Das Fahrwerk für die PAF Venom
Es war zwar Sommer und daher mehrheitlich Fliegen statt Bauen angesagt, aber zwischendurch geht es natürlich auch in der Werkstatt weiter. Wie in den früheren Berichten zu der PAF Venom (1, 2) schon geschrieben, will ich meine Venom mit einem Fahrwerk ausstatten, um sie auf unserer 85 Meter langen Textilpiste zu betreiben. Und weil ich schon einige Anfragen für die PAF Venom bezüglich der Komponenten, des Auf- und Ausbaus erhalten habe, werde ich versuchen an dieser Stelle klar und mit den nötigen Tipps und Details weiter zu dokumentieren.
Alle meine Spanten habe ich vor dem Einbau eingescannt. Ich werde sie bei der nächsten Gelegenheit vektorisieren und hier als dxf zur Verfügung stellen. Ja, die zusätzlichen GFK Teile kann ich grundsätzlich auf Wunsch herstellen. Dazu bitte einfach folgendes bedenken: Modellbauen und -fliegen ist mein Hobby und ich mache das für mich und in meiner Freizeit. Ich bin kein Modellbauladen. Diese Teile kosten mich, neben dem Material, pro Stück einen Bau-Feierabend, der meinen Modellen und Projekten abgeht. Entsprechend ist es hoffentlich (selbst-) verständlich, dass es keine “Lieferzeiten” gibt, die Qualität so ist, wie ich sie eben mache und hinkriege, und dass ich natürlich auch nicht gratis und aus lauter Freude auf den Weiterbau meiner eigenen Flieger verzichte, um Teile für andere PAF Venom Kunden zu bauen. Sorry für den langen Satz. Disclaimer Ende. 😉 Nun aber wieder zurück zum Thema.
Die Fahrwerkskomponenten
Als Mechanik kommen JP Hobby ER-005 zum Einsatz. Diese Fahrwerke sind auch in meiner Avanti, der Siai Marchetti und der L-39 verbaut und ich habe damit gute Erfahrungen gemacht. Turbines RC aus Frankreich ist der Vertreter von JP Hobby in Europa und hat meine Bestellung blitzschnell und vor allem unkompliziert in das nicht-EU Land Schweiz geliefert. Kann ich also nur empfehlen. Das Hauptfahrwerk wird mit 100 mm langen Behotec C21 Beinen und elektrisch bremsbaren Rädern, letztere ebenfalls von JP Hobby, ausgerüstet. Die Räder haben 65 mm Durchmesser und sind 20 mm breit (Reifenbreite). Damit sind sie zwar aus modellflugpraktischer Sicht für meinen Zweck genügend gross, aber massstäblicherweise müssten die Räder über 80 mm Durchmesser haben. Die grösseren Räder sind aber 25 mm dick oder gar noch breiter, womit sie sich nicht mehr vernünftig im dünnen Flügel verstauen lassen und auch das dafür notwendige Loch in der Tragfläche problematische Dimensionen erreicht.
Als Weiterentwicklung der Vampire erhielt die Venom unter anderem leicht gepfeilte und dünnere Flügel. Damit sank der Luftwiderstand im transsonischen Geschwindigkeitsbereich und die kritische Machzahl konnte gesteigert werden. Allerdings bescherte das beim Original Probleme beim Fahrwerk: Während bei der Vampire mit ihren dicken Flügeln noch normale Räder verbaut wurden (erstes Bild unten), benötigte die Venom viel schmalere Räder (erstes Bild oben) und auf der Flügeloberseite musste de Havilland zusätzlich mit einer blasenförmigen Abdeckung schummeln (die zwei weiteren Bilder unten).
Diese Schummelei werde auch ich mir zu Nutze machen, weil die von mir gewählte Fahrwerkskombo ebenfalls nicht komplett in den Flügel passt. Dazu später mehr.
Meine Bugfahrwerksmechanik stammt ebenfalls aus der ER-005 Serie. Die Suche nach einem passenden Fahrwerksbein war aber etwas aufwändiger. Mehr oder weniger vollständig bemasste Zeichnungen sucht man in den einschlägigen Shops nämlich üblicherweise vergebens. Nach entsprechend mühseliger Recherche im Internet habe ich mir in guter Hoffnung je ein Ersatzbugfahrwerksbein für die Ready2Fly / Freewing Venom (die ja fast gleich gross ist), sowie der Super Scorpion von FMS bestellt. Zusammen mit einem 50 mm durchmessenden Leichtrad von Esprit Models passt das Bein des Super Scorpion 90 mm perfekt (das gibts zum Beispiel bei Hebu). Das mitgelieferte Scorpion-Rad ist etwas kleiner, würde aber auch funktionieren.
Hauptfahrwerk
Der Flügelstummel des Rumpfes habe ich, wie im letzten Bericht beschrieben, mit einer Holzkunstruktion versehen. Diese bietet der Flächensteckung sowie dem Fahrwerk halt und leitet die Kräfte in den GFK Rumpf ein. Der Rumpf besitzt zwei viereckige Vertiefungen, welche die Einbauposition anzeigen und praktischerweise genau die passenden Masse für das gewählte Fahrwerk haben. Nach dem Fräsen der Löcher passen die beiden Mechaniken bündig in den Flügelstumpf.
Da das Fahrwerk nach aussen in den Flügel einfährt, die Einziehmechanik aber im Rumpf platz nimmt und in die entgegen gesetzte Richtung schaut, ist es notwendig, die Wirkrichtung der Mechanik entsprechend umzukehren. Dazu muss das Nockenstück, welches in der Kulisse läuft, um 180 Grad gedreht werden. Das JP Hobby Fahrwerk lässt sich leicht öffnen und entsprechend umbauen. Bitte beim Zusammenbau unbedingt alle Schrauben mit Schraubensicherung sichern! Things with faces – wer sieht das erschrockene Gesicht im Fahrwerk?
Die Behotec C21 Beine werden mit einer 4 mm Radachse geliefert, welche in ein M4 Gewinde im Bein geschraubt wird. Meine JP Hobby Räder haben aber einen glatten 4 mm Achsstummel. Entsprechend habe ich das Gewinde ausgebohrt und Axial ein M3 Gewinde in das Bein geschnitten. So hat das fertige Bein eine minimale Einbautiefe (dicke) und ich kann das Rad mit einer kleinen Madenschraube fixieren.
Ohne Flügel, nur mit den Fahrwerksbeinen links und recht ausgestreckt, sieht die Venom aus wie ein überfahrener Frosch. Darum hiess es nun die Flügel passend zu bearbeiten. Nach dem Anzeichnen der Umrisse des Fahrwerks und der Räder habe ich mit dem Cutter die Beplankung aufgeschnitten und das Styropor wegfräst. Mit der dritten Hand hält man dabei den Staubsauger neben den Dremel. Das Trinkröhrchen, welches vom Hersteller als Kabelführung im Flügel verbaut wurde, wird dabei leider durchtrennt. Da werde ich eine andere Lösung aushecken müssen.
Wie beim Original haben die Räder nicht genug Platz und ragen oben aus dem Flügel heraus. Deshalb konnte ich den Radkasten eben nicht als “Kasten” realisieren, sondern musste ein durchgängiges Loch in den Flügel schneiden.
Was lag da näher als, wie beim Original, das Rad mit einer tropfenförmigen “Blase” abzudecken. Also musste eine Form für entsprechende GFK Teile hergestellt werden. So eine Abdeckung lässt sich genügend gut verformen, so dass ich mir eine Unterscheidung für den Linken und rechten Flügel sparen, und einfach eine symmetrische Form bauen konnte. Aus zwei aufeinander geklebten 4 mm Sperrholzplatten sägte, feilte und schliff ich mir ein passendes Urmodell. Die unterschiedlich gefärbten Holzschichten kann man dabei wunderbar benützen um den Höhenverlauf und die Symmetrie zu prüfen. Das Ganze flugs mit vier tropfen Sekundenkleber auf eine gewachste GFK Platte geklebt, war es auch schon bereit zum Abformen.
Die leichte Holzstruktur, die sich trotz Lackieren und Feinschleifen des Holzmodells nach dem Entformen des Urmodels abzeichnete, lässt sich leicht wegschleifen und polieren, so dass die Teile eine makellose Oberflächen haben. Ich habe die Abdeckungen bewusst grösser als notwendig gemacht. Sie sind damit auch einiges grösser als sie massstäblich sein sollten. Optisch dürfte das aber kaum negativ auffallen. Dadurch gewinne ich jedoch Flexibilität zum Justieren und für Änderungen am Hauptfahrwerk oder gar für andere Beine und Räder, sollte es den notwendig werden. Die Abdeckungen können einfach ausgeschnitten und später, vor dem Lackieren, stumpf auf den Flügel geklebt werden.
Bugfahrwerk
Für das Bugfahrwerk fehlte die passende Konstruktion zur Aufnahme und Befestigung im Rumpf noch. Nachdem ich die Position für die Bugfahrwerksmechanik (vor allem den Drehpunkt) eruiert hatte, begann ich wieder mit Kartonschablonen zu hantieren. Im vorderen Rumpfteil kommt ein grosser, horizontaler Hauptspant aus 4 mm Flugzeugsperrholz zu liegen. Zusätzliche Festigkeit verleiht ihm der geschlossene Fahrwerkskasten aus Pappelsperrholz. Der Hauptspant nimmt das Fahrwerk mit dem Lenkservo auf und ist gleichzeitig die Plattform für sämtliche weitere Bauteile und Elektronik. Natürlich werde ich die spitzige und etwas längere Schweizer-Nase montieren und diese abnehmbar gestalten.
Auch vorne hat das GFK Rumpfboot eine angeformte Senke, wo der Urmodellbauer mutmasslich die Befestigung des Bugfahrwerks vorgesehen hat. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, wie man an dieser Stelle vernünftig ein Fahrwerk montieren könnte. Ganz abgesehen von der Tatsache, dass es sich – verglichen mit dem Vorbild – einiges zu weit hinten befände (was ja nicht tragisch wäre), wäre es wohl kaum möglich, das Fahrwerk komplett in dem Rumpf einzuziehen. Ob man den Flieger mit, oder, wie von Herrn Adolfs demonstriert, ohne Fahrwerk baut – diese Anformung ist für die Katze. In meinem Fall liegt sie fast genau über dem Fahrwerksschacht, den ich noch nicht geöffnet habe. Ich habe die Vertiefung deshalb mit Balsa aufgefüttert, zugespachtelt und abgeformt. So kann ich mir später einen Deckel für den Bugfahrwerksschacht machen, wenn ich das will.
Die nächste grössere Baustelle ist das Leitwerk und der Flügel, welchen ich mit Landeklappen realisieren will. Ich bin schon dran und werde wieder berichten. Bis dann ✈️
Tags: de Havilland Venom, Technik, Turbinenfliegerei, Werkstatt
Rumpfausbau der PAF Venom
Nachdem im Dezember materialseitig die wesentlichen Posten angetreten waren, konnte es mit dem Aufbau des Britischen Gabelschwänzchens los gehen. Als erstes galt es den Rumpf zu öffnen: Den Bauch des grossen Rumpfteils, die Lufteinlässe und deren Verkleidungen, sowie das Heck der Bodenklappe wurden mit der Japansäge, verschieden Feilen und Schleifklötzen heraus getrennt und bearbeitet.
Turbinenlager
Die Turbine soll ganz hinten ins Heck des Düsenjägers. Damit entfällt die Notwendigkeit eines Schubrohres, und es bleibt viel Platz für den Tank im Bereich des Schwerpunktes. Allerdings erkaufe ich mir den Platz und die komfortablen Einbausituationen für die verschiedenen Antriebs- und RC-Teile mit der Verstärkung der ohnehin befürchteten Hecklastigkeit des Fliegers. 500 g Turbine fast 30 cm hinter dem Schwerpunkt sind kein Pappenstiel. Wie schon bei der Cougar werde ich also versuchen müssen, den ganzen Rest der Technik so weit nach vorne wie nur irgend möglich zu bringen. In die Nase, beziehungsweise in die Waagschale kommen da: Empfänger- und Turbinenakku, die Treibstoffpumpe, die ECU, der Empfänger und natürlich das Bugfahrwerk. Ohne Blei wird es aber dieses Mal wohl nicht gehen. Um so wichtiger wird daher ein ausgeklügelter Ausbau der Rumpfnase.
Aber wieder zurück zum Einbau des Antriebes. Für die Befestigung der Turbine habe ich eine Konstruktion aus 2/3 Ringspant und zwei 13 x 13 mm Kiefernleisten entworfen und eingepasst. Einen hinteren Spant benötigt man nicht. Im Gegenteil, die beiden Kiefernleisten müssen ziemlich stark ausgenommen werden, damit sie in passendem Abstand und formschlüssig mit dem Heck des GFK Rumpfes verklebt werden können.
Ein Kohleroving gibt dem Düsenauslass etwas zusätzliche Steifigkeit, während die Holzkonstruktion mit weiteren Rovings und einer Mumpe aus Harz und Glasfaserschnitzel eingeklebt wird.
Als Tank will ich dieses Mal einen Richterschen Beutel verwenden und mir so einen Hopper sparen. Da ich die mögliche Grösse und das beste Format zum Bestellzeitpunkt (und auch jetzt noch nicht) genau bestimmen konnte, habe ich zum Tankverschluss eine Auswahl aus drei verschiedene Beuteln mit 0.9, 1 und 1.5 Litern Fassungsvermögen mitbestellt. Nach dem Aushärten durften der Ofen und der 1 Liter Beutel mal probeliegen. Der schwarze Punkt am Flügelstummel entspricht der Schwerpunktangabe.
Wie man gut sieht, ist mit dieser Ausbauvariante ist viel Platz vorhanden. Er reicht wohl sogar für den langen 1.5 Liter Beutel.
Flächensteckung
Etwas nächtliches Kopfzerbrechen bereitete die Gestaltung der Flächenbefestigung. Dem Bausatz liegt ein Aluminiumrohr und eine passende GFK Hülse als Steckung bei. Die Länge beider Teile ist so bemessen, dass es möglich ist, die Flächenhälften quer durch den Rumpf hindurch miteinander zu verbinden. Das ist vom Ausbau her sicher das Einfachste und wohl auch das Stabilste. Nachteilig an dieser Variante ist das Gestänge, welches quer durch den ganzen Rumpf geht, sowie die V-Form, die man damit auf 0° fixiert. Da aber zur Krafteinleitung vom Fahrwerk in den Rumpf und von diesem in die Flächen trotzdem eine gewisse Verstärkung und Ausbau der rumpfseitigen Flächenstummel nötig ist, bietet es sich an, diesen Ausbau so zu gestalten, dass die Flächen je einzeln im passenden Winkel angesteckt werden können. Wie schon beim Ausbau des Hecks, habe ich mit Kartonschablonen an zwei langen Abenden sechs Spanten in die Flächenwurzel eingepasst. Um die Holzteile in den richtigen Winkeln zu verkleben, habe ich den Rumpf und die Flächen in einer Helling mit der passenden V-Form (ich habe mich für total 5° entschieden) aufgebockt, die Hölzchen mit viel Gefummel positioniert und untereinander mit Sekundenkleber fixiert. Danach konnte ich die so entstandene Konstruktion als Ganzes wieder aus den Flächenwurzeln entfernen.
Im Nachhinein würde ich die beiden GFK Hülsen und das Fahrwerksbrettchen (siehe weiter unten) ebenfalls zu diesem Zeitpunkt fixieren und anschliessend ausserhalb des Fliegers fertig mit dem entstandenen Holzkonstrukt verkleben.
Für den definitiven Einbau der Steckung habe ich den Rumpf an den Klebestellen angeschliffen, mit 100 g/m² Glasgewebe belegt und die zwei Kästchen vorsichtig eingeschoben. Die beiden GFK Hülsen für die Steckung habe ich mit etwas eingedicktem Harz bestrichen und danach an die vorgesehene Stelle zwischen die beiden Haupspanten geschoben. Nachdem ich nun die Flügel wieder angesteckt hatte, konnte die ganze Sache auf der besagten Helling aushärten.
Nach 24 Stunden war die Flächensteckung definiert und fixiert. Als letzter Schritt folgte nun der Einbau einer Sperrholzverstärkung für die Fahrwerksmontage und die Verstärkung der Verklebungen, insbesondere derer der Steckungshülse mit den beiden Spanten. Weil am Rumpf für das Fahrwerk eine Vertiefung angeformt ist, musste die Stufe auf der Innenseite mit viel eingedicktem Harz aufgefüllt werden, bevor das 4mm Sperrholzbrettchen zwischen dem hinteren Hilfspant und dem mittleren Steckungsspant eingeklebt werden konnte. Das war erneut eine riesen Fummelei und genau so eine Sauerei. Ich traue mich fast nicht die Bilder hier zu zeigen…
Ganz zum Schluss wird zur kraftschlüssigen Verbindung der Steckung an der Unterseite noch ein GFK Steg in die Rumpföffnung eingesetzt.
Der nächste Schritt beim Innenausbau der Venom ist nun das Herstellen einer weiteren Holzkonstruktion zur Aufnahme des Bugfahrwerks und der ganzen weiteren Technik, die in die Flugzeugnase kommt. Zum Glück habe ich Ferien :)
Wönom
Was mein Auge im Frühling in einer Zeitschrift als Neuheit erspäht hat, ist im Spätsommer nach langem Abwägen als mein neues “grösseres” Projekt eingetroffen: Eine Venom von PAF.
De Havilland DH-112 Venom. Bild: Hermann Keist (gemeinfrei)
Auf den Titel dieses Beitrages zurückkommend, muss ich an dieser Stelle zuerst einen kleinen aviatisch-idiotischen Ausflug und Einschub machen: In der Schweiz der 80er Jahre, also in der Schweiz, die ich als kleiner Bub erlebt habe, da war Englisch noch viel mehr eine Fremdsprache als es das heute ist. Damals konnten der Schweizer typischerweise eine der weiteren Landessprachen. Und diese häufig auch noch ganz gut. Dazu kam dann noch Englisch. Ein bisschen. Und so wie die Döitschschweizer Français fédéral sprechen, war irgendwie auch das damalige Verständnis vom Englischen. Ur- und Irrtümlich haben die Schweizer nämlich eine eigene Englisch-Aussprache-Regel erfunden die da lautet:
Im Englischen wird der Buchstabe “u” immer als “ö” ausgesprochen.
Aus “Bus” wurde also “Bös”, aus “Sun” wurde “Sön”, aus “Fun” “Fön”, ein “Punker” war ein “Pönker” und unser ehrwürdiger britischer Jäger aus den Hause Hawker heisst darum eben “Hönter”. Das weiss jeder, der mit einem Schweizer Jetpiloten bekannt ist. Mit Rückenwind aus der Romandie wurde auch die Aussprache des Vorgängers des Hönters passend zum schweizerisch-franko-englischen Sprachverständnisses helvetisiert. Und so wurde eben kurzerhand aus der de Havilland Venom die “Wönom”.
Nun aber wieder zurück zur ernsthaften Fliegerei.
Der Bausatz
Wie immer musste der grosse stabile Karton natürlich sofort ausgepackt und die Bauteile begutachtet werden. Die Einzelteile waren dick und sehr sauber in Noppenfolie verpackt, so dass alles den Transport heil überstanden hat. Frisch geschlüpft, mussten sich die Komponenten der obligaten Wägung unterziehen. Kleinteile liegen, wie auf der Webseite beschrieben, keine bei.
| Höhenflosse | 85 g |
| Rumpf | 540 g |
| Rumpfdeckel | 132 g |
| Stups- und Clownnase je | 20 g |
| Lufteinläufe/Flügelwurzeln | 19 + 17 g |
| Leitwerksträger je | 95 g |
| Kabinenhaube (nicht ausgeschnitten) | 40 g |
| 4x Tanknase | 60 g |
| 2x Flügelendtank (FLENT) Hinterteil | 58 g |
| 2x Flügeluntertank (FLUNT) Hinterteil | 60 g |
| Steckung: GFK Rohr und Alu Stab | 12g + 90 g |
| Flügel | 205 + 218 g |
| Total | ~ 1.7 kg |
|---|
Die GFK Teile sind weiss eingefärbt und recht stabil ausgeführt. Nur die spitzige Schweizer Stupsnase ist interessanterweise grau und etwas leichter laminiert. Die Kabinenhaube ist sehr sauber aus stabilem und glasklarem Kunststoff tiefgezogen. Die Höhenflosse und die beiden Flügel sind in Styro/Abachi Bauweise ausgeführt, sauber verschliffen und ebenfalls recht robust ausgeführt. Das Rohgewicht der Bauteile summiert sich auf rund 1.7 kg. Der erste Eindruck der Bauteile lässt eher einen hecklastigen Flieger erwarten.
Als einzige theoretische Baugrundlage liegt eine Kopie eines Aufrisses einer Venom aus einem Buch im A3 Format bei. Sie ist handschriftlich mit den wichtigsten Massen und der Angabe zum Schwerpunkt (12cm ab der Nase der Ansteckflügel) sowie zur EWD (0°) angereichert. Einzig eine Angabe zum Schubvektor fehlt, ansonsten entspricht diese schnörkellose Hilfestellung den Erwartungen und passt für mich so tipptopp.
Beim probeweisen Zusammenstecken des Rumpfs mit einem der Heckausleger stehen die Anformungen von Flügel und Höhenflosse in einem deutlich positiven Winkel zu einander. Allerdings gibt es beim Verkleben der beiden Heckausleger mit dem Rumpf einigen Spielraum. An dieser Stelle werden Zeichnungen und Bilder helfen müssen um eine einigermassen vorbildgetreue Umsetzung zu realisieren.
Nach einem ersten Augenschein des Bausatzes bin ich der Meinung, dass die Form gut gelungen und das Modell für Turbinen sehr gut, für E-Impeller jedoch eher weniger geeignet ist. Die Lufteinlässe sind klein, eine Luftführung gibt es nicht.
Die Rollen
Ich werde ein Einziehfahrwerk einbauen. Beim Original befindet sich die Mechanik an der Wurzel der beiden Heckausleger und die Beine fahren nach aussen in die Flügel. Das möchte ich gerne ebenfalls so realisieren. Die Flügel sind nicht besonders dick und auch das Original musste ein bisschen tricksen um die Räder darin unter zu bringen. De Havilland hat da nicht nur sehr schmale Räder eingebaut, sondern den Flügel auf der Oberseite etwas ausgebeult. Das ungefähr im Massstab 1:8 gehaltene Modell würde nach mehr als 80 mm grossen Rädern verlangen. Eine schöne Grösse; Und gross rollt gut und hängt weniger fest. Leider habe ich keine genügend schmalen Räder in dieser Grösse gefunden. Nicht mit-, und auch nicht ohne Bremsen. Die zwei Optionen, die ich jetzt auf dem Bautisch liegen habe, sind elektrisch gebremste JP Hobby Räder mit 65 mm Durchmesser und sehr leichte 75 mm durchmessende Schaumräder auf schönen Alufelgen ohne Bremsen. Welche Variante ich einbaue, habe ich noch nicht entschieden.
Als Mechanik kommt die selbe elektrische JP Hobby Konstruktion zum Einsatz, wie sie auch bei der Avanti und der Sebart L-39 verbaut ist. Abgesehen vom weichen Stift haben diese bis jetzt einen sehr guten Eindruck auf mich gemacht. Beides, die Mechanik und die gebremsten JP Räder, habe ich beim Französischen Shop Turbines RC bestellt, der sehr schnell und zuverlässig geliefert hat. Die Beine sind gefederte C21 Beine mit 100 mm Länge von Behotec.
Der Antrieb
Am Entscheid die PAF Venom zu beschaffen, war die Ankündigung der Kingtech K-30 massgeblich beteiligt. Dieser Antrieb würde meiner Meinung nach sowohl von der Grösse her gut zur Venom, wie auch vom Preis her gut zu meinem Budget für einen Zweit-Jet passen. Also habe ich mich bei Jean-Marc von Kingtech Luxembourg nach der K-30 erkundigt. Seine Aussage, die Pre-Order Liste sei schon sehr lange, mit der Lieferung würde es wohl Dezember werden, hat mich frohgemut für einen Bau über den Winter gestimmt. Ich liess mich auf die Launch-Customer Liste setzen. Nun ist der kleine Kerosinverdampfer, wie im August versprochen und pünktlich wie die SBB, im Dezember eingetroffen (Bravo Kingtech und Jean-Marc! Das ist Zuverlässigkeit!).
Natürlich musste auch das Triebwerk sofort auf den Gewichtsprüftstand um zu messen, wie stark sich die Teile und die Erde gegenseitig anziehen.
| Turbine | 459 g |
| ECU | 44 g |
| Kabelsatz | 36 g |
| Fuel Pump | 46 g |
| Fuel Filter | 9 g |
| Fuel Shut off Valve | 13 g |
| Total Einbaugewicht | ~ 607 g |
|---|---|
| GSU | 58 g |
Als nächstes werde ich nun also beginnen mir Gedanken über einen Innenausbau zu machen. Denn da lässt einem ja der PAF Bausatz freie Hand und alle Möglichkeiten offen. Einen schönen Winter, wünsch’ ich!