneider ein Newcomer in der Szene, der sich gegen Alteingesessene wie Alexander Schleicher bewähren musste. Der Erfolg des Prototypen und der ersten Muster an den Wettbewerben war durchschlagend. So durchschlagend, dass die junge Mannschaft in der Rollladenfabrik nicht gerüstet war, die einsetzende, stürmische Nachfrage zu decken. Nur zögerlich kam die Serienproduktion in die Gänge und die Wartezeiten betrugen, aufgrund der zu Beginn nur sehr begrenzten Kapazität, lange Zeit mehrere Jahre. Wer mehr über die LS1, ihre direkten Vorfahren und über ihre Nachfolger wissen will, dem kann ich das brillant geschriebene Buch von Wolfgang Binz “LS-Segelflugzeuge von der LS1 zur LS11” des EQIP Verlags bestens empfehlen.

Die LS1 mass sich in dieser Zeit, zu Beginn neben vielen Holzfliegern, mit Kunststofffliegern wie dem Phoebus von Boelkow, der Glasflügel Libelle, der ASW 15 von Alexander Schleicher oder dem Standard Cirrus von Schepp-Hirth. Später mit der DG-100 von Driks Glaser, der Hornet und der ASW 19. Die Entwicklung der Flugzeuge ging zu dieser Zeit rasend schnell. So wurde auch die LS1 ständig weiter entwickelt. Die c Version, von der 198 Stück gebaut wurden, hatte ihren Erstflug am 21.11.1969 und die letzte LS1-f verliess die Hallen von Rolladen Schneider im März 1977.

Bei der Einführung 1968 wurde der Listenpreis einer LS1 mit 18’700 Deutschen Mark angegeben. Eine LS1-c kostete 1973 25’200 DM und eine LS1-f am 1.1.1977 bereits 29’770 Mark.

Spannend: Meine LS1-c kostete 1979 1250 D-Mark, was ziemlich gut der massstäblichen Verkleinerung des Preises entspricht (Masstab 1:3):

30’000 DM / 3³ = 1111.11 DM

Jetzt, wo mein P-80 Shooting Star Projekt erfolgreich beendet ist (der Abschlussbericht steht noch aus findet sich hier und hier), freue ich mich auf die Restauration dieses Modells, das wohl etwa gleich alt ist wie ich. Und auf eins bin ich ja echt gespannt: Wie ein 19% dickes Wortmann Laminarprofil an einem dicken, langsamen Modellflieger funktioniert!

Tags: Die Richtigen, Geschichte, LS1-c, Segelfliegerei, vergangene Tage

27.05.2019

Kurzmeldung.

Punktlandug: Drei Tage vor unserem Watles Urlaub ist mein “Neuer” Parat. Ein Schleudersegler. Eine Fireworks FW 6.2 von PCM. Sie ist nicht ganz Einmeterfünzig gross, und beim Bau ist ein gefrickel, als spannte sie nur 15 Zentimeter. Wobei, ehrlich gesagt, so schlimm war es dann eigentlich doch gar nicht. Es ist natürlich auch die Angst um den für die gerade mal 200 Gramm Kohle und Kevlar bzahlten Obulus, die einem beim Zusammenkleben feuchte Hände kriegen lässt.

Aber wenn man die fünf gemütlichen Abende für den Aufbau investiert hat, dann fliegt ‘s. Und es fliegt Toll!

Ja, und wenn wir schon beim Schreiben und Berichten sind: Die Frau hat den Memory wieder reaktiviert. Erstaunlich, wie meine 1995er “Hotliner”-Eigenkonstruktion heute und mit modernen Technik fliegt :)

Jetzt geht ‘s erst mal auf ins Watles. Bis dann, man sieht sich.

Tags: Fliegen, Geschichte, Segelfliegerei

24.11.2016

Während der abendlichen Streifzüge durchs Internet findet man (nebst Unmengen Müll) immer wieder Perlen, die man dann vielleicht mit einem Bookmark belohnt, das man dann nie mehr besucht (Mal ehrlich, wer pflegt eigentlich seine Bookmarks noch wie anno 1998?). Aber ab und zu erscheinen einem solche Stücke gar all zu schade um sie einfach nur in einer Liste verstauben zu lassen. “Das müsste doch der Rest der Welt auch sehen!” denkt man in altruistischer Begeisterung, und muss dann schon beim zweiten Gedanken zugeben, dass es vielleicht doch nur eine handselektierte Gruppe betreffen könnte, die im eigenen Freundeskreis vielleicht mit einem halben Dutzend vertreten ist.

Auf jeden Fall habe ich diesen Sommer zwei historische Filmdokumentationen zur Fliegerei und Strömungsmechanik gefunden. Sie stammen aus der “schneller, höher, weiter” Periode der Fliegerei, bzw. etwas vorher: Der Erste aus den 1930er Jahren, der Zweite als Trilogie aus den 1950er Jahren. Der Erste, wie auch in geringerem Masse der zweite Film, zeigen strömungsphysikalische Vorgänge wie sie auch uns Modellkonstrukteuren, -bauer, und -flieger geläufig sein dürften in wunderbaren Filmaufnahmen aus Windkanälen. Haben wir uns nicht alle, die sich gelegentlich mit Strömungsmechanik befassen, schon unzählige Male gefragt, wie das, was wir als Theorie zu glauben wissen, in der Realität wirklich aussieht? Strömung zum Be-Greifen.

Strömung: Anstellwinkel, Wölbung, Klappen und Spaltklappen an der Flügelvorder- und Hinterkannte (NACA, Langley, 1930′)

Zugegeben, dieser zehn minütige Stummfilm strapaziert die Geduld des nicht-so-wahnsinnig-Interessierten doch sehr. Trotzdem zeigt und verdeutlicht er interessante Vorgänge auf die wir heute noch genau so aufbauen wie zu den Zeiten dieses Films. Wem’s verständlicherweise zu langweilig ist: Runter scrollen zur ungleich unterhaltsameren Shell “Highspeed Flight” Trilogie!

Leider habe ich nur den Inhalt der “Spule 2” gefunden. Wer die Erste (oder weitere Spulen) findet, oder Hinweise zum historischen Kontext beitragen kann, ist herzlich eingeladen sich zu melden!

Die Shell “Highspeed Flight” Trilogie

In den 1950er Jahren, als die Düsenjets noch etwas ganz Neues und Aufregendes waren und die Schallmauer gerade erst bezwungen wurde, produzierte die britische Shell Film Unit ([1], [2]) eine bemerkenswerte Film-Trilogie, die sich dem Thema Strömung und Schallgeschwindigkeit widmete. Anhand wunderbarer und aufwändig hergestellter Windtunnelaufnahmen und mit aussagekräftigen und dennoch leicht verständlichen, animierten Grafiken zeigen die Filme die Vorgänge der Bildung und Wanderung der Schockwellen. Diese Filme mit ihren sichtbar authentischen Aufnahmen und einfachen Grafiken ermöglichen dem Zuschauer ein klares Unterscheiden zwischen schematischen Erklärungen und realen Vorgängen. Zusammenhänge werden so nicht nur angezeigt, sondern für den Zuschauer in ihrer Realität erfassbar gemacht. Die Filme sind damit auch ein Beispiel dafür, wie sehr das Fehlen von Computeranimation zum tiefen Verständnis (und damit meine ich nicht dem mathematisch-exakten, sondern dem intuitiven, gefühlten Verständnis der Physik) beitragen kann.

Es lohnt sich also nicht nur für den an der Materie interessierten Flieger, sondern auch für den medien- und technikhistorisch interessierten Leser diese Filme an zu schauen.

Teil 1: “Aproaching the Speed of Sound” (Peter De Normanville, G.L. Weinbren, UK, 1957)

Inhalt: Die Natur des Schalls, die Schallgeschwindigkeit, die Schallgeschwindigkeit und bewegte Objekte, Machscher Kegel und die Machzahl, Schockwellen und kritische Machzahl, transsonischer Geschwindigkeitsbereich, Strömung im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und daraus resultierende Probleme, günstige Auslegungsvarianten für den transsonischen Geschwindigkeitsbereich.

Wie auch von den weiteren Filmen gibt es die selbe Fassung auch mit einem US amerikanischen Sprecher. Dieser Umstand und der damit verbundene Aufwand erscheint mir sehr interessant, zumal offenbar sehr grosser Wert, nicht nur auf das identisches Sprech-timing, sondern auch auf die selbe Betonung und Kunstpausen gelegt wurde. Abgesehen vom Akzent sind die Filme nicht zu unterscheiden.

Teil 2 “Transonic Flight” (Denis Segaller, UK, 1957) und Teil 3 “Beyond the Speed of Sound” (Denis Segaller, UK, 1959)

Inhalt “Transonic Flight”: Die Strömung im transsonischen Bereich mit den Vorgängen und Effekten im Detail, transsonischer Strömungsabriss, Wanderung der Schockwellen, die Stosswelle am Bug, flugmechanische Effekte im transsonischen Bereich, Strömungswiderstand und Auftrieb im sub-, trans- und supersonischen Bereich, Vermeidungsstrategien für den transsonischen Strömungsabriss und Auslegungsmerkmale für den transsonischen Bereich, Flächenregel.

Inhalt “Beyond the Speed of Sound”: Bedeutung des Machschen Kegels als Einflussgrenze, Strömung durch eine Schockwelle, supersonische Strömung um einen Flügel im allgemeinen sowie mit verschiedenen Profilen im speziellen, Einfluss der Pfeilung und Tragflächengeometrie, gegensätzliche Anforderungen für den sub- und supersonische Bereich, Ausblick in die “Zukunft” ;)

Als vereinfachte Zusammenfassung: “High Speed Flight”

Wem die obigen drei Filme zu lange sind, der kann sich die Materie auch mit dieser etwas vereinfachten Zusammenfassung vermitteln lassen.

Viel Spass und auf immer gute Neugier! :-)

(Ach ja: Und happy 100^th Post ;)

Tags: Die Richtigen, Geschichte, Technik, Video